gsuarez76
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FILTRO DE RECIRCULACION DE GASES O UNIDAD DE PURGA DE AIRE
Tras buscar mucho en diferentes foros y no encontrar una aclaración al funcionamiento de este dispositivo de nuestros coches, voy a intentar explicar como funciona y por qué se carga los turbos, según la explicación que me dieron los técnicos de BMW.
Cuando nuestro coche comienza a andar el aceite del carter, necesario para lubricar las diferentes piezas del motor, se calienta y a su vez calienta el aire que se encuentra dentro del carter, este aire aumenta su presión por el efecto del calor y por algún sitio lo tenemos que expulsar para evitar males mayores.
Antes se expulsaba directamente a la atmosfera y punto, pero con las leyes de protección del medio ambiente se decidió que no fuesen expulsados, sino que se reutilizasen para meterlos otra vez en la admisión, de ahí al motor y que así saliesen expulsados a través del tubo de escape y su famoso FAP que todo lo quema.
Hasta aquí todo perfecto, pero entonces apareció el problema del aceite que circulaba junto con esos gases….solución: un filtro para ese aceite.
Y aquí llegamos a BMW donde deciden hacer esto:
Y ¿Como funciona? Muy sencillo, los gases pasan a través del filtro (ya sea el de esponja o el de decantador), este filtro “seca” los gases separando el aceite del aire, devuelve los restos de aceite al carter y, por otro lado expulsa el aire “limpio” hacia el tubo de succión de aire del turbo (es ese tubo negro que sale del caudalimetro hasta el turbo y a mitad de camino se le junta otro más pequeño… el de los gases del carter).
Cuando nuestro filtro se va saturando deja de filtrar todo ese aceite y empieza a dejarlo pasar hacia este tubo, esto es “normal” y no tenemos porque asustarnos y es la razón por la que todo el sistema de admisión se encuentre manchado de aceite en vez de estar impoluto y solo de aire limpio.
Pero ¿que pasa si el filtro se satura del todo? Cuando el filtro se satura deja pasar todos los gases lo que provoca que el segundo compartimento (el que tiene una goma naranja en la foto) también se manche y tapone una pequeña valvula de escape que tiene arriba.
La valvula de escape sirve para liberar la presión con la que sale el aire del motor, pero solo entra en acción y deja salir estos gases cuando se lo pide el turbo, es decir:
Cuando aceleramos, la válvula servoelectrica del turbo reacciona moviendo los alabes de la geometría variable, para que el aire expulsado del motor mueva más deprisa la turbina de escape, lo que provoca que la turbina de admisión succione más aire limpio y lo meta con más presión en el motor, dándole más potencia.
Pero cuando dejamos de acelerar, los alabes de la geometría se vuelve a mover para dejar de meter aire directamente en la turbina de escape y que esta se mueva más despacio y, por lo tanto, que la turbina de admisión no meta tanto aire en el motor. Al desacelerar brusco puede bajar tanto la presión de los gases de expulsión que incluso puede crear un “vacio” que haga que la desaceleración de la turbina de escape sea muy rápida.
Lo que pasa es que los gases del carter salen expulsados con cierta presión y estos siempre están empujando aire en la turbina de admisión del turbo, de tal forma que, cuando nosotros aceleramos, estos gases van a favor de ese movimiento, pero cuando dejas de hacerlo y tu turbo pide parar, estos gases le siguen empujando y crean una diferencia de presión entre la turbina de la caracola de expulsión que quiere ir frenando y la de la caracola de admisión que sigue empujando.
Esto provoca que el eje del turbo sufra muchísima torsión y con él sufran también los cojinetes. Así que para que esos gases del carter dejen de empujar se hizo esta válvula de escape en la unidad de purga de aire, para que, cuando esta presión aumentase (al bajar la revoluciones del turbo) los gases tuviesen una via de escape que liberase la presión que están metiendo en la turbina de la caracola de admisión.
Pero ¿Qué pasa cuando no cambiamos TODO el filtro de purga de gases? Pues que tarde o temprano esta válvula se tapona, no puede liberar la presión de estos gases y el eje de nuestro turbo empieza a decir basta.
Cuando realizamos viajes largos el flujo de gases se hace mas continuo con lo que la presión que estos ejercen también se mantiene estable, con las aceleraciones y desaceleraciones de estos viajes es más fácil el desgaste del turbo en caso de un taponamiento del filtro de purga.
CONCLUSION:
Cada 60000 Km se recomienda cambiar TODO el filtro de purga (unos 50 euros aprox.), no solo el filtro de esponja o la caracola….son 25 euros más y te quedas tranquilo.
Cada vez que cambien un turbo porque este se haya roto hay que cambiar OBLIGATORIAMENTE el filtro de purga…porque puede ser la causa de esa rotura.
