Yo llevo también el Mobil1 5W50 en el Serie 8 (desde hace 10 años), y en el E55 AMG. No gasto otro. Si algo funciona, y funciona bien, no pienso tocarlo. Es más, y creo que ya he contado la anécdota alguna vez... cuando compré el Clase E vino de serie con un ruido a taqués (sólo en caliente) bastante feo. Le miré la hoja de la última revisión y llevaba usándose muchos kilómetros un BP VISCO 5W30, que sin ser mal aceite en absoluto, a ese coche no le hacía ningún bien y a la vista (al oído) estaba. El meollo del asunto es que un 5W30 ACEA C3 con un paquete de aditivos muy reducido, pensado para coches con FAP, y sobre todo orientado al ahorro de combustible (Viscosidad en caliente de escasos 10-11 cSt) Fue cambiar al Mobil1 5W50 y, lamentablemente esto no es magia, el sonido evidentemente no se fue del todo (el taque que sea ya está dañado) pero se atenuó hasta hacerse casi imperceptible. Por si fuera poco en el vano del coche dice "AMG recommends Mobil" Luego siempre tienes al típico que si "vas a abrir tolerancias, que si un 50 bla bla bla". Cuando levanté las tapas de balancines del Serie 8 no os imagináis cómo estaba el motor por dentro. Impoluto. 30 años tiene el coche, los 10 últimos con Mobil. Moraleja: A cada coche su aceite, y ante la duda Mobil1 para todos.
Por poner un ejemplo Lamborghini usa Castrol. Debe llevar muchos aditivos de los que se venden por fuera para el rendimiento de los V10 y V12. entiendo. O aun se le pueden añadir ese tipo de productos? Lo añadiríais a vuestro V10 si fueseis usuarios?
En realidad un V12 atmosférico es ""bastante más fácil"" de lubricar que un tetraturbo apretado recomprimido moderno con filtro antipartículas. De ahí que posiblemente hasta con un mineral 15W40 básico cambiado cada 5000 KMS le sea más que suficiente. (Al manual del Serie 8 me remito, por ejemplo). Lo que es importante para motores gordos que producen mucho calor sobre todo, es que la viscosidad (SAE) en caliente sea bastante alta o al menos lo más estable posible. Hay una prueba que es el HTHS que consiste en someter al aceite a todo tipo de "burradas" y esfuerzos mecánicos y químicos intensos, por ejemplo llevarlo hasta los 150º... y a más "gordo" (viscoso) el aceite, generalmente mayor fiabilidad de la película lubricante con calor y por ende menor desgaste en piezas móviles. Por eso en vehículos de altas prestaciones o deportivos suelen llevar un SAE 40 ó 50 siempre, y un vehículo más enfocado a la economía o hacer kilometradas largas un SAE 30. Para mí un aceite bueno es aquél que lleva un paquete de aditivos completo, una buena base, y que mantiene sus propiedades durante bastante tiempo, si es para el uso civil. Por ejemplo Mobil1 es muy completo, porque lleva un poco de todo, un poco de molibdeno (modificador de fricción), bastante ZDDP (zinc, fósforo, antidesgaste), bastante boro (antidispersante), alto TBN (capaidad de neutralización de ácidos del áceite) etc. Y en la base sintéticos reales (PAO, ésteres). Los aceites que son para el uso deportivo ya son otra historia.
Probablemente si es un motor moderno lleve un Castrol Titanium 0W40 o similar, FullSAPS (esto es, un aceite sintético con una muy buena base, ACEA A3/B4, orientado más a la protección del motor que a un ahorro de combustible). Por poder siempre se le puede añadir un aditivo que añada aún más ésteres (mejor base), o algún modificador de fricción a capas (nitruro de boro, grafito...) ya que no suelen traerlo los aceites "de serie", pero cuanto mejor es el aceite menos lo va a mejorar ningún aditivo, por eso yo a un aceite ya lo suficientemente bueno no le añadiría nada. Por cierto hay aditivos y aditivos. Liqui Moly o Xenum son marcas fiables. Otras para mi gusto no tanto.
Y a mi....y a mi....amigo @RUSTAM43, me encanta leeros a todos cuando tengo tiempo, pues resulta que a más años más tiempo estoy por las alturas, disfrutando de la tranquilidad que se obtiene entre 6000 y 10000 pies, practicamente de lunes a viernes, y lo más importante es que por esos andurriales estas completamente solo y no te encuentras ni coincides con ningun zombie....que te amargue el paseo ni te retrate para la posteridad Esta mañana que tenía interes de ver el sur de Francia pintado de nieve, era espectacular, a 9000 pies los termómetros del aerodino estaban registrando -30º. No sabia que habias cambiado tu estupendo auto de 12 perolos por ese Porsche que llevas en tu avatar.....que sea para disfrutar si es tu caso. Saludos cordiales Beaver
Arrechera de Taberna del Motor en conjunto lo pone mejor aunque pareciera increible..., de todas formas a la mayoria de la gente le da igual y ni sabe de aceites.
Sí, le sigo en su canal de Youtube (y también en el grupo de Telegram), y me parece toda una "eminencia" en el mundo de los aceites. Sabe muchísimo. No discuto que posiblemente el Repsol sea "mejor" (entendido como "más apto") en términos generales para un grupo más amplio de motores y vehículos (sobre todo modernos, pues es ACEA C3), pero para mi caso en particular, que llevo motores gasolina, tragones, antiguos y gordos, el Mobil1 me va mejor por los datos que cito arriba. Además que es el que recomendó Mercedes en su día para ése motor.
A ver, pero en su día recomendaban en base a lo que había. Para un m20 también recomendaban un 20w50 y anda que no sabemos que hay cosas mejores. Si quereis hablar de buen aceite en europa, hay que irse a ravenol o cosas muy particulares. Y lo peor es que no son considerablemente más caros, incluso hasta más baratos que en el conce oficial.
