Velocidad optima vs. consumo minimo: Como calcularlo?

[Sechs]

Eso ya te lo respondo yo.

Si, si se puede obtener la potencia suficiente como para mover el desarrollo.

Otra cosa es que el rendimiento sea tan sumamente bajo, que el consumo sea mucho mayor, que con un desarrollo menor, donde el rendimiento sea, o esté más próximo al mayor posible.

Creo que no me he explicado bien. Si pones un desarrollo final de 90 km/h por cada 1000 rpm un motor 1.4 de 130 Nm de par máximo no va a poder moverlo a 1500 rpm porque se quedaría. Todo esto independientemente de su régimen de rendimiento óptimo.

 

[Gulf627]

Nadie dice que la combustión sea mala.

Pero el rendimiento, es paupérrimo.

Piensalo bien. Si, efectivamente, consumiera menos a 1000 rpm que a 3000, ¿porque la quinta (o sexta) no es a 1000 rpm?.

A 1000 rpm, el llenado es poco, malo y con mezcla rica... si, a 50, pero con muy poco más de inyección, y mezcla estequiométrica (o pobre), con llenado máximo a 120 en 3000 rpm, por kilómetro, el consumo, creéme, es MUY, pero MUY inferior que a 50, con independencia de si sube, baja o hay curvas.

En un vehículo a motor, cuya finalidad es el desplazamiento, se busca el mayor rendimiento, con las mínimas rpm (en realidad, como en todos), pero también, dado que su finalidad es desplazarse, se busca también un compromiso con las prestaciones, y esa combinación, es siempre y por lógica, a medio régimen, con cargas parciales. Por debajo de esos regímenes, con cargas parciales, el rendimiento baja en picado, y por encima, también baja, pero menos. Siempre, con cargas parciales, y mezcla pobre.

Es por ello que lo ideal, para un vehículo a motor, de uso corriente, no es usar motores de maquinaria de obra, cuyo máximo rendimiento, es casi casi el mismo que el régimen del ralentí, o motores "de competición", cuyo compromiso con el máximo rendimiento, suele estar más próximo al del régimen máximo.

Ojo! que un coche moderno a 1000 rpm entrega de sobra potencia para superar las fuerzas aerodinamicas a 50 km/h.

La potencia necesaria para vencer la fuerza aerodinamica esta relacionada con el cubo de la velocidad. Eso es muy muy importante.

Por eso a 1000 rpm en quinta llaneado un motor moderno con >180cv puede de vencer las resistencias de rodadura y la escasa fuerza aerodinamica.

Pero claro a 120 km/h la potencia necesaria es 13,8 veces mayor, asi que normal que los fabricantes no dimensionen sus desarrollos para que el motor gire a 1000 rpm en la ultima marcha.

Repito, por muy malo que sea el rendimiento, dudo que el rendimiento termidinamico a 1000rpm sea 6 veces inferior que a 3000rpm. Porque esa es la diferencia de energia necesaria para mover el coche a uno u otra velocidad. Es que esa diferencia de energia es enorme. Por mal rendimiento que tenga, como requiere poca energia pues se gasta poca energia.

Es como si me comparas un radiador del Carrefour de 1000W con un rendimiento horroroso con un sistema industrial de 10.000 W, que por muy optimo que sea ya a consumir mas, si o si....

Sobre lo que dice Reihe de la revista que comenta, habria que ver esas curvas de consumo para modernos motores de inyeccion con distribucion variable y alzado variable.

El problema de esta discusion es que todos hablamos por intuicion, y ojo que en este foro hay mucho nivel. Y como no tenemos ninguna prueba empirica para demostrarlo pues no hay nada que hacer.

En mi opinion, no se donde estara el limite de rpm, lo que si creo es que uno de los puntos de inflexion es cuando las fuerzas aerodinamicas superen a las demas, en ese instante la velocidad sera mucho mas influyente a la hora del consumo que el rendimiento termodinamico del motor.

Me parece que nunca nos pondremos de acuerdo...

 

[Sechs]

Efectivamente hablo de motores de hace muchos años. En particular recuerdo una prueba de un caso extremo, un MB 450 SEL 6.9. Y claro, esos datos no van a ser extrapolables punto por punto a un Corsa 1.4i

No obstante en mi coche sí que observo que los mejores consumos los saco en quinta sobre los 90 km/h. Por debajo no sé si la quinta los mejoraría porque hablamos de un régimen de sólo 1600 rpm y la gestión del cambio sólo me deja rodar a menos de 85 km/h si es en retención pura o a puntísima de gas. En cuanto se aumenta la carga baja a cuarta.

