Apriete de culata

[lifán]

Hola foreros:
Hace varios meses que no entraba por el foro. La última vez fue con ocasión de roblemas de refrigeración en mi 323 e-21 de 1981. La historia es que se calentaba al ralentí, aunque en marcha la aguja de temperatura se ponía en su posición normal, es decir, vertical, como marcando las 12.

Al final hicimos una pequeña modificación en el embrague viscoso que acciona el ventilador y: ¡asunto solucionado! Hicimos varias excursiones de entre 100 y 250 km. sin problemas...

¡Qué efímera es la ilusión! (o qué poco dura la alegría en la casa del pobre...).

Nos inscribimos hace quince días en un RdR a 200 km. de casa. Cuando faltaban 10 km. para llegar al parque cerrado la aguja de la temperatura, que había ido tod el tiempo en su posición normal, de repente se fue hasta el rojo en un minuto...

Desilusión, cabreo, desilusión, grúa... En fin, qué os voy a contar...

Junta de culata. La buena noticia es que hemos mandado a comprobar la culata y no parece que tenga ni poros ni fisuras. Ha habido que planificar y corregir 1,5 décimas. Ya estamos en la fase de montaje.


El problema actual, por el que me dirijo de nuevo a vosotros, ya que hasta ahora siempre me habéis dado buenos consejos y opiniones fundadas, es que no sabemos cuál es el par de apriete de los tornillos de la culata, ni las fases correctas de dicho apriete.

¿Alguien puede ayudarnos?

Por cierto, tengo en PDF un Manual de Taller del E21 que, como está en inglés, para mí es casi como no tenerlo y he intentado colgarlo en este post, pero al parecer no tengo permisos para hacerlo. Si alguien me indica cómo estaría encantado de ponerlo a vuestra disposición.

 

[Pedro G]

Pues tener problemas con el inglés es un problema porque casi todos los manuales están en ese idioma, hay un ETAI en francés que tambien te serviría si es que lo entiendes.

El capítulo 11 Motor BMW Workshop manual E21, de 23 MB lo explica, voy a imtentar buscar y resumírte lo que preguntas

Par de apriete de los tornillos de la culata, página 32 de 121

Primer apriete a 30 a 35 Nm, con el motor frío y la temperatura del refrigerante inferior a 35º
O en kilográmetros entre 3,05 y 3,56 Kpm

Segundo apriete, entre 60 y 65 o 6,11 y 6,62 respectivamente. El segundo apriete se da cuando la junta haya asentado y hayas recorrido unos Km.

Orden de apriete, regla general, del centro hacia los bordes, empezamos 1 centro lado colectores = abajo, 2 centro lado inyección = arriba, seguimos 3 derecha abajo, 4 izquierda arriba, 5 izquierda abajo, 6 derecha arriba, 7 izquierda abajo, 8 derecha arriba, 9 derecha abajo, 10 izquierda arriba, 11 derecha abajo (el extremo), 12 izquierda arriba (el extremo),13 izquierda abajo (el extremo) y 14 derecha arriba (el extremo).

Se acabó.

Salu2

 

[mrt323]

colega forista, lamento leer de tu problema. te comento...
las secuencia de apriete y el torque normalmente vienen adjuntos en el paquete de la junta.

existe una diferencia en el torque segun el tipo de bulones q tengas/ compres (Cabeza Hexagonal o Cabeza Torx).

espero sea de ayuda.
a tu disposicion...
Marcos.

 

[lifán]

Gracias Pedro G y mrt323 por vuestras rápidas respuestas:

A mrt323: las cabezas de los bulones son de Torx.

Pedro G:
Creo que estamos mirando en la misma página, lo de “Cilinder head bolts”, etc., lo que pasa es que me había parecido muy muy poca fuerza, y por eso he pensado que quizá me estaba equivocando...