Mi coche es de 2004 y Mercedes (y AMG por extensión) recomendaban Mobil1 hasta 2016, que empezaron a recomendar Petronas por temas comerciales y de patrocinios de la Fórmula 1. O sea, con esto quiero decir, que no estamos hablando de un Seat 124 que en su día le metían un mineral ACEA A1/B1 porque no existía otra cosa, sino "de antes de ayer", como quien dice. Ravenol es un buen aceite en prácticamente toda su gama, pero no discuto a AMG si en su día se decantó por Mobil (Como lo hizo y sigue haciendo también Porsche, o Nissan en el GTR, por ejemplo)
Lo desconozco, no tengo conocimientos sobre estos temas, pero hablamos de muchas piezas móviles, muchísima generación de calor y zonas rojas en 9.000
Lo del tema de las recomendaciones es cuestión de dinero. Ni entréis en eso porque tiene nada que ver. Hoy es una marca y mañana se contrata con otra para coches de la misma línea de producción. Y donde ayer recomendábamos Carmen, porque lo habíamos desarrollado conjuntamente y en especial para tu motor, hoy recomendamos Maripili que es menos p*ta. Ya!!
Yo vuelvo a insistir en la pregunta: cómo sabéis qué un aceite es mejor que otro dependiendo de la marca o dentro de la misma, para un coche normal, de uso normal? Y sobre todo, que le va mejor o no a un coche u otro. En base exactamente a qué?
En base a análisis (probablemente con espectrografos de masas), sabiendo que aditivos lleva el aceite, pero sobre todo con que base está hecho. No es lo mismo un aceite del grupo I o II (aceites minerales), que un aceite del grupo III (la mayoria hoy en día). Que aunque les llaman sintéticos, en verdad son HC (hidrocraqueo), es decir, cogen aceites de petroleo, les realizan ese proceso y los limpian, son mucho mejores que un grupo I o II, pero siguen siendo minerales (muy procesados). Luego tienes el grupo 3+ o GTL (gas to liquid), que salen del gas natural, y es mejor que un HC. Y luego ya tienes aceites sintéticos de verdad, grupos IV (PAO, polialfaolefinas) y V (ésteres y otros), que son bases con unas propiedades mucho mejores (aguantan mejor la temperatura, tardan mucho más en degradarse...). Por cierto, un aceite 100% PAO no es recomendable (reseca los retenes), por eso siempre van mezclados con grupo V o grupo III (la cuestión es las proporciones).
De un foro de Honda: Hasta ahora solo nos guiábamos por recomendación de algún forero, algún mecánico o amigo, ya sea basado en su experiencia personal o por la información de sus fichas técnicas, muchas de ellas incompletas. He recopilado información de distintos análisis de laboratorio REALES, este listado no está influenciado en absoluto por eslóganes y tips comerciales utilizados por las marcas en su publicidad ni en el etiquetado de su producto, ni por "maletines" para favorecer una marca u otra, sino en las características del aceite, sus especificaciones, la composición de su base y sus aditivos Algunos se comercializan en nuestro país, otros se pueden adquirir por Ebay o Amazon y otros desgraciadamente nos son imposible conseguirlos. (Yo he quitado algunos que solo se comercializan en otros continentes) Lo ideal es elegir, dentro de las especificaciones que requiera tu motor (Viscosidad, ACEA, API) y dentro tu presupuesto, el modelo de aceite que se encuentre en unos de los TOPs en los que se clasifican aceites con mejores bases. AGRUPACIÓN DE BASES ORDENADOS DE PEOR A MEJOR Grupo III HC -HC Es una base sintética de procedencia orgánica que se obtiene de la hidrogenización de la base mineral mediante el proceso de hidrocracking. Es el lubricante sintético más utilizado por las compañías petroleras debido a su bajo costo en referencia a otras bases sintéticas y a su excedente de base mineral procedente de la destilación del crudo para la obtención de combustibles fósiles. También se utilizan procesos de isomerización de parafinas en el que se transforman las n-parafinas en iso-parafinas Las bases de origen mineral son válidas para la gran mayoría de las aplicaciones para las que son requeridas. Sin embargo cuando se necesita trabajar en condiciones extremas, estas bases sufren algunos límites en su comportamiento. Algunas de estas limitaciones son: *A temperaturas por debajo de –20º, la mayoría de los aceites minerales, salvo cuando se les ha añadido aditivos depresores del punto de congelación, comienzan a solidificar. *A temperaturas por encima de 180º, los componentes de peso molecular inferior se evaporan, causando un incremento de viscosidad en el aceite y, alterando, en consecuencia, la mayoría de sus propiedades. *Cuando se trabaja a altas temperaturas, los aceites minerales reaccionan más fácilmente con el oxígeno del aire, formando gomas y residuos que espesan el aceite. *Las propiedades viscosidad/temperatura de algunos aceites minerales implican que son demasiado fluidos a altas temperaturas y muy poco a bajas temperaturas. *Desde el punto de vista medioambiental los aceites base de origen mineral no son completamente biodegradables. Grupo III+ GTL -GTL "GAS TO LIQUID", base sintética obtenida de la licuación del gas natural. Aunque pertenecen al mismo grupo que los HC de origen mineral, éstos son muy superiores y nada tienen que ver. Mayor pureza, mayor estabilidad térmica, un mayor índice de viscosidad, menor volatilidad, mayor resistencia a la oxidación y mejor respuesta a los aditivos. A grandes rasgos y salvando diferencias tiene características muy similares al PAO. Son