Tochaco sobre el año 1994 y Senna

[malaga1]

Le he puesto Manual porque no es para menos.

Lo he visto y sacado de Inforallye.net

Articulo de Livio Orichio traducido al castellano, que en su dia me "tropece" con el por la red, y quizas nadie lo comprenda, pero lo que acabe haciendo fue imprimirlo y encuadernarlo, como diria la jefa de la casa...."¡¿mas mierda que guardar?!", gran relato de lo vivido en aquel fatidico 1 de mayo de 1994, tomen asiento que va para largo....


Capitulo 1: Todo cambio en la Formula 1 para la temporada de 1994
"Coincidi con hacer los cambios, porque me convenci que estos serian mejores para la Formula 1", afirmó Frank Williams, en la presentación del modelo FW16 al principio de 1994. Su equipo habia ganado las copas de constructores de 1992 y 1993 con Nigel Mansell y Alain Prost con enorme facilidad. El reglamento de la F-1 permitia una serie de recursos electronicos como, la suspension activa y el control de traccion entre otros, Y era el equipo de Frank Williams, dirigido por el ingeniero aeronautico Adrian Newey, el que mejor respondia a esa realidad.

Hasta a los mismos dueños de otras escuderias les extrañaba el hecho de que el constructor ingles firmara el documento que garantizaria el cambio en las reglamentaciones tecnicas de competicion para 1994. El pacto de la Concorde, aun vigente, exigia que hubiese unanimidad entre los propropietarios de los equipos para permitir una alteracion tan radical de las reglas como la que ocurrrio en aquel año. Si Frank Williams deseaba mantener su hegemonia le bastaba con decir que no a todos quienes propugnaban una profunda revision conceptual de todo lo que se hacia en la F-1, tanto tecnica como deportivamente.

En otras palabras, lo que Bernie Ecclestone, promotor del show, y Max Mosley, presidente de la FIA; deseaban era acabar con la superioridad absoluta de Williams. Volviendo mas emocionante a la F-1. Existia un agravante mas para evitar la egemonia de Williams: el principal piloto del momento, Ayrton Senna, seria piloto de la escuderia en 1994. "Tengo recelo de que el venza las 16 pruebas del campeonato, seria desatroso para la F-1", decia en esa epoca Flavio Briatore, director de Benneton el equipo de Michael Shumacher.

La aprobacion de Frank Williams era escencial para cambiar el reglamento, y con eso revertir esa espectativa de que su escuderia ganaria todo. Si los recursos electronicos eran prohibidos, todos los proyectistas partirian de cero para diseñar sus nuevos autos. Eso permitiria una mayor igualdadad de los participantes. Se copiarian de Williams o de lo que el tenia mejor: su super eficiente suspension activa, lo que hacia que sus monopostos aprovechacen al maximo su aerodinamia, principal factor de diferenciacion en los proyectos de Newey.

La FIA anuncio con gran pompa, a mediados de 1993, despues del acuerdo de Frank Williams, que toda ayuda ajena al piloto para la conduccion estarian prohibidos a partir del año proximo para sorpresa de muchos. Fue un gran gesto de desprendimiento por parte de Frank Williams, Por lo que no serian permitidas mas: la suspencion activa, los cambios automaticos, el acelerador electronico, el control de traccion, el diferencial autobloqueante/autoajustable y los frenos ABS.

El auto deberia ser conducido solo por el piloto, los auxilios a la conduccion no serian permitidos nunca mas. El objetivo era valorizar al hombre y no el el equipamiento. Para aumentar las posibilidades de los equipos y hacer mas atractivas las carreras se permitirian las estrategias de equipo y el reabastecimiento de combustible, prohibido en 1984, tambien estaba de vuelta. Fue ante este nuevo desafio que Adrian Newey comenzo a trabajaren el proyecto del FW16, aunto en que se mato Senna.

En el proximo capitulo vamos a hablar un poco mas de las caracteristicas de ese auto revolucionario, donde el semieje funcionaba como elemento de suspension y del conjunto aerodinamico. Las primeras sospechas sobre el accidente de Senna recaerian en su ruptura. Trataremos mas a fondo el dia que Adrian Newey y Frank Willims decidieron adaptar el modelo de 1993 al reglamento de 1994 y experimentar en el. La razon: luego de las primeras pruebas, Senna profundamente decepcionado, les dejo bien claro a los dos que ese auto era inmamejable. Meses atras, cuando era piloto de McLaren, al ver casi siempre delante suyo a Alain Prost y su Williams FW15C, Senna comento sobre la eficiencia del diseño: "El auto de Williams es de otro planeta...". Justo el de el naceria en la tierra."


Capítulo 2: Porque el Williams FW16 era, segun Senna "un auto inmanejable"
Como en los historietas de Batman, vimos en el capitulo anterior que las razones para muerte de Senna se comenzaron a originar cuando el reglamento tecnico de la F-1 cambio drasticamente de 1993 a 1994.

Lo combinaremos para dar continuidad a la idea que hoy abordamos, el auto producido por Williams el modelo FW16, con el cual Senna se accidento en la curva de Tamburello. Observe como todo encaja, existiendo una logica en la secuencia de los temas que siguen.

GP de Mexico de 1990, circuito Ricardo y Pedro Rodriguez, dia 23 de Junio. Los dos autos del equipo Leyton House, conducidos por Ivan Capelli e Mauricio Gugelmin, no se clasifican para correr. El modelo CG901 equipado con motor Judd V-8 y concebido por el ingeniero Adrian Newey, el mismo de Williams en 1994, no se adecua a las multilples ondulaciones de la pista mexicana. En la veloz S de alta velocidad asi como en la desafiente curva peraltada existente en aquel trazado tomada en 5º velocidad a casi 250 Km/h, el CG 901 no genera presion aerodinamica suficiente, por razon de tener una suspension muy dura y parecia no tener adherencia. En cada irregularidad del asfalto el monoposto saltaba variando la densidad del aire sobre el asfalto, y por ello no generando down force (efecto suelo).

Adelantemonos solo quince dias en el tiempo, hasta el 8 de Junio de 1990, dia del GP de Francia, corrido en el circuito de Paul Ricard. La pista una alfombra, en contraste al escenario de la fecha anterior del mundial. Sus 3.813 metros eran planos como una mesa de billar. ¿Que sucedio?. El mismo modelo CG 901 permitio que Ivan Capelli casi venciera la prueba. El italiano lidero 45 de las 80 vueltas de la carrera. Alain Prost solo gano porque el motor V-12 de su Ferrari 641 lo empujaba mas en la larga recta del circuito frances. Capelli termino segundo.

¿Que les quiero decir?. Que Los proyectos de Adrian Newey como el CG901 y mas tarde el Williams FW16, basaban su perfomance casi exclusivamente en la aerodinamica. Si el asfalto permitia que el faldon lateral se desplace en forma paralella al suelo, sin mucha variacion de altura de ese despeje el monoposto alcanzaba velocidades extraordinarias en las curvas, a causa de generar elevada presion aherodinamica. Con seguridad mayor que la de sus adversarios. Ahora si la pista era ondulada, el auto no tomaba las curvas facilmente, por no generar esa presion aerodinamica.

Imagine lo siguiente: ¿si Ud. infla en exeso los neumaticos de su auto, que ocurre?. En cualquiera de las muchas depresiones y elevaciones del asfalto en las ciudades brasileñas este ira saltando frecuentemente, ¿No es asi?. Con un auto de F-1 sin suspension, como eran los de Newey, para intentar hacer que el faldon lateral se desplace paralelo al suelo, es lo mismo. En Mexico los pilotos no se clasifican y dos semanas despues en Francia casi vencen la prueba. ¿Es facil de comprender?.

Ahora volvemos a entrar en el tunel del tiempo nuevamente para desembarcar en Febrero de 1994, cuando Ayrton Senna ya probaba el modelo Williams FW16 equipado con motor Renault y claro proyectado por el mismo Adrian Newey. El ingeniero habia terminado siendo despedido de March a mediados de la temporada 1990, en razon de las irregularidad de los resultados que su monoposto generaba.

Vale aqui la pena que describa una frase dicha por el proyectista que ocupo su lugar en March por aquella epoca, el competente Gustav Brunner, hoy en Minardi. "Tan pronto vi el proyecto de Newey, el CG 901, me dije, ¿Como quiere que esto funcione?" . Oi esto personalmente de Brunner, com quien hasta hoy tengo algunas charlas. Despedido de March, Newey fue llamado por Patrick Head, de Williams, cuyos dos ultimos projectos, de 1988 e 1989, no eran ni la sombra del que vencio el Mundial de 1987 con Nelson Piquet.
El surrealismo de las ideas de Newey en sincronismo con la practicidad, a veces exagerada, de Head resulto en una combinacion perfecta, Ya en 1991 el modelo FW14-Honda de Williams llevo a Nigel Mansell a disputarle el título a Ayrton Senna, de McLaren MP4/6-Honda, hasta la penúltima fecha del campeonato, en Japon. La victoria final se debio a causa del talento de Senna. Los Williams habian dejado atras tecnicamente a los McLaren. En 1992 y 1993 fue un robo: el modelo FW14B con Mansell, y en la temporada seguiente el FW15C, con Prost, dominaron todo.

¿Por que? En la Formula 1 nada se explica aisladamente. Claro que la dotes de los pilotos y la eficiencia tanto del equipo como del motor Renault influyeron mucho, pero la mayor ventaja del Williams era la aerodinamica.

Head desarrollo un sistema de suspension activa tan complejo como preciso a la hora de absorber las irregularidades del asfalto. Tanto el FW14B como FW15C conseguian mantener el paralelismo al suelo de sus faldones en funcion de la increible suspension activa del auto. Y para alegria de Newey en cualquier circuito.

¿Que es lo mejor que los proyectos de Newey tienen hasta hoy en McLaren, donde esta?. Su concepcion aerodinamica. Head y su suspension activa hicieron, por asi decirlo, que los dos proyectos de Williams corriesen dentro de un tunel de viento, ya que las mayor parte de las variables encontradas en la pista eran anuladas o minimizadas por la suspension activa.

Cuando Senna iba detras del modelo FW15C de Prost, en 1993, mal podia, comprender como su velocidad en las curvas, en especial las rapidas, era tan elevada. Su McLaren MP4/8, diseñado por Neil Oatley, ademas de poseer un motor con cerca de 80 caballos menos de potencia, un Ford V-8 version cliente, no tenia la misma eficiencia aerodinamica de los Williams FW15C.

Fue a a partir de esas observaciones en la pista que Senna llamo al modelo de Williams "un auto de otro planeta". Era ese monoposto de Formula 1 que el soñaba conducir cuando fuera a ese equipo. Lo que Senna, Frank Wiiliams y Adrian Newey; tal vez no imaginaron era el daño que haria a sus sueños la prohibicion de la suspension activa, cuando fue contratado a partir de 1994.

Los Williams retornaron con el cambio de reglamento,y salvando las distancias, al nivel del March de 1990. Newey diseñaria un auto para funcionar apenas dentro de las condiciones ideales del tunel de viento. En el asfalto irregular de las pista la cosa no andaria bien de nuevo, y Senna quedo tan sorprendido despues de los primeros ensayos. Como recordo, el FW16 en su version original era inmanejable.

La preocupacion con la aerodinamica fue tan obsesiva que la suspension trasera no tenia triangulo superior. El semi eje de traccion funcionaba como un componente de la suspension, ademas de ser carenado en un perfil de ala como si fuera un segundo aleron trasero.

En el momento del accidente de Senna, en el GP de San Marino, por la exigencia a que estaban sometidos, el triangulo inferior como el semieje, al no haber triangulo superior, se penso en principio, que ocurrio alguna rotura en alguno de esos componentes de esta suspension revolucionaria. La dinamica del accidente, con el FW16 siguiendo tangencialmente la curva Tamburello no sugeria la rotura de alguno de esos componentes. Lo mas natural hubiese sido que el auto girara y no que fuera recto como ocurrio. Asi todo las sospechas iniciales recalleron en ese revolucionario sistema.
A causa de de la dificultad de conducir el auto, Senna solicito a Frank Williams probar tambien con el FW15C adaptado a las exigencias del reglamento de 1994, o sea sin los recursos electronicos prohibidos por las nuevas reglas. El equipo Willliams ya tenia el auto listo, ya que fue usado como laboratorio para las experiencias de Newey, antes de concebir el FW16.

