Velocidad optima vs. consumo minimo: Como calcularlo?

[nuk318i]

Hay unos aparatejos llamados vacuometros que te sacarían de dudas sobre el tema que preguntas, creo que hay tantos factores que intervienen en el consumo que sería imposible dar una respuesta del todo correcta, creo. Un saludo

 

[Bimmer]

No, en este concepto, estás bastante equivocado.

Para obtener el "mejor consumo", tiene que haber un equilibrio, entre la marcha más larga posible, y el llenado más óptimo de los cilindros con la menor carga posible, y créeme, que a 1000 rpm, el llenado es de todo, menos óptimo, a cualquier carga. Y llenado óptimo, implica el llenado al 100% (según el diseño de la admisión, puede ser algo menos del 100% o algo más, dependiendo del tipo de respuesta y rendimiento, que se desea para el motor).

Hay mucho y preocupante desconocimiento acerca de cómo obtener un mejor rendimiento al carburante, y desde luego, no tiene nada que ver con la sencillez y simplicidad con las que distintas "asociaciones de consumidores", han alienado a la sociedad. Claramente, los conocimientos de esas asociaciones, abarcarán un poco de todo, pero de rendimiento termodinámico, no tienen ni p. idea.

El rendmiento óptimo en un motor atmosférico de gasolina (por poner sólo un ejemplo, porque no se obtiene el mejor rendimiento de la misma manera en un motor turbo de gasolina, que en unoturbodiésel, o que en uno de gasolina de distribución variable... por lo general, en admisión, como mínimo, etc...), suele estar entre las 2500 y 3500 rpm, y por supuesto, con cargas parciales, lo más pobres posible.

Curiosamente, para que una mezcla sea pobre, la parte de aire, tiene que estar por encima de las 14,7 por cada parte de aire, y para que pueda entrar más caudal, curiosamente la mariposa de admisión, ha de estar más abierta que "a punta de gas". No hace falta mucho más, pero ese poco más, permite el suficiente mayor caudal, y aporta el inicio de turbulencia suficiente, como para que luego, por el propio diseño de la admision el llenado sea lo mayor posible.

Esto, no tiene nada que ver, con "el par" motor (a la salida del cigüeñal, por cierto, y no a la salida de la caja de cambios), y diría, que ni siquiera, con la potencia.

Por ejemplo, llanenado a 120, pongamos, en quinta a 3000 rpm, seguramente estemos obteniendo mejor rendimiento que a 2500 rpm, a 100. Y no "un poco" mejor rendimiento, sino MUCHO mejor rendimiento.

Pero si la orografía es desfavorable al avance, obtendremos con toda seguridad un mejor rendimiento a 3500 en 4ª para ir a 100, que en quinta a 2500 rpm. Al tener que imprimir una mayor carga de gas, abriremos más la mariposa, y el llenado será más óptimo con la mariposa más abierta, a 3500 rpm, que a 2500.

Y así podría seguir dias y dias.

Créeme Bimmer, no es tan sencillo. Pero piensa, que los fabricantes tratan de sacar sus vehículos con la homologación del mínimo consumo para las velocidades establecidas en la mayoría de los paises (en autopista), que suele ser 120, y es donde calculan que ahi, es donde han de obtener un mejor rendimiento en la marcha más larga posible.

Eso sin tocar ya el tema de las admisiones variables, el turbo, etc... donde la cosa se complica bastante más.

Pepe, estás hablando de rendimiento termodinámico, cosa que no te discuto ya que las condiciones que favorecen el dosado son tan variables y dependen de tantos factores que, en efecto, es muy difícil generalizar.
Pero yo sólo me remito al hecho del mínimo consumo. Recuerda las curvas de Iso-consumo e Iso-rendimiento, nunca coinciden en régimen ni potencia, pero es mucho más relevante estudiar la segunda, como es lógico. Evidentemente en términos de rendimiento absoluto, la gasolina estará "mejor" aprovechada, hablando mal y pronto, en aquellas circunstancias en que se produzca la mayor eficiencia de combustión. Y para eso es necesaria turbulencia, velocidad de llenado y vaciado, carga, temperatura en cámara, etc...
Yo sólo he ido al hecho teórico de mínima inyección de combustible, no al de consumo más optimizado. Es decir, a 50 kmh en 5ª, línea recta y mínimas resistencias, el motor puede emplear... 3 litros en recorrer 100 km. Aunque su eficiencia termodinámica puede ser bastante inferior que a 2.000 rpm, 100 kmh y gastando 4.5 litros. Entra el factor tiempo, la variable que no estamos teniendo en cuenta. Habremos optimizado el consumo al necesitar la mitad de tiempo para un mismo trabajo de desplazamiento y un aumento de sólo 1,5 litros. Y así ad-infinitum hasta dar con la combinación más correcta, las condiciones de homologación, como bien dices.

