Otro análisis de MP4-30
ANÁLISIS TÉCNICO DEL MP4-30. LA GRAN INCÓGNITA
Enero suele ser un mes especial para los amantes de la F1. Todos esperan ansiosos las presentaciones de los equipos para ver la estética de las nuevas monturas. Siempre son tres los deseos que tienen los buenos aficionado por estas fechas: un coche bonito, que rinda en pista y ver a su piloto-equipo preferido consiguiendo el título al finalizar el año. Pocos son los que concluyen la temporada con los tres deseos cumplidos pero como decía Machado; caminante, no hay camino, se hace camino al andar. Estoy seguro que los seguidores del equipo McLaren habrán empezado ya el camino al ver que, por lo menos el coche es bonito, el resto ya veremos.
Se presentó en sociedad el nuevo MP4-30 y las primera sensación que tengo es que Peter Prodromou ya había marcado las líneas a seguir en el diseño del coche antes de su incorporación al equipo. Cinco meses dan muy poco margen de tiempo para que su sello se vea plasmado en el recién nacido pero después de ver como en el pasado Gp de Abu Dabi el MP4-29 montaba un alerón delantero sospechosamente similar al usado por el RB10, ya nada me podía extrañar. Tan evidente fue que el propio equipo Red Bull bromeó en las redes sociales colocando ambas fotos juntas con el siguiente irónico mensaje. "Red Bull te da alas". Nadie duda de que a partir de ahora, un montón de las geniales ideas utilizadas durante años por los coches del equipo austriaco recalarán en Inglaterra. Newey hizo lo propio cuando se marchó de Woking hace algunos años así que queda claro que la batuda del que fuera mano derecha de Adrian se deja notar.
Si hacemos una comparativa visual del RB11 y el MP4-30 no hay duda de que los dos parecen calcados salvo en la parte delantera.
Iniciar un nuevo proyecto siempre genera incógnitas, pero con McLaren esas dudas se multiplican. Después de un año de rodaje con la nueva generació de Unidades de Potencia solo falta ver el potencial que muestra el propulsor de Honda y como es su integración con el chasis.
Las líneas del nuevo coche son elegantes y refinadas aunque la estética como siempre es lo de menos. La belleza sin velocidad deja de ser belleza. El MP4-30 lo es pero habrá que esperar a ver su rendimiento en pista para saber si es competitivo. El coche presenta varios cambios importantes con respecto al diseño del año pasado así que iré desgranándolos por partes para un mejor seguimiento.
Hace unos meses el director técnico de Force India,
Andy Green, afirmó que algunos equipos habían obtenido una buena ventaja importante por el cambio de normativa en los alerones para 2015 y predijo que
la parilla estaría llena de narices parecidas a las utilizadas por Ferrari y Mercedes. No iba muy desencaminado cuando nos brindó esa corazonada pero se paso de frenada. La realidad demuestra que la parrilla está dividida entre los que optaron por la vía marcada por Green, un canal central amplio que facilite el efecto Venturi y los que han optado por el diseño de Red Bull del año pasado, morro largo para conseguir estabilidad.
McLaren ha cambiado radicalmente de estilo. El coche del 2014 tenía el canal central más amplio de toda la parrilla. El objetivos de ese diseño era doble, por un lado enviar gran cantidad de flujo de aire libre de turbulencias al divisor situado debajo del cockpit que se encarga de dividirlo y canalizarlo hasta el difusor y por otro, potenciar el efecto Venturi debajo del morro con el consiguiente aumento de la carga en el tren delantero. Recordar que cuando un fluido está en movimiento dentro de un conducto cerrado y pasa por un estrechamiento aumenta su velocidad y disminuye la presión que ejerce sobre las paredes. Esa es la explicación del efecto Venturi. Los pilares del alerón, la parte baja del morro y el suelo haces las veces de conducto “cerrado”. El aire y la velocidad del coche hacen el resto. La bajada de presión produce un “vacío” que empuja el morro al suelo, generando carga sin apenas resistencia aerodinámica en una zona que en condiciones normales no produciría.
El diseño del morro en el nuevo MP4-30 es radicalmente diferente. El canal central se ha reducido considerablemente y el citado efecto se ve mermado, con la reducción de carga que ello supone
. Explicado de esta forma tan simple puede parecer que los ingleses salen perdiendo con este cambio pero es conveniente decir que no sólo de Venturi vive la aerodinámica.