Senna sentia que el prototipo del antiguo auto era bastante mejor, por lo menos mas previsible que el nuevo. Newey intervino y dijo que si esa era la opcion del equipo no se podria recuperar el tiempo perdido en el desarrollo del FW16 y se deberia correr el resto de la temporada con ese auto. Tanto Senna como Williams terminaron siendo convencidos por Newey y Head,fue asi que desembarcaron en Brasil con el FW16. La escuderia que Senna siempre soño y que los brasileños tanto aguardaban.

Lo que poca gente sabia era que Senna estaba profundamente desconfiado con ese auto, en el que casi no entraba y mucho le costaba piloter, a causa de su inestabilidad para seguir las irregularidades del asfalto. Los millares de aficionados que fueron a Interlagos aquel 27 de Marzo de 1994 al GP del Brasil, imaginaban ver a Senna en el monoposto que hiciera que tanto Mansell como Prost sobresalieran en la pista. ¿Lo que Senna no haria entonces?. engaño.

No se pierda el proximo capitulo. Para sorpresa de todos el desastroso inicio de temporada de Senna,... menos para el.


Capitulo 3: Despues de las dos primeras pruebas, la presion sobre Senna se hace insoportable.
Faltaban 16 vueltas para el final del GP del Brasil de 1994, prueba inicial de aquella temporada, cuando Ayrton Senna acelero un poco mas de lo normal a la salida de la curva Junção en Interlagos, y su Williams FW-16-Renault se fue de cola, haciendolo salir de pista y abandonar la competencia.

Michael Schumacher con el Benetton B194-Ford lideraba la prueba, a menos de 5 segundos delente de Senna. A pesar de todas las dificultades ya descriptas con el auto, gracias a su inmenso talento Senna logro establecer el mejor tiempo de largada del GP de Brasil, su estrella tambien brillaba en Williams. No cabe duda que la mayor potencia del motor Renault V-10 del Williams frente al Ford V-8 Schumacher, lo ayudo en un circuito de rectas largas y subias pronunciadas lo ayudo a conquietar ese resultado. Senna hizo 1min15s962 y el aleman 1min16s290.

Desde la largada Senna se mantuvo primero, con Schumacher siempre muy proximo. Los dos entraron juntos a los boxes para cambiar neumaticos y, la gran novedad de la F-1, reabastecer el auto de combustible, lo que la FIA habia prohibido en 1984 y ahora esta de vuelta. Las cuarenta y cinco mil personas que fueron al autodoromo de San Pablo siguieron con atencion la parada de Senna en boxes, primero y Schumacher segundo en la vuelta 21 que tenia 71 en total.

El Benetton fue mas eficiente y el aleman salio primero. Con un auto dificil de manejar, que saltaba en las muchas ondulaciones del asfalto de Interlagos, Senna se vio obligado a buscar su limite para recuperar la posicion perdida. "Corri para ganar, el segundo puesto casi no importaba, ni a mi ni a toda esa gente en las tribunas", diria Senna.

Fue en esa tentativa de colocar su Williams lo mas proximo posible del Benetton de Scumacher a la salida de la curva Junção, que Senna sobrepaso el limite del Williams FW16 y hizo un trompo. El sabia que su velocidad al final de aquel extenso trecho de maxima aceleracion, cerca de 1200 metros, hasta la frenada de la S de Senna era mas elevada que la de Schumacher, de alli la maniobra arriesgada, que no sirvio.

Creo, que la muerte de Ayrton Senna ocurrio realmente por una combinacion de una serie de factores desfavorables. Ya vimos como el cambio de reglamento tecnico-deportivo en 1994 obligo a Adrian Newey a crear un auto casi inmanejable segun las palabras del propio Senna. Ahora entrando en el campo de lo deportivo, la Formula 1 (FOCA ¿?(sic)) tenia miedo que Senna ganase todas las carreras en esa temporada, que era el mejor piloto del mundo era un concenso general, habia que determinar cual era el mejor equipo del mundial de constructores.

La primera derrota o decepcion de aquel año, en el GP del Brasil, comenzo a desencadenar un proceso que terminaria con el impacto del Williams de Senna contra el muro de la curva Tambuerello.

Ocho carreras despues, ocurriria unepisodio que terminaria por justificar su perdida del primer lugar durante la carrera de Interlagos. El Benneton del compañero de Schumacher, el holandes Jos Verstappen, paro en la vuelta 15º para su primera parada en boxes durante el GP de Alemania, cuando repentinamente se vio envuelto en llamas de los mas de 60 litros de gasolina que se quemaban. La valvula de cierre o corte que tenia la manguera de alta presion del equipo de alimentacion se mantuvo abierta, y al encontrarse con los gases de escape, que circulan a mas de 700 °C, transformando al Benetton en una bola de fuego.

Un exusativo y rapido estudio de la FIA sorprendio: los tecnicos de Benetton habien quitado un filtro del la valvula de corte para aumentar la velocidad del flujo de combustible y hacer asi las paradas de boxes mas rapido. Una impuereza que seria facilmente retenida por el filtro mantuvo abierta la valvula, arrojando combustible hacia afuera. Estaba explicado por ello, aquella eficiencia en el GP de Brasil para que Schumacher saliesa primero que Senna de la parada de boxes simultanea de la vuelta 21°. El equipo para reabastecimiento de la Formula 1 es de uso obligatorio, siendo producido por una empresa francesa para todos los equipos segun rigidas reglas determinadas por la FIA.


Esa perdida del primer lugar de la carrera en los boxes, fue la causa del error de Senna en la curva Junção, el queria a toda costa esa victoria, y despues tambien todo el campeonato. Se incrementaron las sospechas de que el Benetton utilizaba un tan complejo como negado sistema de control de traccion, lo que justificaba en buena parte el gran desempeño del modelo B194, dotado de un motor V-8 capaz de desarrolllar cerca de 70 caballos menos que el Renault de Williams. La sola habilidad de Schumacher como piloto no era suficiente para explicar sus seis victorias y una segunda posicion seguidas al comienzo del año.

Veremos que la frustracion de Senna y de los millones de seguidores se incrementaria aun mas en la siguiente prueba del mundial el GP del Pacifico en el circuito TI de Aida Japon. Con el gusto amargo de no haber sumado puntos en el equipo "del auto de otro planeta", Senna tomaba al triunfo en AIda como una obligacion.

Ya sin esconder mucho su preocupacion acerca del modelo FW16 de Williams, Senna comento: "Todo el mundo imaginaba que el Williams arrazaria de nuevo, venciendo todo, pero esa no es mi opinion". A sus 65 mejores tiempos de clasificacion a lo largo de los 161 GP disputados, hacen que Senna sea para mucha gente como yo, el mayor velocista de todos los tiempos. Esa capacidad de sacar todo y mas del auto en una sola vuelta al maximo, asumiendo riesgos que pocos se atreverian, le dieron la mejor ubicacion en la largada del GP del Pacifico como ya habia pasado en Brasil.

Vimos que en la carrera de San Pablo el Benetton de Schumacher tenia posiblemente el control de traccion ademas el equipo de reabastecimiento de combustible del equipo, sin el filtro de combustible contribuyo tambien , este ultimo en forma determinante, en el resultado final de la prueba.

El Benneton que se presentaba en la prueba de Aida era el mismo de Interlagos, Bastante despues, en ese año, sus argusias, como la falta del filtro descripta serian descubiertas.

En cuanto a los recusrsos electronicos, hay en la F1 una certeza de su existencia, a pesar de que nadie lo consiguio probar. Con los metodos adoptados hoy por la FIA, no habria escapatoria para el equipo dirigido por Favio Briatore. El Benneton seria castigado. Se acostumbra a decir en los accidentes aereos que la caida de una aeronave ocurre por una combinacion de varios factores. La averia del motor en el despegue, por ejemplo no deberia generar un accidente, toda vez que el proyecto de la aeronave prevee esa situacion y la tripulacion es entrenada para actuar segun las recomendaciones del fabricante. Es preciso segun los especialistas, mas de una causa primaria para que ocurra un accidente, como por ejemplo, la no observacion de los procedimientos a seguir en una averia por parte del piloto. O aun mas una averia seguida de otra y otra, lo que es muy raro, anulando todos los mecanismos de defensa del avion en el aire.

La muerte de Senna sigue el mismo modelo. Vea lo que ocurrio en el GP del Pacifico, sin que ninguno hasta hoy comprenda bien porque. El director de la prueba, el inexperto belga Roland Bruynseraede, impuso a los autos seguir el ritmo del Safety Car en la vuelta previa. Senna califico la decision como "absurda". Normalmente el piloto que larga en la primera posicion es quien fija el ritmo de la vuelta de precalentamiento. Sus intereses son los mismos de los que vienen detras, por ello se exige a los frenos, se trata de que tomen temperaturas los neumaticos, a fin de adaptarlo a las condiciones de competicion de un F1.

En aquel 17 de Abril de 1994, el Safety Car lidero el peloton de 26 autos que iban a largar a una velocidad muy reducida. Como resultado: cuando los autos se alinearon para la largada nada estaba de acuerdo a las necesidades de estos. Senna y Schumacher compartian la primera fila al igual que en Brasil.

Poco mas de 100 metros despues de la largada, Schumacher posiblemente gracias al control de traccion pasa a Senna, el finlandes Mika Hakkinen freno pasado su MP4/9-Peugeot impactando la parte trasera del Williams de Senna. Hakkinen golpeo le auto de Senna llevandolo hacia la leca. Nicola Larini, que sustituia a Jean Alesi en Ferrari (quien habia sufrido la quebradura una vertebra cervical probando en Mugello), completo el trabajo; dejando a Senna fuera de la prueba al impactar al Williams ya en la leca. El italiano y Senna quedaron fuera de carrera.

Sin adversarios, Schumacher impuso el ritmo y saco casi una vuelta de ventaja al segundo Gerard Berger, con la Ferrari 412T1. En resumen Senna no tenia puntos, contra 20 de Schumacher. Ademas, el Benetton a pesar de las posibles irregularidades del auto, habia evolucionado bastante de una temporada a otra, mientras que el Williams lo habia hecho en sentido contrario

La mayoria de los fanaticos desconocian los inmensos problemas de Senna con el auto, y no tenian en cuenta la falta de suerte en Aida. Lo que importaba era que Senna estaba finalmente en Williams su tan ansiado sueño, sin importar que no venciera ni una vez, con dos victorias de Schumacher. Y que el mayor rival del brasileño Alain Prost se habia retirado al final de la pasada temporada.

La cabeza de Senna estaba entrando en un "cono de sombras", las presiones sobre el equipo Williams comenzaban a aumentar en forma alarmante. Todo lo que Frank Willimas habia pedido de Renault y de los patrocinantes, en especial de Rothmans, se habia concedido. Senna era muy caro para la epoca, algo asi como 18 millones de dolares por temporada. En la pista el equipo de Frank Williams no respondia en concordancia. El GP de San Marino en Imola, solo 15 dias mas tarde, seria la gran oportunidad de que todos olvidasen las cargas de los pasados GP de Brasil y el Pacifico. Esta vez no podia existir fallas ni de Senna ni de Williams.

Capitulo 4: El medico de la FOCA Sid Watkins le pide a Senna que no dispute el GP de San Marino
El Jueves anterior al GP de san Marino, tercera prueba del Mundial de 1994, yo, como varios otros periodistas, aguardábamos la llegada de Ayrton Senna al autodromo Enzo y Dino Ferrari en Imola. Ya eras mas de las 15:00 y no aparecía por la pista. Estaba en una ciudad próxima, al parecer Carrara, para el lanzamiento de una bicicleta con su marca. Ésta reunía, por supuesto, lo mas avanzado en términos de tecnología que se conocía en ese momento.

De repente una multitud comienza a aglomerarse dentro del parque cerrado del circuito, señal característica de la aparición de Senna. Siempre era así, donde estuviese, en todo el mundo; su carisma, su forma de adentrase en los corazones de las personas lo hacia querido por brasileros, japoneses, malayos, hondureños o australianos. Senna era un patrimonio de la humanidad. Su figura tenia la extraordinaria capacidad de que las personas no le importase su origen, color o religión. Su sola presencia bastaba.

Quien lo veía tenia la sensación de ser intimo. La forma cariñosa, fraterna como lo saludaban daba cuenta de esa relación muchas veces mística entre el piloto y los aficionados. Esas personas convivían cerca de Senna, tan solo viéndolo en imágenes, el estaba en sus corazones. Millones lo llevaban consigo donde estuviesen. Su determinación, aptitud, su fe; nunca escondida y a veces burlada, su don de persona, lo transformaban en un semidios inmortal. la conmoción que siguió a su muerte descubre mucho de esa connotación de inmortalidad que le atribuían.