 

[RG]

Ale pues "artista", después del rollo de la eficiencia energética y de la carga, no te has parado a pensar en la aerodinámica y como afecta la resistencia con el avance de la velocidad???? Porque te aseguro que la diferencia de resistencia aerodinámica entre ir a 80 y a 120 tiene muchísima mas repercusión en el consumo que la diferencia que pueda haber entre la milésima de milímetro que tengas que pisar o no mas el acelerador en un motor o la diferencia de alimentación que tenga este.....

Y vuelvo a repetirte.....la teoría dirá lo que quieras.....haz un viaje con tempomat a 80(aun con todas las desventajas de "carga" de subir puertos a 1900rpm) y otro con tempomat a 120.....y me cuentas como consumes menos.....

Yo mismo Dani, hago más km con un depósito en autovía en sexta a 120 que a 100. Porque desgraciadamente, ni todas las autovías son rectas ni planas, por lo que no puedes mantener la misma carga todo el recorrido, cuando llegan los repechos hay que pisar, y en sexta a 100 mantener velocidad en los repechos mi 330d consume más porque va muy bajo de vueltas. Pocas vueltas y marchas largas no son garantía de mínimo consumo, ni mucho menos. Mi experiencia es que para conseguir mínimo consumo en un tramo concreto y mínimo tiempo empleado es circular a carga constante en vez de a velocidad cte.

Yo estoy de acuerdo en lo que comenta Pepe Potamo, salvo en que la zona de par máximo suele fijar la zona de rendimiento máximo termodinámico y si lo demás acompaña, es preferible ir por ahí. Lo que comentas de llenado, eficiencia del combustible, etc, etc, etc .... no es ni más ni menos que donde el motor gira en óptimas condiciones, y suele ser cerca de las rpms de par máximo. Cuidado! no se consume menos a par máximo, sino en esa zona con la mínima carga.

Además es lógico, pensad que circulando en rpms de par máximo para una misma carga y una misma marcha, el motor responde mejor (es el punto donde la aceleración instantánea es máxima para un incremento de carga dado), por lo que si circulamos a velocidad cte, cuando llegue el repechito hay que pisarle menos para compensar la subida. Al final el consumo será la suma de los momentos de llaneo+repechitos. Yo lo tengo requeteprobado, para hacer el mismo consumo a 100 mantenidos tengo que ir en quinta.

 

[Tóloyen]

Yo mismo Dani, hago más km con un depósito en autovía en sexta a 120 que a 100. Porque desgraciadamente, ni todas las autovías son rectas ni planas, por lo que no puedes mantener la misma carga todo el recorrido, cuando llegan los repechos hay que pisar, y en sexta a 100 mantener velocidad en los repechos mi 330d consume más porque va muy bajo de vueltas. Pocas vueltas y marchas largas no son garantía de mínimo consumo, ni mucho menos. Mi experiencia es que para conseguir mínimo consumo en un tramo concreto y mínimo tiempo empleado es circular a carga constante en vez de a velocidad cte.

Yo estoy de acuerdo en lo que comenta Pepe Potamo, salvo en que la zona de par máximo suele fijar la zona de rendimiento máximo termodinámico y si lo demás acompaña, es preferible ir por ahí. Lo que comentas de llenado, eficiencia del combustible, etc, etc, etc .... no es ni más ni menos que donde el motor gira en óptimas condiciones, y suele ser cerca de las rpms de par máximo. Cuidado! no se consume menos a par máximo, sino en esa zona con la mínima carga.

Además es lógico, pensad que circulando en rpms de par máximo para una misma carga y una misma marcha, el motor responde mejor (es el punto donde la aceleración instantánea es máxima para un incremento de carga dado), por lo que si circulamos a velocidad cte, cuando llegue el repechito hay que pisarle menos para compensar la subida. Al final el consumo será la suma de los momentos de llaneo+repechitos. Yo lo tengo requeteprobado, para hacer el mismo consumo a 100 mantenidos tengo que ir en quinta.

