Prueba de Autocar 128ti vs Focus ST vs Megane RS 300... no eligen el BMW
artículo original en inglés
https://www.autocar.co.uk/car-news/...nt-drive-hot-hatch-vs-ford-and-renault-rivals
Nuevo BMW 128ti: hot hatch de tracción delantera vs rivales de Ford y Renault
La Serie 1 de tracción delantera llega como la "máquina de conducción delantera definitiva", una escotilla para anular el Focus ST y el Mégane RS 300. ¿Y es así?
20 de febrero de 2021
Ahora parece un momento audaz para lanzar un nuevo tipo de hatchback caliente. Si es de un tipo particularmente especial o brillante, digamos, el
Toyota GR Yaris , que probablemente sea ambos, sin duda estará bien. ¿Si tiene baterías de propulsión y motores eléctricos, además de un motor de combustión, mientras tanto, como en los que se rumorea que está trabajando
Peugeot Sport? Bueno, eso también podría estar bien.
Pero, ¿qué pasa si lo que está presentando es un clásico cinco puertas de alto rendimiento, impulsado por combustibles fósiles? uno con un sentido de conservadurismo alemán abotonado al respecto? Sin un récord de vueltas en Nürburgring con el que llamar la atención o un sistema de propulsión enchufable que ahorre impuestos, ¿podría un automóvil así superarlo?
Estamos a punto de averiguarlo porque
el nuevo BMW 128ti es exactamente ese tipo de automóvil. Marca el regreso de un sufijo de identidad de modelo que no se usó desde que
el hatchback compacto de la Serie 3 fue eliminado y adoptado de manera más memorable por la 'nueva clase' 2002 de la era Paleozoica tardía, creo (lea a fines de la década de 1960). Queda por ver exactamente qué significará ese sufijo 'ti' para el comprador de hatchback actual. Para aquellos a quienes les gusta este automóvil, sospecho que las franjas adhesivas y las partes rojas de la carrocería significarán mucho más.
Sin embargo, el 128ti es mucho más que un simple ejercicio de marketing de "pegatinas, spoilers y ruedas". Ha sido objeto de un cambio de imagen detallado del chasis, la suspensión y la dirección con el objetivo de responder a lo que tanto BMW como sus críticos perciben como deficiencias del
actual Serie 1 en general y del M135i xDrive en particular.
El automóvil cuenta con una suspensión especialmente ajustada con resortes helicoidales más cortos que las versiones M Sport del uso estándar de la Serie 1, y eso lo acuna 10 mm más cerca de la carretera. Obtiene las barras estabilizadoras 'precargadas' especiales del M135i xDrive, pero también resortes más firmes y amortiguadores de mayor calificación que su compañero de rango más caro (los resortes aumentan las tasas de suspensión del automóvil en el eje trasero en más que en el frente, curiosamente) . Las mismas características del diferencial de deslizamiento limitado Torsen en el eje delantero que encontrarás en un M135i xDrive, y bujes y soportes de suspensión firmes vienen en todas partes.
Entonces, ¿no es ese el sonido de la precaución que se lanza al viento en busca del atractivo del conductor delantero? Bueno, sí y no. Consciente de conjurar demasiada `` puntualidad '' de manejo puntiagudo para el 128ti de lo que creían que podría adaptarse a un
BMW moderno , el equipo de desarrollo del automóvil decidió reducir ligeramente la relación de bloqueo del diferencial deslizante de cómo está configurado en un M135i y desaceleró la dirección del M135i. proporción un poco. La geometría de las ruedas en ambos ejes también se modificó para lograr una mayor precisión de manejo y una menor respuesta direccional de pinzas. Mmm.
Hicieron otra cosa que probablemente dividirá la opinión entre los aficionados a la gasolina: conservaron la caja de cambios automática de ocho velocidades del M135i. Por mucho que no quiero que esta prueba parezca una polémica sobre la importancia de tres pedales y una palanca de cambio manual en un automóvil de alto rendimiento con tracción delantera y participación adecuada, volveremos a eso.