Mientras atendía a los periodistas ingleses e italianos, Senna nos comunico que luego hablaría con los brasileros. Esperamos algunos minutos y el entro en el motorhome de Williams. Converso rápidamente con Frank Williams y se sentó a comer. Estaba en una de las mesas del área cubierta, al lado del ómnibus del equipo. El nos invito a sentarnos también allí, mientras el saboreaba un plato de pasta con salsa blanca, converso con nosotros. No había mas de cuatro o cinco periodistas con el.

Siempre con la mirada distante, como si algo lo incomodase profundamente, respondía a las preguntas visiblemente con la cabeza en otro lugar. "El auto tiene que mejorar aquí, nos estamos entendiendo mejor, la pista no es de las mas onduladas y ahora tengo algo mas de espacio.". Por pedido de Senna, Adrian Newey y Patrick Head; projectista y director tecnico de Williams realizaron en el poco espacio de tiempo entre a carrera de Japon y aquella, apenas 15 dias despues, modificaciones en el cockpit del modelo FW16. Senna pegaba con las manos en los bordes del cockpit cuando conducía. mas adelante veremos que este hecho termino por ser determinante en el accidente que lo mato apenas tres días después.

Senna estaba visiblemente perturbado. Primero estaba la cuestión de los dos abandonos en las primeras pruebas del año. La constatación de que Michael Shcumacher y el Benetton eran adversarios muy fuertes y su Williams FW16 "un desastre". No era todo, fuera de la pista, las cosas exigían de Senna mucha atención, ayudando a componer el cuadro de extrema presión que vivía. Estaba invirtiendo en algunos negocios y eso naturalmente le preocupaba.

Acababa de firmar un contrato con el fabricante alemán de automóviles Audi para representarlos en el mercado brasilero (N.T.: para Argentina, Brasil e Uruguay segun recuerdo). Era una cosa de millones de dólares y mucha responsabilidad. Al mismo tiempo adquiría la concesionaria Ford Frei Caneca en San Pablo. Su socio, Bira, estaba en Imola. Había mucho que ajustar en las negociaciones.

Durante el almuerzo de Senna en el motor home de Williams, ya casi a las cuatro de la tarde, llego Ricardo Patrese, que abandonara las pistas el año anterior. La forma alegre y extrovertida
con que el italiano hablaba con Senna, a nuestro lado, contrastaba con la postura fría y distante del brasileño; a pesar de su esfuerzo por dejar sentir a Patrese su alegria por verlo.

Aun otro episodio haría aumentar aun mas el ya complicado y difícil momento de Senna, en contraposición a todo lo que el y todos planeaban para ese inicio de campeonato. Y ese hecho nuevo pesaba probablemente mas que todos los demás.

Comenzó a circular en el autódromo la noticia de que el hermano del piloto, Leonardo, y a quien le cabria la función de dirigir la nueva empresa creada en sociedad con Audi, estaba en Imola, recién llegado del Brasil. Por pedido de la familia, que reprobaba la relación con su novia Adriane Galisteu, Leonardo traía con el algunos casetes conteniendo grabaciones telefónicas comprometedoras para Adriane. Serian charlas con un ex-novio de la modelo.

Su intención seria probarle al piloto quien era realmente Adriane. En el velatorio de Senna en San Pablo, el Jueves siguiente, quedo claro, como la madre, el padre, la hermana, todos al fin, no deseaban ver a Senna con Adriane. Ella permaneció aislada sin ser recibida por la familia. La ex-novia, la conductora de TV Xuxa parecía contar con la simpatía de la familia. Esa era mas que un tormento para el piloto: la reprobación de todos, a quienes estaba tan ligado, por su noviazgo con Adriane.

Veremos mas adelante que el estado de tensión de Senna creció tanto, después del grave accidente de Rubinho, el día siguiente, el Viernes, y de la muerte de Roland Ratzemberger el Sábado, que el medico de la Formula 1, el doctor Sid Watkins, llego a conversar con el piloto el Sábado a la noche, aconsejándolo a no disputar el GP de San Marino, que lo mato.

"El me dice, ¿Que le voy a alegar al equipo en esta situación en que estamos 20 puntos detrás de Schumacher en la clasificación? ¿Tan solo que no estoy bien?". Watkins cuenta la historia con mas detalles en su libro ("Life at the Limit: Triumph and Tradgedy in Formula One" Vivir en el limite: Triunfo y tragedia en la F-1). En el próximo capitulo, Watkins habla de su aprensión con relación a la participación de Senna en la prueba. La reacción del piloto al visitar a Rubinho en el Hospital Maggiore de Bologna, el Viernes por la noche donde el llegaría casi muerto dos días después. Además: su llanto al conocer de la muerte de Ratzemberger al chocar su Simtek contra el muro de la curva Villeneuve y la increíble sanción de la FIA por haber ido al lugar del accidente.

Capitulo 5: El accidente de Rubens Barrichello desestabiliza aun mas a Senna
Hasta ahora vimos que el reglamento de la F-1 cambio radicalmente en la temporada de 1994, que el modelo FW16 de Williams de Ayrton Senna era muy difícil de conducir y que en las dos primeras pruebas del campeonato, Brasil y Aida en Japón, el piloto, que era el gran favorito a ser campeón del mundo, no había conseguido un solo punto. En contraposición, su principal rival Michael Schumacher de Benetton venció en las dos primeras competencias.

Entramos ahora en la última prueba el GP de San Marino, donde intentare describir el clima de tensión que circundaba a Senna. Por las dificultades con el FW16 y la falta de buenos resultados, Su situación personal, asumiendo grandes responsabilidades por importantes negocios y la cuestión que involucraba a su familia por la reprobación de su noviazgo con Adriane Galisteu.

Solo después de los primeros entrenamientos libres de la prueba, el Viernes, Senna tuvo el momento de menor tensión del fin de semana. El auto estaba mejor. Adrian Newey el proyectista de Williams, permaneció enclaustrado, estudiando lo que se podía hacer para adoptar una suspensión menos rígida al FW16, sin por ello perder eficiencia aerodinámica. "El alerón delantero esta un poco mas alto y tenemos una nueva geometría en la suspensión delantera", comento el piloto. Como no se exigía al máximo el equipamiento por tratarse de las primeras pruebas libres, la evaluación no era definitiva: "Tengo la impresion que el auto es ahora menos critico".

Senna pudo también a partir de ese momento, mover mejor las manos y los brazos en la conducción. Al volante del modelo FW16 se lo había bajado unos pocos centímetros, y ahora el piloto no golpeaba mas las manos contra las paredes del cockpit, en la zona del volante. "Estoy mejor", se limito a decir Senna. Rara vez daba detalles de lo que se había hecho en el auto. Cuando contó lo que Newey hizo al FW16 sorprendió a quien lo escucho.

Pausa para el almuerzo, entre la sesión libre de la mañana y la clasificación de la tarde. Senna tenia el pelo largo ese fin de semana, como no se lo había visto en la F-1. Su concentración para salir de aquella situación de desventaja ante Schumacher y el Benetton era total. Sus declaraciones eran casi siempre monosilábicas, típica señal de que estaba concentrado en algún objetivo. El era así, una serie de comportamientos denunciaba lo que buscaba.

Me acuerdo de una historia que alguna ves nos contó: "Cuando me vean tomar una curva con el casco inclinado para el lado interno de la misma sabrán que tanto yo como el auto estamos al limite en esa curva". "Otra señal era sus respuestas con pocas palabras". Si el decía solamente si o no o aun no respondía, entonces alguna cosa le incomodaba. En aquel GP, específicamente vimos que eran muchas las cosas que lo perturbaban y no solo una.

Desde 1987 cubro profesionalmente la carreras de F-1 como periodista, no siendo hasta 1991 que las fui siguiendo en forma regular por el mundo entero. Tuve solo dos oportunidades de conversar con Senna en forma profunda. Tocar temas que no fuesen relativos al automovilismo. Una de ellas fue de regreso de Barcelona a Brasil en 1992, y otra la temporada siguiente en Miami, en las oficinas de su amigo Tony, dueño de una tienda de artículos electrónicos, regresábamos de Canadá.

Fuera de eso, los contactos fueron siempre estrictamente profesionales. Senna mantenía relaciones de amistad, pero compartía su intimidad con pocas personas. Una de ellas era Galvão Bueno, uno de los capítulos de nuestra historia estar dedicado a esa empatía que existía entre Senna y Galvão, el "papagayos" según el piloto, porque el "hablaba demás".

Recuerdo el vuelo de vuelta de Paris a San Pablo, que trajo de vuelta el cuerpo de Senna para Brasil. Al lado del féretro cubierto con una bandera del Brasil Galvão nos contó muchas historias interesantes que los tenían a los dos como protagonistas. A veces las interrumpía para decir: " Miralo a el ahora, ve de que manera lo estamos llevando de vuelta a casa, dentro de un cajon". Pero eso será tema para otro capitulo.

El clima de tensión para Senna no GP de San Marino creció aun mas al comienzo de la sesión de clasificación del Viernes por la tarde. Luego del inicio de los entrenamientos, las imágenes de la TV del circuito se centraron en un auto con las ruedas para arriba, en un sitio aun no identificable. Cuando un monoposto vuelca, hay siempre una tensión natural por el hecho de que la cabeza del piloto a pesar de la barra de protección esta expuesta. No se podía saber aun quien era el que se había accidentado tan feo. En instantes la TV paso el video tape de lo que paso. Era Rubens Barrichello, joven piloto brasileño de 21 años, traído a la F-1 como un talento innato en aquellos momentos, que era piloto de Jordan. Su vuelo en la Variante Baja fue para preocuparse.

Con perdida del conocimiento en los instantes iniciales al llegar el auxilio medico, las consecuencias por lo ocurrido indicaban que serian graves. Todo el mundo en la F-1 temía por la brusca eliminación de los recursos electrónicos en aquella temporada. "es un riesgo hacer a los autos difíciles de manejar sin disminuir la potencia de los motores", afirmo en esa época el aun bien conceptuado diseñador John Bernard.

Aquel accidente de Rubinho pondría en el tapete la pregunta. Senna, como mucha gente en lo boxes, fue al centro medico móvil instalado bastante cerca de donde Rubinho se golpeo, antes del primer box. Me encontraba a unos 20 metros de la puerta del centro medico, en el limite de la zona aislada por los organizadores, cuando vi pasar a Senna cerca mío yendo en dirección a los médicos.


Su expresión era bastante tensa, caminaba rápidamente. El dueño del equipo Jordan, el irlandés Eddie Jordan, había pasado por allí unos instantes antes y le oí decirle a Gerardo Rodrigues, el representante de Rubinho, que avisara por teléfono a los padres del piloto para ponerlos al tanto del accidente. Hasta ese momento se pensaba que algo serio había acontecido con Rubinho, en definitiva se golpeo a unos 200 Km/h contra un muro y el auto volando. No paso mucho, unos 10 minutos, y Senna dejo el centro medico rápidamente, el tenia los ojos visiblemente mojados.

Ya había vivido una situación semejante en 1990 durante el GP de Jerez de la Frontera, cuando Senna fue hasta la pista para acompañar la asistencia medica al irlandés Martín Donnely de Lotus que sufriera el accidente mas impresionante que he visto personalmente en la F-1. Como por lo de España en 1990, Senna lloro también en Imola, a causa de Rubinho. "Por favor déjenme pasar, parece que esta bien"; se limito a decirnos.

La pista permaneció cerrada 22 minutos. El show debe continuar ("The show must go on") es el lema de la F-1, y así se hizo. Los pilotos volvieron a disputar la clasificación. Hacia calor, unos 28 °C. Al final de la sesión Senna consiguió ser le mas rápido, como lo había sido en Brasil y Japón: 1min21s548 delante de Schumacher con 1min22s015. "Tuvimos una clasificación caótica, el accidente de Rubinho, nos afecto a todos, no conseguía dar una sola vuelta bien hecha, cuando iba bien aquí, erraba allá", afirmo Senna. "Al final, ser el mas veloz es bueno, es mas de lo que me esperaba", finalizo.

Rubinho fue transferido al Hospital Maggiore de Bologna, a unos 50 km de Imola, para observación y exámenes mas profundos. Senna se apresuro a terminar las reuniones con el equipo Williams luego de la clasificación, para ir hasta el hospital a visitar a su amigo. Poco tiempo antes, Barrichello y Senna, pasaron varios días juntos en Tokio; Japón antes de viajar a Aida con el fin de disputar la segunda prueba del campeonato. El mundial comenzaría con el GP de Brasil, luego el del Pacifico en Aida Japón. El GP de San Marino era la tercera del calendario. Hasta hoy Rubinho describe el placer que tuvo de conocer a Senna mas íntimamente en ese viaje. "Nos divertimos mucho en la Disneylandia japonesa", recuerda Rubens. "Fue importante para mi aquel contacto, Ayrton era mi mayor ídolo".