Uno de los problemas más graves que lastró el rendimiento del MP4-29 se debió a la forma su nariz, los cierres laterales y la fisionomía de la suspensión delantera. Este conjunto se ideó para potenciar el efecto Venturi producido debajo del morro. El objetivo se cumplía pero generó un problema grave, una interacción negativa en la aerodinámica del alerón delantero impidiendo que los vórtices Y250 cumplieran la función deseada, que es
facilitar una importante cantidad de flujo de aire al difusor que de otra forma no llegaría.
El problema es el siguiente, si quieres tener un canal central grande, restas espacio por fuera de él para crear vórtices lo suficientemente poderoso para ayudar a la parte trasera del coche. La geometría de la mampara y la nariz junto a los brazos donde se fija la suspensión hicieron de este un problema difícil de resolver.
La normativa 2015 sobre la geometría de estas piezas no deja mucha libertad para innovar pero creo que la decisión de modificar radicalmente esta pieza ya estaba tomada de antes.
La forma del morro actual es totalmente diferente a la usada el año anterior como podemos ver en la siguiente imagen. Destaca por ser ancha, completamente plana, muy alargada y con una nariz estrecha para reducir las resistencia, con una abertura pequeña para refrigeración ya que no se ve ningún dispositivo S-Duct.
A primera vista parece que, aerodinámicamente hablando pudiera resultar ineficiente ya que al aumentar la superficie del morro generaría más resistencia cuando incida el aire sobre él, a la vez que reduce el canal considerablemente pero tiene más ventajas de las que parece.
Esta geometría va asociada con una posición muy retrasada del alerón delantero y los pilares que lo soportan. Al incidir el aire sobre la gran superficie del morro la empuja hacia abajo, aumentando la carga a la vez que desvía por encima de él gran cantidad de aire que convenientemente canalizado llegaría al alerón trasero. Un efecto similar se obtiene cuando sacáis la mano por la ventanilla de un coche. Si tenéis la palma recta paralela a la carretera el aire no ejerce ninguna fuerza sobre ella pero a poco que inclinéis los dedos hacia abajo notaréis como el aire empuja la mano con fuerza hacia abajo. Este ejemplo explica por qué han optado por un morro tan largo. A mayor superficie, mayor carga pero también se crea más resistencia.
Reducir el tamaño del morro también beneficia la creación de los vórtices que se dirigen al difusor. Por lógica esta configuración permitirá crearlos con la mínima interacción posible al no tener ya problemas de espacio, eliminando así el error de diseño cometido ell año pasado y mejorando considerablemente la carga en el tren trasero.
Del resto de componentes del alerón delantero no mencionaré nada ya que es muy similar al utilizado al final de la pasada campaña y seguramente se realicen modificaciones a medida que se acerque el inicio del campeonato.
Otro de los elementos que más llaman la atención en este coche es la utilización de las tuercas sopladoras, algo que no es nada nuevo pero sí la utilización de unos conductos de refrigeración bastante novedosos.
La intención del soplado de las tuercas es desviar hacia fuera el vórtice que se crea en la parte externa del alerón delantero, que tiene como función evitar que el aire que pasa por esa zona impacte contra la rueda y genere resistencia. Si se consigue desviar de manera óptima luego es posible que se incorpore de nuevo en la parte interior de la rueda trasera, aumentando la carga en el difusor.
Generalmente va asociada con unas tomas de refrigeración de frenos muy amplias, ya que es necesario aumentar el caudal de flujo que pasa por el interior de la llanta para “empujar” el vórtice pero sorprendentemente las tomas de refrigeración parecen ser pequeñas. Puede que algún elemento que forma el alerón delantero esté colocado estratégicamente para desviar flujo a esa pieza o que las condiciones de frío invernales hagan necesario disminuir el flujo para refrigerar los frenos, viendo un aumento en las tomas cuando lleguen los coches a pistas donde el ambientes es más cálidos pero no hay duda de que esa pieza está muy trabajada con el objetivo de disminuir la resistencia y las interferencias en el flujo que producen. Las llantas también están diseñadas para ayudar a la evacuación del aire caliente procedente de los frenos.
Para concluir con la delantera comentar que el cockpit es más estilizado y la excavación situada debajo, sobre todo en la zona inferior donde irían los pies del piloto también se ha aumentado. Esta puede ser otra posible medida para generar un poco de carga extra ya que, en dicha parte se crea una zona de bajas presiones (vacío) cuando el coche circula a velocidades altas que ayudaría a captar aire de los laterales para enviarlo al divisor.