 

[Sargento_Duke]

En todos los coches que he llevado los consumos minimos se hacian a 90kmph llaneando, se puede consumir menos circulando aun mas despacio, pero la velocidad es demasiado lenta y tampoco se consume mucho menos.


Pero desde un mercedes diesel de hace 30 años hasta un ibiza 1.2, o un 328i 318is, un 525tds... viajar a 90kmph es la mejor manera de ahorrar combustible, otra cosa es que cueste hacerlo, por ejemplo para mi con el e38 me es IMPOSIBLE ir tan lento en autovia, por eso muchas veces circulo por carretera sin prisas, en una autovia llana y bien asfaltada estoy a 120 cargado estoy los 7,5, pero si pongo el tempomat en una carretera llana y recta, increiblemente se puede bajar de 6 litros, incluso cargado...


Por desgracia en la "orografia" española escasean las llanuras y donde las hay escasean las buenas carreteras.

 

[Bimmer]

Os dejo por imposibles, no os vais a poner de acuerdo en la vida, jejeje.
El que menos consume en todo tipo de condiciones es este, punto.

 

[RG]

Ojo! que un coche moderno a 1000 rpm entrega de sobra potencia para superar las fuerzas aerodinamicas a 50 km/h.

La potencia necesaria para vencer la fuerza aerodinamica esta relacionada con el cubo de la velocidad. Eso es muy muy importante.

Por eso a 1000 rpm en quinta llaneado un motor moderno con >180cv puede de vencer las resistencias de rodadura y la escasa fuerza aerodinamica.

Pero claro a 120 km/h la potencia necesaria es 13,8 veces mayor, asi que normal que los fabricantes no dimensionen sus desarrollos para que el motor gire a 1000 rpm en la ultima marcha.

Repito, por muy malo que sea el rendimiento, dudo que el rendimiento termidinamico a 1000rpm sea 6 veces inferior que a 3000rpm. Porque esa es la diferencia de energia necesaria para mover el coche a uno u otra velocidad. Es que esa diferencia de energia es enorme. Por mal rendimiento que tenga, como requiere poca energia pues se gasta poca energia.

Es como si me comparas un radiador del Carrefour de 1000W con un rendimiento horroroso con un sistema industrial de 10.000 W, que por muy optimo que sea ya a consumir mas, si o si....

Sobre lo que dice Reihe de la revista que comenta, habria que ver esas curvas de consumo para modernos motores de inyeccion con distribucion variable y alzado variable.

El problema de esta discusion es que todos hablamos por intuicion, y ojo que en este foro hay mucho nivel. Y como no tenemos ninguna prueba empirica para demostrarlo pues no hay nada que hacer.

En mi opinion, no se donde estara el limite de rpm, lo que si creo es que uno de los puntos de inflexion es cuando las fuerzas aerodinamicas superen a las demas, en ese instante la velocidad sera mucho mas influyente a la hora del consumo que el rendimiento termodinamico del motor.

Me parece que nunca nos pondremos de acuerdo...

Aquí tienes unas curvas de ejemplo. Para dos motores, en este caso diesel. Fijaros en las curvas de consumo específico (gramos de combustible por unidad de tiempo y por cada kW proporcionado).

Para los que aseguráis que a 1000 rpm siempre se consume menos que a 2000 rpm, FAL-SO.

Curva roja, es la curva de par del motor de 150 CV, la verde es la curva de consumo, dónde hay mínimo consumo específico? TA-CHAN, muy cerquita de las rpms de par máximo ...

Igual para el motor de 110 CV curvas morada y azul.

Si, pepe potamo, esas curvas son las de potencia y par máximo, es decir, a carga máxima, pero si disminuimos la carga, la tendencia no varía mucho, por lo que se seguirá cumpliendo que en torno al régimen de par máximo es donde menos nos cuesta cada caballo que obtenemos.

Luego ... dónde beben menos los caballos ....? Cuando vamos a REGIMEN de par maxímo (si, ya sé, no es una identidad matemática, por eso decía lo de "aproximadamente" o entorno a ese RÉGIMEN)

Ok?

 

[Sargento_Duke]

Hey, que a parte de eso tienes la resistencia aerodinamica... 90kmph minimo consumo.