utilizados principalmente por Shell y Mobil. Grupo IV - PAO "Polialfaolefinas" Lubricantes sintéticos obtenidos a partir de etileno en un proceso en el que es añadiendo un compuesto químico a nivel molecular denominado Poli-Alfaolefinas que le confieren una elevada resistencia a la temperatura y muy poca volatilidad (evaporación). Los aceites de motor a base de PAO ( o "aditivados" con PAO ) tienen una serie de propiedades únicas que no pueden obtenerse utilizando aceites de base de minerales sintéticos HC convencionales. *Baja evaporación (Noak). Los aceites de PAO tienen una evaporación muy baja a altas cargas, por lo que el nivel de aceite en la varilla de medición casi no disminuye y evita que la viscosidad del aceite aumente con el paso de los kms. *Sin impurezas. El uso de la base de PAO elimina la adición de un espesante polimérico, que es la causa principal de la formación de carbono en el motor. *Preservación de propiedades. Los aceites basados en PAO conservan sus propiedades lubricantes incluso bajo una carga alta durante más tiempo, lo que permite aumentar el intervalo de reemplazo. *No se congela a -63 °. El aceite base PAO tiene excelentes propiedades a baja temperatura. Grupo V - Ester -Ester Es un compuesto sintético utilizado como aditivo que no deriva del petróleo sino de la reacción de un ácido graso con un alcohol. Es el compuesto sintético más costoso de elaborar porque en su fabricación por "corte" natural se rechazan 2 de cada 5 producciones. Se usa principalmente en aeronáutica donde sus propiedades de resistencia a la temperatura extrema que comprenden desde -68 ° a +325 ° y la alta untuosidad que permite al lubricante adherirse a las partes metálicas, hacen de este compuesto la el rey de los compuestos en cuanto a lubricantes líquidos. El ester es comúnmente empleado en lubricantes de automoción en competición y en industria aeroespacial. En lo que al a aceite se refiere, no se usa en la formulación de la base como tal, sino como aditivo que puede combinarse tanto con HC, GTL como con PAO en concentraciones desde el 1% hasta el 25%-30% aprox. Hay distintos tipos: Diesteres, Ftalatos, Trimelitatos y esteres de Poliol (PAG) Aditivos Tradicionalmente se utilizan 2 aditivos en los aceites de motor, que son comunes en todos ellos, variando la proporción: Fósforo (P) + Zinc (Zn) "ZDDP" - Este aditivo compuesto tiene funciones antifricción, antidesgaste, antiadherentes, antioxidantes y anticorrosión, de los aditivos antidesgaste más utilizados. Calcio (Ca) Calcio - Se encuentra en los aceites en forma de aditivos neutralizantes detergentes. Se utiliza el sulfonato de calcio y una versión más moderna de los detergente es el salicilato de calcio. Tienen las funciones de neutralizar los ácidos formados en el aceite durante la quema de combustible como es el ácido sulfúrico. Además provee propiedades dispersantes (capacidad de retener partículas en suspensión) así como un inhibidor de la corrosión. Hoy en día son los aditivos más comunes que se puede encontrar en casi todos los aceites, así que no haré mención a ellos. Adicionalmente en aceites con paquetes de aditivos mas modernos, encontramos aditivos que proveen más y mejores propiedades al aceite y que no todos utilizan y a los que si hago especial mención. Molibdeno (Mo) - La función principal es reducir la fricción. el desgaste y agente antioxidante, reduce el ruido del motor. Los compuestos de molibdeno son de diferentes tipos, principalmente molibdeno orgánico MoDTC (molibdeno ditiocarbamato), MoDTP (molibdeno ditiofosfato), varios complejos de molibdeno, núcleo único, doble núcleo, molibdeno orgánico trinuclear. El molibdeno se encuentra con mayor frecuencia en los aceites de motor ILSAC ( Norma, estándar estadounidense ), pero últimamente lo estamos viendo cada vez más en los aceites europeos. El molibdeno crea un revestimiento (Mo2s) resistente al desgaste entre los pares de fricción, creando así un bajo coeficiente de fricción entre las superficies de las piezas. En los aceites frescos puede haber un contenido diferente de molibdeno en ppm (mg / kg); no se puede decir que “¡más molibdeno significa mejor!”, esto es un error. A menudo, en los aceites convencionales, el molibdeno orgánico tricíclico MoDTC moderno (molibdeno PATA NEGRA) tiene el contenido justo, 50-75 ppm. Hoy en día es uno de los modificadores de fricción más efectivos, los compuestos de molibdeno MoDTC o MoDTP ofrecen características récord en cuanto alta potencia del motor y bajo desgaste. Boro ( - - Presente en aceites de motor como un dispersante sin cenizas (succinimida de boro) capaz de mantener los productos de la combustión en suspensión, así como detergentes neutralizantes. Además de esto, ayuda a disolver partículas de aditivos antidesgaste y antifricción en los aceites y a mejorar sus funciones. Una característica del boro en los análisis es que su contenido en ppm en aceites usados disminuye gradualmente. Es decir, en aceite fresco, por ejemplo, fue de 75 ppm, en las pruebas, dependiendo de la duración de la ejecución, habrá una reducción de 50 ppm, 30 ppm, 20 ppm, es decir, el boro "se pierde". El boro también se encuentra en los aceites basados en nitruro de boro hexagonal, aditivo antidesgaste solido (hBn); Magnesio (Mg) - - Neutraliza los ácidos formados en el aceite durante la combustión del combustible, puede mejorar otras propiedades de los aceites, por ejemplo, mantener