sirocco70
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Hola a todos,
Hoy voy a tratar un clásico en los debates de este foro que suele engrosar hilos y avivar cientos de comentarios y no es otro que el controvertido tema del comportamiento dinámico de los Zs. Intentaré ser lo más objetivo posible y digo esto porque es difícil ser parcial si has conducido Zs durante más de 15 años.
Y es que aparte de una explicación técnica que a cada uno le parecerá más o menos plausible existirá siempre un el factor subjetivo, un sentimiento irracional, muy personal, motivado por las sensaciones particulares que cada uno experimenta al volante. Creo que esta sensación “rara” al conducir por primera vez un roadster como el Z la hemos tenido todos en mayor o menor grado sobre todo viniendo de un vehículo convencional es decir uno con techo.
Además, esta sensación de llamémoslo como queramos: Inseguridad, flotabilidad, nerviosismo, sensación de falta aplomo es constatable en cada nueva versión Z influido sobre todo por factores que detallaremos en este tema y en gran medida también por el constante aumento de peso. Ese gran olvidado cuando nos referimos a las prestaciones ¿Dónde quedaron los ligeros Z3 o los famosos Miata? Porque existe un mantra que solo nos deja ver los CV cuando pretendemos hablar de la deportividad de un coche y es un gran error, deberíamos referirnos siempre a la relación peso potencia. Porque el concepto potencia sino está relativizado a la masa es un dato absurdo. Os pongo el ejemplo del F1, y porqué es el vehículo más rápido jamás construido, ¿es por sus 800CV? Claramente no, ya que existen superdeportivos por encima del millar de CV. La respuesta es simple su relación PESO/POTENCIA es imbatible, habrá vehículos con 1000CV pero ninguno que pese 500Kg.
En su día, hace más de una década de esto también me surgieron bastantes preguntas sobre cómo mejorar la dinámica del coche, pero por suerte un amigo que por aquel entonces dirigía un modesto equipo de rallys donde ejercía el rol de jefe de mecánicos, resolvió mis dudas y es por ese motivo que hoy voy a intentar exponerlas, aunque claro está yo no soy tan bueno técnicamente.
Vamos por partes, porque en el tema de la dinámica creo que se están mezclando varios conceptos, estos son : chasis, dirección, amortiguación y neumáticos etc. Y al final será el equilibrio del conjunto el factor que nos permita mejorar entendiendo cómo afectará cada uno de estos factores.
Empecemos por el chasis.
EL CHASIS: EL chasis de un Roadster NO tiene nada que ver con el chasis de un vehículo con techo y aquí no abriremos el melón de los diferentes elementos estructurales: chasis, subchasis, carrocería autoportante,etc. pues esto nos llevaría un capítulo aparte.
Entonces si englobamos chasis como un todo, con esta sencilla analogía lo entenderéis mejor: Supongamos una caja de zapatos cerrada, precintamos la tapa con cinta de embalar para que no se abra. Ahora la cogemos con dos manos e intentamos hacerla flexar sobre su eje longitudinal. ¿Cuesta mucho no? El giro es casi imposible. Pues bien, este sería un chasis convencional.
Ahora quitamos la cinta y destapamos la caja y repetimos la misma operación, Ahora si que Flexa ¿verdad? Y mucho, pues bien, este es nuestro chasis roadster NUNCA podrá tener la misma rigidez estructural que el de un cupé por muchos refuerzos incluyan en la base y creedme que hay muchísimos kilos de acero en un roadster “grande” para llevar a cabo esta labor, de ahí lo pesados que pueden llegar a ser estos coches cuando crecen en tamaño. Por tanto un aumento del grosor de las estabilizadoras no incrementará significativamente el comportamiento como lo haría en un cupé por ejemplo.
EL REPARTO DE MASAS: En este aspecto el Z es imbatible respecto a otros vehículos, porque el peso del depósito, trasmisión y ocupante recae en el eje trasero equilibrando a la perfección el peso del motor que descansa íntegramente en el delantero. Dependiendo de la motorización y con el techo cerrado se pueden lograr ratios muy cercanos al 50-50. https://www.bmw.es/es/footer/footer-section/glosario-bmw/50-50-weight-distribution.html
En vehículos tradicionales el reparto de masas está estudiado para configuraciones de 4 ocupantes, lo que penaliza la propulsión en vehículos tracción trasera para mejorar la direccionalidad.