 

[RG]

Hey, que a parte de eso tienes la resistencia aerodinamica... 90kmph minimo consumo.

No por mucho repetir una cosa ....

Un consejo, lee un poco detenidamente los razonamientos.

;-)

 

[Sargento_Duke]

El bloque es el mismo y gastan lo mismo a el mismo ritmo, el que tiene mas potencia puede aguantar ritmos mayores consumiendo menos, porque le cuesta menos, y ya esta. Pero ponlos a andar a 90kmph y a 120kmph llaneando.

 

[RG]

El bloque es el mismo y gastan lo mismo a el mismo ritmo, el que tiene mas potencia puede aguantar ritmos mayores consumiendo menos, porque le cuesta menos, y ya esta. Pero ponlos a andar a 90kmph y a 120kmph llaneando.

Has visto las curvas? No tengo inconveniente en intentar explicarte cualquier duda que puedas tener sobre ellas. No me creas a mi, mira las curvas. ;-)

 

[Javierovitch]

Cuando me refiero a consumo de más, es consumo de más por el tiempo...

Prefiero gastar 7 litros constantes en 3 horas, que 6 litros constantes en 4 horas.

ese 7 (a) y ese 6 (b) son litros a los 100, no lo olvides......
en el caso a estas haciendo 300 Km y el el b 400...........yo me quedo con el b; que me hace recorrer un 25 por ciento mas de distancia con una diferencia de 4 litros pestosos.........

 

[Dani323]

Aquí tienes unas curvas de ejemplo. Para dos motores, en este caso diesel. Fijaros en las curvas de consumo específico (gramos de combustible por unidad de tiempo por potencia proporcionada).

Para los que aseguráis que a 1000 rpm siempre se consume menos que a 2000 rpm, FAL-SO.

Curva roja, es la curva de par del motor de 150 CV, la verde es la curva de consumo, dónde hay mínimo consumo específico? TA-CHAN, muy cerquita de las rpms de par máximo ...

Igual para el motor de 110 CV curvas morada y azul.

Si, pepe potamo, esas curvas son las de potencia y par máximo, es decir, a carga máxima, pero si disminuimos la carga, la tendencia no varía mucho, por lo que se seguirá cumpliendo que en torno al régimen de par máximo es donde menos nos cuesta cada caballo que obtenemos.

Luego ... dónde beben menos los caballos ....? Cuando vamos a REGIMEN de par maxímo (si, ya sé, no es una identidad matemática, por eso decía lo de "aproximadamente" o entorno a ese RÉGIMEN)

Ok?

Antes de nada, decir que el post me está resultando interesante, ya que con aportaciones de este tipo siempre se aprende algo.

Respecto a lo que está en negrita, es sólo una parte de la cuestión. La otra parte, es tan importante o mas. Y es, ¿cuantos caballos necesitas?, y, ¿para que los necesitas?.

Si mi coche tiene el par máximo a 4250 rpm, para ir a 70 Km/h, ¿a cuantos cv hay que darles de beber?. En quinta, a lo mejor a 30. En segunda a 4250, a lo mejor a 90. Aunque los segundos beban menos, son muchos mas a beber.

La otra parte. A partir de determinadas velocidades, para incrementar la velocidad se necesita un incremento considerable de potencia.

Por cierto, para los repetidores , según el marcador de consumo instantaneo, mi coche consume menos en 5ª a 70 Km/h. que a 90.

 

[RG]

Antes de nada, decir que el post me está resultando interesante, ya que con aportaciones de este tipo siempre se aprende algo.

Respecto a lo que está en negrita, es sólo una parte de la cuestión. La otra parte, es tan importante o mas. Y es, ¿cuantos caballos necesitas?, y, ¿para que los necesitas?.

Si mi coche tiene el par máximo a 4250 rpm, para ir a 70 Km/h, ¿a cuantos cv hay que darles de beber?. En quinta, a lo mejor a 30. En segunda a 4250, a lo mejor a 90. Aunque los segundos beban menos, son muchos mas a beber.

La otra parte. A partir de determinadas velocidades, para incrementar la velocidad se necesita un incremento considerable de potencia.

Por cierto, para los repetidores , según el marcador de consumo instantaneo, mi coche consume menos en 5ª a 70 Km/h. que a 90.

