Video BMW M3 (G80) y M4 (G82) PRUEBAS

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BMW M4 Competition with M Performance Parts (2022) Tanzanite Blue

•10 jun 2021


The BMW M4 Competition Coupé with M Performance Parts in BMW Individual Tanzanite Blue exterior with Kyalami Orange interior via BMW Abu Dhabi M Performance Parts include, in the front, Carbon Front Bumper Attachment, Carbon Front Splitter and Carbon Aero Flicks. On the side, you have M Performance Carbon Air Breather Covers & Carbon Side Skirt Trims. In the rear, Carbon Rear Wing and the carbon M Performance Rear Bumper Winglets complete the design.

 

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BMW M4 Competition vs Porsche Cayman GT4 | Steve Sutcliffe Track Battle

•8 jun 2021


Auto Express


Can the new, 2021 BMW M4 Competition outpace a PDK-equipped Porsche Cayman GT4 around a circuit?
Steve Sutcliffe takes both to the limit to find out...
The G82 M4 Competition has already proved itself as one of the most capable sports coupes on sale - an explosive turbocharged straight-six and a sharp, beautifully balanced chassis combine to make it a serious weapon on track.
But is it faster than the brilliant Porsche Cayman GT4, which has a mid-mounted, naturally-aspirated flat-six, a PDK dual-clutch gearbox and far less weight to hall around? We find the answers in this on-track review.

 

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VIDEO: Steve Sutcliffe compara el BMW M4 y el Porsche Cayman GT4


11 de junio de 2021

Este nuevo BMW M4 Competition va a sorprender a mucha gente. Claro, parece un castor irradiado, pero la forma en que conduce lo coloca entre los mejores autos deportivos del planeta. No es broma, puede rivalizar con lo mejor de Porsche. Que es realmente lo que hace en este nuevo video de Auto Express.

En este nuevo video, Steve Sutcliffe enfrenta al nuevo BMW M4 Competition contra el Porsche Cayman GT4 en la pista, para ver cuál es el mejor. Es cierto que es una comparación un poco desequilibrada, ya que el M4 es un poco más potente, con motor delantero y turboalimentado. Mientras que el Cayman GT4 es menos potente, de motor central y de aspiración natural. Sin embargo, el Cayman es mucho más liviano, mejor equilibrado y construido como un auto deportivo a medida orientado a la pista, mientras que el BMW M4 comienza su vida como un humilde 420d. Entonces, ¿cuál es más rápido en una pista?

Comencemos con las especificaciones. El BMW M4 Competition utiliza un motor de seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros con 503 caballos de fuerza (510 PS) y 479 libras-pie (650 Nm) de torque. Mientras que el Porsche Cayman usa un motor de seis cilindros y aspiración natural de 4.0 litros, que genera 414 caballos de fuerza y 317 libras-pie (430 Nm) de torque. El BMW usa una transmisión automática con convertidor de par de ocho velocidades, mientras que el Cayman GT4, en este video, tiene una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades. Sin embargo, ambos son de tracción trasera y ambos tienen neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2.




En el circuito de Llandow, una pista muy corta, estrecha y técnica, el BMW M4 Competition logró un tiempo de vuelta de 43,70 segundos, que es sorprendentemente rápido. Curiosamente, sin embargo, fue solo un par de décimas más rápido que un M3 Competition con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S. Así que la Copa 2 apenas marcó la diferencia, lo cual es sorprendente. Aún así, ese es un tiempo de vuelta increíble, especialmente para un automóvil con tanta potencia y torque como el M4 Comp, ya que Llandow prefiere autos más pequeños y ágiles.


Dicho esto, el Porsche Cayman GT4 también registró un tiempo de vuelta increíble, uno que muestra sus ventajas inherentes sobre el M4 Competition. Es más ágil en terrenos estrechos, mejor al frenar y se siente un poco más dulce de conducir que el Bimmer. Sin embargo, el M4 Competition es bastante más rápido en las rectas y aún muy rápido en los estrechos. Entonces, ¿cuál es más rápido en general y, lo que es más importante, cuál es más agradable de conducir? Mira el vídeo y descúbrelo.