Gerardo Rodrigues, quien recibía a los visitantes de Rubinho en el hospital me contó durante la noche cuando estuve allí, que Senna se intereso en saber detalles del estado de salud del piloto, y que se mostraba preocupado. El hospital Maggiore de Bologna es publico, Rubens compartió el cuarto con otro cuatro pacientes. Cuando entre en el; a eso de las 21:00, quede sorprendido por la presencia de esas personas en el mismo cuarto. Rubinho, con el rostro bastante hinchado por la fractura de la nariz, dormía.


Imagine, a la hora, como los europeos reaccionarían si en el GP de Brasil un piloto accidentado es trasladado a la Sala de Guardia del Hospital de Clínicas y después queda en observación en la enfermería con otros pacientes. Probablemente no se volvería a disputar ninguna carrera en el país. El Viernes termino para Senna aun peor de lo que comenzó. El accidente de Rubinho lo afecto visiblemente. Pude seguir su trabajo en el box de Williams, desde la zona donde se nos es permitido acercarnos. Con seguridad estaba conmocionado, el mismo confeso haber cometido varios errores en la pista.

Pero si lo del Viernes fue malo, lo del sábado seria aun peor. Roland Ratzemberger murió al colisionar con su Simtek a unos 300 km/h en la curva Villeneuve. Si el cuadro emocional vivido por Senna era ya difícil, por todo lo que lo rodeaba mas el susto por Rubinho, ahora tomara connotaciones psicopatológicas. Por eso, el medico de la F-1 Sid Watkins, le pidió a Senna que no disputase la prueba, el Sábado en el circuito Enzo y Dino Ferrari, pero ese será el tema del capitulo 6 de esta historia.

Capítulo 6: Senna y los demás pilotos de F-1 vuelven a convivir con la pesadilla de la muerte en las pistas
Tal vez el momento más marcado para mi, en referencia a Ayrton Senna en aquel 30 de Abril de 1994, el Sábado previo al GP de San Marino, fue cuando lo vi abrazado, apoyado en el hombro del doctor Sid Watkins, en la parte de atrás del centro médico del circuito Enzo y Dino Ferrari en Imola. Eran mas o menos las 13:50, en aquel momento Watkins le informó a Ayrton y a Charlie Moody jefe del equipo Simtek, para el que corría el piloto austriaco Roland Ratzemberger, que no había nada mas que se pudiese hacer por el piloto, estaba muerto.


La Formula 1 estaba desacostumbrada a recoger sus muertos. Para aquella generacion que competia en las pistas, la muerte representaba algo posible, logicamente; pero muy distante. El ultimo piloto en morir durante un GP había sido el italiano Ricardo Paletti de Osella en la largada del GP de Canada de 1982 en Montreal.

Otro piloto italiano Elio de Angelis, perderia tambien la vida en la Formula 1, en 1986 durante las pruebas particulares de Brabham en el circuito frances de Paul Ricard. Ayrton Senna, Michael Schumacher, Mika Hakkinen, Damon Hill nunca habian convivido con la dura realidad de la muerte en los autodromos.

Senna que ya habia llorado el dia anterior en ese mismo lugar, uno de los mas visitados en aquel fin de semana, el centro medico de la pista de Ímola, cuando Rubens Barrichello sufriera un grave accidente.
Ahora estaba alli de nuevo, pero esta vez por algo mucho peor, la perdida de un colega de profesion.

Dio la impresion desde donde nos encontrabamos a unos 20 metros del lugar, que Senna queria a toda costa entrar al mini hospital y no lo autorizaban. Estaba tensionadisimo, en razon de haber llegado en un auto de la organizacion que lo habia traido de la curva Villeneuve, lugar donde se accidento Ratzemberger.

El pequeño tumulto que se formo en la puerta del centro medico llamo la atencion de Watkins, que dentro junto con el doctor Baccarini intentaba en vano resuscitar al piloto austriaco. El neurocirujano Watkins, ya tenia el diagnostico irreversible y dejo el minihospital para conversar con Senna. Luego, mas tarde el nos contaba que Senna lloraba compulsivamente en su hombro. "Eramos amigos, pescabamos juntos, nos hospedabamos en las casas de nuestras respectivas familias".

Lo mas increible fue lo que paso a continuacion: el belga Roland Bruynseraede delegado de seguridad de la Formula 1 y director de la pueba, mando llamar a Senna a la torre de control, para que le diera explicaciones sobre su comportamiento acerca de pedir un auto oficial del GP para ir hasta el lugar del accidente de Ratzemberger. No pude escuchar lo que opino Senna al respecto, porque en aquel dia no atendio a nadie mas. Permanecio encerrado en el motorhome de Williams y no volvio a retornar a la pista. A pesar de que los entrenamientos prosiguieron despues de que el helicoptero despego llevando al austriaco al Hospital Maggiore de Bologna.

Supe que Bruynseraede le pidio explicaciones. Senna sabia que con la FIA no se juega y que es dura en las cuestiones de hacer respetar la autoridad, a pesar de lo absurdo de la situacion en este caso. En el fin de 1989 y el comienzo de 1990, si Ayrton Senna no se retractaba publicamente de sus acusaciones al entonces presidente de la FISA, Jean-Marie Ballestre, de favorecer a Alain Prost en la definicion del ultimo Mundial en el GP del Japon, no obtendria su superlicencia, para poder disputar la temporada. Senna, despues siguiendo los consejos de Williams, le habria contestado a Bruynseraed que como piloto, se interesaba en entenderlo que ocurrio en la curva Villeneuve con Ratzemberger, por esto se dirigio hasta alla.

Bruynseraede es un belga que trabajaba en el autodromo de Zolder, ya en la epoca en que murio Gilles Villeneuve en 1982, dirigiendo puebas locales. Comenzo a trabajar para la FIA sin que nadie supiese con certeza como alcanzo el importante cargo de director de prueba ademas del de delegado de seguridad de Formula 1. Lo conozco bien, en el ultimo GP de Belgica, en Spa-Francorchamps por ejemplo, el estaba alli y charlamos.

Es un hombre bastante amable y di muchas vueltas en auto por los circuitos de la Formula 1 a su lado, explicandome mucho sobre los trabajos realizados en las pistas. Esta es una de las areas que mas me interesa es estas competiciones. Pero debo confesar que es un hombre sin formacion tecnica. Aprendio con la practica y no era que raro su falta de dominio de conceptos basicos de fisica, quimica y matematica fueran evidentes.

Me recuerdo del GP de Hungria de aquella misma temporada 1994. Era Jueves, comenzaba la tarde y acababa de llegar al autodromo del Brasil. Conversaba brevemente con un pequeño grupo de periodistas cuando Bruynseraede se acerco.

Nos presentamos y seguidamente, sin esperar nos pregunto: "¿Ustedes tambien encuentran que actue mal al dejar seguir la carrera de Alemania?". Cerca de una semana atras, estabamos en Hockenheim y durante la primera vuelta de la prueba nada menso que diez de los 26 autos que largaron se involucraron en un accidente.

Habia pedazos de los autos por todos lados, por suerte ninguno se hirio. Bruynseraede fue bastante criticado por todos por no haber optado por la bandera roja, interrumpiendo la largada para despues hacer una nueva largada. Casi en coro respondimos que de hecho era un error grave no paralizar la prueba. No imaginaba jamas presenciar una reaccion de tamaña inseguridad de parte de un delegado de seguridad de la Formula 1. No olvidare jamas su fragil argumentacion, despreparada, mencionada a continuacion para justificar su decision de mantener la carrera con bandera amarilla. Pero: el expontaneamente estuvo de acuerdo con nosotros, lo que bien demuestra sus incertidumbres.

Era uno mas de los individuos bien intencionados, pero mal preparados, con que contaba la Formula 1 en aquella epoca. Un ex-mecanico de Brabham de la epoca en que Bernie Ecclestone era su dueño, el ingles Charlie Whiting, lo reemplazo el año siguiente. Mantiene su cargo en la actualidad.

Senna no retorno a la pista, al igual que Schumacher, luego de la interrupcion de la segunda tanda cronometrada a los 19 minutos de los entrenamientos. Por mas que Gerhard Berger intento, no logro mejorar los tiempos de Senna y Schumacher obtenidos el dia anterior. Quede impresionado con la frialdad de Berger, ya que Roland Ratzemberger era autriaco como el. No se dejo influir por la perdida de su amigo, se sento en el auto y acelero a fondo para quedar con el tercero lugar en la clasificacion. Tambien quedaria impresionado con Jean Alesi, compañero de Berger en Ferrari. El Lunes siguiente a la muerte de Senna, mientras su cuerpo aguardaba la autopsia en el Instituto Medico Legal de Bologna, este entrenaba en Fiorano a 60 kilometros de alli.

Alesi fue testigo ocular del accidente de Ratzemberger. Entre el GP de Brasil y el del Pacifico, sufrio un gravisimo accidente en Mugello, mientrs entrenaba con su Ferrari 412T1, sufriendo fractura de vertebra cervical, por muy poco no quedo paralitico. Aquel era su primer entrenamiento luego de la convalecencia. El sabado del GP de San Marino Alesi esta entre los espectadores en las gradas de la curva Tosa donde paro el Simtek de Ratzemberger luego del impacto en la curva Villeneuve, a unos 300 km/h en el punto de mayor velocidad del circuito. "Vi todo claramente", dijo Alesi. "Ratzemberger perdio una parte del aleron delantero antes de la curva Villeneuve y quedo sin presion aerodinamica en la trompa. Cuando entro en la curva siguio recto, golpeando en un angulo de aproximadamente 45° contra el muro; practicamente sin reducir la velocidad conque salio de la pista. Murio aproximadamente una hora despues". El austriaco tuvo fracturas multiples en las vertebras cervicales, causadas por la subita desaceleracion en el choque ademas.

Nadie consigio hablar con Senna en el resto del dia. Alegando falta de condiciones emocionales, no solo no hablo con nadie sino que se nego a entrenar, siendo apoyado por Frank Williams. El tensionante momento de su vida personal sumado a las dificultades en la Formula 1 por aquel entonces transformaron a Senna en una persona distante de todo. En los pocos momentos que pudimos verlo en aquel Sabado, el parecia alejado de todo, triste, abatido reflexivo. No creo que se cuestionase la razon de lo que hacia, el amaba correr y era eso lo que deseaba.

Creo que el intentaba solo encontrar fuerzas para enfrentar las acusaciones contra su novia traidas del Brasil por su hermano Leonardo, segun se comentaba en Imola, y compatibilizar su nuevo rol empresarial con la reperesentacion de Audi en Brasil y su actividad de piloto. Ademas: responder a la falta de puntos en las dos primeras carreras de la temporada, a presar de estar en el equipo Williams; sumado a todo esto convivir con el desgaste de la muerte en la F1.

El dia 30 de Abril de 1994 de Senna en el circuito Enzo y Dino Ferrari no termino con su salida del autodromo al fin de la tarde, ya con su 65º pole position en su haber, la ultima. En el proximo capitulo Senna conversara con Frank Williams dandole a entender su intension de no disputar el GP de San Marino segun se lo sugeria el doctor Watkins. Su tensa noche en la pequeña ciudada medieval de Doza donde se hospedaba, y lo que se comentaba en la mañana del Domingo en la pista con respecto a las posibles grabaciones que Leonardo le mostro acusando a Adriane Galisteu.




Capítulo 7: Domingo por la mañana
Por una serie de razones, no seguiré la secuencia cronológica de los episodios que rodearon la muerte de Ayrton Senna. Recuerda usted cuando en el capítulo anterior le hablé de que la próxima vez (hoy, por lo tanto) reproduciríamos un retrato de lo que sucedió la noche del sábado, 30 de abril, en Doza, Italia, donde él se encontraba alojado? Pasemos para lo que sucedió el domingo, el trágico 1 de mayo de 1994. Prometo después contarles lo que se pasó el sábado en Doza.

El domingo amaneció muy soleado, apesar de que no hacía calor. Desde 1992 estoy instalado en una pequeña ciudad llamada Riolo Terme. Desde ese lugar hasta Imola, donde se encuentra el circuito Enzo y Dino Ferrari, existen algunas pequeñas montañas, en cuyas colinas son cultivadas las uvas que dan origen al vino San Giovese, típico de la región. También existen grandes plantaciones de "plune", que son aquellas cerezas muy grandes y rojas, además de kiwi.