Los caballos que se necesitan para ir a una velocidad determinada en un coche concreto, son siempre los mismos (puede haber diferencias si cambia algún factor externo como la velocidad del viento, etc ...) pero en condiciones iguales, son los que son, si el motor da más caballos aceleras e irás a más velocidad y si da menos disminuirás e irás por debajo.

Es un principio básico (primer principio de conservación) que la energía proporcionada debe ser la transformada en pérdidas + el incremento de energía que experimente el coche (energía cinética). A 70 o a cualquier velocidad, las pérdidas son unas, para un determinado vehículo.

Es posible que en ciertos motores, pueda darse que esta regla no sea del todo fiable. Y comento por qué:
En aquellos donde el par máximo se da a muchas vueltas, existe un fenómeno de modificación de los máximos de par a lo largo de las diferentes cargas. Es decir, el par máximo a carga máxima se da unas determinadas vueltas, y el par máximo a 1/4 de carga por ejemplo se consigue a unas vueltas muy distintas, de ahí que obviamente, el menor consumo se obtenga un poco lejos del régimen de par máximo con carga máxima. También puede pasar que la curva de par sea muy plana y no haya máximos reseñables, por lo que la zona de consumo eficiente no quedaría muy definida, habría que echar mano de las curvas de consumo específico concretas de ese motor. No sé si me he explicado.

 

[Gulf627]

Ok?

Yo no niego que consuma mas por cada kW que entrega pero si te fijas la diferencia de rendimiento entre 1000rpm y 2000 es un 66%

Habria que ver la relacion de la ultima marcha para saber a que velocidades se corresponden esas rpm pero como te dije antes entre 50 y 120 km/h se necesita casi 6 veces mas energia (solo por aerodinamica) o lo que es lo mismo se necesita 13 veces mas potencia.

Esas curvas no tienen en cuenta todo el problema.

La unica solucion seria tener los desarrollos de los modelos que figuran en las curvas, y segundo hacer un modelo de resistencias (eso lo hice mil veces en la facul) y con esos datos: curva consumo-desarrollos-velocidad-resistencia rodadura-resistencia aerodinamica. Y con eso seguiria habiendo algunas incognitas como lo seria el tema de las cargas.

De todas formas reduzcamos al absurdo: Yo digo que el consumo baja segun bajan las revoluciones porque baja la velocidad y las resistencias, pero a su vez digo que tal vez haya un punto de inflexion el cual supongo que estara cerca del instante en el cual la velocidad es tal que las resistencias de aerodinamicas son similares a las de rodadura o incluso despreciables

Vosotros decis que a 1000 consume mas que a 2000 rpm y entonces por el absurdo a 2000 mas que a 3000, etc....cuando cambia esa pauta? con el minimo de las curvas de consumo?? no lo creo porque como digo no tiene en cuenta otros parametros que pueden ser incluso mas importantes.

No creo que ninguno me discutais que un coche consume mas a 240 que a 120 porque las fuerzas aerodinamicas son brutales, no porque el motor a 6000 rpm tenga un rendimiento peor que a 3000, en estas situaciones el rendimiento es lo de menos...lo importante es que a mas velocidad se necesita mucha mas energia (consumo) por webs...

 

[Bimmer]

El bloque es el mismo y gastan lo mismo a el mismo ritmo, el que tiene mas potencia puede aguantar ritmos mayores consumiendo menos, porque le cuesta menos, y ya esta. Pero ponlos a andar a 90kmph y a 120kmph llaneando.

Nop, no es así. Olvidas que NINGUNO podrá obtener más rendimiento del que el poder calorífico del gasoil en este caso les permita. Hablamos de motores con rendimientos específicos similares (como todos los motores modernos), la diferencia no será que a uno le "cueste" menos que a otro, será que uno tiene capacidad de aprovechar más cantidad de energía proveniente de más cantidad de combustible.

 

[Gulf627]

Nop, no es así. Olvidas que NINGUNO podrá obtener más rendimiento del que el poder calorífico del gasoil en este caso les permita. Hablamos de motores con rendimientos específicos similares (como todos los motores modernos), la diferencia no será que a uno le "cueste" menos que a otro, será que uno tiene capacidad de aprovechar más cantidad de energía proveniente de más cantidad de combustible.

Exacto...Sargento eso de que a un motor le cueste mucho o poco no es muy preciso.