Respecto a lo de las dos fases de apriete, yo interpreto que forman parte de la misma operación, es decir, en el momento de montaje (entiendo que no puede ser más que en frío, ya que la culata está desmontada...) se hace un primer apriete (en este caso a 3,05-3,56 Kpm) y cuando se han apretado todos los bulones, se comienza otra ronda en el mismo sentido con la fuerza definitiva. Esto parece aconsejable para evitar posibles torsiones de la culata (o sea, no provocar nosotros mismos lo que estamos intentando corregir).
Una vez acabado de montar se ruedan unos 50-100 kms, se deja enfriar el motor durante la noche y a la mañana siguiente se vuelven a reapretar (sería la 3ª fase) con el motor en frío. Esta operación parece aconsejable porque al calentarse los materiales con el motor en marcha, se pueden producir unas mínimas deformaciones que podrían romper la uniformidad necesaria en toda la superficie de contacto entre bloque y culata...


Yo interpreto que es a esta 3ª fase a la que se refiere el manual con la nota "with engine cold"...

Pero no tengo ninguna seguridad de que lo que estoy diciendo tenga que ser así...

¿Qué opinas?

 

[beherit]

Hola Lifán,
vaya disgusto debió ser ese calentón, encima de camino a un rally...
bueno al menos ya estás montando.
Acabo de echarle un vistazo al manual de taller y parece claro que el apriete es en tres fases, 3 k la primera ronda y algo más de 6 la segunda. después de los primeros 1000 kms, un ultimo repaso con el torque dado la útima vez. Con el motor frío en cualquier caso.
Lo de hacerle unos kilómetros antes del repaso definitivo te vendrá explicado en el folleto de la junta nueva, de todas formas tengo cambiado algunas juntas de culata y no he tenido nigún problema por pasar de eso, lo importante es que el apriete sea gradual, ordenado y dentro de los pares dados por el fabricante.
Saludos!

 

[lifán]

Lo de hacerle unos kilómetros antes del repaso definitivo te vendrá explicado en el folleto de la junta nueva,

Pues sí, lo del calentón me dio un buen calentón... Pero bueno, creo que esta afición es así...

Por cierto, ya sois dos los que me habláis de un "folleto" con la junta nueva". La he comprado en walloth y no trae ningún folleto.

Por cierto, que también pedí los 14 bulones y ¡sólo me han mandado uno! Ya les he escrito un mail (con ayuda de una traductora espontánea) reclamando, pero vamos, que no hay manera de llevarse una alegría...

 

[chusM]

Hola , en mi caso puse tornillos nuevos de torx y junta de culata, y según las instrucciones de la junta , con tornillos de torx manadaba una primera fase unos 30 Nm y luego otras dos fases en grados de giro.Siempre en frío y sin reaprietes posterires.

Lo he estado buscando pero ahora no encuentro la documentación con los datos exactos , también recomendaba montar tornillos nuevos.

Edito, no he encontrado el papel que venía con la junta , pero en su día lo puse en este post , 30Nm en primera fase y luego dos fases de 90º cada una.

Por cierto Wallocht si que me mandó todos los tornillos , será un error que espero te solucionen.

 

[beherit]

La madre que los dió a estos de Walloth... la verdad es que como te despistes un poco hacen mal los envíos. Yo he pedido las 4 láminas antivibraciones para reconstruír las pinzas de freno... y sólo me mandan una! en fin, suerte con la reclamación.
Para este tipo de recambios pregunta en cualquier recambista que no tienes fallo.

 

[GASPAR]

Es que esas cosas en la tienda de la esquina, me suena que me costó no llegaba a 35€ la junta con tornillos nuevos, y con su papel de apriete.

Yo le dí 30 Nm. y dos fases de 90º, no reapreté nada despues de rodar, lleva yá 12.000Km. así y no se ha quejado.

 

[lifán]

Es que esas cosas en la tienda de la esquina, me suena que me costó no llegaba a 35€ la junta con tornillos nuevos, y con su papel de apriete.

Yo le dí 30 Nm. y dos fases de 90º, no reapreté nada despues de rodar, lleva yá 12.000Km. así y no se ha quejado.