En los tracción delantera un reparto agudizado sobre el eje delantero permite mejorar la motricidad y favorece una dirección mas comunicativa, aunque por arquitectura traccionen peor, en este punto los vehículos biplaza son los claros vencedores sin lugar a dudas.
LA SUSPENSION
Si simplificamos y tomamos la suspensión del Z4 como el grupo de elementos elásticos formados por el conjunto: muelle + amortiguador + neumático aquí la cosa si se pone fea. Como todos sabemos con la aparición del E85 por temas de puro márquetin (que no vienen al caso) Bmw decidió montar neumáticos RunFlat craso error!!
Para los que no los conozcáis demasiado bien este tipo de neumáticos aquí os dejo este enlace: https://www.carbuyer.co.uk/tips-and-advice/155304/what-are-run-flat-tyres
Pero Básicamente el RunFlat al tener unos flancos muy muy duros, capaces de sostener el automóvil sin presión de aire no permite absorber baches y/o asfalto roto como los neumáticos convencionales. Esto se debe a que los laterales y hombros rígidos son menos elásticos y por tanto incapaces de absorber las incorreciones, además agregan peso 'no suspendido' (masa que no es soportada por la suspensión del automóvil), lo que significa que la suspensión se hace menos efectiva.
Para resolver este problema "la gran solución de BMW" fue incorporar un amortiguador mas blando para compensar la dureza del flanco del neumático. Esto penalizó extraordinariamente la dinámica, porque lo normal el disponer de una suspensión dura que ofrezca aplomo y un neumático blando que nos de confort y no al revés.
Para acabarlo de rematar con la aparición del E89 vuelven a equivocarse, en lugar de hacer lo que han hecho con el G29 y es volver a una configuración lógica, en el E89 incluyeron como opción la suspensión adaptativa, que no es mas que un sistema de doble amortiguador creo que concéntrico actuado por una ECU que modifica y activa una electroválvula ofreciendo configuración dura o banda en función del firme. La idea no era mala pero aquí el mercado USA acabo pesando más en la toma de decisión del setup del coche y en modo Sport acabó aplicándose la suspensión equivalente a la normal sin adaptativa y en modo Confort una todavía más blanda favoreciendo la trasferencia de masas en aceleración y cambios de apoyo que propician que la dirección flote más y se vuelva todavía menos comunicativa en aceleración y permitiendo el balanceo en curva rápida.
Respecto al termino Trasferencia de masas podría explicarse así: Cuando el vehículo circula a velocidad constante y en línea recta, el peso en cada rueda está distribuido de forma uniforme. Al acelerar, frenar o trazar una curva las inercias provocan que el muelle+amortiguación varié esta distribución de masa y la adherencia de cada rueda también debido a la variación de peso sobre cada eje y por ende sobre cada una de las ruedas, favoreciendo o penalizando la tracción, dirección o frenada en función si esta fuerza es positiva o negativa respecto al vector de desplazamiento.
Pero a todo este cumulo de desaciertos de la marca hay que añadir los nuestros y es que somos unos fashion victims y la “llantitis” es claro ejemplo de ello.
Llantitis: dícese de aquella patología de obliga a su propietario a querer aumentar desmesuradamente los tamaños de llanta y neumático de su vehículo para fines meramente estéticos y de postureo.
Y es que es verdad señores, las llantas de 19” no son racionales para este coche, bueno, umm.. a no ser que vivas en Alemania y solo conduzcas solo por las Autoban a más 200km/h.
Es cierto que pueden quedar muy chulas, pero no son para nada deportivas, sobre todo con nuestra orografía. Además, se fisuran con facilidad, son incomodas en asfalto roto, penalizan el consumo, aumentan la rumorosidad al ir asociadas a un neumático mayor, aumentan el peso suspendido haciendo que la amortiguación trabaje mal y lo peor de todo es que son muy poco comunicativas y nada lineales cuando te acercas la limite de adherencia.