las partículas en suspensión, detergencia, resistir la corrosión, etc. una ventaja indudable del uso de tal aditivo en aceites es un menor contenido de azufre y un menor contenido de cenizas. Titanio (Ti) - - Se encuentra en los aceites de motor en forma de compuestos de titanio, aditivos antidesgaste que reducen el desgaste y la fricción. Los óxidos de titanio, que interactúan químicamente con la superficie, crean una capa antidesgaste en ella. Por lo tanto, los aditivos basados en compuestos de titanio reducen el desgaste, tienen propiedades antiadherentes, reducen el coeficiente de fricción, son muy solubles en aceites y son un antioxidante eficaz. Utilizado comunmente por Castrol. TOP VISCOSIDADES TOP PAO / GTL 0W-20 Amsoil Signature Series 0W-20 8.8cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A1/B1 Mobil 1 ESP 0W-20 8,04cSt PAO+ GTL + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A1/B1 Motorex Concept B-XL 0w-20 7,82cSt PAO + Ester + Boro + Molibdeno API SN - ACEA C3 Shell Helix Ultra 0W-20 8,94cSt GTL + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A1/B1 Xenum Nippon Energía 0W-20 8,46cSt PAO + Boro + Magnesio API SM - ACEA A1/B1 Motul Specific RBS0-2AE 0W-20 9cSt PAO + HC Molibdeno + Boro API SN - ACEA C5 Motul Eco-lite 0W-20 8,86cSt PAO + HC + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A5/B5 Ravenol Eco Synth ECS SAE 0w-20 8,11cSt PAO + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A5/B5 Redline 0W-20 7,03cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A5/B5 TOP HC 0W-20 Eneos Sustina 0W-20 7,94cSt HC + PAO + Ester + Molibdeno + Boro API SN - ACEA A5/B5 Idemitsu Zepro 0W-20 8,29cSt HC + Molibdeno + Boro API SN - ACEA A5/B5 Motul Hybrid 0W-20 8,27cSt HC + PAO + Molibdeno + Boro API SN - ACEA A5/B5 TOP PAO 0W-30 Amsoil Signature Serie 0W-30 10,08cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A5/B5 Castrol EDGE FST 0w30 A3/B4 12.26cSt PAO + HC + Titanio + Boro + Magnesio API SL - ACEA A3/B4 Castrol EDGE Turbo Diesel 0W-30 12.09cSt PAO + HC + Boro + Titanio + Magnesio API SN - ACEA C3 ELF Evolution 900 FT 0W-30 12.22cSt PAO + HC + Boro + Magnesio API SL - ACEA A3/B4 Fuchs Titan Supersyn Longlife 0W-30 11,38cSt PAO + Ester + Boro + API SL - ACEA A3/B4 Mobil1 ESP 0W-30 11,89cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio + Magnesio API SN - ACEA C2/C3 Motul 8100 X-lite 0W-30 11,46cSt PAO + HC + Ester API SL - ACEA A3/B4 Petronas Syntium 7000 E 0W-30 9,41cSt PAO + HC + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A5/B5/C2 Petronas Syntium 7000 DM 0W-30 11,93cSt PAO + HC + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA C3 Ravenol VSW 0W-30 11,90cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA C3 Redline 0W-30 11,7cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A5/B5 Total Quartz Ineo First 0W-30 10,04cSt PAO + HC + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA C1/C2 Total Quartz Ineo Efficiency 0W-30 11,69cSt PAO + HC API SN - ACEA C2/C3 Texaco Havoline ProDS P 0W-30 9,63cSt PAO + HC API SN - ACEA C2 TOP GTL 0W-30 Shell Helix Ultra 0W-30 11,80cSt GTL + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Shell Helix Ultra Professional 0W-30 A5/B5 9,6cSt GTL + Boro + Molibdeno + Magnesio API SL - ACEA A5/B5 Shell Helix Ultra Professional AV-L 0W-30 11,80cSt GTL + Boro + Magnesio API SN - ACEA C2/C3 Shell Helix Ultra ECT C2 / C3 0W-30 11,84cSt GTL + Boro + Magnesio API SN - ACEA C2/C3 TOP HC 0W-30 Valvoline SynPower FE 0W-30 9,92cSt HC + PAO + Boro + Magnesio API SL - A5/B5 TOP PAO 0W-40 Amsoil Signature Serie 0W-40 14,52cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 BP Visco 7000 0W-40 12,64cSt PAO + Molibdeno + Boro + Molibdeno SM - ACEA C3 Castrol EDGE Titanium FST 0W-40 12,88cSt PAO + HC + Titanio + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Meguin Super Leichtlauf Driver 0W-4014,14cSt PAO + Molibdeno + Boro + Magnesio API SM ACEa A3/B4 Miller Oil Long Life 0w40 13,4cSt PAO + HC + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Motorex Xperience FS-X 0W-40 14,17 cSt PAO + HC + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Motul Trophy 300V 0W-40 13,50cSt PAO + Ester + AN +Molibdeno + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Mobil1 FS 0W-40 13,97cSt PAO + GTL + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Petronas Syntium 7000 0w40 13,27cSt PAO + HC + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 * Descatalogado Repsol Elite Cosmos 0w40 13,5cSt PAO + HC API SN - ACEA A3/B4 Ravenol SSL 0w-40 13,63cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA C3 Redline 0W-40 15,04cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Rowe Synth RS 0W-40 15,10cSt PAO + Ester + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Total Quartz 9000 Energy 0W-40 13,23cSt PAO + Boro API SN - ACEA A3/B4 Valvoline Synpower 0W-40 12,73cSt PAO + Ester + Magnesio API SL - ACEA A3/B4 TOP GTL 0W-40 Mobil1 ESP 0W-40 13,14cSt GTL + PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA C3 Shell Helix Ultra 0w40 13,50cSt GTL + Molibdeno + Boro + Magnesio API SM - ACEA A3/B4 TOP 5W-30 PAO Amsoil Signature Series Synthetic 5W-30 10,73cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A5/B5 Amsoil European Car Formula 5W-30 10,73cSt PAO + Ester + Boro + Magnesio API SN - ACEA C3 Ravenol FDS 5W-30 9,89 St PAO + Molibdeno + Boro + Magnesio API Sl ACEA A5/B5 Ravenol VMP 5W-30 