Hola:
Seguramente tendréis razón en lo de la tienda de la esquina. Lo que pasa es que ando muy mal de tiempo y pensé que lo más rápido era dirigirse a Walloth desde casa, porque cuando hicimos la restauración del coche y hubo que hacer un pedidazo fueron muy formales y lo eviaron todo pronto y bien.

Lo de la junta con los tornillos nuevos a 35€ ya me descoloca del todo.
Pregunté el precio de los tornillos en el taller de rectificados donde han comprobado y planificado la culata y me dieron un precio de 44€ sólo los tornillos.
En Walloth me costaban 20€. Por cierto, acabo de recibir un mail suyo pidiéndome excusas por el error y asegurándome que me vuelven a enviar correctamente.
El precio de la junta no lo sé. Lo que yo he pedido es un set que trae todas las juntas de la parte superior: culata, balancines, colectores, y un etc bastante largo. Total 99€. (Igual hacen conmigo un anuncio de los de Media Mark...).

Para acabar, resulta que mirando entre los cartones en el taller, he descubierto una hojita con los aprietes (el chaval que abrió el embalaje la tiró sin leerla, pero no me importa porque me ha dado la oportunidad de hablar con todos vosotros, que siempre es un placer, aunque no pueda practicarlo más que de tarde en tarde).
Repito: gracias a todos por vuestro interés. Es un lujo tener a quién recurrir.

 

[lifán]

Hola de nuevo:

Ya hemos montado la culata y hemos puesto el coche en marcha. Hemos hecho 15 kms. con él y andaba de maravilla. La aguja de la temperatura en su sitio, o sea, a las 12 en punto. Cuando hemos vuelto al taller lo hemos dejado en marcha al ralentí y la aguja ya no está a las 12 en punto, sino que se desplaza una marca hacia la derecha (o sea, como a la una y cinco). ¿Os parece normal?

En el anterior capítulo, (antes de lo de la culata) os conté que el coche se calentaba al ralentí. Al final le hicimos una pequeña modificación al visco y conseguimos que la aguja se quedara en la vertical. Ahora, que no hemos tocado nada de eso, la aguja sube ese poco más que a mí en principio me mosquea, ya que no sé si se va a quedar ahí o mañana o pasado le dará por seguir subiendo... Además, aunque no subiera más, no sé si mantener esa temperatura a la larga resultará excesivo...
Por otro lado, tenemos un medidor de temperatura y hemos comprobado que la culata está a 90º, el radiador a 95º, y el líquido anticongelante en la botella de expansión parece que está bien... Hemos medido y no nos da presión ni gases... O sea, que parece que todo esta normal...
Pues eso, ¿os parece que es normal? Lo digo porque yo he escuchado por ahí que la aguja de temperatura en los BMW marca siempre el norte, o sea que no pasa de la vertical. ¿Qué me decís?
Saludos

 

[rom65]

buenas
A mi me parece totalmente normal, la temperatura de trabajo es la que indicas de hecho el visco deberia empezar a lo que llamas la una y cinco, o si tuviese un electroventilador se pondria la primera velocidad
un saludo
roman

 

[Pedro G]

Si la una y cinco es el palito siguiente al vertical, no es normal, es alta, lo normal es un pelín pasada la vertical hacia la derecha, ¿te limpiaron el radiador a fondo o lo pusiste nuevo?. El termostato tampoco se puede descartar del todo. Salu2

 

[lifán]

Si la una y cinco es el palito siguiente al vertical, no es normal, es alta, lo normal es un pelín pasada la vertical hacia la derecha, ¿te limpiaron el radiador a fondo o lo pusiste nuevo?. El termostato tampoco se puede descartar del todo. Salu2

Hola:
Efectivamente, se trata del palito siguiente a la vertical. El radiador es nuevo (unos 2000 kms.). El termostato es nuevo y hemos probado con termostato y sin termostato. Mi amigo Juantxo dice que lo que pasa es que tiene "poco caudal" de agua, o sea, que el radiador es pequeño para las necesidades del coche... Cuando aceleramos, aumentamos las vueltas y el caudal, y además entra el visco. En ese momento la temperatura baja y la aguja vuelve a la vertical. A mí lo que me mosquea es que antes de quemar la junta, habíamos conseguido que se mantuviera bien en ralentí, y ahora, en cambio, se nos vuelve a salir de los parámetros.