Seguramente en llano a 100km/h, bajadas a 100km/h y subidas a 120km/h harías consumos todavía mejores :dan:

 

[RG]

Seguramente en llano a 100km/h, bajadas a 100km/h y subidas a 120km/h harías consumos todavía mejores :dan:

Pues no sé .... Depende, de los cambios de ritmo, si se hacen a base de acelerador tampoco contribuyen para conseguir buenos consumos. Ya digo, que mi experiencia en mínimo consumo, es manteniendo carga mínima y constante. De tal manera que cuando viene el repechito se pierde velocidad y cuando lo bajas la ganas.

Cuál es esa carga mínima para ir a una velocidad determinada en llano? Pues dependerá de la carretera, el tramo. Tampoco te vas a quedar en las subidas a una velocidad excesivamente baja ...

 

[dani2]

Pues no se Rober, será una circunstancia puntual del 330d y sus desarrollos/aerodinámica porque en todos los coches que han pasado por casa......a 100 en 6a(o en 5a los que tienen 5) mantenidos, se consume menos que en cualquier otra marcha mas corta......y ya digo....puede haber algún caso puntual de recorrido muy corto o orografía desfavorable....pero a poco que domine el llano.....compensa la marcha mas larga.....aparte que aerodinamicamente se nota....al pasar de 100 el consumo empieza a aumentar de manera nada lineal....

 

[*NANO*]

a ver...no se si me he explicado bien, evidentemente que cuanto mas despacio vas menos consumes:bash:....pero lo que yo hablo es de ir a la relacion velocidad max/consumo min mas ajustada, y eso pasa en la zona de max par....evidentemente dos conductores distintos variaran los consumos como ha dicho antes otro forero...pero por regla general es asi

Claro, pero el post discute sobre el consumo mínimo que se puede obtener, no sobre la mejor relación velocidad máxima/consumo mínimo.

Cuando me refiero a consumo de más, es consumo de más por el tiempo...

Prefiero gastar 7 litros constantes en 3 horas, que 6 litros constantes en 4 horas.

Es que eso nunca lo podrás conseguir.

Si aumentas la media de consumo yendo más rápido, sí que llegarás antes, pero es que la media de consumo no se mide por tiempo, sino por km. recorridos, y vayas a la velocidad que vayas, los km. recorridos serán los mismos.

 

[Pepe Pótamo]

Pepe, estás hablando de rendimiento termodinámico, cosa que no te discuto ya que las condiciones que favorecen el dosado son tan variables y dependen de tantos factores que, en efecto, es muy difícil generalizar.
Pero yo sólo me remito al hecho del mínimo consumo. Recuerda las curvas de Iso-consumo e Iso-rendimiento, nunca coinciden en régimen ni potencia, pero es mucho más relevante estudiar la segunda, como es lógico. Evidentemente en términos de rendimiento absoluto, la gasolina estará "mejor" aprovechada, hablando mal y pronto, en aquellas circunstancias en que se produzca la mayor eficiencia de combustión. Y para eso es necesaria turbulencia, velocidad de llenado y vaciado, carga, temperatura en cámara, etc...
Yo sólo he ido al hecho teórico de mínima inyección de combustible, no al de consumo más optimizado. Es decir, a 50 kmh en 5ª, línea recta y mínimas resistencias, el motor puede emplear... 3 litros en recorrer 100 km. Aunque su eficiencia termodinámica puede ser bastante inferior que a 2.000 rpm, 100 kmh y gastando 4.5 litros. Entra el factor tiempo, la variable que no estamos teniendo en cuenta. Habremos optimizado el consumo al necesitar la mitad de tiempo para un mismo trabajo de desplazamiento y un aumento de sólo 1,5 litros. Y así ad-infinitum hasta dar con la combinación más correcta, las condiciones de homologación, como bien dices.

Es mucha más la diferencia, en un llenado óptimo, de la que te imaginas.

Es bastante probable, que, a 50 en 5ª, consumas más que a 120 en 5ª. Bueno, más que probable, diría que es seguro. Mientras que a 1000 rpm, probablemente el llenado sea del 80% de mezcla, a 3000, seguramente sea próximo al 99%, con la mezcla más pobre que a 1000 rpm (en proporción), y la velocidad, es casi dos veces y media superior, mientras que el consumo por kilómetro, precisamente por esa mayor velocidad del vehículo, el consumo, baja notablemente.