Justo al salir del Albergo Serena, encontramos el acceso a esa bucólica y sinuosa carreterita. Al final de esa carretera, 11 kilómetros al frente, me encuentro exactamente en la curva Rivazza de la pista. Después, basta sólo darle la vuelta a la manzana y llegamos al autódromo. No soy supersticioso, y hasta evito hacer esas asociaciones, porque si comenzamos a creer en ellas, nuestra vida pasa a estar regida por mecanismos de tipo: si quiero ser exitoso en alguna cosa, debo primero pasar por esto o aquello. Si alguien nos regala la imagen de un santo, eso da suerte, si pasamos frente a un gato negro, es una mala señal. Respeto a quien cree, claro, pero no me gusta pensar de esa manera.

Lo que aquí voy a contar no tiene relación, por lo menos para mi, con lo que sucedió aquella tarde de domingo durante la sexta vuelta del GP de San Marino. Pero quiero que quede escrito. En el camino de Riolo Terme hacia Imola, casi siempre libre de movimiento en la carretera, tuve que reducir la velocidad para no pasar por encima de una serpiente. Ese animal ha sido asociado a desgracias, si no me equivoco. Moviéndose normalmente, la serpiente, nada pequeña, de unos dos metros, cruzó el asfalto. Tampoco es que crea que la próxima vez que vea una serpiente en el camino hacia la pista alguien va a morir...

Poco antes de aproximarme a la Rivazza, sentí el ambiente de carreras, con muchos conductores buscando estacionar sus carros en esa pequeña carretera, y miles de espectadores que iban a pie. Primero, el accidente de Rubinho, el viernes, luego, la muerte de Ratzenberger, el sábado. Estaba seguro de que la prohibición de casi todos los dispositivos electrónicos, durante aquel año, sin disminuir la potencia de los carros, los volvería peligrosos.

La sensación de la inminencia de nuevos accidentes estaba muy clara dentro de mí. Jamás pensé, apesar de todo, que Ayrton Senna pudiera verse envuelto en uno de ellos, mucho menos fatal. Eso no pasaba por mi mente. Llegué al autódromo poco antes del warm-up, cerca de las nueve de la mañana. Sabía, desde el día anterior, que Niki Lauda estaba planeando marcar con los pilotos una reunión para discutir la seguridad en la Fórmula Uno. Lauda trabajaba como consejero de la Ferrari y asesor especial del presidente de la empresa, Luca di Montezemolo. Los dos son amigos desde que Luca era director deportivo de la Ferrari, en 1975 y 1977, cuando Lauda ganó dos campeonatos con el equipo italiano.

Lauda le dijo a un grupo de periodistas en el que yo estaba presente: "Creo que sólo Senna podría liderar un movimiento de este tipo, sólo él tiene autoridad para hablar y ser oído y respetado". Senna salió a pista por la mañana en el warm-up, por primera vez desde el sábado. El accidente de Ratzenberger sucedió al inicio de los entrenamientos, y él, profundamente perturbado con todo lo que le rodeaba, ni siquiera intentó mejorar su tiempo. Aún así, acabó en pole position.
El entrenamiento fue normal. Yo estaba tenso, tal como lo estuve mucho, pero mucho de verdad, en Mónaco, la siguiente carrera, después de que ya en la primera sesión libre Karl Wendlinger chocara fuertemente en la salida del tunel y entrara en coma. No podía escuchar el ruido de aquellos carros. Creía que otros morirían. Pensé en regresar a Brasil y cambiar de profesión. Estaba seguro de mi decisión. Al final, el viernes en Imola Rubinho casi se mataba y el sábado Ratzenberger murió. Y ya en el primer entrenamiento de la siguiente carrera, en Mónaco, Wendlinger era dado por muerto. Osea: qué deporte es este? Gana quien sobrevive?. La antigua Roma, aunque fisicamente quedara por ahí cerca, estaba 2000 años atrás en el tiempo. Bueno, esa es otra historia que después les cuento.

Regresemos al domingo en Imola. Ví a Lauda conversando con Senna, en pleno paddock del circuito Enzo y Dino Ferrari, acerca de su plan de talvez volver a crear la Grand Prix Drivers Association (GPDA), entidad creada y dirigida por los pilotos con la finalidad de defender sus intereses, especialmente los que se refieren a su seguridad. Con la retirada de las pistas de Jackie Stewart, su principal lider,en 1973, la GPDA acabó por dejar de existir. Ahora, 20 años más tarde, era la hora de retomarla. "Quedamos en que el miércoles nos reuniríamos" reveló Lauda, acerca de su conversación con Senna.

Contó más: "Discutiremos, no solamente la revisión del reglamento técnico, sino principalmente la seguridad en las pistas. Algunos muros tienen que estar más distantes del asfalto. Reconozco que no siempre es posible, como en el caso de aquí, de Imola, donde el muro de la Villeneuve (donde se accidentó Ratzenberger) está en el límite del terreno del autódromo. La solución sería entonces alterar los trazados", dijo Lauda. Michael Schumacher, de la Benetton, el líder del Mundial, con dos victorias, en el Brasil y en el GP del Pacífico, en el Japón, también estaría presente en el encuentro, según Lauda.

Senna no conversó con ningún periodista, al menos que yo sepa. Nos evitó visiblemente. Tenía la expresión seria, pero un poco mejor que la del sábado por la tarde. En los raros momentos en que apareció públicamente fue así como lo vi. El pasó la mayor parte de aquella mañana dentro del motorhome de la Williams, reunido con Adrian Newey, el proyectista del modelo FW16, y su ingeniero de pista, el inglés David Brown. Ya que no podía dejar de correr este GP, como llegó a pensar por todo lo que lo atormentaba, no quedaba otra que intentar hacerlo lo mejor posible.

Una nueva victoria de Schumacher dejaría la situación insustentable. El alemán tenía ya 20 puntos, y él, ninguno. El doctor Sid Watkins, médico de la Fórmula Uno, llegó a tratar de sugerirle a Senna, el sábado por la noche, que no corriese. "Sí, lo hice" admitió el médico, tiempo después. "Alguien tan fuera de si mismo como él, un hombre tan sensible, con buenas razones para ello, no podía someterse a las exigencias de una carrera de Fórmula Uno" reveló Watkins.

Vi a Senna por última vez cuando él se dirigía del motorhome de la Williams para la box del equipo, cerca de 40 minutos antes de la partida. De nuevo, cargaba con él la tensión del fin de semana y de su vida personal. Normalmente, yo solía caminar por el grid durante aquella media hora en que los pilotos estacionan sus carros en la posición de la que saldrán. Ese día fui directamente a la sala de prensa. Hasta hoy, junto a la de Montreal, es la sala más apretada y más mal equipada de todas en el calendario de la Fórmula Uno. Apesar de la simpatía, cortesía y ganas de ser útil de su director, Gianni Retti, la realidad de esa sala no tiene nada que ver con el avance de la Fórmula Uno y de casi todos los otros lugares de trabajo de los periodistas en los autódromos del calendario.

Mi posición en la sala era cerca de una ventana en la que yo podía ver los carros pasar. Los veía desde la salida de la chicana que antecede a la línea de meta hasta poco antes del lugar donde Senna perdió el control, en la Tamburello. La mayor parte del tiempo, apesar de todo, seguimos la prueba através de las imágenes de TV. Disponemos de muchos más ángulos que el seleccionado para llegar a la casa de quien ve la corrida en su hogar. Yo estaba nervioso y podía sentirlo en mis manos, frías. Hasta hoy no es que me sienta muy bien en las salidas. Es el momento de mayor riesgo de accidentes en la Fórmula Uno. Aún sabiendo que aquellos chicos están ahí haciendo lo que desean y que tienen conciencia de esos riesgos, confieso que muchas veces temo por un golpe violento, en especial por aquellos con los que profesionalemente me relaciono bien.

En el caso del GP de San Marino existía el agravante histórico de aquel año. Primero el finlandés Jirki Jarvi Lehto, de la Benetton, en enero, quien se accidentó en la curva Stowe, en Silverstone, y sufrió una fractura de la vértebra cervical. No corrió las dos primeras estapas del Mundial, y estaba de regreso en aquella prueba. Después, fue el turno de Jean Alesi, de la Ferrari, en Mugello. Nicola Larini lo estaba supliendo en Imola. Hay más: Rubinho chocó colosalmente el viernes, Ratzenberger murió el sábado. Que no podría suceder entonces durante las 58 vueltas del GP de San Marino, cuyo circuito tenía puntos de altísima velocidad en curva, como la Villeneuve y la Tamburello?



2º parte:


Capítulo 8: El accidente en la Tamburello, a las 2:17 pm del día 1 de mayo de 1994
En 1953, el italiano Giuseppe Farina perdió el control de su Ferrari 500 en la 30a. vuelta del GP de Argentina, en Buenos Aires, matando nueve espectadores. En Monza, en 1961, el alemán Wolfgang Von Trips terminó provocando otra tragedia. Él había hecho la pole-position con su Ferrari 156.

De repente, al salir del curvón (hoy variante), antes de acabar la primera vuelta, la Ferrari fue en dirección a las tribunas, matando a Trips, quien pudiera haber sido campeón mundial aún durante aquella prueba, y a trece fanáticos también.

Esos son apenas dos ejemplos de episodios del Mundial en los que, además del piloto, otras varias personas murieron. Comparado con esos momentos difíciles de la Fórmula 1, que ya había yo leído y releído, el GP de San Marino hasta que no representaba una pérdida tan significativa, por lo menos en lo que a número de vidas se refiere. La partida no había sido autorizada y apenas había un único muerto en la historia de este GP. Eso contra nueve, en 1953 en Argentina, y catorce en Italia, en 1961. La gran diferencia estaba en que mis conocimientos sobre aquellas corridas se resumían a la literatura específica, mientras que en Ímola, 1994, yo estaba viviendo las tragedias personalmente.

Como escribí en el anterior capítulo, Jirki Jarvi Lehto no disputó las dos primeras etapas de la temporada por haber sufrido un grave accidente en la curva Stowe en Silverstone durante la pre-temporada. Él era el compañero de Michael Schumacher en la Benetton. Jarvi Lehto, su apellido es así, con dos palabras juntas, fue él quien me lo enseñó, apenas cuando se estrenaba en el GP de San Marino... el sábado, al final de la tarde, conversaba yo con él. El piloto austríaco Roland Ratzemberger, de la Simtek, ya había fallecido. “Yo tuve mucha suerte” me dijo Jarvi Lehto. Él sufrió una fractura de las dos vértebras cervicales y por un milagro la lesión ósea no se extendió hasta la médula espinal, que corre entre las dos cervicales. Si eso hubiera sucedido, como mínimo, él estaría ahora paralítico.

Jarvi Lehto bajó la mirada, movió sus rubios cabellos hacia la frente, y me mostró la nuca, para que yo pudiera ver la cicatriz de la cirugía a la que había sido sometido. Era un corte impresionantemente largo y extenso. Ni siquiera mis conocimientos como ex-estudiante de Medicina Veterinaria en la USP, y algunas cirugías humanas que llegué a fotografiar, como transplantes de riñones, llegaron a impresionarme tanto como la cicatriz de Jarvi Lehto. Sabía que un nuevo impacto lo podría matar. Y el fin de semana venía lleno de preludios siniestros. Éste era apenas un dato más que quise registrar para explicar lo que se seguirá.

14 horas: Roland Bruynseraede autoriza la partida. Jarvi Lehto, quinto en la parrilla, no sale. El motor Ford de su Benetton, simplemente murió. Una parte del pelotón lo consigue esquivar, pero su posición estaba muy adelante en la parrilla. El portugués Pedro Lamy, con una Lotus, acierta completamente en la trasera de la Benetton, parada en la pista. Una rueda de la Lotus vuela en dirección a la tribuna y alcanza a algunos fanáticos. Con carros y destrozos por todos lados en el asfalto, el director de corrida ordena la entrada del Safety Car en la pista.

Ayrton Senna comanda la corrida, seguido por Michael Schumacher. Desde la sala de prensa, donde me encontraba, temía por la vida de Jarvi Lehto y de las personas que habían recibido el impacto de la rueda de la Lotus. Será que se entiende como todos los que estábamos en el autódromo veíamos nuestros temores crecer a cada instante?. Desde el viernes que los accidentes se sucedían sin parar. De nuevo conversábamos entre nosotros, periodistas, que John Barnard, el proyectista de la Ferrari, tenía razón: "quitaron la electrónica a bordo y no redujeron la potencia, dejaron los carros inmanejables..."