He visto también que a rom65 "le parece totalmente normal". También tiene su lógica que el visco o el electroventilador comiencen a actuar en ese momento... Mi problema es que no tengo referencias para saber qué es lo normal en este coche, porque ya cuando lo compré tenía una fuga en la bomba de agua (lo traje desde Murcia a San Sebastián rellenando la botella de expansión cada 50 kms.). Luego empezamos con los problemas del visco, y en fin, ya os lo he ido contando por capítulos...
Ahora esperaba que en cualquier régimen la aguja se mantuviera vertical, pero ya no sé qué pensar...

 

[GASPAR]

Las temperaturas medidas con laser no me parecen preocupantes, aunque lo de laguja a tres cuartos no es normal, cuando lo pares se subirá la temperatura cerca de lo rojo en los primeros minutos.

Me iría a lo simple, cambiar el termostato por uno de 80º (creo que ese era el valor original), entonces medir con la pistola en el cuerpo del distribuidor de agua, donde va el termostato. Si vá bien, revisar el tornillo del medidor del cuadro, en el E30 tiende a aflojarse (en el cabrio tunero mio me pasó).

Por otro lado, defíneme la ñapa del viscoso, fijo??:axe:

 

[GASPAR]

Repasando veo que habeis cambiado el termostato.....revisa que sea de 80º, y si lo es comprueba la temperatua allí y si dá bien, repasa lo concerniente al medidor.

 

[lifán]

Por otro lado, defíneme la ñapa del viscoso, fijo??:axe:

No te lo puedo definir con detalle, porque me lo hizo un amigo y no me quiso decir en qué consistía exactamente. Pero NO es dejarlo fijo. No sé qué es lo que hizo para obligarle a "entrar" en cuanto la aguja llegaba a la vertical. No sé si le puso o le quitó una arandela o qué tipo de modificación le hizo. El caso es que en frío el ventilador gira sin fuerza y cuando llegaba al punto dicho, "se conectaba".

"Si vá bien, revisar el tornillo del medidor del cuadro" (Gaspar): ¿A qué tornillo te refieres?

 

[GASPAR]

Me refiero a los tornillos donde van cojidos los cables en el relojito.

Lo de los viscosos tiene guasa, te preguntaba lo de la ñapa por que ayer cojo el e21 a mediodia para hacer un recado y me dió la bienvenida un ñick ñick nada más arrancarlo, en fín, el viscoso suelto y con holgura axial, aunque el tornillo esté apretao. Es comprado de la BMW hace dos años y dos meses.

No contento con eso, este hoy voy a hacer el mismo recado, cojo el cabriolo, y volviendo me llega la temperatura a la raya siguiente del medio, le meto periodico al ventilador y se para con todo el descaro.

Son distintos, el de mi e21 es de los antiguos y el del e30 de los modernos, igual el tuyo sea como el de mi cabrio y ese se puede rellenar con silicona, igual tu amigo ha hecho eso.

 

[Pedro G]

Si el visco va bien no debería haber problema, yo nunca le haría una ñapa para dejarlo fijo ya que a muchas revoluciones el ventilador va a amplificar el desequilibrio que tenga y va a sufrir la bomba que va a trabajar a unas vueltas para las que no está prevista.

¿Purgaste el circuito con el purgador que va en la cazoleta del filtro?

Salu2

 

[lifán]

Mañana desmontamos visco y bomba y a ver qué vemos. Al final, pensando he recordado lo siguiente:
Cuando compré el coche, perdía agua por la bomba. Encargué una bomba a Walloth. Cuando llegó yo no la vi. La montó mi amigo, pero me dijo: "esta bomba no es igual que la que hemos quitado", y para convencerme me explicó que a la bomba nueva no le había podido montar el visco viejo, por lo que había buscado un visco que sirviera para la bomba nueva.