Los rendimientos máximos, no se calculan partiendo de la potencia máxima especificada.

Tienen poco que ver el par motor máximo y la potencia máxima.

Para hablar de eficiencia, nunca debemos tomar como medida, la potencia máxima, porque son condiciones muy muy diferentes a las que se obtiene el rendimiento máximo. No tiene nada que ver el par (motor) máximo, qu es a plena carga de gas, que el máximo rendmiento, que es con cargas parciales, más bien bajas.

 

[Bimmer]

Es mucha más la diferencia, en un llenado óptimo, de la que te imaginas.

Es bastante probable, que, a 50 en 5ª, consumas más que a 120 en 5ª. Bueno, más que probable, diría que es seguro. Mientras que a 1000 rpm, probablemente el llenado sea del 80% de mezcla, a 3000, seguramente sea próximo al 99%, con la mezcla más pobre que a 1000 rpm (en proporción), y la velocidad, es casi dos veces y media superior, mientras que el consumo por kilómetro, precisamente por esa mayor velocidad del vehículo, el consumo, baja notablemente.

Los rendimientos máximos, no se calculan partiendo de la potencia máxima especificada.

Tienen poco que ver el par motor máximo y la potencia máxima.

Para hablar de eficiencia, nunca debemos tomar como medida, la potencia máxima, porque son condiciones muy muy diferentes a las que se obtiene el rendimiento máximo. No tiene nada que ver el par (motor) máximo, qu es a plena carga de gas, que el máximo rendmiento, que es con cargas parciales, más bien bajas.

Efectivamente, es eso a lo que me refería.

 

[Pepe Pótamo]

Yo mismo Dani, hago más km con un depósito en autovía en sexta a 120 que a 100. Porque desgraciadamente, ni todas las autovías son rectas ni planas, por lo que no puedes mantener la misma carga todo el recorrido, cuando llegan los repechos hay que pisar, y en sexta a 100 mantener velocidad en los repechos mi 330d consume más porque va muy bajo de vueltas. Pocas vueltas y marchas largas no son garantía de mínimo consumo, ni mucho menos. Mi experiencia es que para conseguir mínimo consumo en un tramo concreto y mínimo tiempo empleado es circular a carga constante en vez de a velocidad cte.

Yo estoy de acuerdo en lo que comenta Pepe Potamo, salvo en que la zona de par máximo suele fijar la zona de rendimiento máximo termodinámico y si lo demás acompaña, es preferible ir por ahí. Lo que comentas de llenado, eficiencia del combustible, etc, etc, etc .... no es ni más ni menos que donde el motor gira en óptimas condiciones, y suele ser cerca de las rpms de par máximo. Cuidado! no se consume menos a par máximo, sino en esa zona con la mínima carga.

Además es lógico, pensad que circulando en rpms de par máximo para una misma carga y una misma marcha, el motor responde mejor (es el punto donde la aceleración instantánea es máxima para un incremento de carga dado), por lo que si circulamos a velocidad cte, cuando llegue el repechito hay que pisarle menos para compensar la subida. Al final el consumo será la suma de los momentos de llaneo+repechitos. Yo lo tengo requeteprobado, para hacer el mismo consumo a 100 mantenidos tengo que ir en quinta.

Hay una cosa que hay que tener muy clara.

Las condiciones en las que se obtiene el par MOTOR (a la salida del cigüeñal, insisto, no a la salida del diferencial que mueve las ruedas), no tienen nada, pero nada que ver, con las que se obtiene un mayor rendimiento del carburante.

Las cifras de pár (motor) máximo y de potencia máxima, son a plena carga de gas.

Para obtener el máximo rendimiento, es precisamente, con la mínima carga de gas.

Por favor, no tomeis lo valores máximos oficiales, como eje para calcular un rendimiento máximo. Son cosas totalmente diferentes.

En el caso de un motor turbo diesel con turbo de geometría variable, dado que los motores diesel trabajan siempre con mezcla pobre, el mayor rendimiento, será, cuando con el mímimo gas, los álabes del turbo estén generando un mayor presión, que insisto, puede no tener nada que ver con el par (motor) máximo, que es a plena carga.