No nos esperábamos más malas noticias. Y vino una más rápido de lo que pensamos. La imagen que yo tenía en la TV donde estaba, mostraba la Williams de Senna siguiendo recta en la curva Tamburello, bastante distante. Pasaban 17 minutos de las 14 horas, sexta vuelta del GP de San Marino, primera desde el recomienzo de la prueba. Antes de que el propio Senna chocase contra el muro, yo ya estaba pensando: Otra carrera sin marcar puntos, maldita sea!. Fíjese que aquella idea del Senna-inmortal estaba radicalmente incrustada en mí. Yo estaba consciente de que él chocaría a alta velcidad, cercano a los 300 Km/h., pero Senna no era Ratzemberger... Era Senna, inconscientemente inmortal para mí.

La siguiente imagen que nos ofreció la TV italiana era ya la de la Williams desacelerando después del impacto contra el muro. Epa! Pensé. Se dio duro!. Mientras el carro aún se arrastraba por el cemento blanco de la escapatoria de Tamburello y el asfalto, yo intentaba identificar el estado del cockpit; ver si la protección estaba entera, en fin, cualquier dato que me permitise forjarme una idea de la gravedad del accidente. Cuando la Williams paró, con Senna inerte adentro, y él hizo aquél pequeño movimiento con la cabeza, imaginé que no se trataría de una accidente fatal. Al contrario, no sé tal vez si por desear que él estuviera bien, durante aquellos segundos tenía la impresión de que Senna no se habría herido gravemente.

La desaceleración había sido elevada, lo que concluyo por observar, aún sin la nitidez necesaria, el ángulo del impacto y la distancia recorrida por la Williams desde el momento del choque hasta la inmobilización. Pero el cockpit me parecía entero, así como la protección. Aunque todo cambió cuando ví a los paramédicos abriendo una tela blanca con la finalidad de impedir más imágenes sobre la asistencia al piloto. Eso siempre es señal de heridas serias.

El cuadro quedó más complicado para mí al ver sangre en el piso. No estaba seguro si aquello era producto de una hemorragia o una traqueotomia que tal vez pudiera haber sido hecha para permitir que Senna respirase. Más: los pies de Senna, en el suelo, estaban demasiado abiertos. Si fueran las agujas de un reloj, formarían las 14:45. Estaba seguro que él estaba inconsciente. Cuando el piloto mantiene sus pies en la posición 10 para las 2, o 5 para la 1, es generalmente una buena señal, o menos mala. Senna estaba en la etapa más avanzada del “reloj de la vida”, 15 para las 3: 14:45.

En ese momento, salí de la sala de prensa, situada encima de las boxes, y fui hasta la salida de la box, desde donde podría observar, cerca de 300 metros al frente, el lugar del accidente en la Tamburello. Pero los comisarios habían cerrado el paso. Permanecí allí unos diez minutos, acompañando todo a través de las imágenes de TV instaladas en las boxes de la Minardi. Me quedé allí para ver si los italianos cedían en la prohibición... es que en Italia nada es absoluto, como en el Brasil.

Angelo Orsi, un viejo amigo de la familia Senna, fotógrafo de la revista Autosprint, con quien converso regularmente, regresaba del lugar del accidente. “Él está mal, mal, perdía mucha sangre por la cabeza”, fueron sus primeras palabras. Llevé un gran susto. Por primera vez comprendí que el caso era bien más grave de lo que podía haber pensado. Recuerdo que elevé mis plegarias a Dios y pedí que lo protegiese.

Al volver en mí, corrí para la sala de prensa con la finalidad de preparar mi computador, mi maletín y dirigirme, nuevamente, al Hospital Maggiore de Bologna, un viejo conocido mío. Ya estuve ahí el viernes por la noche, para visitar a Rubens Barrichello, el sábado, para saber más noticias de Ratzenberger, aunque ya sabía que había fallecido, y ahora, el domingo, repetiría los cerca de 59 kilómetros que separan el autódromo del hospital.
Estaba revoltado. Después de tantas desgracias, la próxima era previsible. No sé si por inocencia, comencé a pensar que la carrera no debía disputarse.

Alguna cosa estaba mal, y quien sabía si Barnard tuviera demasiada razón. Ya con mis cosas listas, caminé hasta el estacionamiento de la prensa, junto a la curva Rivazza. Justo en la hora en la que estaba abriendo la puerta de mi carro alquilado, oí el ronquido ensordecedor de los motores de los carros, pasando por ahí, próximos de donde yo estaba. Sería dada una nueva partida, sin Rubens Barrichello, Roland Ratzemberger y Ayrton Senna. Aún hoy reflexiono sobre mi comportamiento en aquél instante:”Asesinos! Qué es lo que ustedes quieren? Matar uno más? Dos no son suficientes? Basta! Será que no se dan cuenta que el error no está en los pilotos, sino en los carros?”

Créalo: fue eso lo que grité, un poco fuera de control, protestando tanta desgracia, aunque muy en el fondo tuviera aún esperanzas de llegar al Hospital Maggiore y recibir la noticia de que Senna estaba siendo operado, su estado era grave, pero no irreversible, como justamente me dijeron así que entré en el hospital. Luego, el médico que atendió a Senna en el helicóptero que lo trasportó del autódromo hasta Bologna me quitó cualquier esperanza de poder verle vivo nuevamente.




Capítulo 9: La doctora Fiandre anuncia en el Hospital Maggiore de Bologna: “Senna está muerto”
Hace tiempo, reconozco, pero estamos de vuelta. Y creo que valió la pena esperar.
Para quien quiere saber más detalles de aquel triste 1º de mayo de 1994, el capítulo de hoy, creo, lo va a impresionar. Nosotros viajaremos desde mi salida del autodromo Enzo y Dino Ferrari, en el inicio de la tarde, después del accidente, hasta el momento del anuncio de la muerte de Ayrton Senna, en el Hospital Maggiore de Bologna, a donde fue transportado en helicóptero después del impacto en la curva Tamburello.

A no ser el nombre de los médicos con quienes conversé en aquel día, rescatados en mis archivos, lo que leerás a continuación viene puramente de lo que quedó registrado en mi memoria y hasta hoy no contado para nadie, al menos en el nivel de profundidad que iremos a abordar. Repito: son descripciones chocantes, que solo interesan a los que, de hecho, buscan conocer los detalles de todo lo que cercó a la muerte del mayor ídolo deportivo de la historia de nuestro país.

En tanto me dirigía por tercera vez de Imola para el Hospital Maggiore en el fin de semana, varia veces me recuerdo de haber recurrido a Dios, solicitándole que preservase la vida de Senna. En el principio imaginaba que el impacto no fuera fatal, pero después de oír de Angelo Orsi, el fotógrafo amigo de Senna, una descripción más precisa de lo que pasara durante la atención medica todavía en la pista, tenía conciencia de que el cuadro era grave. Solo que no imaginaba que se trataba de una situación irreversible.

En Brasil, era domingo de mañana, y no me acuerdo de haber llamado para los diarios que trabajaba y donde estoy hasta hoy, Estadão, Jornal da Tarde y Agencia Estado, para informarles de que había dejado el autodromo. Para mi la Fórmula 1 no interesaba más. Todo lo que precisaba saber, como ciudadano y periodista, era si Senna sobreviviría. El resultado del GP de San Marino se tornaba irrelevante.

Varias veces tuve que decirme a mi mismo, en los cerca de 50 kilómetros que separan el circuito del hospital, que no estaba soñando. Aquello era realidad. Me dirigía hasta Bologna para saber si Senna todavía estaba vivo. Era mi tercera carrera como contratado de la empresa para cubrir la Fórmula 1. Pensé para mi: se Senna muriese, todas las atenciones estarían allá en Italia, al menos hasta el embarque del cuerpo para Brasil. Yo estaba solo, sería el responsable de llevar a los lectores de los diarios de casa un panel de informaciones de todo. Que responsabilidad!

Eso me hizo concentrar casi dolorosamente en mi trabajo y dejar las emociones, al menos las mayores, de lado. Frialdad, exigí de mi mismo, en el camino mientras manejaba el auto. Al mismo tiempo, comencé a elaborar una estrategia de cobertura. Las noticias estarían en el hospital, pero también en el autodromo. Era imprescindible oír también a Frank Williams, dueño del equipo de Senna, Patrick Head y Adrian Newey, los hombres que firmaron el proyecto del modelo FW16 piloteado por Senna.

Estacioné el auto en el hospital y hasta entonces no deparé con nada de diferente en su rutina. Yo imaginaba que habría gente por todos lados a fin de acompañar una eventual cirugía en Senna. De inmediato comprendí que llegaba bastante cerca al hospital, al punto de entrar en el edificio y no ver un único periodista. Al final de una rampa que da acceso a un hall central, para donde todos se dirigen al entrar en el hospital, vi la primera manifestación de que Senna estaba allá.

Un policía, un carabinieri, estaba agitadísimo. Alguien acababa de decirle que el piloto que se accidentara hace poco había llegado al hospital, transportado en helicóptero. Tenía el sombrero en la mano y gritaba, sin control: “Mi Dios, que es eso, no existe más piloto que Senna, que corre con el corazón”. Lo oí y rápidamente entré en el hall atrás de las noticias. Estaba medio trémulo. A pesar de la tentativa de mantenerme tranquilo, nunca fui un ejemplo de equilibrio emocional y con un agravante, acostumbro somatizar los dramas.

Pero allí no había modo. Si yo fallase estaría desperdiciando mi gran chance profesional, que tanto luchara en la vida, o sea, cubrir el Mundial de Fórmula 1 para el gran medio de prensa brasileña. Cada vez que me acordaba de eso ganaba fuerza para dejar de lado mis emociones. Dejé de pensar también en las reacciones que estaban ocurriendo en Brasil por cuenta del accidente de Senna, lo que colaboró para controlarme.

En ese momento vi a Roberto Cabrini, reportero de la TV Globo, con quien siempre tuve buena relación profesional, y un poco más tarde a Celso Itiberê, el corresponsal del diario O Globo en Milán y responsable de la cobertura del campeonato para la empresa carioca. Fui informado por la administración del hospital de que el centro de recuperación, o la UTI (Unidad de Terapia Intensiva), era en el 11º piso del edificio.

No encontré en el hospital un único ciudadano que tuviese un mínimo de sensibilidad con lo que estaba pasando: un piloto de Fórmula 1, ídolo en decenas de países, luchaba para vivir y esos pseudo-profesionales continuaban siendo mal educados, groseros y desinteresados. Pero en adelante les voy a contar un episodio envolviéndolos que es de chocar. Lo que les faltaba de buen sentido a los empleados del hospital les sobraba a los médicos desacomodados para la atención.

Todos solícitos y no escondiendo ninguna información. Nos fue orientado que no subiésemos al 11º pido, pero era imposible atender el pedido del hospital. La noticia estaba allá. Y no me equivoqué al decidir pagar para ver. Luego que salí del ascensor encontré un médico con las ropas usadas en el centro quirúrgico. El señor vino allá de adentro, vio a Senna, ¿me puede decir alguna cosa? Pregunté, medio confundido, imaginando oír un desafuero. Si él fuese un animal irracional como los otros que trabajaban en el hospital, esa debería ser su reacción.

Para mi sorpresa, nada de eso ocurrió. Descubrí que se trataba del doctor Servadei, uno de los que atendió a Senna todavía en la pista y lo acompaño en el helicóptero hasta el hospital. A pesar de ser profesional, estaba conmocionado. Con voz bien baja, comenzó a describir lo que viviera en aquella última hora. Es él quien habla: “Antes de retirar el casco, quedamos impresionados con la cantidad de sangre que el piloto perdía. Alguna arteria había sido alcanzada con seguridad y mi primera preocupación era, una vez expuesta la cabeza de Senna, intentar contener la hemorragia. Quien orientó el complejo retiro del casco fue el doctor Watkins, el médico de la FIA. Pero tan luego tuvimos acceso a su cabeza, sin el casco y la capucha, comprendí que Senna no sobreviviría.”

“Vimos que toda la base craneana estaba abierta y perdía masa encefálica, cerebro, por el corte de más de un centímetro de largo, que corría por detrás de las orejas, de lado a lado de la cabeza, abierta. Para mí él había golpeado la cabeza en el muro de la curva Tamburello, a alta velocidad. Eso explicaba aquel traumatismo generalizado de caja craneana.”