A partir de ahí el coche funcionaba a temperatura correcta en marcha y se calentaba al ralentí, tal como he descrito en otros post. Entonces es cuando desmontó el visco y le hizo una ñapa para que enganchara antes (pienso que quizá le pusiera una arandela, ¿?).
A parir de ahí hicimos unos 300 kms. perfectamente.

El 22 de mayo nos fuimos de RdR. Unos 150 kms sin problemas. De repente la aguja al rojo. Pasamos un diagnosticador y nos da presión y gases en la botella de expansión, además de señalar la junta de culata.

Comprobamos culata, planificamos, cambiamos la junta y en marcha.
Volvemos a las andadas: el diagnosticador dice que de culata va guay. En marcha, Ok. Al ralentí se va calentando poco a poco, pero no para de calentarse... O sea, que volvemos a las andadas.
Así que ahora pienso que la junta quemada fue el efecto de algo que sucedió (y no una simple fatiga de materiales o acumulación de muchos pequeños calentones, como pensé antes...).

Ahora me parece que el origen tiene que estar relacionado con aquella bomba que no era la original...

Tal como loacabo de escribir me parece impepinable. ¿Por qué no habremos pensado todos lo mismo desde el principio? Igual me estoy volviendo aún más majara...

 

[E24]

Ojo...hay 2 tipos de bomba segun año del coche y tambien conlleva a un viscoso distinto, yo pedi una bomba sin rosca y al final era con rosca donde se sujeta el visco.

 

[lifán]

Ojo...hay 2 tipos de bomba segun año del coche y tambien conlleva a un viscoso distinto, yo pedi una bomba sin rosca y al final era con rosca donde se sujeta el visco.

Pues parece que por ahí van los tiros...
En Walloth aparecen dos bombas y dos tipos de visco. Con mis entendederas lo que yo entendí es que la primera bomba es sin visco y la segunda con visco (sin especificar años).

En cambio, el primer visco es para anteriores al 9/81:

Éste es, precisamente, el viscoso que llevaba el coche con la bomba vieja.
Ahora viene lo bueno: mi coche es de noviembre de 1981, por lo que le correspondería llevar el otro..

Bueno, por esta noche no quiero seguir haciendo elucubraciones.
Mañana más.

 

[Pedro G]

Ya está claro, tu amigo en la ñapa ha cambiado también la polea ya que la suya no ajusta en la otra bomba, las bombas son distintas y llevan un visco y polea diferentes en la forma de acoplar y seguro que ha acoplado una de otro beme que tiene un diámetro distinto (algo menor) pero un acople adecuado y gira más despacio la bomba y por eso sube de temperatura. Cuando al 733 le cambié (a conciencia) la bomba y el visco por los más modernos, tuve que cambiar además la polea., por ejemplo una polea de un E28 TD se acoplaba pero tenía menor diámetro y no la usé.

Cuando vuelvas a la configuración completa post o pre, verás como todo va correcto.

Salu2

 

[mrt323]

Permiso, voy a opinar en el intento de echar luz a algunos conceptos q me parece estamos confundiendo...

En Walloth aparecen dos bombas y dos tipos de visco. Con mis entendederas lo que yo entendí es que la primera bomba es sin visco y la segunda con visco (sin especificar años).

En cambio, el primer visco es para anteriores al 9/81:

Éste es, precisamente, el viscoso que llevaba el coche con la bomba vieja.
Ahora viene lo bueno: mi coche es de noviembre de 1981, por lo que le correspondería llevar el otro..