El 128ti usa el mismo motor de cuatro cilindros turboalimentado de 2.0 litros que encontrarás, con un vestido ligeramente diferente, en un M135i y
el último Mini JCW GP . Aquí, produce 261bhp y 295lb ft de torque, que debería estar en algún lugar entre "mucho" y "mucho" en lo que respecta al conjunto actual de tracción delantera rápida.
Es posible que se sienta más feliz con sus 261 CV, por supuesto, cuando descubra que BMW está vendiendo el 128ti por poco más de £ 33,000. Eso está dentro de unos pocos cientos de libras del precio de lo que podría imaginar que serían los rivales mucho más baratos que hemos reunido aquí. Ingrese, entonces, el recientemente revisado, y ahora solo con cambio de paleta,
Renault Mégane RS 300 y el favorito eterno del conjunto de hatchback,
el Ford Focus ST . El precio del boleto de entrada del Ford es menos de £ 100 más barato que el de BMW y el de Renault es menos que un pago financiero mensual típico más barato que el alemán. Cuando BMW habla de querer asumir los poderes gobernantes establecidos del nicho de los hatchback calientes, entonces claramente quiere decir lo que dice.
Lo que nos lleva a una carretera de montaña galesa mojada y pone a dos rivales de hatchback calientes igualmente clásicos, simples y asequibles en el camino del nuevo BMW. Si Munich quiere declarar que ha dominado el arte del conductor delantero inmersivo, asequible y rápido, su debutante debe poder sobrevivir un día con dos de las formas más entretenidas de gastar un presupuesto de hatchback bastante modesto que existe actualmente; y luego ser expulsado con el orgullo intacto.
¿Puede hacer eso? ¿Tiene BMW un gran éxito instantáneo de tracción delantera y un líder de su clase en sus manos? Bueno, prepárate para una respuesta complicada. El 128ti se hace un hueco junto al Ford y Renault para aquellos a los que les gusta un tipo particular de hatchback caliente. Pero la sorpresa para los suyos de verdad, a la luz de todos los ruidos hechos por BMW sobre la simplicidad, la franqueza y el mayor compromiso del conductor de este automóvil, es quizás que ninguna de esas cosas es el punto de venta relativo del 128ti en esta compañía. Eso no quiere decir que esas cosas no sean puntos de venta de forma aislada; simplemente no hoy.
Aquellos a los que les guste esta nueva generación de BMW de alto rendimiento estarán respondiendo, sospecho, a su seriedad como máquina de conducir. Por su sentido de propósito, compostura y precisión a la velocidad, todos los cuales son sorprendentemente impresionantes. También a su potencial para un ritmo directo en el suelo, que es mucho más considerable de lo que podría implicar su estado final de potencia en esta prueba. También a su aparente calidad igualmente germánica y su atractivo como producto premium. El 128ti es bastante absorbente de conducir, pero solo hasta cierto punto.
Está bien, lo admito. El
último Volkswagen Golf GTI habría sido un mejor rival para el BMW de alguna manera, especialmente por lo que podríamos llamar sus cualidades estáticas: el brillo discretamente de lujo de la deseabilidad que tiene el VW y el atractivo familiar de la idea de vivir con uno. El distribuidor de VW en el Reino Unido tiene solo dos Golf GTI Clubsports nuevos, lamentablemente, y resultó que ambos resultaron dañados en la nieve solo unos días antes de que ocurriera esta prueba. El espectáculo debe continuar.
Probablemente habrás esperado que la cabina del 128ti eclipsara el entorno mucho más humilde de un
Focus ST y los únicos ligeramente más ambiciosos materialmente de un Mégane RS 300. De hecho, lo hace. La cabina del BMW es un lugar muy agradable para estar. Pero, ¿realmente importan los acabados de material brillante, un sistema de información y entretenimiento deslumbrantemente amplio y apoyabrazos en relieve en un automóvil asequible para el conductor? ¿O podrían ser más importantes la comodidad general, el apoyo y la capacidad de ajuste del asiento del conductor y la orientación de los controles?
Para este probador, mientras que el Renault ofrece un buen asiento del conductor pero una disposición de los controles más ergonómicamente comprometida frente a él que cualquiera de los otros dos autos, es el
Ford el que hace sombra al BMW para el crédito por posición de conducción. Los asientos del 128ti tienen más capacidad de ajuste que los del Focus ST, pero son más duros y tienen menos apoyo lateral. Y, para que conste, ningún coche de aquí tiene el bajo, la ergonomía simplemente tan primarios de
un Honda Civic Type R .