El tema es que para mover un coche a 200 km/h se necesitan X caballos (por aerodinamica y otros factores). Pues bien para entregar esa potencia un motor pequenio tendra que girar muy alto y muy lejos de sus zonas de rendimiento optimo.

En cambio un motor mas gordo tendra que entregar ma misma potencia (es decir hacer el mismo esfuerzo o trabajo) pero para dicho motor esa potencia puede estar disponible en un regimen mas bajo y mas cercano a su rendimiento optimo.

Si el rendimiento energetico del motor pequenio a altas rpm es peor que el rendimiento del motor gordo mas bajo de rpm entonces el gordo consumira menos...pero puede ser al contrario claro y siempre habra un limite.

Un 550i a 200 tal vez consuma menos que un Clio 1.4, pero seguramente consuma mas que un 325i a esa misma velocidad.

 

[Bimmer]

Exacto...Sargento eso de que a un motor le cueste mucho o poco no es muy preciso.

El tema es que para mover un coche a 200 km/h se necesitan X caballos (por aerodinamica y otros factores). Pues bien para entregar esa potencia un motor pequenio tendra que girar muy alto y muy lejos de sus zonas de rendimiento optimo.

En cambio un motor mas gordo tendra que entregar ma misma potencia (es decir hacer el mismo esfuerzo o trabajo) pero para dicho motor esa potencia puede estar disponible en un regimen mas bajo y mas cercano a su rendimiento optimo.

Si el rendimiento energetico del motor pequenio a altas rpm es peor que el rendimiento del motor gordo mas bajo de rpm entonces el gordo consumira menos...pero puede ser al contrario claro y siempre habra un limite.

Un 550i a 200 tal vez consuma menos que un Clio 1.4, pero seguramente consuma mas que un 325i a esa misma velocidad.

Hombre, es un ejemplo una mijita exagerao compi, jejeje, que el 550 pesa casi 700 kilos más... :-s

 

[Sargento_Duke]

Pero vamos, estamos hablando de ir "A PUNTA DE GAS" no de comparar el rendimiento a plena carga de dos motores.

A punta de gas consumen lo mismo, hace mas la aerodinamica, el peso, y la velocidad.

 

[Sechs]

Aquí tienes unas curvas de ejemplo. Para dos motores, en este caso diesel. Fijaros en las curvas de consumo específico (gramos de combustible por unidad de tiempo y por cada kW proporcionado).

Para los que aseguráis que a 1000 rpm siempre se consume menos que a 2000 rpm, FAL-SO.

Curva roja, es la curva de par del motor de 150 CV, la verde es la curva de consumo, dónde hay mínimo consumo específico? TA-CHAN, muy cerquita de las rpms de par máximo ...

Igual para el motor de 110 CV curvas morada y azul.

Si, pepe potamo, esas curvas son las de potencia y par máximo, es decir, a carga máxima, pero si disminuimos la carga, la tendencia no varía mucho, por lo que se seguirá cumpliendo que en torno al régimen de par máximo es donde menos nos cuesta cada caballo que obtenemos.

Luego ... dónde beben menos los caballos ....? Cuando vamos a REGIMEN de par maxímo (si, ya sé, no es una identidad matemática, por eso decía lo de "aproximadamente" o entorno a ese RÉGIMEN)

Ok?

Están muy bien las curvas y casan con la teoría de toda la vida. Pero no están enfrentadas a las curvas de pérdidas aerodinámicas. Aunque el motor tenga mejor rendimiento a 3000 rpm que a 1500, al doblar la velocidad las pérdidas aerodinámicas se comen la ventaja en rendimiento.

Por eso, hay que buscar una zona que aune pocas pérdidas por rozamiento y buen rendimiento termodinámico.

 

[RG]

Yo no niego que consuma mas por cada kW que entrega pero si te fijas la diferencia de rendimiento entre 1000rpm y 2000 es un 66%

Habria que ver la relacion de la ultima marcha para saber a que velocidades se corresponden esas rpm pero como te dije antes entre 50 y 120 km/h se necesita casi 6 veces mas energia (solo por aerodinamica) o lo que es lo mismo se necesita 13 veces mas potencia.

Esas curvas no tienen en cuenta todo el problema.

La unica solucion seria tener los desarrollos de los modelos que figuran en las curvas, y segundo hacer un modelo de resistencias (eso lo hice mil veces en la facul) y con esos datos: curva consumo-desarrollos-velocidad-resistencia rodadura-resistencia aerodinamica. Y con eso seguiria habiendo algunas incognitas como lo seria el tema de las cargas.