tienes razon en lo de las distintas bombas, la diferencia radica en el extremo de fijacion del visco...en realidad lo q varia es el viscoso,(y en funcion del mismo, la bomba) y la diferencia principal es su forma de fijacion a la bomba. el visco fotografiado arriba corresponde como bien dices a vehiculos fabricados hasta el 09/81... lo cual no quiere decir q algunos posteriores a esta fecha no puedan haber incorporado este sistema (SIN ROSCA). ahora, si observaramos en el despiece veriamos q la bombas vienen con diferentes "terminales" de anclaje para el visco. las q montan visco SIN ROSCA llevan en su extremo un "plato" con cuatro orificios roscados donde se fija un "embudo" q tiene la "rosca" en su centro, para q mediante un bulon de rosca normal q entra frontalmente, fije el visco mediante una arandela q presiona el centro del visco. (es la q fotografiamos mas arriba)

ahora, en el caso del visco "CON ROSCA" (error conceptual, ya q todos traban mediante rosca) denominado asi debido a q en su parte posterior tiene una tuerca fija al cuerpo, ésta es de rosca izquierda (ajusta en sentido antihorario) y se ajusta a la bomba mediante el extremo "roscado" q esta posee. (a diferencia de la otra q solo tiene el "plato" y requiere del "embudo roscado" y los cuatro bulones q lo fijan al cuerpo de la misma.

aqui se ve en la imagen lo q digo del "embudo"... (pieza N° 6)


ahora hay algo q no comparto del todo, si cambiamos la polea por una de menor diametro, me parece q la bomba giraria mas vueltas o no??
de ser como pienso, asi lograriamos mayor velocidad con el consiguiente incremento de caudal de refrigerante. LO DEJO A CONSIDERACION DE UDS...

En cuanto a los viscos, aqui una foto del visco "CON ROSCA":



se puede ver la tuerca q citaba antes...
segun he leido, los viscos "modernos" como éste o los q equipan los BMW mas nuevos pueden ser rellenados con un aceite especial, recuperandolos y permitiendo un nuevo periodo de funcionamiento.

aqui una foto de la bomba para visco CON ROSCA... observese el extremo roscado, donde ajusta el visco:



como se ve, cada visco requiere una bomba determinada, y respecto de las poleas, deben cambiarse debido a q los orificios de fijacion de las mismas solo coiniciden con la bomba correspondiente. tambien se puede modificar ésto, realizando orificios nuevos en la polea q coincidan y permitan hermanar la bomba y la polea.

me parece q el problema radica en otro lado, y me inclino a pensar q por alguna razon el visco no esta funcionando como deberia, y por eso el problema de temperatura q presenta el coche.
seria interesante ver fotos de tu actual visco y bomba... como para aclarar lo hecho por tu mecanico...

podria darse el caso que el repuestero haya tenido en stock el visco por mucho tiempo y debido a esto, el aceite se haya degradado perdiendo su capacidad "viscosa" y por ende... el mismo no realizara su funcion en forma 100% efectiva.

anticipo q estoy armando un post q develara el misterio del visco, develando sus "partes intimas"... apenas termine lo pondre a consideracion del FORO.

saludos desde Argentina...
Marcos.

 

[lifán]

Gracias Pedro G y mrt323 por vuestras aportaciones:
He hablado con mi amigo JM y me hecho las siguientes aclaraciones
1) La bomba que me mandó Walloth era moderna, para visco con rosca. La bomba que quitamos era "antigua".

Probablemente tenga rqazón mrt323 cuando dice que es posible que haya coches posteriores a 9/81 que hayan mantenido la bomba antigua, por ejemplo el mío, y de ahí viene el primer error MÍO, ya que YO pedí la bomba nueva guiándome exclusivamente de la fecha de fabricación del vehículo (de hecho cuando la pedí todavía no habíamos desmontado la otra).

2) JM buscó un visco para la nueva bomba y le aplicó la misma polea que traía.

No sé si para ello tuvo que modificar los agujeros de la polea o no, lo sabré en cuanto desmontemos. Y no sé tampoco si el diametro de las poleas es diferente...

3) La ñapa que le hizo al visco de rosca cuando el coche se calentaba al ralení es más o menos como sigue (Me la ha explicado por teléfono y había mucho riudo): Al parecer el visco tiene una varilla que es la que con la temperatura se dilata y transmite a un dimetal que es el que abre para que pase el aceite (o silicona) y haga que el ventilador gire solidario con el eje. Lo que él hizo fue "comer" un poco esa varilla, dejarla más corta para que se calentase antes y pusiera en marcha el mecanismo...