 

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All-new BMW M3 vs Audi RS 5 - Which is faster over 400m?

•11 jun 2021


Cars.co.za

This is a drag race for the ages. The latest BMW M3 against the latest Audi RS 5 - well sort of - the Audi RS 5 was facelifted in 2020 but the car is actually 3 years old. Nevertheless, we won't let the facts get in the way of a great drag race. Will the all-wheel-drive Audi get the jump on BMW's rear-wheel-drive M3 on the notoriously slippery launchpad at Saldhana airfield? Ciro and Ash lineup against each other in a static race and then a rolling race.

 

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Video: El BMW M3 Competition se enfrenta al Audi RS5 en la drag race

11 de junio de 2021

Desde que salieron los nuevos modelos M3 y M4 , los hemos visto competir con muchos autos en la pista de arrastre. La mayoría de las comparaciones se centraron en cómo se comparan las máquinas bávaras con los rivales de AMG, y a menudo con el Alfa Romeo Giulia y el Porsche 911 . Sin embargo, muy pocas veces hemos visto a los nuevos M3 y M4 enfrentarse al Audi RS5 y, después de todo, este es uno de los tres autos del trío aleman que está a la altura de los modelos M en términos de rendimiento.

Los chicos de Cars en Sudáfrica decidieron solucionar ese problema. Por eso, juntaron un BMW M3 Competition y un Audi RS5 Sportback para ver cuál es más rápido. Entonces, ve a la hoja de especificaciones para ver cómo se alinean las cosas antes de competir. El M3, en ropa de competición, tiene un motor de seis cilindros en línea de 3 litros bajo el capó, bueno para 510 CV y 650 Nm de par. Al ser un automóvil de producción anterior a julio, la potencia llega hasta el eje trasero solo, a través de una caja de cambios automática de 8 velocidades.



En el otro lado de la pista de arrastre tenemos el Audi RS5 Sportback. Esta es básicamente la versión de cuatro puertas del RS5 Coupé, un Gran Coupé por así decirlo. Utiliza un V8 biturbo de 2.9 litros que tiene bastante menos potencia en comparación con el BMW, con 450 CV y 600 Nm de par. Sin embargo, la principal ventaja que afirma Audi aquí es el sistema de tracción total quattro que viene de serie. En una carrera de resistencia con salida permanente, eso podría resultar vital.

Y lo hizo. El RS5 ganó porque el M3 no pudo reducir la potencia tan bien como su rival de Ingolstadt. Sin embargo, una vez que los muchachos hicieron una carrera de salida continua, era bastante obvio qué auto ganaría. Ahora, puede parecer un problema para el M3, la forma en que se desarrolló esta carrera, pero para ser justos, no lo es. Eso es porque la versión de tracción total llegará en unas pocas semanas y será un juego completamente diferente.

 

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G80 BMW M3 meets E46 M3 CSL | Old or new? | 4K

•11 jun 2021


CAR Magazine

#BMW #BMWM3 #M3CSL BMW’s latest M3 Competition is the most rounded and complete version yet. But at £75k, how does it compare to a similarly priced legend from the past? Watch as CAR magazine’s James Dennison finds out.

 

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NOVA BMW M3 DE R$900 MIL REAIS!! MOSTREI EM DETALHES!!

•11 jun 2021


PetrolHead

Fala petrolhead, tranquilo!? No vídeo de hoje vamos falar da Nova BMW M3 Competition 2021, carro ficou lindo demais, tem novo conjunto mecânico, power-train e custando R$800mil reais, depois de assistir o video, mandem nos comentários se voces comprariam ou nao!! Espero que curtam e TMJ!