12,2cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA C3 Ravenol REP 5W-30 12,17cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA C3 Redline 5W-30 11,97cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Redline Euro Series 5W-30 11,51cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro API SN - ACEA C3 Redline Professional Series 5W-30 TD 11,74cSt PAO + Boro + Magnesio API SN - ACEA C3 TOP GTL 5W-30 Mobil1 ESP Formula 5W-30 11,94cSt GTL + PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA C2/C3 * Descatalogado Mobil1 ESP 5W-30 11,72cSt GTL + PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA C2/C3 Shell Helix Ultra 5W-30 12,01cSt GTL + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Shell Helix Ultra ECT C3 5W-30 11,80cSt GTL + Boro + Magnesio API SN - ACEA C3 Shell Helix Ultra Professional AV-L 5W-30 11,94cSt GTL + Boro API SN - ACEA C3 TOP HC 5W-30 Castrol Edge Professional Longlife III 5W-30 11,78cSt HC + Magnesio + Titanio API SN - ACEA C3 Castrol Magnatec 5W-30 9,6cSt HC + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A5/B5 Elf Evolution 900 SXR 5W-30 9,77cSt HC + Boro + Magnesio API SL ACEA A5/B5 Ford Formula F 5W-30 9,49cSt HC + Molibdeno + Boro + Magnesio API SL ACEA A5/B5 Fuchs Titan GT1 C3 PRO 5W-30 11,49cSt HC + PAO + Boro API SN ACEA C3 GM Dexos2 11,61cSt HC + Magnesio API SM ACEA C3 Millers Oils EE Longlife 5W-30 12,04cSt HC + PAO + Molibdeno+ Magnesio API SN - ACEA C3 Miller Oils XF Long Life C3 5W-30 12,35cSt HC + Boro + Magnesio API SN - ACEA C3 Millers Oils EE Longlife ECO 5W-30 10,21cSt HC + PAO + Molibdeno + Boro + Magnesio API SL - ACEA A5/B5 Motul 8100 Eco-Clean FE 5W-30 11,72cSt HC + Boro + Molibdeno API SN - ACEA C2/C3 Motul 8100 Eco-Clean 5W-30 10,53cSt HC + Boro API SN - ACEA C2 Motul 8100 Eco-Lite 5W-30 11,5cSt HC + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A5/B5 Motul 8100 Eco-Nergy 5W-30 10,01cSt HC + Boro API SL - ACEA A5/B5 Motul Specific 504 00 507 00 11,73cSt HC + PAO API SN - ACEA C3 Petronas Syntium 5000 XS 5W-30 11,99cSt HC + PAO + Boro + Magnesio API SN - ACEA C3 Petronas Syntium 5000 AV 5W-30 12,11cSt HC + PAO API SN - ACEA C3 Shell Helix Ultra Professional AF 5W-30 10,01cSt HC + Boro API SN - ACEA A5/B5 Shell Helix Ultra Professional AP-L 5W-30 10,49cSt HC + Ester + Magnesio API SN - ACEA C2 Texaco Havoline Energy 5W-30 10cSt HC + Boro + Magnesio API SN - ACEA A5/B5 Texaco Havoline ProDS M 5W-30 12,1cSt HC + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA C2/C3 Texaco Havoline ProDS V 5w-30 11,6cSt HC + Boro + Magnesio API SN - ACEA C3 Total Quartz 9000 Future NFC 5W-30 10,02cSt HC + Boro + Magnesio API SN - ACEA A5/B5 Total Quartz INEO ECS 5W-30 10,24cSt HC + Molibdeno API SN - ACEA C2 Total Quartz Ineo Long Life 5W-30 12,05cSt HC + PAO + Boro + Magnesio API SN - ACEA C3 Valvoline Maxlife 5W-30 11,75cSt HC + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA C3 Valvoline Synpower Xtreme XL-III C3 5W-30 12,01cSt HC + PAO API SN - ACEA C3 Valvoline Synpower FE 5W-30 9,64cSt HC + Boro + Magnesio API SL - ACEA A5/B5 TOP PAO 5W-40 Meguin Super Leichtlauf 5W-40 14,32cSt PAO + Molibdeno + Boro + Magnesio API SM ACEA A3/B4 Millers Oils CFS 5W-40 NT 13,33cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SM - ACEA A3/B4 Motorex Xperience FS-X 5W-40 14,5cSt PAO + Ester + Boro + Magnesio API SN - ACEA C3 Motul Power 300V 5W-40 14,50cSt PAO + Ester + AN + Molibdeno + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Motul Sport Ester 5W-40 14,97cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SM - ACEA A3/B4 Idemitsu Zepro Racing 5W-40 14,83cSt PAO + Ester + Boro API SN - ACEA A3 Ravenol RCS 5W-40 15,20cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Ravenol VSI 5W-40 13,62cSt PAO + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Ravenol VST 5W-40 13,91cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Ravenol RUP 5w-40 14,08cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Redline 5W-40 15,20cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 TOP GTL 5W-40 Shell Helix ULTRA 5W-40 12,99cSt GTL + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 TOP HC 5W-40 Elf Evolution 900 SXR 5W-40 14,90cSt HC + Boro + Magnesio API SN ACEA A3/B4 Eni i-Sint 5W-40 14,71cSt HC + Boro + Magnesio API SN ACEA A3/B4 Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-40 13,98cSt HC + Boro API SN - ACEA A3/B4 Mobil 3000 5w4013,76cSt HC + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Motul X-cess 8100 5W-40 14,22cSt HC + Boro + Magnesio API SN ACEA A3/B4 Petronas Syntium 3000 AV 5W-40 14,47cSt HC + Boro API SN - ACEA C3 Texaco Havoline Ultra 5W-40 13,5cSt HC + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Total Quartz 9000 5W-40 14,88cSt HC + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Valvoline Maxlife Synthetic 5W-40 14,37cSt HC + Molibdeno + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Valvoline Synpower 5W-40 13,47cSt HC + Magnesio API SM - ACEA A3/B4 Valvoline SynPower Xtreme MST C3 5W-40 13,93cSt HC + Boro + Magnesio API SN ACEA C3 TOP XW-50 Amsoil Signature Serie 5W-50 19,4cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Liqui Moly Molygen 5W-50 18,04cSt PAO + HC + Molibdeno API SJ - ACEA A3/B4 Mobil1 5W-50 17,15cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Valvoline VR1 Racing 5W-50 18,17cSt PAO + HC + Magnesio API SL - ACEA A3/B4 Motul Sport Ester 5W-50 17,67cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SM - ACEA A3/B4 Motul 300V 15W-50 18,53cSt PAO + Ester + AN + Molibdeno API SN - ACEA A3/B4 Redline 5W-50 21cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Ravenol HVE 10W-50 19,38cSt PAO + Ester + Boro + Molibdeno + Magnesio API SN ACEA A3/B4 Ravenol RSE 10W-50 17,58cSt PAO + Ester + Boro + Molibdeno + Magnesio API SN ACEA A3/B4 TOP 10w40 Helix HX7 10W-40 14,09cSt HC + Boro API SN - ACEA A3/B4 Valvoline Maxlife 10W-40 13,55cSt HC + Molibdeno + Boro API SN - ACEA A3/B4 Total Quartz 7000 10W-40 14,98cSt HC + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 TOP 10w60 Motorex Xperience FS-X 10W-60 23,58cSt PAO + Ester + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 Petronas Syntium Racer 10W-60 22,90cSt PAO + Boro API SN - ACEA A3/B4 Redline 10W-60 25,9cSt PAO + Ester + Molibdeno + Boro + Magnesio API SN - ACEA A3/B4 *Que un aceite pertenezca a un grupo a otro NO quiere decir que su composición sea de ese grupo en su totalidad (100%), sino que su componente predominante (su base) es de ese grupo y luego lo combinan con % más pequeños con otros grupos y aditivos. *Los agrupados en Ester no quiere decir que sea su composición principal, sino que lleva un gran % (el ester se usa como "aditivo" no como base) salvo en aceites de aviación. *A mayor % de compuesto agrupado en mejor grupo (válgame la redundancia), mayor resistencia a temperaturas extremas (frias y calientes), mayor resistencia a la degradación (sus propiedades aguantan mas tiempo sin degradarse), y reducción de fricción (mayor protección contra desgaste, mayor rendimiento del motor y menor consumo combustible) *Viscosidades como 15w40, 15w50 y 20w50 no se han tomado en cuenta ya que son en su mayoría minerales y NO merecen la pena (solo hay listados algunos de base sintética). ESPECIFICACIONES RELATIVAS SEGÚN ACEA A3/B4 VS A5/B5 ESPECIFICACIONES RELATIVAS SEGÚN ACEA C1 vs C2 vs C3 vs C4 vs C5 ¿ Le puedo poner a mi motor cualquiera de ellos ? Respuesta corta "NO", respuesta larga "SI", pero con matices ¿ Como se cual debo poner ? Consultando el manual -A3/B4 son compatible con motores gasolina y motores diésel SIN sistemas de catalizador complejos ni sistema post-tratamientos de gases DPF/FAP, son FULL SAPS (alto contenido en cenizas), tienen un HTHS mínimo de 3.5 mPa.s y NO son ahorradores de combustible. (Se pueden usar como última alternativa en motores donde se requiere A5/B5 C1, C2 y C3, pero con el handicap de que el motor consumirá más combustible y/o acortará la vida del sistema de tratamiento de gases DPF/FAP ) -A5/B5 son compatibles con motores gasolina y motores diésel SIN sistemas de catalizador complejos ni sistema post-tratamientos de gases DPF/FAP, son FULL SAPS (alto contenido en cenizas) tienen HTHS mínimo de 2,9 mPa.s y máximo de 3,5 mPa.s y SI son ahorradores de combustible de mínimo un 2.5%. NO se puede utilizar como alternativa en motores donde se requiere A3/B4 C3 ni C4 ya que potenciaría el desgaste de los componentes internos del motor severamente. -C1 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son LOW SAPS (bajísimo contenido en cenizas) tienen HTHS mínimo de 2.9 mPa.s y SI son ahorradores de combustible, mínimo un 3%. Se pueden utilizar en motores donde se requiera A5/B5 y C1. NO se puede utilizar en motores donde se requiera A3/B4 C3 ni C4 ya que aumentaría severamente el desgaste. -C2 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son MID SAPS (contenido medio en cenizas) tienen HTHS mínimo de 2,9 mPa.s y SI una economía de combustible mínima del 2.5%. Se pueden utilizar como alternativa en motores donde se requiera A5/B5 y como segunda alternativa donde se requiera C1 (en éste puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases). NO se puede utilizar en motores donde se requiera A3/B4, C3 ni C4 ya que aumenta tarifa el desgaste i terno del motor severamente. -C3 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son MID SAPS (contenido medio en cenizas) tienen HTHS mínimo de 3,5 mPa.s y NO son ahorradores de combustible. Se puede utilizar como alternativa en motores donde se requiere A3/B4 y se pueden usar como alternativa en motores donde se requiere A5/B5, C1 y C2, pero con el handicap de que el motor consumirá más combustible y éste puede acortar la vida del sistema de tratamiento de gases de motores donde se requiere C1) -C4 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son LOW SAPS (bajísimo contenido en cenizas) tienen HTHS minimo 3,5 mPa.s y NO son ahorradores de combustible. Se puede utilizar como alternativa en motores donde se requiere A3/B4 y C3 y como alternativa en motores donde se requiere A5/B5, C1 y C2, pero con el handicap de que el motor consumirá más combustible. *Son utilizados en motores modernos de origen Renault. -C5 son compatibles con motores gasolina y motores diésel CON sistemas de catalizador complejos y CON sistemas de post-tratamientos de gases DPF/FAP, son MID SAPS (contenido medio en cenizas) tienen HTHS mínimo de 2,6 mPa.s y máximo de 2.9 mPas y SI son ahorradores de combustible, mínimo un 3%. *Son muy nuevos, con viscosidades ultra bajas 0w8, 0w12, 0w16, 0w20 y 5w20, solo se pueden usar en motores donde se recomienda dicha viscosidad. -C2/C3 Aún teniendo un HTHS mínimo de 3.5 mPa.s, logran un reducción del consumo mínima del 2.5% que requiere ACEA C2, ya sea por la composición de su base o por los aditivos utilizados, así que le "convalidan" el etiquetado