A continuación, elija un tren motriz: el tipo versátil, con carácter y emocionante que desearía en una opción de rendimiento de uso diario. El BMW lo hace bastante bien aquí, al menos en lo que respecta a su motor. Elegiría su turbo de 2.0 litros con sensación de torque en lugar del 1.8 de impulso de Renault, aunque es un toque demasiado reservado para su propio bien. Pero no acelera como el turbo de 2.3 litros de Ford, y aunque lanzará el 128ti a un ritmo bastante acelerado, tampoco ocupa su imaginación como el motor del Focus. Nunca he visto que un motor de cuatro cilindros gorjee y vibre tan genuinamente como el de Ford cuando selecciona el modo de conducción Sport, y el escape activo cambia a su ruidoso tubo. Es un verdadero placer audible.
Para una caja de cambios, simplemente no hay competencia; no para mí. Acepto que una gran cantidad de personas que compran autos como este ahora preferirían tener dos pedales que tres porque eso les queda mejor para la rutina diaria. Pero aquí está la cuestión: una transmisión manual no solo ocupa mejor su mano izquierda y su pierna izquierda, sino también su cerebro. En el Focus ST equipado de forma manual, tu aproximación a cada curva, y cada recta que se abre frente a ti después, es muy diferente de cómo es en el Mégane RS 300 o en el 128ti. Estás completamente comprometido mentalmente en el proceso de preparación del Ford para lo que sea que atraviese el parabrisas; de elegir las marchas para las esquinas deliberadamente, y luego comprometerse a hacerlas funcionar, con el peso del automóvil y las medias varillas cargadas y colocadas como usted lo desee.
En un automóvil con cambio de paleta como el BMW o el Renault, simplemente no necesita molestarse con nada de eso: déjelo en 'D' y deje que el software lo resuelva todo por usted, si lo desea. Pero seguramente, eso es una conveniencia en detrimento directo del compromiso del conductor, y nunca lo había visto tan ilustrado gráficamente como al comparar estos autos. En el modo manual de cambio de paleta, puede soltar un par de engranajes al frenar en el BMW o en el Renault, y luego otro en el ápice si cambia de opinión, pero al hacerlo solo se le pide tan poco que todo se siente relativamente inútil. Para darles su merecido, la caja de ocho velocidades de BMW es más suave pero más lenta en esto, la caja de cambios de doble embrague de seis velocidades de Renault es un poco más torpe pero con una sensación más intuitiva porque tiene las marchas más espaciadas naturalmente.
Pero, aparte de la conexión mecánica táctil que un cambio manual y un pedal de embrague le brindan a los importantes parches de contacto frontal de un hatchback caliente, la forma en que atraen mejor su mente que un par de paletas de aletas marca la diferencia más grande. Manejas mejor un manual porque tienes que hacerlo; y el cambio de acción corta ligeramente entrecortado pero positivo del Focus siempre es un placer para cruzar la puerta.
En realidad, mover el Focus a través de una esquina no es muy diferente. Se necesita un hatchback caliente particularmente ágil pero por lo demás simple para sentirse aún más directo y ágil que un Mégane RS 300 con dirección en las cuatro ruedas en este departamento, pero eso es lo que maneja el Focus. Tiene un casco pesado pero está erizado con una respuesta descentrada y una conducción firme, pero vale la pena por el compromiso de manejo.
Para algunos, la mera velocidad y el peso y la sensación ligeramente elástica y rica en retroalimentación de la dirección del Ford serán demasiado rápidos, demasiado incisivos, demasiado. No para mí. Acostúmbrese, deje que la confianza aumente y se convertirá en como elegir la bola de boliche de 10 pines más pesada del estante una vez que su brazo se haya calentado un viernes por la noche (¿recuerda eso?). Deja de pensar en tu técnica por un minuto, sé deliberado y apunta al ápice como lo harías con el pivote principal. Hora de huelga. Es satisfactorio en formas que el Renault de llanta más liviana y sensación relativamente voluble no puede igualar; y tampoco el BMW, con su portaequipajes más lineal, más lento y más filtrado.