Después de oír aquello, estaba claro para mi que no había más que hacer. La muerte de Senna era una cuestión de tiempo. Poco tiempo. Me acuerdo de haber buscado un lugar para sentarme y decirme a mi mismo que aquello era verdad. En ese instante pasó a circular la información de que los médicos del caso hablarían en el centro de conferencias del hospital, en la PB. Profundamente abatido, sin saber que pensar, fui para allá, siempre transportando mi block de anotaciones la vieja computadora laptop Toshiba 1000, una pieza de museo comparada a las que uso hoy.

En la mesa del centro de conferencia quedaron de pie, ninguno de ellos se sentó, el doctor Domenico Cosco, la doctora María Tereza Fiandri, que entró en la historia, por haber anunciado, oficialmente, a las 19:05 horas, la muerte de Senna, el doctor Andreolli, neurocirujano, el doctor Servadei y el doctor Gordini, anestesista.

El primero en hablar fue Andreolli, que describió el cuadro como lo más traumático posible, citando un valor en una escala desenvuelta por un medallón de neurocirugía que no me recuerdo.”No existe un área específica en el cerebro que podemos actuar para la reparación, todo fue damnificado en el accidente. El traumatismo es genérico también como los daños a todo el tejido nervioso”, decía él.

Entre lo que conversé con el doctor Servadei en el 11º piso y la conferencia, pasaron cerca de una hora y ya había muchos reporteros para acompañar el caso. En la sala de conferencia pude observar hasta algunos dolientes de pijama, que sabían de la internación de Senna en estado de emergencia. La consternación por el anuncio del doctor Andreolli fue impresionante. La gente tomó conciencia de que Senna, casi un ídolo de la humanidad, aquel que parecía inmortal, moriría lo máximo en cuestión de horas. Entré en contacto con nuestro jefe de reporteros en la época, coordinador del “pool” de periodistas de deportes del Estadão y JT, Castilho de Andrade, hoy editor de JT, para informarle donde estaba, lo que ya apuraba y lo que venía de frente. Como yo tenía que escribir un volumen respetable de textos en aquel día, Castilho sugirió que ya enviase el primero con lo que apurara hasta entonces. Lo hallé prudente. Me senté en una de las sillas de la sala de conferencia y conecté mi laptop en un enchufe que descubrí allí, próximo a la mesa de los médicos, que ya dejaban el lugar.

En esta hora surge un ciudadano, de aquellos imbéciles que hace poco cité, diciéndome que no podría quedarme ahí. “Voy a cerrar esta sala”, me dijo con la mayor agresividad pensable. Le pedí que me diese unos 50 minutos para redactar un texto, eso en nada alteraría la rutina del hospital. Casi sin mirarme el animal fue hasta el centro de control de luces de la sala y me amenazó, con la mano en las llaves eléctricas, al informarme que si yo no saliese de allá en aquel instante él apagaría la luz del ambiente. No tuve alternativa. Mis ganas eran de agredirlo. No dije nada y salí.

Volví a hablar con el doctor Servadei, el del helicóptero. Me dio más detalles: “La hemorragia que Senna tenía todavía en la pista era tan violenta que durante el vuelo hasta el hospital nosotros le reimplantamos 4.5 litros de sangre, en tanto que circula por nuestro organismos cerca de 6 litros de sangre.” También habló de la pérdida de líquor, líquido existente entre los estratos nerviosos que envuelven todo el tejido nervioso, a fin de protegerlo. “En el desgarro ocurrido en su cerebro, Senna perdía masa grisácea y líquor, lo que comenzó a deformar rápidamente sus facciones.”

Toda vez que esos estratos son rotos, el líquor, mantenido bajo elevada presión entre ellos, se dispersa por las cavidades que encuentra, causando el edema (hinchazón) de todos los tejidos. En otras palabras, el rostro, la cabeza de Senna estaba deformándose rápidamente, ganado volumen.

El doctor Gordini, el anestesista, me contó también lo que ocurrió en el helicóptero: “Senna tuvo una depresión respiratoria bastante seria. Nosotros administramos drogas que revirtieron el cuadro, pero lo mismo si él no estuviese sufriendo todos los estragos en el cerebro, resultantes del impacto en el muro, solo aquella depresión ya le había causado daños irreversibles en el tejido nervioso. Tenía apenas vida vegetativa.”

“Su cerebro recibió poco oxigeno durante algunos segundos preciosos. En el centro de entrenamiento, Senna llegó a tener un paro respiratorio, cuando lo que restó de su cerebro todavía exhibía actividad eléctrica. De nuevo nosotros lo reanimamos.”

Observe, amigo internauta, que en ningún momento los médicos hablaron del hundimiento frontal, causado por algún componente del auto que se proyectó en la dirección de la cabeza en el momento del impacto. Hoy se cree que la barra que conecta la rueda del auto al conjunto resorte-amortiguador, denominada push-rod, es lo que le perforó la visera del casco, presionando la cabeza de Senna contra la parte de atrás del cockpit. Esa compresión es la que habría causado la fractura de la base del cráneo. Los médicos apenas me citaron la intensa hemorragia originada del rompimiento de la arteria temporal.

Recapitulando: poco antes de la 16 horas yo ya estaba en el Hospital Maggiore y conversaba con el doctor Servadei, en la puerta del centro de rehabilitación. A las 16:30 horas la doctora Fiandri anunció en el centro de conferencias del hospital que el neurocirujano, doctor Andreoli, hablaría sobre el estado de Senna. Quedamos sabiendo que no había como intervenir quirúrgicamente y que la muerte era una cuestión de horas. Después volví a hablar con los médicos que me dieron más informaciones de la atención. La doctora Fiandri, que se volvió una especia de portavoz del grupo médico, nos avisó que solo se pronunciaría si tuviese “alguna novedad.”

A las 17:55 horas, ella surge nuevamente en el hall principal del hospital, en la puerta de primeros auxilios. A esta altura el hospital no permitía más el acceso al 11º piso, donde estaba Senna, en el centro de recuperación. Visiblemente emocionada, la doctora Fiandri informó que el electro-encefalograma de Senna no acusaba más actividad eléctrica. “Senna tiene muerte cerebral”. Buena parte de los profesionales de prensa que estaban en el autodromo, a esta altura, llenaban el hospital. Para la mayoría, aquel fue el primer contacto con los médicos que cuidaban de Senna. La noticia, esperada por los que estaban allá, novedad para ellos, causó conmoción en todos.

Estaba difícil hablar en los raros teléfonos públicos del hospital. La telefonía celular de larga distancia apenas comenzaba. El comunicado de la doctora Fiandre era, en el fondo, la muerte de Senna. Su corazón continuaba latiendo, pero no por mucho tiempo. Vi personas llorando, de entre ellos periodistas muy emocionados también. Yo todavía no lloraba, tal vez por cuenta de aquella preparación a la que me sometí, diciéndome a mi mismo que al menos en cuanto estuviese allí, detrás de informaciones, mantuviese la situación bajo control.

Todos nosotros, periodistas, precisábamos comunicarnos con nuestras bases, para de nuevo informar del adelantamiento de las noticias. La doctora Fiandri, por ejemplo, dijo que solo volvería a hablar con la prensa a las 21 horas o si “tuviese alguna novedad”. Eso después de anunciar la muerte cerebral del piloto, a las 18:05, diez minutos después de salir por la puerta de los primeros auxilios y después que los empujones que se estableció a su vuelta se calmasen.

Su previsión para la muerte legal de Senna falló. A las 19:05 horas ella surgió de nuevo, proveniente de los primeros auxilios. No era donde estaba el piloto. Con los ojos llorosos, habló en voz pausada, cargada de emoción, en cuanto no se oía un ruido siquiera a su vuelta, a pesar de la presencia de centenas de periodistas. Todos precisaban oír para creer: “Señores, por favor. Desde las 18:40 horas Senna no registra más actividad cardiaca. Está muerto”.

Capítulo 10: El rostro de Senna estaba irreconocible. Su cabeza quedó del tamaño de una bola de básket.
Lo que pasó después de la 19:05 horas, en que la doctora Fiandri anunció, oficialmente, la muerte de Ayrton Senna, en el hospital Maggiore de Bologna, fue impresionante. La prensa del mundo entero, instalada en el hospital, precisaba pasar la información para sus vehículos de comunicación. Hoy viajaremos de las dificultades de enviar detalles de lo ocurrido al momento de la liberación del cuerpo del piloto para el Instituto Médico Legal de la ciudad, pasando por la descripción de la chocante apariencia física de Senna, en el centro de recuperación.

En aquella época, día 1º de mayo de 1994, los teléfonos celulares internacionales no eran comunes, tampoco tenían la eficiencia de hoy fuera de Brasil. Por lo tanto, los aparatos públicos era casi la única forma de contacto con la sede de los diarios, revistas, las centrales de radio y hasta las emisoras de TV. Y en el Hospital Maggiore había, en la PB, en la puerta de los Primeros Auxilios, donde la doctora Fiandre comunicaba regularmente el paso del estado de Senna, apenas cuatro teléfonos públicos. Ellos eran disputados por los profesionales de prensa y hasta por ciudadanos que estaban allá por otras razones.

Mi única preocupación era con los diarios O Estado de São Paulo, Jornal da Tarde y Agencia Estado, para quien trabajo hasta hoy. Para mi, el uso del teléfono en aquel instante no era imprescindible. Podría más tarde conversar con muestro jefe de reporteros, Castilho de Andrade, y combinar los materiales que enviaría. Lo que más me incomodaba era como obtener noticias del autodromo Enzo y Dini Ferrari, ya que luego de que Senna se accidentó dejaba Imola para acompañar la tentativa de recuperarlo en el hospital. Además de eso, no había un único lugar donde se pudiese sentar y escribir un texto en el hospital.

Ya dije aquí, en otro capítulo, como la dirección del hospital rigió después de la colectiva de los médicos que prestaron el primer socorro al piloto. Tan luego ellos terminaron de hablar, un mucamo del hospital ordenó que todos dejasen el anfiteatro y, sin margen para conversar, fue apagando las luces. Es impresionante como muchas veces los italianos, pueblo tan sensible para el arte y la precisión de los platos que su culinaria prepara, se muestran tan insensibles para cuestiones más importantes, como esa por ejemplo. A saber, yo también tengo pasaporte italiano, por cuenta de mi origen.

Yo no estaba satisfecho con lo que tenía que escribir. Sería todo muy descriptivo. Como estaba cinco horas al frente del horario brasileño, en São Paulo todavía era un poco más de las dos horas de la tarde. Disponía de más tiempo para apurar algo nuevo.

Cerca de unos 15 minutos después de que la doctora Fiandre anunciara la muerte de Senna, yo estaba próximo de los ascensores que daban acceso al 11º piso, donde estaba su cuerpo. Sabía, por ejemplo, que el hermano del piloto, Leonardo, estaba allá, junto a Galvão Bueno y Betise Assumpção, la asesora de prensa de Senna. Sería bastante importante del punto de vista periodístico oírlos, se fuese posible. Ellos vivieron aquellas horas de angustia que antecedieron a la muerte de un héroe nacional.


En tanto aguardaba el ascensor, consciente de que me impedirían el acceso al 11º piso, conforme ya nos habían informado, un padre de barba larga y blanca, bajito, de edad ya avanzada, bata franciscana, casi una caricatura de personaje, dejó uno de esos ascensores. Estaba acompañado de un seños con edad próxima de los 50 años. Desconfié que ellos venían exactamente del lugar que yo deseaba arribar, el centro de recuperación.

– ‘Padre, por favor, ¿de dónde viene?’, le pregunté.

– ‘Soy el padre Amadeo Zuffa. Vine de Imola para dar la extremaunción a Senna. Hoy, 1º de mayo, es día de San José de la Buena Muerte, protector de los moribundos y deseaba ofrecerle el alma de Senna.’

En el día 1º de mayo del año siguiente, el mismo padre Zuffa rezó una misa en el lugar del impacto del Williams, en la curva Tamburello, pero del lado de afuera del autodromo, para celebrar el pasaje del primer año de la muerte del piloto. Yo estaba también allá, en medio a una colina limitada por el río Santerno, junto a algunas centenas de personas. Pero ese es otro capítulo de la historia.

Conforme mencionara, el padre estaba acompañado de otra persona que no se quiso identificar. Él habla:

– ‘Estoy aquí apenas para acompañar al padre, que no puede manejar y se desacomoda sin alguien para asesorarlo’, me explicó. Tan luego el padre me dijo lo que estaba haciendo en el hospital, ese ciudadano comenzó a hablar también. Estuvo junto del padre en el centro de recuperación.

– ‘Senna estaba solo, en una sala dotada de muchos equipamientos, típica de esos centros de recuperación. Nos quedamos profundamente chocados con lo que vimos’, dijo él. Después prosiguió.