LA DIRECCION
La dirección de los Zs da ella sola para un tema pero voy a intentar resumirlo sin demasiados tecnicismos de forma que se entienda. Mi colega al que me referiré como “el mecánico” utilizó una analogía un tanto exagerada pero que creo es bastante visual, citó:
“ hay días que mis pilotos por circunstancias X no están en su mejor momento y me dicen que el coche “no les ofrece seguridad” que siente raro esto o aquello, pues hay también hay un claro factor psicológico y de apreciación que es totalmente subjetivo, y ¿sabes porque te lo digo? Me pregunta, pues porque después de llevarme el coche al Box, se lo devuelvo y le digo que he cambio tal o tal pieza y el piloto ahora clava los tiempos, pero realmente no he hecho nada, ¡¡todo ha sido un placebo!! “
Y si, las sensaciones son muy importantes pero a veces no se ajustan del todo a la realidad.
“¿Tu Sabes porque la dirección del Z te parece complicada?, pues lo es porque tus sentidos te engañan, veras me dijo: imagínate el motorista de una chopper sentado en el sobre el eje trasero y con la dirección a metro y medio, a que cuando los vemos nos parece difícil entender como mantiene bien el control ?, pues esto es lo mismo que ocurre con los Zs, vas literalmente sentado en el eje trasero y las ruedas delanteras las tienes a 2 metros, tus sensaciones son totalmente distintas a las de cualquier turismo que hayas conducido , esto a priori provoca tu sensación extraña”.
Pues bien, si a esta posición extraña le súmanos que las direcciones eléctricas actuales son poco comunicativas y además que el reparto de peso de aprox. 50-50 favorece que en aceleración se cargue más el eje trasero y se libere el delantero ya tenemos la tormenta perfecta.
Os propongo que hagáis la prueba: Subir un puerto de montaña sin un desnivel tampoco demasiado exagerado, pongamos con el 10-15% sería suficiente. Podremos observar tras cada tramo que la dirección flota bastante y sobre todo al abrir gas tras la curva.
Ahora una vez llegamos arriba realizamos el mismo recorrido, pero de bajada, podréis comprobar como la dirección ha cambiado drásticamente, ahora la sentimos firme y mucho mas comunicativa, pues toda la masa recae sobre el eje delantero y las frenadas sucesivas amplifican este efecto.
Que significa todo esto, que la dirección del Z es mala, no claro lo pasa es que somos nosotros los que necesitamos adaptarnos a las peculiaridades de su disposición.
CONCLUSIONES
En el E85/E89 la disposición del asiento tan retrasada con los riñones rozando el palier, el diferencial a la altura del codo, bastante batalla y un morro largo favorecen que tus sensaciones reflejen casi exclusivamente el comportamiento del eje trasero. Cualquier bache o cambio de apoyo del tren trasero lo sentimos en el culo e instintivamente lo corregimos actuando sobre el volante, eso provoca una sensación como de dirección nerviosa que mejora al pulsar el botón Sport pues estamos disminuyendo el nivel se servo-asistencia de la dirección y por tanto deja de realimentarse este feedback.
En un auto de cuatro plazas pasa justamente el contrario, tus pies están a dos palmos del eje delantero y por tanto la gran mayoría de sensaciones que percibes son las del tren delantero. En esta configuración las correcciones son más intuitivas, pocas veces en una conducción normal provocamos subvirajes y el eje trasero casi no lo percibimos, porque lo tenemos literalmente lejísimos. Además por la configuración especifica de un vehículo de cuatro plazas cuando conducimos en solitario, tenemos mas carga sobre el tren delantero lo que favorece que este esté mas aplomado y ofrezca un tacto más consistente.
Si volvemos nuevamente al E85/E89 en aceleración es decir la mayor parte del tiempo, la física de transferencia de masas, carga el tren trasero y libera el delantero favoreciendo la sensación de flotación, y para corregir esta sensación la mejor forma es sustituir el amortiguador por uno mas firme que aumente el tiempo de contacto del neumático con el suelo, pero claro si llevamos unos RFT el amortiguador trabajara peor , primero por el exceso de masa suspendida (los RFTs son mas pesados) y segundo porque al ser menos elásticos tienden a rebotar más.