De todas formas reduzcamos al absurdo: Yo digo que el consumo baja segun bajan las revoluciones porque baja la velocidad y las resistencias, pero a su vez digo que tal vez haya un punto de inflexion el cual supongo que estara cerca del instante en el cual la velocidad es tal que las resistencias de aerodinamicas son similares a las de rodadura o incluso despreciables

Vosotros decis que a 1000 consume mas que a 2000 rpm y entonces por el absurdo a 2000 mas que a 3000, etc....cuando cambia esa pauta? con el minimo de las curvas de consumo?? no lo creo porque como digo no tiene en cuenta otros parametros que pueden ser incluso mas importantes.

No creo que ninguno me discutais que un coche consume mas a 240 que a 120 porque las fuerzas aerodinamicas son brutales, no porque el motor a 6000 rpm tenga un rendimiento peor que a 3000, en estas situaciones el rendimiento es lo de menos...lo importante es que a mas velocidad se necesita mucha mas energia (consumo) por webs...

Yo no digo que el problema, para encontrar la solución exacta, sea sencillo. Pero me da, que lo liáis más de lo necesario.

La evolución de pérdidas aerodinámicas ni depende de la marcha (cambio) ni depende del motor, sólo de la velocidad. Luego desacoplemos ese problema del resto. Para ir a una determinada velocidad necesitas X CV, punto. Dónde cojo esos caballos? Donde me cuesten menos, jugando con las vueltas y la carga. Yo no sé por qué lo ves tan complicado ...

 

[Gulf627]

Pero vamos, estamos hablando de ir "A PUNTA DE GAS" no de comparar el rendimiento a plena carga de dos motores.

A punta de gas consumen lo mismo, hace mas la aerodinamica, el peso, y la velocidad.

Sea por lo que sea...

Imaginate 3 coches un 318i y un M3 E90.

A 200 el 318 ira a mas rpm y mas carga que el M3 pero si ambos sostienen 200 km/h ambos motores estan produciendo los mismos caballos. Logico porque las condiciones son las mismas y tienen que vencer las mismas resistencias (suponiendo que lo sean).

La clave claro esta sera el binomio rpm-carga y su situacion en la curva de rendimiento.

Tal vez un 335i consuma a 200 menos que un 318 pero casi seguro que un M3 consume mas que un 325i.

Te gusta mas este ejemplo Mario

 

[RG]

Están muy bien las curvas y casan con la teoría de toda la vida. Pero no están enfrentadas a las curvas de pérdidas aerodinámicas. Aunque el motor tenga mejor rendimiento a 3000 rpm que a 1500, al doblar la velocidad las pérdidas aerodinámicas se comen la ventaja en rendimiento.

Por eso, hay que buscar una zona que aune pocas pérdidas por rozamiento y buen rendimiento termodinámico.

Que además de las vueltas podemos jugar con la carga. Los puntos de posible funcionamiento de un motor son superficies, no curvas. Os estáis liando ...

 

[Sargento_Duke]

No es tan dificil quedar en que a mas velocidad mas consumo...

 

[Gulf627]

Yo no digo que el problema, para encontrar la solución exacta, sea sencillo. Pero me da, que lo liáis más de lo necesario.

La evolución de pérdidas aerodinámicas ni depende de la marcha (cambio) ni depende del motor, sólo de la velocidad. Luego desacoplemos ese problema del resto. Para ir a una determinada velocidad necesitas X CV, punto. Dónde cojo esos caballos? Donde me cuesten menos, jugando con las vueltas y la carga. Yo no sé por qué lo ves tan complicado ...

Es complicado en el sentido de que ni mucho menos es trivial y que es imposible que nadie a ojo me asegure que un coche a 100rpm en llano en quinta consuma mas que en esa misma marcha a 3000 rpm y 3 veces mas velocidad.

La teoria la sabemos todos mas o menos, el problema es cuando se hace afirmaciones mas tajantes...

Por supuesto que habra un punto de inflexion pero cuando es lo que, yo al menos, a ojo no puedo ni adivinar y mucho menos generalizar a todos los coches. y/o motores.

La ultima intervencion de Reihe es exactamente a lo que me refiero...para concluir el debate necesitamos enfrentar las curvas de rendimiento con las de resistencias en funcion de la velocidad.