– ‘Senna estaba desnudo, apenas con una toalla pequeña sobre la zona genital. Para tener una idea de lo que estoy diciendo, nosotros, el padre y yo, no lo reconocimos. Sabemos que era Senna porque un médico nos dijo que aquel era el paciente que buscábamos. Su rostro estaba irreconocible. Su cabeza quedó del tamaño de una pelota de básquet. En tanto el cuerpo no presentaba ninguna lesión aparente y estaba blanco, blanco, su cabeza tenía el color casi negra y estaba desfigurada.’

Más tarde, conversando con el doctor Servadei, me explicó que cuando el traumatismo craniano es profundo, como en el caso de Senna, en general hay la rotura de estratos nerviosos que envuelven el tejido nervioso.

Como entre esos estratos corren líquor, líquido cefalorraquídeo, y se mantiene bajo elevada presión entre esos estratos, cuando ocurren lesiones en ellos o su derramamiento genera un edema generalizado, desfigurando cualquier superficie de su forma original. Eso fue lo que pasó con Senna. Como la pericia técnica apuró que la barra push-rod de la suspensión del Williams perforó su frente, presionando la cabeza contra la parte de atrás del cockpit y causando la fractura de toda la base craniana, Senna tuvo desde lesiones óseas genéricas a daños amplios e irreversibles en el tejido nervioso. Ese cuadro justificó su apariencia irreconocible ya minutos después del impacto del Williams en el muro de la curva Tamburello.

El tal ciudadano que acompañaba al padre y describió como estaba Senna en el centro de recuperación, no contento en conversar conmigo, pasó a contar, con entusiasmo, a otras personas, lo que había visto momentos antes en el 11º piso. Yo lo busqué y le pedí para que parase con aquel circo. Se sintió el centro de las atenciones, por tener detalles de aquello que todos deseaban saber, o sea, el estado en que se encontraba Senna.

Galvão Bueno y Betise Assumpção salen del ascensor. Estábamos el padre, el tal individuo y yo en el hall de los ascensores del hospital, en la PB. Leonardo Senna se dirigió a otro sector del hospital, a fin de liberar el cuerpo de su hermano para el Instituto Medico Legal. Según Galvão, ya estaba un poco recompuesto del choque.
– ‘Terminó. Terminó’, dijo Galvão, bastante conmovido, pero sin llorar. Betise tenía los ojos hinchados. Avisé a Galvão lo que el acompañante del padre continuaba haciendo. Nos dirigimos a él y le pedimos de nuevo que parase de hacer su show. Cuando uno tienen derecho de decir lo que bien entiende, pero en aquel caso lo que el ciudadano pretendía era ser noticia. Entendió nuestra argumentación, recogió al padre Zuffa y, imagino, retornaron para Imola.

Pregunté a Galvão quien estaba allá en la ante sala del centro de recuperación. Me informó que la única persona de la Fórmula 1 que pasó por allá fue Gerhard Berger, gran amigo de Senna. El piloto austriaco entró y salió por una puerta lateral del hospital, no pasó por el hall central, y nadie lo vio. Tiempos más tarde, en una conversación con Berger, me confirmó haber visto a Senna en el centro de recuperación y que aquello lo hizo pensar si valía la pena continuar corriendo.

Por más increíble que pueda parecer, nadie del equipo Williams apareció en el hospital para acompañar, de cerca, el drama del piloto del equipo. Supe a través de Galvão que Frank Williams había telefoneado para allá, después de la carrera terminada, para tener más informaciones de su “amigo”.

Yo ya tenía que escribir. Necesitaba ahora un lugar para redactar y un teléfono para enviar el texto por módem de mi vieja Toshiba 1000. Salí del hospital y comencé a buscar un hotel en las proximidades. Pagaría una pensión, escribiría mi reportaje, lo mandaría para la redacción y, en seguida, iría para el autodromo, en Imola, distante cerca de 50 kilómetros de Bologna. No tenía ninguna información de la repercusión de la muerte de Senna en medio de la F1.

Me costo hacerle entender al a botones del hotel que precisaba conectar mi computadora a la línea telefónica. Si todavía hoy en Italia hay resistencia en la mayoría de los hoteles para el uso del módem de la computadora, imagine hace seis años. Una vez confirmada la llegada de los textos en São Paulo, me dirigí al autodromo, ya de noche, donde algunos periodistas todavía escribían y casi no había más nadie de los equipos o dirigentes. Los que desmontaban los motorhomes, empleados de los equipos, desenvolvían sus actividades normalmente. Para alguien que llegase de fuera y no supiese de la tragedia siquiera desconfiaría que en aquella pista, horas antes, la F1 había perdido uno de los mayores pilotos que el mundo conoció.

Capítulo Final: De Bologna para el Cementerio de Morumbi
Querido lector: podríamos ir mucho más allá en esa historia que envolvió la muerte de Ayrton Senna. Para quien se interesa por el tema, garantizo que yo tendría todavía bastante para contar. Por una combinación de razones profesionales que no valen la pena discutir aquí, normales en las relaciones empresa-colaborador, vamos a terminar hoy la serie. Me gustaría pedir disculpas por mi larga abstinencia de textos. Ella fue causante también de esos problemas, en la cual no puedo exculparme de responsabilidades. Como siempre destaqué, el objetivo de este trabajo fue repasarles a ustedes un poco de lo que viví y, principalmente, sentí en aquellos días que antecedieron y luego después del accidente de Ayrton Senna en Imola.

Si todavía te acordás, de la última vez que hablamos del asunto, yo estaba en el Hospital Maggiore, de Bologna, acompañando el minuto a minuto de los médicos hasta la noticia de la muerte del piloto. También di algunas informaciones del drama que fue enviar el material para el Estadão, el diario en el que trabajo hasta hoy, y lo que vi en el autódromo, ya tarde en la noche de aquel 1º de Mayo de 1994.

Nuestro último capítulo comienza con el hecho de que no he dormido la noche siguiente. Recuerdo haber llegado a mi hotelito en Riolo Therme, donde me hospedo hasta hoy y tengo un amigo, Angelo, el propietario. Poco antes del amanecer del lunes, día 2, me bañe, ordené todo mi equipaje, lo coloqué en el auto, porque sabía que quedaría itinerante, y fui hasta el autódromo. Apenas algunos valles separan Riolo de Imola. Son cerca de 12 kilómetros por una linda autopista cercada de plantaciones de “plune”, que son aquellas cerezas rojas grandes, y kiwi, además claro de los viñedos que producen el vino de la región, el San Giovese.

Cuando llegué al autodromo quedé espantado con el abandono. Los portones estaban abiertos y no había nadie. Eran las 6 horas de la mañana. Entré con mi auto en la pista ya que no había control. Lentamente fui hasta la curva Tamburello, lugar del accidente. Yo estaba bien conmovido emocionalmente. Paré el auto metros antes de donde Senna perdió el control y salí para ver de cerca las marcas en el piso. El circuito tenía su lecho de asfalto, cerca de unos 3 metros de pasto y otros 14 metros de cemento blanco antes del muro. Vi con absoluta claridad la marca de los neumáticos del Williams en el piso.

Sobre el cemento blanco, la senda formada por los neumáticos arrastrándose era absolutamente nítida. Hasta mismo el ángulo del impacto en el muro podía ser calculado con razonable precisión. Era elevado, algo entre 35 y 40 grados, lo que justificó al auto perder velocidad en tan poco espacio. Me espantó el informe de la pericia técnica, algún tiempo después que concluyó que el Williams golpeó en un ángulo de aproximadamente 17 grados. Bien, si fuese así, iría desacelerando a los pocos, casi corriendo junto al muro hasta perder velocidad.

Y las marcas en el suelo? Todo bien que no fuesen absolutamente concluyentes, pero eran altamente indicativas de la dinámica del choque. Todavía hoy desconfío con todas mis energías de la precisión del análisis técnico que se siguió al accidente. Ni de lejos pretendo ser el dueño de la verdad tampoco presumido, pero tengo convicción que el impacto fue mucho mayor de lo relatado, lo que me hace dudar de todo lo restante del examen.

Salí del autódromo sacado para fuera por la seguridad que llegó de repente. Hasta las 6 horas no había ni un alma viva en el circuito Enzo y Dino Ferrari. De repente, el personal de la administración y de la policía desembarcó en la pista. Casi fui agredido cuando me vieron en el lugar del accidente. Me senté en el auto y salí. El destino era bien triste de ser admitido: el Instituto Médico Legal de Bologna, donde estaba el cuerpo de Senna. Tomé conciencia de que el piloto que yo admiraba tanto, por quien tanto simpaticé innumerables veces, estaba muerto. Me emocioné mientras recorría los 50 kilómetros que me separaban de Bologna.

Ustedes no pueden imaginar cuanta gente existía en la puerta del IML. Nadie podía entrar. Había un portón de hierro entre la avenida y una especie de pequeño estacionamiento, dentro del edificio. En esa área, visible de la calle, ya había decenas de ramos de flores, mensajes, fotos, banderas. Venidos de todos los cantos y de los más diferentes orígenes. Como hinchas, empresas, equipos, consulados, etc. Conocí una señora que viajó en tren de su ciudad, distante a más de dos horas de Bologna, solo para estar en la puerta del IML cuando el cuerpo de Senna saliese. Como hasta liberarlo, el cónsul brasileño en Milán e Celso Lemos, director del Instituto Ayrton Senna, precisaron de más de un día, esta señora volvió para su casa el lunes para, en el día siguiente, estar de vuelta. Ella lo consiguió: en el final de la tarde del martes retiraron el cuerpo del IML.
Mientras el vehículo que lo transportaba se dirigía para el aeropuerto de Bologna, las personas iban aplaudiendo a su paso. Yo quería volver para Brasil en el mismo avión. Por eso corrí para mi auto y también fui para el aeropuerto. Un avión de la Fuerza Aérea Italiana llevó el cuerpo de Bologna a París, a fin de ser embarcado en el vuelo de Varig a São Paulo. Conseguí agarrar un vuelo de Alitalia para París, mientras volaba escribí mis textos. En aquella época no se podía usar la laptop a bordo, de forma que escribí las materias a mano.

Tenía poquísimo tiempo para desembarcar en París, cambiar de terminal, dictar por teléfono lo que escribí para alguien en el diario, y todavía embarcar en el mismo vuelo de Varig de París a São Paulo. Conseguí, en el límite, porque el comandante no aceptó llevar el cajón en el compartimiento de los pasajeros, conforme manda la ley internacional. Solo estuvo de acuerdo después que el presidente de Varig le hubo enviado un fax asumiendo la responsabilidad por la decisión. Retiraron los asientos de la sección central de la clase ejecutiva, transfirieron los pocos pasajeros, por suerte, para la primera clase, y cerraron las cortinas que separaban las clases del avión.

Eso mismo: el cajón envuelto con la bandera brasileña vino de nuestro lado, dentro del avión. En la clase ejecutiva quedaron apenas los periodistas, de entre ellos Galvão Bueno, Betise Assumpção, la asesora de prensa de Senna, Joseph Lebner, preparador físico, y, Celso Lemos. Los pasajeros, la gran mayoría, ni desconfió lo que pasaba por detrás de aquellas cortinas cerradas, mucho menos que el cuerpo de Senna estaba allí a su lado. Los comandantes de los otros aviones que sabían que a bordo de aquel vuelo de Varig estaba el cuerpo de Senna enviaban señales con los faros de la aeronave, además de conversar con los tripulantes de nuestro vuelo, vía radio. Galvão Bueno vino contando muchas historias vividas con Senna. Estábamos sentados al lado del cajón del piloto. “Miralo ahí. Mirá solo como lo estamos trayendo de vuelta?” decía Galvão, emocionado, pero muy controlado. “Sí... se acabó”, repetía.
Aterrizamos en São Paulo mientras el día 4 de Mayo comenzaba a clarear. Vi a la hermana de Senna, Viviane, y su marido entraron en el avión y se llevaron un golpe al ver el cajón. Lloraron mucho. Todos los pasajeros habían salido por la puerta de atrás del avión, para no tener que pasar por el área de la clase ejecutiva, más al frente de la aeronave donde estaba el cuerpo. Los bomberos entraron en el MD11 de Varig, retiraron el cajón y lo colocaron en un camión de la corporación. Pude ver mientras me trasladaba del aeropuerto de Cumbica hasta mi casa, en Ibirapuera, la verdadera multitud que esperaba en el camino para dar su adios a Senna. El cuerpo fue transportado hasta la Asamblea Legislativa de São Paulo, en Ibirapuera, y de allá para el Cementerio de Morumbi.

Y esto para el q se lo haya leido