He estado revisando en los catálogos y en las listas de precios de Walloth y, aunque hay dos bombas y dos viscos, no veo más que una polea... Esto no me cuadra.

 

[mrt323]

efectivamente lifan, los viscos "modernos" tienen en su cara frontal un bimetalico, se ve como un espiral. éste va conectado a un eje o varilla q acciona acciona una valvula q permite el paso del aceite conectando ambas camaras del visco... logrando asi q gire solidario al eje de la bomba.

estos viscosos, se componen de dos camaras, una solidaria al eje de la bomba de agua y la otra solidaria a la paleta del ventilador. cuando ambas camaras se "llenan" del aceite contenido, se solidarizan debido a la presion hidraulica y el ventilador gira casi al ritmo de la bomba de agua, y digo casi ya q nunca se alcanza un 100% de arrastre ni de patinamiento... es por esto q la paleta siempre gira, permitiendo al estar frio q se detenga la misma casi sin esfuerzo.

es el mismo principio de funcionamiento de los embragues y diferenciales de acoplamiento viscoso o "FERGUSSON".

apenas termine de juntar la info sobre viscosos de cada tipo, la subire en el POST q estoy preparando.

quiero agregar q en los viscos "mas viejos" o SIN ROSCA el funcionamiento es distinto, éstos no contienen un bimetalico... sino q trabajan por fuerza centrifuga sumada a la variacion de "viscocidad" producida por la temperatura del motor. ya veran los detalles proximamente...

saludos
Marcos.

 

[lifán]

Este es el visco que hemos quitado visto desde la parte que da al radiador. Aquí es donde supongo que JM hizo la modificación, aunque no acabo de entender exactamente qué es lo que hizo.
Helo aquí visto desde la parte que da a la bomba:

Respecto de la polea: también la desmontamos y efectivamente era otra polea, pero: ¡¡EXACTAMENTE DEL MISMO DIÁMETRO!! Así que otra vez se fue el gozo al pozo. Efectivamente hubo que cambiar de polea porque los cuatro tornillos de sujeción a la bomba no están exactamente alineados en ambas.

(Continuará, si no me decís lo contrario...).

 

[mrt323]

Pues q sigan llegando!! al final descubriremos el porque de tus desvelos...

viendo estas fotos, efectivamente llevas el visco de los mas modernos, yo cite antes el bimetalico en forma de espiral... este es otro modelo pero trabaja en forma similar.

en principio, dejaria de lado el visco y buscaria por otro lado... ya dijiste q el radiador es nuevo asi q descartado, tambien el termostato... solo q no sabemos de q graduacion es ( seria bueno saberlo).
debes asegurarte q el circuito esta bien purgado, cualquier burbuja de aire en el mismo puede ocasionar este tipo de problemas.

revisa cada pieza del sistema, para ir descartando. estas usando refrigerante?? en q proporcion?? la tapa del vaso de expansion debe cerrar perfectamente.

has realizado una limpieza de todo el circuito??

em mi opinion es normal q en ralenti el coche vaya calentadose sin parar debido a que no tiene corriente de aire por falta de movimiento, y el visco con el ralenti no alcanza a generar un moviento de aire importante por lo tanto la refrigeracion es casi nula. el tema seria saber en q tiempo aproximadamente, alcanza estas mediciones de temperatura q te preocupan... en mi caso; mientras realizaba la regulacion de la inyeccion he llegado a tener el coche en ralenti por mas de una hora y la temperatura nunca dejo de subir (lentamente) hasta situarse en "las doce" para luego de una media hora mas o algo asi, llegar hasta "la una y cinco". solo bastó circular unas cuantas cuadras para q la aguja bajara a la posicion normal (en mi caso en la segunda raya, una antes de "las doce")

recuerda q el medidor del tablero opera electricamente, la resistencia en el bulbo de temperatura se transmite al medidor y éste a la aguja, es decir q con los años, o por cualquier motivo q se genere algo de resistencia extra; puede llegar a haber una variacion en las lecturas de tu marcador.