 

[RG]

No es tan dificil quedar en que a mas velocidad mas consumo...

Que no, a más velocidad más CV necesitas, pero juegas con el cambio y el acelerador. De hecho puedes ir a la misma velocidad en distintas marchas y pisando diferente el acelerador, y por lo tanto consumiendo distinto, lo entiendes mejor así?

Más velocidad más caballos, menos velocidad menos caballos ... Pero ... y aquí está el quiz de la cuestión, los caballos NO BEBEN IGUAL A DIFERENTES RPM'S. Es más, NO SIEMPRE BEBEN MENOS A MENOS RPM'S ... A ver si así queda más claro ...

 

[RG]

Es complicado en el sentido de que ni mucho menos es trivial y que es imposible que nadie a ojo me asegure que un coche a 100rpm en llano en quinta consuma mas que en esa misma marcha a 3000 rpm y 3 veces mas velocidad.

La teoria la sabemos todos mas o menos, el problema es cuando se hace afirmaciones mas tajantes...

Por supuesto que habra un punto de inflexion pero cuando es lo que, yo al menos, a ojo no puedo ni adivinar y mucho menos generalizar a todos los coches. y/o motores.

La ultima intervencion de Reihe es exactamente a lo que me refiero...para concluir el debate necesitamos enfrentar las curvas de rendimiento con las de resistencias en funcion de la velocidad.

Yo no he pretendido dar una solución exacta universal. Sino una orientación sobre dónde poder buscar para que cada uno experimente (y mi experiencia en varios coches, como he dicho, lo corrobora) si no se tiene más información (curvas de consumo, curvas de pérdidas, etc etc etc). Lo que está meridianamente claro es que para una misma potencia (velocidad), no siempre el régimen más bajo es el de menor consumo, incluso a baja carga, que es lo que se empezó hablando en este hilo.

 

[Sargento_Duke]

Sea por lo que sea...

Imaginate 3 coches un 318i y un M3 E90.

A 200 el 318 ira a mas rpm y mas carga que el M3 pero si ambos sostienen 200 km/h ambos motores estan produciendo los mismos caballos. Logico porque las condiciones son las mismas y tienen que vencer las mismas resistencias (suponiendo que lo sean).

La clave claro esta sera el binomio rpm-carga y su situacion en la curva de rendimiento.

Tal vez un 335i consuma a 200 menos que un 318 pero casi seguro que un M3 consume mas que un 325i.

Te gusta mas este ejemplo Mario

Eso ya lo se.

Pero haz la prueba y: el consumo MINIMO de los 3 esta en 90kmph

No hablamos de Velocidad de Crucero, ni consumo a un determinado ritmo, hablamos de CONSUMO MINIMO.

Y todos los coches desde hace 30 años estan diseñados para consumir poco a 90kmph.

 

[Sargento_Duke]

Yo no he pretendido dar una solución exacta universal. Sino una orientación sobre dónde poder buscar para que cada uno experimente (y mi experiencia en varios coches, como he dicho, lo corrobora) si no se tiene más información. Lo que está meridianamente claro es que para una misma potencia (velocidad), no siempre el régimen más bajo es el de menor consumo, incluso a baja carga, que es lo que se empezó hablando en este hilo.

La solucion exacta universal como dices tu es para la mayoria de vehiculos 90kmph llaneando, donde hacen su consumo minimo, y hace ya tres decadas de esto, desde un mercedes 300d w123 hasta un Polo 1.9sdi, o un poderoso V8...

 

[RG]

La solucion exacta universal como dices tu es para la mayoria de vehiculos 90kmph llaneando, donde hacen su consumo minimo, y hace ya tres decadas de esto, desde un mercedes 300d w123 hasta un Polo 1.9sdi, o un poderoso V8...

Perdóname que te diga, que ... no paras de repetir lo mismo sin dar un sólo argumento ...

NO EXISTEN SOLUCIONES UNIVERSALES, y mucho menos a una velocidad concreta para todos los modelos y todos los motores. Y para obtener la solución exacta hay que trabajar con más información de la que te suele dar el fabricante en sus catálogos. ;-)

 

[Sargento_Duke]

Coje el manual de tu 320d y mira los consumos homologados, y me dices cual es el minimo.

Ahora coje cualquier otro coche normal del mundo y lo miras.

O sino, ya se que cuesta, pero prueba a circular a 90kmph... y si no te da la sexta, en quinta.