Y vuelvo a insistirme. Los valores de consumo homologados para las velocidades estándar (pongamos como ejemplo, 120 de autovía), tienen su peso comercial, en tanto y en cuanto todos los fabricantes, intentarán que, por el rendimiento y desarrollo de las marchas, obtengan las mejores cifras. Por tanto, es bastante lógico pensar que tu coche, consuma menos a 120 que a 100, en sexta. Pero el tuyo, y en realidad, todos, o casi todos.

 

[Gulf627]

Es bastante probable, que, a 50 en 5ª, consumas más que a 120 en 5ª. Bueno, más que probable, diría que es seguro.

Pues macho a mi no me cuadra....

Por muy mala combustion que tenga el motor en 5° a 50 km/h, las fuerzas aerodinamicas van al cuadrado de la velocidad, por tanto la energia necesaria para desplazar un coche o lo que es lo mismo consumo tambien se ve influenciado de esa manera.

Es decir las fuerzas aerodinamicas seran 5,76 veces mayores en el caso de 120 km/h frente a 50 km/h....eso es una burrada.

Asi que por muy mala combustion la energia necesaria para ir a 120km/h es casi 6 veces menor....Realmente crees que el rendimiento es 6 veces menor a 1000 rpm que a 3000 rpm (por ej.)

Todo esto considerando pendiente cero...en cuanto haya desnivel entonces la componente longitudinal del peso del vehiculo puede tener mas efecto que la aerodinamica, minorizando el efecto de esta.

 

[Sargento_Duke]

El consumo minimo practico de casi todos los automobiles contemporaneos es de 90kmph (velocidad de ruta) en quinta velocidad (los que teneis sexta tambien teneis quinta).
Y sino mirad el manual del vehiculo xD

 

[Pepe Pótamo]

Pues macho a mi no me cuadra....

Por muy mala combustion que tenga el motor en 5° a 50 km/h, las fuerzas aerodinamicas van al cuadrado de la velocidad, por tanto la energia necesaria para desplazar un coche o lo que es lo mismo consumo tambien se ve influenciado de esa manera.

Es decir las fuerzas aerodinamicas seran 5,76 veces mayores en el caso de 120 km/h frente a 50 km/h....eso es una burrada.

Asi que por muy mala combustion la energia necesaria para ir a 120km/h es casi 6 veces menor....Realmente crees que el rendimiento es 6 veces menor a 1000 rpm que a 3000 rpm (por ej.)

Todo esto considerando pendiente cero...en cuanto haya desnivel entonces la componente longitudinal del peso del vehiculo puede tener mas efecto que la aerodinamica, minorizando el efecto de esta.

Nadie dice que la combustión sea mala.

Pero el rendimiento, es paupérrimo.

Piensalo bien. Si, efectivamente, consumiera menos a 1000 rpm que a 3000, ¿porque la quinta (o sexta) no es a 1000 rpm?.

A 1000 rpm, el llenado es poco, malo y con mezcla rica... si, a 50, pero con muy poco más de inyección, y mezcla estequiométrica (o pobre), con llenado máximo a 120 en 3000 rpm, por kilómetro, el consumo, creéme, es MUY, pero MUY inferior que a 50, con independencia de si sube, baja o hay curvas.

En un vehículo a motor, cuya finalidad es el desplazamiento, se busca el mayor rendimiento, con las mínimas rpm (en realidad, como en todos), pero también, dado que su finalidad es desplazarse, se busca también un compromiso con las prestaciones, y esa combinación, es siempre y por lógica, a medio régimen, con cargas parciales. Por debajo de esos regímenes, con cargas parciales, el rendimiento baja en picado, y por encima, también baja, pero menos. Siempre, con cargas parciales, y mezcla pobre.

Es por ello que lo ideal, para un vehículo a motor, de uso corriente, no es usar motores de maquinaria de obra, cuyo máximo rendimiento, es casi casi el mismo que el régimen del ralentí, o motores "de competición", cuyo compromiso con el máximo rendimiento, suele estar más próximo al del régimen máximo.

 

[Sargento_Duke]

El consumo minimo teorico de todos los automobiles es a 90kmph... que es la velocidad de ruuuuta, venga hombre cojer el manual del coche y leerlo xD

 

[topegun]

j*der, menudas pajilladas mentales nos metemos todos a veces...vaya post que esta saliendo!!

al final nos vamos a tener que zampar una tortilla de gelocatiles. eso si, aprenderemos un egg y la yema de otro

 

[Tóloyen]

El consumo mínimo se produce cuando vamos andando

 

[RG]

Hay una cosa que hay que tener muy clara.