espero noticias....

saludos
Marcos

 

[lifán]

Pues q sigan llegando!! al final descubriremos el porque de tus desvelos...

viendo estas fotos, efectivamente llevas el visco de los mas modernos, yo cite antes el bimetalico en forma de espiral... este es otro modelo pero trabaja en forma similar.

en principio, dejaria de lado el visco y buscaria por otro lado... ya dijiste q el radiador es nuevo asi q descartado, tambien el termostato... solo q no sabemos de q graduacion es ( seria bueno saberlo).
debes asegurarte q el circuito esta bien purgado, cualquier burbuja de aire en el mismo puede ocasionar este tipo de problemas.

revisa cada pieza del sistema, para ir descartando. estas usando refrigerante?? en q proporcion?? la tapa del vaso de expansion debe cerrar perfectamente.

has realizado una limpieza de todo el circuito??

em mi opinion es normal q en ralenti el coche vaya calentadose sin parar debido a que no tiene corriente de aire por falta de movimiento, y el visco con el ralenti no alcanza a generar un moviento de aire importante por lo tanto la refrigeracion es casi nula. el tema seria saber en q tiempo aproximadamente, alcanza estas mediciones de temperatura q te preocupan... en mi caso; mientras realizaba la regulacion de la inyeccion he llegado a tener el coche en ralenti por mas de una hora y la temperatura nunca dejo de subir (lentamente) hasta situarse en "las doce" para luego de una media hora mas o algo asi, llegar hasta "la una y cinco". solo bastó circular unas cuantas cuadras para q la aguja bajara a la posicion normal (en mi caso en la segunda raya, una antes de "las doce")

recuerda q el medidor del tablero opera electricamente, la resistencia en el bulbo de temperatura se transmite al medidor y éste a la aguja, es decir q con los años, o por cualquier motivo q se genere algo de resistencia extra; puede llegar a haber una variacion en las lecturas de tu marcador.

espero noticias....

saludos
Marcos

Hola:
El termostato abre 80º. El tapón de la botella de expansión es nuevo y cierra perfectamente.
Repasando el trabajo, creo que no hemos purgado el circuito. Lo cierto es que no he visto ningún purgador. ¿Dónde está?
Respecto a los tiempos de calentamiento: la aguja va subiendo despacio despacio, pero sin detenerse nunca. No puedo decirte con exactitud: quizá quince minutos para llegar a "las 12" y otro tanto para llegar a "la una y cinco". Cuando ha empezado a pasar de ahí, ni siquiea me ha hecho falta salir a la calle, simplemente h abierto la calefacción y he acelerado el coche durante aproximadamenteun minuto a unas 2000 rev., y ha vuelto a la medición que yo considero "normal" = las 12.
Mientras tanto, con una pistola laser he ido haciendo mediciones y:
- Cuando la aguja estaba en las 12, la pistola marcaba entre 80º y 90º en el termostato (junto al sensor de temperatura) y 80º en la culata (en la parte opuesta, o sea, junto al colector de admisión del 6º cilindro)..
- Cuando la aguja marcaba la una y cinco, la pistola marcaba entre 95 y 100 en el termostato y 90 en la culata.
Lo que pasa es que daba la sensación de que no iba a parar de subir.

Es esto último lo que me preocupa. Ahora bien, tu explicación de que el coche al ralentí es normal que se caliente... Estoy encantado de oírla y lo que me gustaría es que otros usuarios del coche confirmaran que a ellos les pasa lo mismo. Lo que sucede es que la gente de por aquí lo que me dicen es que en sus BMW la aguja de la temperatura nunca rebasa la vertical...

 

[beherit]

Lifán, es esencial que purgues el circuito.
Tienes el tornillo para cebar en la carcasa del termostato, en la parte de arriba, al lado de la entrada para la pistola estroboscópica.