de C2. Se utilizar los C2/C3 tanto en motores donde se requiera C2 como en los motores que se requiera A3/B4 o C3, y como alternativa donde se requiera A5/B5 e incluso C1 pero en este caso aumentaría el consumo de combustible y acortará la vida del sistema de tratamiento de gases. -A5/B5/C2 Se puede usar sin problema tanto en motores que requieran A5/B5 como los que requieran C2 e incluso C1 (con aument de consumo y acortando la vida del sistema de tratamiento de gases) pero NUNCA donde se requiera A3/B4 o C3. Lo ideal es intentar respetar lo máximo posible el ACEA recomendado. Enlace ACEA 2016 *actualizado agosto 2018 https://www.acea.be/....date_REV_2.pdf ESPECIFICACIONES RELATIVAS SEGÚN API SN Plus vs SN vs SM vs SL ¿ Le puedo poner a mi motor cualquiera de ellos ? Depende del año de fabricación, aunque interesa siempre poner el mas alto alfabéticamente. ¿ Como se cual debo poner ? Mirando el manual, aunque como he comentado antes, busca siempre el mas moderno ya que supera las especificaciones del anterior y es totalmente retrocompatible, pero si encuentras otros, aquí un pequeño resumen. *No siempre se encuentra el más moderno en todas las viscosidades, por ejemplo en 10w60. SN Plus: salió en Mayo de 2018, muchos fabricantes aún no se han "adaptado", es como el SN pero más moderno, indicado sobre todo para motores de inyección directa gasolina, para evitar el pre‑encendido de baja velocidad (LSPI) en motores turboalimentados de inyección directa de gasolina (TGDI). SN: compatible para motores fabricados a partir del 2010 y anteriores SM: compatible para motores fabricados hasta 2010 y anteriores SL: compatible para motores fabricados hasta 2004 y anteriores SJ: compatible para motores fabricados hasta 2001 y anteriores ¿ Que es un aceite 100% Sintético ? Lo de 100% sintético es algo muy ambiguo, en principio es sintético todo lo que se obtiene a través de una síntesis..y deja muchas puertas abiertas. Según RAE Síntesis: resultado de reunir distintos elementos que estaban dispersos o separados organizándolos y relacionándolos. Si tomamos al pie de la letra su definición, un mineral con aditivos se puede interpretar como un sintético ya que es una forma de síntesis. Por la inexactitud de estos matices han habido denuncias y juicios entre grandes empresas y en distintos países. En Alemania "en principio" solo dejan etiquetar como 100% sintético a los aceites que llevan PAO (aunque sin determinar el %), aunque de últimas parece que muchos fabricantes se lo están pasando por debajo del forro o se aprovechan de dicha laguna, pudiendo añadir un 0,00001% de PAO y legitimando los para etiquetarlos como 100% Sinteticos. A lo que aceite se refiere, si los componentes utilizados en la formulación, pertenecen al grupo III, IV o V, son aceites sintéticos, lo que pasa es que, dependiendo de los compuestos utilizados, podemos determinar que en los resultados obtenidos de dichas síntesis, se logran aceites mejores que otros. Como he comentado anteriormente, el HC es la forma más básica de síntesis, prácticamente es "limpiar" el aceite mineral con hidrógeno, el GTL se obtiene del gas natural (licuandolo), el PAO (que es el que se denomina comúnmente como 100% sintético (desde que Alemania impuso esa norma) se obtiene en combinación de Polialfaoelinas con Etileno (que es también subproductos del petróleo), el Ester también se obtiene en laboratorios usando en mayor o menos medida subproductos del petróleo y alcoholes. Que un aceite en su etiquetado indice 100% sintético o Full Synthetic no quiere decir que lo sea, dependiendo del pais donde se fabrica/comercializa puede "jugar" con la publicidad. En España por desgracia no está bien legislado el tema de las nomenclaturas, así que a cualquier aceite de 15€ puede etiquetarse como "superhipermegapimpampum sintético" y puede que sea hasta mineral. ¿ Cada cuanto tiempo he de cambiar el aceite ? Lo recomendable es respetar el intervalo de tiempo/kilómetros recomendado del fabricante, éste suele ser de hasta 15.000kms/1 año o hasta 30.000kms/2 años. HASTA quiere decir en condiciones optimas (Mucha autovía) Ahora bien, si tu vehículo se usa principalmente para callejear, trayectos cortos, arranca-para, es conveniente acortar los intervalos un poco, no es lo mismo 15.000kms en autovía, que podrían traducirse en +-150 horas de uso, que callejeando, que puede traducirse en realizar apenas 5.000kms en las mismas +-150 horas de uso (atascos / semáforos) A nivel mas técnico y si analizásemos el aceite usado en laboratorio se cambiaría cuando el numero base (TBN) se igualase o se quedase por debajo de numero ácido (TAN) o éste quedase por encima. Relación entre TBN y TAN *TBN - Alcalinidad Aceite = Capacidad de absorción ácidos, su capacidad se ve reducida con el paso de los kms. *TAN - Acidez Aceite = El aceite nuevo siempre tiene una acidez inicial producida por las propias bases y aditivos (ésta es mas reducida en aceites que utilizan bases y aditivos de mayor calidad). Con el paso de los kilómetros va aumentando debido a ácidos producidos en la quema de combustible, azufre y residuos a la vez que el TBN se reduce. Aceite A 5W30 - TBN 6.5 Aceite B 5W30 - TBN 9.3 Aceite C 10W30 - TBN 12 Aceite D 5W30 - TBN 9.2 *También se recomendaría su cambio cuando la viscosidad disminuyese en exceso a causa de la mezcla con combustible, que lo vuelve menos viscoso, (hasta el punto de que un w40 puede convertirse