 

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BMW M3 G80 Manual Transmission - How to Drive Safe at High Speed for a Long Distance on Autobahn

•11 jun 2021


Cosmin DRIVES


Stock #BMW #M3 #G80 #Manual #Transmission
0:00 Intro
1:12 Driving Position
1:54 Mental Approach
2:35 The Perfect Speed
4:05 Only Push If you Know the Road
4:45 Take Fatigue Seriously
5:52 This is NOT a Game and the Car can be a Weapon !!!
L6 3.0 Biturbo 480 Hp @ 6250 rpm and 550 Nm @ 2650-6130 rpm
0-100 : 4,2 sec
100-200 kmh : 9,2 sec ( tested with Dragy )
200-250 kmh : 11,3 * sec ( tested with Dragy )
Vmax : 250 kmh* electronically limited
Curb weigh : 1780 kg
*Manhart Stage 1 will allow 300+ kmh
Front wheel tires: 275/40 ZR18 103Y XL
Rear wheel tires: 285/35 ZR19 103Y XL

 

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BMW M3 Competition 2021 - Night Test Drive & Review (4K)

•Se estrenó hace 3 horas


Passion de l'Automobile



BMW M3 Competition 2021 - Night Test Drive & Review (4K) For 2021, the M3–along with the two-door M4 coupe, which we review separately–is all-new and represents the sixth generation of the iconic sports sedan. It's a pity that the more powerful M3 Competition is only offered with an automatic transmission because the six-speed manual on the regular version is hugely satisfying.

 

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BMW M3/M4 on track

•11 jun 2021

 

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Can the new BMW M4 catch a Toyota GR Yaris? | Steve Sutcliffe Track Battle

•11 jun 2021


Auto Express


Steve Sutcliffe takes a Toyota GR Yaris to the limit on track, trying to keep a BMW M4 Competition behind. Can he stay ahead?
The new, 2021 BMW M4 Competition (G82) has already proved itself as one of the most capable sports coupes on sale - an explosive turbocharged straight-six and a sharp, beautifully balanced chassis combine to make it a serious weapon on track. But around the narrow, twisty Llandow track, can it catch and pass a Toyota GR Yaris? The Toyota was built for this place - agile, direct and with four-wheel drive traction, it should slice through the tricky slow speed sections, while calling upon its gutsy 1.6-litre turbocharged motor to fire itself out. The M4 is easily the more potent machine, though, so Sutcliffe will have to bring his A-game to stand a chance.

 

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2021 BMW M4 Competition G82 - Review and Test Drive

•11 jun 2021


The Car Diaries

2021 BMW M4 Competition G82 - Review and Test Drive Well, arguably one of the most iconic cars of all time, the BMW M4/M3 has a significant amount of heritage to live up to. Can it follow the legends of the F82, the E92, the E46, E36, and even the iconic E30? Let's find out...

 

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¿Cuál comprar: BMW i4 M50 o BMW M3 Competition?

11 de junio de 2021

Son tiempos extraños para los clientes de BMW. Ahora, por primera vez, la marca bávara ofrece dos increíbles sedanes deportivos potentes por aproximadamente el mismo precio pero con diferentes motores: el BMW M3 Competition y el BMW i4 M50. Cuando los clientes se dirijan a las salas de exhibición de BMW, podrán comprar esos dos autos y realmente tendrán que tomar una decisión difícil. Así que echemos un vistazo a cuál comprar.

Permítanme comenzar diciendo que los clientes típicos de M3 no comprarán el i4 M50 y los compradores típicos de vehículos eléctricos no comprarán el M3 Competition. Sin embargo, ambos deberían hacerlo. Los verdaderos entusiastas de los automóviles entran en cualquier compra con una mente abierta y cualquier entusiasta de mente abierta observará el hecho de que ambos autos tienen un precio increíblemente similar, tienen cifras de potencia muy similares, métricas de rendimiento similares, la misma cantidad de puertas y asientos, más cerca en general. rangos de lo que podría pensar, y el manejo de dinámicas que no están muy alejadas entre sí. Entonces, si bien es probable que los clientes no realicen compras cruzadas entre los dos, deberían hacerlo.