Es por este motivo para mejorar sustancialmente el comportamiento de la dirección solo cambiando los RTF por convencionales no basta, es mucho mejor sustituir el conjunto amortiguador neumático, porque la suspensión de serie es banda, pues está diseñada para trabajar en tándem con un neumático de flaco duro.
Si BMW hubiera puesto una amortiguación dura en combinación con los RFT tendrían que venderte el coche con una mutua dentista, pues acabarías perdiendo todos los empastes.
Bueno como veo que ya me he enrollado bastante, para resumir no voy a extenderme más, para todos los que habéis conseguido llegar hasta aquí Gracias!!, para el resto mis recomendaciones para el setup ideal en cualquier Z serian:
A final es lo mismo que por fin ha hecho BMW con el G29, ser coherente y aplicar estos sencillos puntos para devolver la esencia y comportamiento deportivo a un coche que aunque no es un deportivo nato per se; para la mayoría de los nosotros pueden ser unos aparatos francamente divertidos porque nos dibujan esa característica sonrisa en la cara, sobre todo cuando lo conduces melena la viento en un bonito y soleado día de primavera
.
PD: Al hilo de algunas pregustas que me habéis realizado en privado, indicar que siempre es recomendable cambiar el conjunto (muelle + amortiguador) y en caso de los Zs aun más.
Mi recomendación para los amortiguadores son los Bilstein B12, los podéis encontrar en esta pagina:
https://www.sportech.es/es/amortiguador-bilstein-b12-prokit
Aquí podéis solicitar las referencias exactas del kit para vuestro vehículo y luego
buscar en la red la tienda que os la ofrezca a mejor precio.
Un saludo.
Hoy voy a tratar un clásico en los debates de este foro que suele engrosar hilos y avivar cientos de comentarios y no es otro que el controvertido tema del comportamiento dinámico de los Zs. Intentaré ser lo más objetivo posible y digo esto porque es difícil ser parcial si has conducido Zs durante más de 15 años.
Y es que aparte de una explicación técnica que a cada uno le parecerá más o menos plausible existirá siempre un el factor subjetivo, un sentimiento irracional, muy personal, motivado por las sensaciones particulares que cada uno experimenta al volante. Creo que esta sensación “rara” al conducir por primera vez un roadster como el Z la hemos tenido todos en mayor o menor grado sobre todo viniendo de un vehículo convencional es decir uno con techo.
Además, esta sensación de llamémoslo como queramos: Inseguridad, flotabilidad, nerviosismo, sensación de falta aplomo es constatable en cada nueva versión Z influido sobre todo por factores que detallaremos en este tema y en gran medida también por el constante aumento de peso. Ese gran olvidado cuando nos referimos a las prestaciones ¿Dónde quedaron los ligeros Z3 o los famosos Miata? Porque existe un mantra que solo nos deja ver los CV cuando pretendemos hablar de la deportividad de un coche y es un gran error, deberíamos referirnos siempre a la relación peso potencia. Porque el concepto potencia sino está relativizado a la masa es un dato absurdo. Os pongo el ejemplo del F1, y porqué es el vehículo más rápido jamás construido, ¿es por sus 800CV? Claramente no, ya que existen superdeportivos por encima del millar de CV. La respuesta es simple su relación PESO/POTENCIA es imbatible, habrá vehículos con 1000CV pero ninguno que pese 500Kg.
En su día, hace más de una década de esto también me surgieron bastantes preguntas sobre cómo mejorar la dinámica del coche, pero por suerte un amigo que por aquel entonces dirigía un modesto equipo de rallys donde ejercía el rol de jefe de mecánicos, resolvió mis dudas y es por ese motivo que hoy voy a intentar exponerlas, aunque claro está yo no soy tan bueno técnicamente.
Vamos por partes, porque en el tema de la dinámica creo que se están mezclando varios conceptos, estos son : chasis, dirección, amortiguación y neumáticos etc. Y al final será el equilibrio del conjunto el factor que nos permita mejorar entendiendo cómo afectará cada uno de estos factores.
Empecemos por el chasis.