Las condiciones en las que se obtiene el par MOTOR (a la salida del cigüeñal, insisto, no a la salida del diferencial que mueve las ruedas), no tienen nada, pero nada que ver, con las que se obtiene un mayor rendimiento del carburante.

Las cifras de pár (motor) máximo y de potencia máxima, son a plena carga de gas.

Para obtener el máximo rendimiento, es precisamente, con la mínima carga de gas.
Por favor, no tomeis lo valores máximos oficiales, como eje para calcular un rendimiento máximo. Son cosas totalmente diferentes.

En el caso de un motor turbo diesel con turbo de geometría variable, dado que los motores diesel trabajan siempre con mezcla pobre, el mayor rendimiento, será, cuando con el mímimo gas, los álabes del turbo estén generando un mayor presión, que insisto, puede no tener nada que ver con el par (motor) máximo, que es a plena carga.

Y vuelvo a insistirme. Los valores de consumo homologados para las velocidades estándar (pongamos como ejemplo, 120 de autovía), tienen su peso comercial, en tanto y en cuanto todos los fabricantes, intentarán que, por el rendimiento y desarrollo de las marchas, obtengan las mejores cifras. Por tanto, es bastante lógico pensar que tu coche, consuma menos a 120 que a 100, en sexta. Pero el tuyo, y en realidad, todos, o casi todos.

Yo siempre he hablado de RÉGIMEN de par máximo, no condición de carga de par máximo. Como todos sabemos, las curvas que todos conocemos (par-potencia), son condiciones máximas, por debajo (área) son puntos posibles también de funcionamiento a distinta carga de la máxima. Léeme de nuevo, por favor, creo que lo he expresado así.

P.D. si nos ponemos exquisitos, realmente habría que ir en el punto de par máximo para una determinada carga, y aunque ese punto no coincida (en rpms) para todas las cargas posibles, más o menos, como referencia aprox, se puede considerar como criterio orientativo, que se encuentra en torno al régimen de par máximo a carga máxima (en los alrededores).

 

[RG]

Pues no se Rober, será una circunstancia puntual del 330d y sus desarrollos/aerodinámica porque en todos los coches que han pasado por casa......a 100 en 6a(o en 5a los que tienen 5) mantenidos, se consume menos que en cualquier otra marcha mas corta......y ya digo....puede haber algún caso puntual de recorrido muy corto o orografía desfavorable....pero a poco que domine el llano.....compensa la marcha mas larga.....aparte que aerodinamicamente se nota....al pasar de 100 el consumo empieza a aumentar de manera nada lineal....

Analizar las pérdidas (entre ellas las aerodinámicas) es un camino válido para calcular la energía por unidad de tiempo necesaria para ir a una velocidad concreta. Pero no lo es, para obtener conclusiones sobre el mejor aprovechamiento del combustible. Es obvio que a 120 se necesitan más CV que a 100. Pero es que un motor no tiene forzosamente que consumir más litros de combustible dando más CV (dentro de un límite). Y también ocurre que no consume lo mismo porporcionando los mismos CV en puntos distintos de funcionamiento (recuerda, las curvas realmente son áreas, donde si trazas una horizontal al eje de rpms obtienes infinitos puntos de potencia cte a distintas rpms). O dicho de otra manera, puedes obtener los CVs necesarios para ir a una velocidad de muy distintas formas (gracias a las diferentes relaciones de desmultiplicación de la cadena cinemática y al nivel de carga). De todas ellas, la de menos rpms no siempre es la que aprovecha mejor el combustible aunque haya menos "emboladas" por unidad de tiempo (como dice Pepe Potamo).

 

[Sechs]

Nadie dice que la combustión sea mala.

Pero el rendimiento, es paupérrimo.

Piensalo bien. Si, efectivamente, consumiera menos a 1000 rpm que a 3000, ¿porque la quinta (o sexta) no es a 1000 rpm?.

A 1000 rpm, el llenado es poco, malo y con mezcla rica... si, a 50, pero con muy poco más de inyección, y mezcla estequiométrica (o pobre), con llenado máximo a 120 en 3000 rpm, por kilómetro, el consumo, creéme, es MUY, pero MUY inferior que a 50, con independencia de si sube, baja o hay curvas.