En cuanto a la capacidad de ajuste del manejo, es otra sorpresa descubrir que el 128ti no tiene mucho que decir por sí mismo. El chasis está, como suele serlo el chasis BMW rápido, bastante plantado e inamovible cuando se gira con el acelerador de arrastre y permanece así si intentas usar el frenado en pista para soltarlo. Bajo potencia, el diferencial agrega tenacidad y tracción hasta cierto punto, pero incluso en asfalto seco, la parte delantera puede volverse un poco caprichosa antes de que pueda confiar plenamente en todos los 300 lb ft. En comparación, simplemente en virtud de tener un resorte más suave, ligeramente Niveles de agarre más dulces y equilibrados y un manejo naturalmente más ágil, el Mégane supera al 128ti por su manejo en curvas más cerradas.
Y el Focus golpea al Serie 1 por seis. El ST simplemente está bloqueado y es muy predecible al tomar curvas con fuerza. Esa es la ventaja inherente de tener un diferencial deslizante activo que en realidad no es un LSD mecánico en absoluto, sino un sistema de transmisión del eje delantero secundario y completamente bloqueado que se conecta progresivamente sin problemas mediante un embrague controlado electrónicamente. El Focus sabe qué tan cerca se deben bloquear los semiejes delanteros juntos antes de que usted haya pedido energía; solo depende del ángulo de dirección y la velocidad de rotación relativa de la rueda. En comparación, el diferencial de BMW parece que debe cargarse para reaccionar. Se acerca a estar en la misma página para salir de las curvas, pero ciertamente no comienza allí.
El manejo del Ford también es ajustable, una vez que aprendes a hablar su idioma. Es lo suficientemente estable con el acelerador de marcha atrás como para que nunca se sienta nervioso al girar. Luego, un suave roce de los frenos en el momento adecuado hace que el chasis gire en esa forma rápida característica de Ford que siempre garantiza poner una sonrisa en tu rostro.
A fines del año pasado, este Ford maravillosamente simple y magníficamente "no inspirado" puso un Golf GTI a la espada en estas páginas con Andrew Frankel haciendo el juicio. Tal vez no fue realista de mi parte esperar algo diferente aquí, con otra adición sospechosamente 'premium' y sorprendentemente reservada a las filas de los hatchback calientes que está muy en el molde de Volkswagen.
Sin embargo, el resultado es claro y rotundo. Y si el 128ti realmente es el Serie 1 en su forma más atractiva: ¿rápido, fluido y compuesto como podría ser? De repente, me preocupa la definición de BMW del término.
El que compraría
Richard Lane: ¿ En cuál de estos autos gastaría mi propio dinero? Como era de esperar, es el Focus ST, aunque si inventara mi propio Frankenhatch de este trío, querría la compostura del BMW, la agilidad del Renault y la capacidad de ajuste del Ford. Por lo tanto, no es tan simple como que el mejor automóvil completo tenga el monopolio de los atributos deseables. Y, sin embargo, lo que el Ford posee con creces, y lo que los demás realmente no hacen, es la alegría de vivir, esa cualidad de escotilla caliente por excelencia. El motor corpulento, la dirección elástica y el andar ligeramente elástico pueden hacer que parezca un poco caricaturesco, pero el resultado también es muy divertido.
Simon Davis: El hot hatch es probablemente uno de los autos más difíciles de clavar. Analice la receta básica y encontrará una colección de ingredientes aparentemente en desacuerdo entre sí, pero potencialmente capaces de combinarse para producir algunos de los autos más memorables y emocionantes en la carretera. El espacio, el ritmo, la agilidad, la capacidad de ajuste, la usabilidad diaria, la cortesía y la asequibilidad son cruciales aquí, y la ponderación que se le dé a cada uno en el proceso de mezcla determinará en última instancia el carácter y la palatabilidad. Para mí, el Ford representa la combinación más fascinante y emocionante de esos rasgos. Efervescente y entretenido en su desempeño y manejo, pero lo suficientemente cómodo para vivir todos los días. Es donde iría mi dinero.