La suspensión delantera ha mantenido el esquema push-rod, donde el brazo de dirección y el triángulo superior están casi alineados ayudando la aerodinámica, muy crítica en esa zona del coche.
Lo estilizado del diseño es otro de los aspectos que más llaman la atención cuando vemos la zona central del coche. El trabajo de empaquetamiento de los diferentes componentes mecánicos ha permitido crear un coche compacto en la zona media y sobre todo, muy despejado a medida que vamos acercándonos al difusor, permitiendo al aire que circula por los costados del coche llegar perfectamente y sin obstáculos a su objetivo. Según Boullier Honda había realizado un gran trabajo colocando piezas claves del motor de forma que pudiera facilitar esta tarea. Tan despajado está que prácticamente queda libre de elementos. Solo dos pequeños desviadores pueblan la salida del suelo del coche.
Una de las partes que ardo en deseos conocer es la colocación de los radiadores. Seguramente tengan gran parte de la culpa de esta compactación. Posiblemente su posición será más vertical que la empleada en su antecesor.La primera imagen del corazón del coche sin la cubierta motor no permite ver esos elementos pero sí nos ha permitido descubrir algunos detalles interesantes del propulsor. Parece claro que Honda ha imitado la idea de Mercedes colocando el compresor del turbo en la parte delantera de su Unidad de Potencia (UP). Esa configuración evita que el aire se caliente en exceso y por tanto necesite menos refrigeración. Llama la atención el radiador situado en la parte trasera de la UP. ¿Será el intercooler? Es pequeño para serlo pero demasiado grande para ser el radiador de la caja de cambios. Pronto lo sabrémos pero explica por qué es tan alargada la tapa motor del coche.
Nada destacado en los pontones de refrigeración. Su tamaño es parecido al empleado hace un año, quizás un poco más pequeños. Eric Boullier realizó unas declaraciones donde comentaba que el equipo ha trabajado intensamente con Mobil1 para desarrollar aceites que permiten a McLaren utilizar el motor a unos niveles de temperaturas más elevados de los previstos inicialmente, disminuyendo así la refrigeración. Esto me hace pensar que las necesidades de refrigeración pueden ser similares a la UP de Mercedes pero ya os digo, es sólo mi opinión.
Las salidas de aire procedentes de la refrigeración son muy similares a las empleadas por Red Bull tanto el año pasado como en este, con una salida central alrededor del escape y dos salidas más planas junto a las suspensiones. Estas dos salidas menores se carenan para evitar interferencias entre al aire caliente procedente de la refrigeración con el frío que circula por el suelo del coche.
Las suspensiones traseras son el último punto a analizar.
Las famosas suspensiones en forma de alas de mariposa se han eliminado definitivamente después de ver como a lo largo del 2014 fueran desapareciendo componentes. Pocos dudaban de su eficacia a la hora de generar carga pero la mayoría coincidía en que generaban mucha resistencia aerodinámica. En una F1 donde se busca el ahorro en el consumo no parece tener cabida elemento que chocan frontalmente con esa política. Pienso que un invento que no es copiado, es un mal invento.
No hay cambios importantes en el alerón trasero. Se especuló después de ver el lanzamiento del coche que estaría sujeto gracias a dos soportes más gruesos integrados en los endplates. El equipo mostró una imagen donde no existía el soporte central para sujetarlo y tampoco aparecía el dispositivo DRS, pero fue un engaño. Prefiero realizar los análisis después de ver el coche en la pista. Es ahí cuando realmente se muestran todos los componentes reales para evitar estas cosas. Una vez visto, todo está en su sitio más o menos como siempre.
Una vez finalizada la primera tanda de test aún siguen quedando muchas dudas pero una destaca sobre el resto, el potencial del motor Honda. Todos los motoristas, en mayor o menor medida tuvieron problemas al inicio de la era V6 Turbo y los japonenses no iban a ser menos. Empezar mal formaba parte del guión establecido pero eso no quiere decir que la UP no sea buena. Recordar que Red Bull prácticamente ni rodó en los test invernales por culpa de su motor y de no ser por la sanción en Australia hubieran ganado la carrera así que queda mucho margen para la mejora.
Pues nada amigos, habrá que esperar un poco para conocer las prestaciones reales de la máquina. Pronto llegarán los segundos test y seguiremos resolviendo dudas, pero eso será otra historia.
No están nada contentos con los kilómetros que han podido rodar ni con las averías, lógico, a ver mañana si salimos de dudas 