En un vehículo a motor, cuya finalidad es el desplazamiento, se busca el mayor rendimiento, con las mínimas rpm (en realidad, como en todos), pero también, dado que su finalidad es desplazarse, se busca también un compromiso con las prestaciones, y esa combinación, es siempre y por lógica, a medio régimen, con cargas parciales. Por debajo de esos regímenes, con cargas parciales, el rendimiento baja en picado, y por encima, también baja, pero menos. Siempre, con cargas parciales, y mezcla pobre.

Es por ello que lo ideal, para un vehículo a motor, de uso corriente, no es usar motores de maquinaria de obra, cuyo máximo rendimiento, es casi casi el mismo que el régimen del ralentí, o motores "de competición", cuyo compromiso con el máximo rendimiento, suele estar más próximo al del régimen máximo.

Estoy de acuerdo en que el RENDIMIENTO es fundamental. En las revistas antiguas solían sacar curvas de consumos y normalmente el mejor se lograba en la marcha más larga entre los 70-80 km/h.

No obstante si no se pone una última marcha muy larga es probable que a una velocidad interesante no tenga potencia para mover el desarrollo.

 

[opxim]

coche a 100km/h, le llamaremos "X" con viento en contra,el segundo coche, le llamaremos "Y", circula con viento a favor, ambos por autopista llana y sin trafico.
¿Cual de los dos vehiculos tendra un mayor consumo?

 

[Sechs]

coche a 100km/h, le llamaremos "X" con viento en contra,el segundo coche, le llamaremos "Y", circula con viento a favor, ambos por autopista llana y sin trafico.
¿Cual de los dos vehiculos tendra un mayor consumo?

La respuesta es obvia. A igualdad del resto de factores, el que lleve viento a favor consume menos.

 

[jaudi]

coche a 100km/h, le llamaremos "X" con viento en contra,el segundo coche, le llamaremos "Y", circula con viento a favor, ambos por autopista llana y sin trafico.
¿Cual de los dos vehiculos tendra un mayor consumo?

El //M

 

[Sargento_Duke]

Ya claro, y cuando llueve se consume menos combustible, bla bla bla.

El consumo minimo es LLANEANDO a 90kmph, 5 velocidad, en carretera, y el 2º minimo es en autovia a 120kmph, que sera menor en los coches de 6 velocidades...

En el manual del vehiculo os lo dice nose que haceis preguntandolo -.- es algo de cajon a mas velocidad mas consumo a no ser que te tires cuesta abajo.

 

[M BLADE]

Yo ya he comprobado muchas veces que si puedo hacer km a 50 por hora en 5ª gasto infinitamente menos que a 100.

Es clarisimo que el coche donde menos gasta es en la marcha mas larga y la velocidad mas baja.

Lo del consumo en el par. Eso es consumor TEORICO y significa que si el motor no estuviera en el coche donde menos consumiria seria girando a las rev donde este el mayor par.

Pero en el coche influye masas y aerodinamica.

Yo cuanto mas despacio voy menos gasta, como limite inferior de unos 50 km/h.

Una verdad como un templo, aunque quizas yo lo elevaria un poco mas... quizas 65-70 km/h, para poder llevar la 6ª con comodidad (1.500 rpms en el M) y sin resistencia aerodinamica, que se empieza a hacer notar a partir de 70-75 km/h

saludos!

 

[Sargento_Duke]

Estoy de acuerdo en que el RENDIMIENTO es fundamental. En las revistas antiguas solían sacar curvas de consumos y normalmente el mejor se lograba en la marcha más larga entre los 70-80 km/h.

No obstante si no se pone una última marcha muy larga es probable que a una velocidad interesante no tenga potencia para mover el desarrollo.

Es decir, que con un flamante 116i no peudes ir a 90kmph en sexta... pues en quinta =)
Pero la velocidad de "ROUTE" desde un VW Polo 1.9 SDI de 60cv hasta la de un 530d, es la misma, 90kmph y ahi se hacen los mejores consumos, en la marcha correspondiente.

 

[Pepe Pótamo]

Yo siempre he hablado de RÉGIMEN de par máximo, no condición de carga de par máximo. Como todos sabemos, las curvas que todos conocemos (par-potencia), son condiciones máximas, por debajo (área) son puntos posibles también de funcionamiento a distinta carga de la máxima. Léeme de nuevo, por favor, creo que lo he expresado así.