EL CHASIS: EL chasis de un Roadster NO tiene nada que ver con el chasis de un vehículo con techo y aquí no abriremos el melón de los diferentes elementos estructurales: chasis, subchasis, carrocería autoportante,etc. pues esto nos llevaría un capítulo aparte.
Entonces si englobamos chasis como un todo, con esta sencilla analogía lo entenderéis mejor: Supongamos una caja de zapatos cerrada, precintamos la tapa con cinta de embalar para que no se abra. Ahora la cogemos con dos manos e intentamos hacerla flexar sobre su eje longitudinal. ¿Cuesta mucho no? El giro es casi imposible. Pues bien, este sería un chasis convencional.
Ahora quitamos la cinta y destapamos la caja y repetimos la misma operación, Ahora si que Flexa ¿verdad? Y mucho, pues bien, este es nuestro chasis roadster NUNCA podrá tener la misma rigidez estructural que el de un cupé por muchos refuerzos incluyan en la base y creedme que hay muchísimos kilos de acero en un roadster “grande” para llevar a cabo esta labor, de ahí lo pesados que pueden llegar a ser estos coches cuando crecen en tamaño. Por tanto un aumento del grosor de las estabilizadoras no incrementará significativamente el comportamiento como lo haría en un cupé por ejemplo.
EL REPARTO DE MASAS: En este aspecto el Z es imbatible respecto a otros vehículos, porque el peso del depósito, trasmisión y ocupante recae en el eje trasero equilibrando a la perfección el peso del motor que descansa íntegramente en el delantero. Dependiendo de la motorización y con el techo cerrado se pueden lograr ratios muy cercanos al 50-50. https://www.bmw.es/es/footer/footer-section/glosario-bmw/50-50-weight-distribution.html
En vehículos tradicionales el reparto de masas está estudiado para configuraciones de 4 ocupantes, lo que penaliza la propulsión en vehículos tracción trasera para mejorar la direccionalidad.
En los tracción delantera un reparto agudizado sobre el eje delantero permite mejorar la motricidad y favorece una dirección mas comunicativa, aunque por arquitectura traccionen peor, en este punto los vehículos biplaza son los claros vencedores sin lugar a dudas.
LA SUSPENSION
Si simplificamos y tomamos la suspensión del Z4 como el grupo de elementos elásticos formados por el conjunto: muelle + amortiguador + neumático aquí la cosa si se pone fea. Como todos sabemos con la aparición del E85 por temas de puro márquetin (que no vienen al caso) Bmw decidió montar neumáticos RunFlat craso error!!
Para los que no los conozcáis demasiado bien este tipo de neumáticos aquí os dejo este enlace: https://www.carbuyer.co.uk/tips-and-advice/155304/what-are-run-flat-tyres
Pero Básicamente el RunFlat al tener unos flancos muy muy duros, capaces de sostener el automóvil sin presión de aire no permite absorber baches y/o asfalto roto como los neumáticos convencionales. Esto se debe a que los laterales y hombros rígidos son menos elásticos y por tanto incapaces de absorber las incorreciones, además agregan peso 'no suspendido' (masa que no es soportada por la suspensión del automóvil), lo que significa que la suspensión se hace menos efectiva.
Para resolver este problema "la gran solución de BMW" fue incorporar un amortiguador mas blando para compensar la dureza del flanco del neumático. Esto penalizó extraordinariamente la dinámica, porque lo normal el disponer de una suspensión dura que ofrezca aplomo y un neumático blando que nos de confort y no al revés.
Para acabarlo de rematar con la aparición del E89 vuelven a equivocarse, en lugar de hacer lo que han hecho con el G29 y es volver a una configuración lógica, en el E89 incluyeron como opción la suspensión adaptativa, que no es mas que un sistema de doble amortiguador creo que concéntrico actuado por una ECU que modifica y activa una electroválvula ofreciendo configuración dura o banda en función del firme. La idea no era mala pero aquí el mercado USA acabo pesando más en la toma de decisión del setup del coche y en modo Sport acabó aplicándose la suspensión equivalente a la normal sin adaptativa y en modo Confort una todavía más blanda favoreciendo la trasferencia de masas en aceleración y cambios de apoyo que propician que la dirección flote más y se vuelva todavía menos comunicativa en aceleración y permitiendo el balanceo en curva rápida.