Potencia y rendimiento
Primero está el último de la vieja guardia, el M3 Comp. Sin hipérbole, el BMW M3 Competition es uno de los mejores autos M jamás fabricados. Olvídese de su aspecto atroz, se conduce con una precisión que pocos otros autos M en la historia han tenido. De hecho, es posible que nunca antes hubiera existido un automóvil M con una precisión tan increíble. Incluso el glorioso M2 CS (que es ciertamente más divertido) no puede atacar rincones como el nuevo M3 Comp. Es algo brillante.





Debajo del capó se encuentra un fantástico I6 biturbo de 3.0 litros con 503 caballos de fuerza y 479 libras-pie de torque. Está emparejado con una transmisión automática de ocho velocidades y envía potencia solo a las ruedas traseras. Según BMW, 0-60 mph ocurre en 3.8 segundos, pero probablemente sea unas décimas más rápido que eso. Es monstruosamente rápido, en cualquier marcha, a cualquier rpm. Su automático de ocho velocidades también cambia rápida y suavemente, por lo que es un placer usarlo. Sin embargo, el ruido del escape no es brillante, solo está bien.


Donde el BMW i4 M50 es un monstruo totalmente eléctrico con tracción en las cuatro ruedas. Utiliza dos motores eléctricos, impulsados por una batería de 81,5 kWh, para generar 536 caballos de fuerza y 586 libras-pie de torsión. Es bastante más pesado que el M3 Competition, por lo que BMW afirma un tiempo de 0 a 60 mph de 3.9 segundos, que es una décima parte más lento que el M3, a pesar de ser más potente y de tracción total. Sin embargo, cuando Horatiu conducía el i4 M50, calculó que era más rápido que el M3.



Además, debido a su agarre de tracción en las cuatro ruedas, es aún más tenaz en las curvas y se puede usar con mal tiempo. Entonces, si bien el M3 podría ser un poco más rápido en las curvas más cerradas, debido al menor peso y la tracción trasera (por ahora), el BMW i4 M50 será igual de rápido en la mayoría de las situaciones del mundo real.

Ganador: M3 Comp: ambos son igual de rápidos, pero el M3 será el deportivo más atractivo.


Alcance y carga / repostaje
El principal argumento en contra del BMW i4 M50 será su autonomía. Con solo alrededor de 245 millas de alcance, el i4 M50 no puede conducir tan lejos como muchos autos con motor de combustión interna con una sola carga. Sin embargo, el BMW M3 Competition tampoco es exactamente un crucero de larga distancia. Consume gasolina como un Bronco de los 80 y tendrá dificultades para sacar 300 millas de un tanque. Además, el combustible es caro y gasté más dinero del que me hubiera gustado en combustible durante mi semana con él.



Si bien el BMW i4 M50 no tiene exactamente el mejor rango, aún es mucho más que suficiente. Pocas personas conducen 245 millas en un solo día de forma regular. Además, puede cargar a 200 kW, por lo que se recargará con bastante rapidez. Dicho esto, nunca se cargará tan rápido como el M3 Competition puede repostar. Solo unos minutos y el tanque vacío del M3 estará lleno de nuevo y listo para rodar. En el mejor de los casos, está buscando cuarenta minutos para el i4 M50.



Ganador: Empate: el i4 M50 es más barato de cargar y se puede cargar en casa, pero el M3 se puede repostar mucho más rápido, en cualquier lugar.



Apariencia, interioridad y practicidad
Tanto el BMW M3 Competition como el BMW i4 M50 comparten un diseño de parrilla similar, aunque se ha hecho más agresivo para el M3. Además, el M3 es en realidad una rejilla funcional, mientras que el i4 M50 es solo un panel de plástico que alberga ciertos sensores.