en un w30) o por el contrario empezase a volverse más viscosos (hasta el punto de que un w30 puede convertirse en un w40 o w50) debido a la acumulación de residuos, evaporación y degradación polímeros depresores viscosidad. También cuando la cantidad de aditivos se hubiese/ra reducido por debajo del 10% de origen, ya que su reducción se acelera progresivamente (al tener menos cantidad, más rápido se degradan) aunque antes de esto se manifestarían los los síntomas anteriormente mencionados. TABLA SAE Comparativa normas fabricante *en construcción No soy ingeniero mecánico, industrial o químico, no me dedico a la venta de aceites, no tengo relación con ninguna tienda ni marca, ni saco beneficio por recomendar ningún producto en concreto, esto es un recopilatorio de aceites junto con sus composiciones y aditivos mas destacados, obtenidos mediante análisis de laboratorio, cada uno es libre de elegir el aceite que crea más conveniente para su motor, seguir o no las recomendaciones de esta lista, comprar el que quiera, en la tienda que crea conveniente y le inspire más confianza y al precio que le parezca justo pagar La mayor parte de la información la he sacado de foros ruso, polacos, alemanes y americanos donde muchos son verdaderos expertos en la materia, algunos por afición y otros casi por necesidad, debido a sus climas extremos, suciedad (polvo, barro, tierra) de muchas de sus carreteras, por la pésima calidad de sus combustibles (con altísimos contenidos en azufre) y por la piratería/falsificaciones que se comercializan sobre todo en muchos países del este. Adicionalmente he añadido un listado de características ACEA, API y normas de fabricantes para que sirva de guía y he añadido al lado de cada modelo de aceite sus especificaciones, para orientar mejor a los usuarios. *No están ordenados ni por precio, ni de mejor a peor, simplemente son los recomendados en esas categorías en relación calidad/precio *Si tu actual aceite no se encuentra en ninguno de los grupos, no quiere decir que sea malo, puede que: -No haya sido analizado, bien por falta de presupuesto (los análisis son caros) y/o porque no se comercializa en el el país donde residen dichos foros que es de donde he sacado la info. -Las especificaciones de la ficha técnica disten de la realidad. (Se anuncia una cosa y se ofrece otra) -Que no destaque en ningún parámetro con respecto y/o en comparación a otros y no merezca mención, teniendo como alternativa alguno de los listados. - Que el precio no sea a acorde con el producto (demasiado caro para lo que es Todo consejo, ampliación de contenido y/o corrección es bienvenido Por si alguien le interesa. A pasarlo bien.
Eso no es de un foro de honda (o sea, que si lo será, pero se lo han fusilado). Eso es del hilo en forocoches de arrechera, que es el que tiene el canal de youtube de la taberna del motor. https://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=8307072
Gracias a todos los que habéis aportado, por el tiempo gastado. Sinceramente, de este tema estoy completamente pegado.
El que tenga mejor composición dentro de los que cumplen la especificación que pide el fabricante del motor. ¿Y cual es esa mejor composición? El que mayor % de ester tenga, por su alta resistencia a la temperatura y sus propiedad (creo que se le llama polaridad) de adherirse a superficies metálicas. Ejemplo, la marca Redline, muy usada en USA, la que lleva mayor % de ester, sigo a un preparador de S85 (+500 motores montados) que lo recomienda y pide cambiar el aceite cada 5000 millas, sus clientes no tienen problemas de casquillos.
Como dije más arriba, el tema ya lo trataron otros foreros y en comparativas hay que analizar varios parámetros y como se ve en el resumen del forero @antonigj que compara 8 parámetros y a pesar de que en algunos unos son mejor que otros, en 0W-30 el mejor en todo el conjunto es el :Shell Helix Ultra ECT C2/C3, por encima de los tan reconocidos Mobil 1, Ravenol, Motul etc., y el mejor en cenizas sulfatadas, bueno para los Fap,s es el ¡¡BMW Twin Power turbo SAE 0W-30 Longlife-04 !!, fabricado por Shell para BMW con sus especificaciones, y es es el que ponen en los concesionarios desde hace un tiempo. Sacada de esta página alemana de aceites lubricantes https://www.ato24.de/en/blog/comparison-0w-30-engine-oils
La mayoría del tiempo yo hablo de aceites para uso civil y conducción "normal". Esto es, por carretera, o autovía, aunque hagas alguna estirada a 200. Probablemente si se quiere llevar a 9000 RPM un vehículo durante horas (por ejemplo, en una tanda) interese un aceite de uso deportivo, que protege mucho, pero dura una carrera y a cambiar. Por lo general en un motor gordo como digo, se busca que el aceite sea lo suficientemente viscoso en caliente, con una alta HTHS, resistente a la cizalladura, con un paquete de aditivos rico, etc... Esto lo puede hacer casi igual de bien un 5W50 sintético que un 20W50 cambiado a su debido tiempo. Edito que para mí "gordo" significa 6 ó más perolos, atmosférico, poco apretado, que puede subir de vueltas fácilmente y gasolina. Los aceites para diésel con su FAP y demás guerras modernas ya es otro mundo. Anécdotas hay muchas. Por ejemplo en vehículos como el Nissan GTR, la propia Nissan recomienda un 0W40 para conducción "normal" y 15W50 en circuito.
Yo en esto de los aditivos sí que creo, aunque solo en algunos. Como anti fricción uso el MP2000 cada dos cambios de aceite.