Respecto al termino Trasferencia de masas podría explicarse así: Cuando el vehículo circula a velocidad constante y en línea recta, el peso en cada rueda está distribuido de forma uniforme. Al acelerar, frenar o trazar una curva las inercias provocan que el muelle+amortiguación varié esta distribución de masa y la adherencia de cada rueda también debido a la variación de peso sobre cada eje y por ende sobre cada una de las ruedas, favoreciendo o penalizando la tracción, dirección o frenada en función si esta fuerza es positiva o negativa respecto al vector de desplazamiento.
Pero a todo este cumulo de desaciertos de la marca hay que añadir los nuestros y es que somos unos fashion victims y la “llantitis” es claro ejemplo de ello.
Llantitis: dícese de aquella patología de obliga a su propietario a querer aumentar desmesuradamente los tamaños de llanta y neumático de su vehículo para fines meramente estéticos y de postureo.
Y es que es verdad señores, las llantas de 19” no son racionales para este coche, bueno, umm.. a no ser que vivas en Alemania y solo conduzcas solo por las Autoban a más 200km/h.
Es cierto que pueden quedar muy chulas, pero no son para nada deportivas, sobre todo con nuestra orografía. Además, se fisuran con facilidad, son incomodas en asfalto roto, penalizan el consumo, aumentan la rumorosidad al ir asociadas a un neumático mayor, aumentan el peso suspendido haciendo que la amortiguación trabaje mal y lo peor de todo es que son muy poco comunicativas y nada lineales cuando te acercas la limite de adherencia.
LA DIRECCION
La dirección de los Zs da ella sola para un tema pero voy a intentar resumirlo sin demasiados tecnicismos de forma que se entienda. Mi colega al que me referiré como “el mecánico” utilizó una analogía un tanto exagerada pero que creo es bastante visual, citó:
“ hay días que mis pilotos por circunstancias X no están en su mejor momento y me dicen que el coche “no les ofrece seguridad” que siente raro esto o aquello, pues hay también hay un claro factor psicológico y de apreciación que es totalmente subjetivo, y ¿sabes porque te lo digo? Me pregunta, pues porque después de llevarme el coche al Box, se lo devuelvo y le digo que he cambio tal o tal pieza y el piloto ahora clava los tiempos, pero realmente no he hecho nada, ¡¡todo ha sido un placebo!! “
Y si, las sensaciones son muy importantes pero a veces no se ajustan del todo a la realidad.
“¿Tu Sabes porque la dirección del Z te parece complicada?, pues lo es porque tus sentidos te engañan, veras me dijo: imagínate el motorista de una chopper sentado en el sobre el eje trasero y con la dirección a metro y medio, a que cuando los vemos nos parece difícil entender como mantiene bien el control ?, pues esto es lo mismo que ocurre con los Zs, vas literalmente sentado en el eje trasero y las ruedas delanteras las tienes a 2 metros, tus sensaciones son totalmente distintas a las de cualquier turismo que hayas conducido , esto a priori provoca tu sensación extraña”.
Pues bien, si a esta posición extraña le súmanos que las direcciones eléctricas actuales son poco comunicativas y además que el reparto de peso de aprox. 50-50 favorece que en aceleración se cargue más el eje trasero y se libere el delantero ya tenemos la tormenta perfecta.
Os propongo que hagáis la prueba: Subir un puerto de montaña sin un desnivel tampoco demasiado exagerado, pongamos con el 10-15% sería suficiente. Podremos observar tras cada tramo que la dirección flota bastante y sobre todo al abrir gas tras la curva.
Ahora una vez llegamos arriba realizamos el mismo recorrido, pero de bajada, podréis comprobar como la dirección ha cambiado drásticamente, ahora la sentimos firme y mucho mas comunicativa, pues toda la masa recae sobre el eje delantero y las frenadas sucesivas amplifican este efecto.
Que significa todo esto, que la dirección del Z es mala, no claro lo pasa es que somos nosotros los que necesitamos adaptarnos a las peculiaridades de su disposición.