P.D. si nos ponemos exquisitos, realmente habría que ir en el punto de par máximo para una determinada carga, y aunque ese punto no coincida (en rpms) para todas las cargas posibles, más o menos, como referencia aprox, se puede considerar como criterio orientativo, que se encuentra en torno al régimen de par máximo a carga máxima (en los alrededores).

RG, es muy sencillo.

Los valores máximos, se llaman así, porque se producen con carga máxima.

Todo lo que no se produzca a carga máxima, son valores puntuales para momentos puntuales de carga y régimen, pero no son los máximos.

Y concretamente, el valor del par, a la salida del cigüeñal (par motor, por eso se llama así), no sirve absolutamente para nada.

No le busques tres pies al gato.

PD: Aunque creo que estamos diciendo más o menos la misma cosa.

 

[Pepe Pótamo]

Yo ya he comprobado muchas veces que si puedo hacer km a 50 por hora en 5ª gasto infinitamente menos que a 100.

Es clarisimo que el coche donde menos gasta es en la marcha mas larga y la velocidad mas baja.

Lo del consumo en el par. Eso es consumor TEORICO y significa que si el motor no estuviera en el coche donde menos consumiria seria girando a las rev donde este el mayor par.

Pero en el coche influye masas y aerodinamica.

Yo cuanto mas despacio voy menos gasta, como limite inferior de unos 50 km/h.

Sin más.

Con un par.

 

[Sargento_Duke]

Es clarisimo que el coche donde menos gasta es en la marcha mas larga y la velocidad mas baja.

No, son 90kmph... en el coche que quieras, incluso llaneando se puede reducir un poco mas a... 60kmph quizas???

Piensalo, si un coche a 20kmph lo pueden empujar dos personas xDDD no lo va a poder empujar un motor al ralenti.

Sino prueba a soltar el acelerador y dejar que el coche "ande" solo injectando el lo necesario, a eso, 20-40 kmph... si lo pudieses hacer durante 30km ¿que consumo te saldria?

 

[Pepe Pótamo]

Estoy de acuerdo en que el RENDIMIENTO es fundamental. En las revistas antiguas solían sacar curvas de consumos y normalmente el mejor se lograba en la marcha más larga entre los 70-80 km/h.

No obstante si no se pone una última marcha muy larga es probable que a una velocidad interesante no tenga potencia para mover el desarrollo.

Eso ya te lo respondo yo.

Si, si se puede obtener la potencia suficiente como para mover el desarrollo.

Otra cosa es que el rendimiento sea tan sumamente bajo, que el consumo sea mucho mayor, que con un desarrollo menor, donde el rendimiento sea, o esté más próximo al mayor posible.

 

[RG]

RG, es muy sencillo.

Los valores máximos, se llaman así, porque se producen con carga máxima.

Todo lo que no se produzca a carga máxima, son valores puntuales para momentos puntuales de carga y régimen, pero no son los máximos.

Y concretamente, el valor del par, a la salida del cigüeñal (par motor, por eso se llama así), no sirve absolutamente para nada.

No le busques tres pies al gato.

PD: Aunque creo que estamos diciendo más o menos la misma cosa.

Que no hombre, que no. Para una carga determinada, en todo el margen de revoluciones tienes un punto de par máximo, esa es una curva. Cuando cambias la carga, tienes otra curva y otro máximo. La curva de carga máxima, te da el máximo par posible que es el dato que todos los fabricantes proporcionan (y las pruebas de banco). Y esos puntos en las curvas de par para diferentes cargas, se aproximan a los puntos de rendimiento máximo (aunque las curvas de eficiencia son otras).

Yo no sé por qué te empeñas en decir que el par motor no sirve para nada, yo no hablo de su efecto cinemático, sino de que a las rpms donde se obtienen los picos de par para las diferentes cargas, son puntos aprox. de rendimiento máximo, donde se obtiene el mejor aprovechamiento del combustible.

Y efectivamente, estamos mayoritariamente de acuerdo. Yo no le busco tres pies a nada, simplemente no me estás entendiendo lo que te quiero decir, porque me vuelves otra vez con el par máximo a máxima carga y su efecto sobre el cigüeñal ...