ESPERO HABER ACLARADO ALGUNA DUDA
Tras buscar mucho en diferentes foros y no encontrar una aclaración al funcionamiento de este dispositivo de nuestros coches, voy a intentar explicar como funciona y por qué se carga los turbos, según la explicación que me dieron los técnicos de BMW.
Cuando nuestro coche comienza a andar el aceite del carter, necesario para lubricar las diferentes piezas del motor, se calienta y a su vez calienta el aire que se encuentra dentro del carter, este aire aumenta su presión por el efecto del calor y por algún sitio lo tenemos que expulsar para evitar males mayores.
Antes se expulsaba directamente a la atmosfera y punto, pero con las leyes de protección del medio ambiente se decidió que no fuesen expulsados, sino que se reutilizasen para meterlos otra vez en la admisión, de ahí al motor y que así saliesen expulsados a través del tubo de escape y su famoso FAP que todo lo quema.
Hasta aquí todo perfecto, pero entonces apareció el problema del aceite que circulaba junto con esos gases….solución: un filtro para ese aceite.
Y aquí llegamos a BMW donde deciden hacer esto:
Y ¿Como funciona? Muy sencillo, los gases pasan a través del filtro (ya sea el de esponja o el de decantador), este filtro “seca” los gases separando el aceite del aire, devuelve los restos de aceite al carter y, por otro lado expulsa el aire “limpio” hacia el tubo de succión de aire del turbo (es ese tubo negro que sale del caudalimetro hasta el turbo y a mitad de camino se le junta otro más pequeño… el de los gases del carter).
Cuando nuestro filtro se va saturando deja de filtrar todo ese aceite y empieza a dejarlo pasar hacia este tubo, esto es “normal” y no tenemos porque asustarnos y es la razón por la que todo el sistema de admisión se encuentre manchado de aceite en vez de estar impoluto y solo de aire limpio.
Pero ¿que pasa si el filtro se satura del todo? Cuando el filtro se satura deja pasar todos los gases lo que provoca que el segundo compartimento (el que tiene una goma naranja en la foto) también se manche y tapone una pequeña valvula de escape que tiene arriba.
La valvula de escape sirve para liberar la presión con la que sale el aire del motor, pero solo entra en acción y deja salir estos gases cuando se lo pide el turbo, es decir:
Cuando aceleramos, la válvula servoelectrica del turbo reacciona moviendo los alabes de la geometría variable, para que el aire expulsado del motor mueva más deprisa la turbina de escape, lo que provoca que la turbina de admisión succione más aire limpio y lo meta con más presión en el motor, dándole más potencia.
Pero cuando dejamos de acelerar, los alabes de la geometría se vuelve a mover para dejar de meter aire directamente en la turbina de escape y que esta se mueva más despacio y, por lo tanto, que la turbina de admisión no meta tanto aire en el motor. Al desacelerar brusco puede bajar tanto la presión de los gases de expulsión que incluso puede crear un “vacio” que haga que la desaceleración de la turbina de escape sea muy rápida.
Lo que pasa es que los gases del carter salen expulsados con cierta presión y estos siempre están empujando aire en la turbina de admisión del turbo, de tal forma que, cuando nosotros aceleramos, estos gases van a favor de ese movimiento, pero cuando dejas de hacerlo y tu turbo pide parar, estos gases le siguen empujando y crean una diferencia de presión entre la turbina de la caracola de expulsión que quiere ir frenando y la de la caracola de admisión que sigue empujando.
Esto provoca que el eje del turbo sufra muchísima torsión y con él sufran también los cojinetes. Así que para que esos gases del carter dejen de empujar se hizo esta válvula de escape en la unidad de purga de aire, para que, cuando esta presión aumentase (al bajar la revoluciones del turbo) los gases tuviesen una via de escape que liberase la presión que están metiendo en la turbina de la caracola de admisión.
Pero ¿Qué pasa cuando no cambiamos TODO el filtro de purga de gases? Pues que tarde o temprano esta válvula se tapona, no puede liberar la presión de estos gases y el eje de nuestro turbo empieza a decir basta.
Cuando realizamos viajes largos el flujo de gases se hace mas continuo con lo que la presión que estos ejercen también se mantiene estable, con las aceleraciones y desaceleraciones de estos viajes es más fácil el desgaste del turbo en caso de un taponamiento del filtro de purga.
CONCLUSION:
Cada 60000 Km se recomienda cambiar TODO el filtro de purga (unos 50 euros aprox.), no solo el filtro de esponja o la caracola….son 25 euros más y te quedas tranquilo.
Cada vez que cambien un turbo porque este se haya roto hay que cambiar OBLIGATORIAMENTE el filtro de purga…porque puede ser la causa de esa rotura.
ESPERO HABER ACLARADO ALGUNA DUDA
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