CONCLUSIONES
En el E85/E89 la disposición del asiento tan retrasada con los riñones rozando el palier, el diferencial a la altura del codo, bastante batalla y un morro largo favorecen que tus sensaciones reflejen casi exclusivamente el comportamiento del eje trasero. Cualquier bache o cambio de apoyo del tren trasero lo sentimos en el culo e instintivamente lo corregimos actuando sobre el volante, eso provoca una sensación como de dirección nerviosa que mejora al pulsar el botón Sport pues estamos disminuyendo el nivel se servo-asistencia de la dirección y por tanto deja de realimentarse este feedback.
En un auto de cuatro plazas pasa justamente el contrario, tus pies están a dos palmos del eje delantero y por tanto la gran mayoría de sensaciones que percibes son las del tren delantero. En esta configuración las correcciones son más intuitivas, pocas veces en una conducción normal provocamos subvirajes y el eje trasero casi no lo percibimos, porque lo tenemos literalmente lejísimos. Además por la configuración especifica de un vehículo de cuatro plazas cuando conducimos en solitario, tenemos mas carga sobre el tren delantero lo que favorece que este esté mas aplomado y ofrezca un tacto más consistente.
Si volvemos nuevamente al E85/E89 en aceleración es decir la mayor parte del tiempo, la física de transferencia de masas, carga el tren trasero y libera el delantero favoreciendo la sensación de flotación, y para corregir esta sensación la mejor forma es sustituir el amortiguador por uno mas firme que aumente el tiempo de contacto del neumático con el suelo, pero claro si llevamos unos RFT el amortiguador trabajara peor , primero por el exceso de masa suspendida (los RFTs son mas pesados) y segundo porque al ser menos elásticos tienden a rebotar más.
Es por este motivo para mejorar sustancialmente el comportamiento de la dirección solo cambiando los RTF por convencionales no basta, es mucho mejor sustituir el conjunto amortiguador neumático, porque la suspensión de serie es banda, pues está diseñada para trabajar en tándem con un neumático de flaco duro.
Si BMW hubiera puesto una amortiguación dura en combinación con los RFT tendrían que venderte el coche con una mutua dentista, pues acabarías perdiendo todos los empastes.
Bueno como veo que ya me he enrollado bastante, para resumir no voy a extenderme más, para todos los que habéis conseguido llegar hasta aquí Gracias!!, para el resto mis recomendaciones para el setup ideal en cualquier Z serian:
- Cambiar la amortiguación de serie por una más enérgica, en el mercado existen grandes marcas especializadas y un amplio abanico donde elegir.
- Acortar muelles para disminuir el balanceo en cambio de apoyo.
- Sustituir los neumáticos runflat. Mis preferidos los M Pilot Sport 4S
- No sobrepasar las 18” de Llanta y 255 de neumático trasero si no hay un amortiguador acorde y sobre todo si se quiere tener una Zaga divertida, aunque en este punto quizás una 17"225 sea incluso mejor aunque entiendo que estéticamente el coche no quede tan “gordo”.
A final es lo mismo que por fin ha hecho BMW con el G29, ser coherente y aplicar estos sencillos puntos para devolver la esencia y comportamiento deportivo a un coche que aunque no es un deportivo nato per se; para la mayoría de los nosotros pueden ser unos aparatos francamente divertidos porque nos dibujan esa característica sonrisa en la cara, sobre todo cuando lo conduces melena la viento en un bonito y soleado día de primavera
.PD: Al hilo de algunas pregustas que me habéis realizado en privado, indicar que siempre es recomendable cambiar el conjunto (muelle + amortiguador) y en caso de los Zs aun más.
Mi recomendación para los amortiguadores son los Bilstein B12, los podéis encontrar en esta pagina:
https://www.sportech.es/es/amortiguador-bilstein-b12-prokit
Aquí podéis solicitar las referencias exactas del kit para vuestro vehículo y luego
buscar en la red la tienda que os la ofrezca a mejor precio.
Un saludo.
Última edición:
recuerda lo que comenté sobre la relación peso potencia, que al final es el valor que importa, ya que nos da las prestaciones puras del vehiculo, porque la potencia sola no significa nada.