La forma y el diseño generales del i4 son un poco más atractivos, ya que el M3 realmente no parece un auto M adecuado desde ningún ángulo. Sus pasos de rueda ensanchados son geniales, pero carece de cualquier tipo de señal de diseño de M3 real; rejillas de riñón de gran tamaño, listones de rejilla horizontales, sin torceduras de Hofmeister y luces traseras que podrían ser de un Lexus. El i4 M50 tampoco es exactamente un BMW clásico, pero su diseño “Gran Coupé” en realidad se parece más a un BMW que al diseño del M3. Después de todo, BMW es la marca que inventó ese mismo lenguaje de diseño.

El i4 M50 también es más práctico. Su maletero hatchback proporciona más espacio para el equipaje y facilita la carga de dicho equipaje. Dicho esto, ambos autos tienen interiores de aspecto muy similar, además del espacio para el equipaje. El BMW M3 tiene opciones de asientos más frescas, pero el i4 M50 tiene una mejor tecnología.




Ganador: BMW i4 M50 - Su diseño Gran Coupé es más sexy que la forma del M3, es mucho más práctico y tiene mejor tecnología.

Precio
Si bien BMW puede llegar tarde al juego, en términos de desarrollar un vehículo eléctrico como el i4 M50, vino listo para luchar con un precio increíblemente atractivo. El BMW i4 M50 comienza en poco más de $ 65,000, lo que lo hace alrededor de $ 7,000 más barato que el M3 Competition. Lo que significa que puede obtener un i4 M50 con algunas opciones realmente agradables por menos del precio inicial de $ 72,800 del M3 Comp. A pesar de ser más económico, el BMW i4 M50 tiene más potencia, mucho más torque, tracción total, más practicidad y mejor tecnología interior.





Ganador: BMW i4 M50: no solo es más barato, es más potente, con tracción en las cuatro ruedas, más alta tecnología y viene con grandes incentivos fiscales.

Which to Buy: BMW i4 M50 or BMW M3 Competition?


June 11, 2021
These are strange times for BMW customers. Now, for the first time ever, the Bavarian brand offers two incredible powerful sport sedans for around the same price but with different powertrains: the BMW M3 Competition and BMW i4 M50. When customers head into BMW showrooms, they’re going to be able to cross-shop those two cars and will genuinely have a difficult decision to make. So let’s take a look at which to buy.

Let me preface this by saying that typical M3 customers won’t cross-shop the i4 M50 and typical EV buyers won’t cross-shop the M3 Competition. However, they both should. True car enthusiasts go into any purchase with an open mind and any open-minded enthusiasts will look at the fact that both cars are priced incredibly similarly, have very similar power figures, similar performance metrics, the same amount of doors and seats, closer overall ranges than you might thing, and handling dynamics that aren’t too far off each other’s. So while customers likely won’t cross-shop the two, they absolutely should.

Power and Performance
First up is the last of the old guard, the M3 Comp. Without hyperbole, the BMW M3 Competition is one of the very best M cars ever made. Forget its heinous looks, it drives with a precision that few other M cars in history have ever had. In fact, there may never have been an M car before it with such incredible precision. Even the glorious M2 CS (which is admittedly more fun) can’t attack corners like the new M3 Comp. It’s a brilliant thing.

Under the hood lies a fantastic 3.0 liter twin-turbo I6 with 503 horsepower and 479 lb-ft of torque. It’s paired with an eight-speed auto and sends power to just the rear wheels. According to BMW, 0-60 mph happens in 3.8 seconds, but its probably a few tenths quicker than that. It’s monstrously quick, in any gear, at any rpm. Its eight-speed auto also shifts rapidly and smoothly, making it a joy to use. The exhaust noise isn’t brilliant, though, it’s only just okay.

Where as the BMW i4 M50 is an all-electric, all-wheel drive monster. It uses two electric motors, powered by an 81.5 kWh battery pack, to make 536 horsepower and 586 lb-ft of torque. It’s quite a bit heavier than the M3 Competition, so BMW claims a 0-60 mph time of 3.9 seconds, which is a tenth slower than the M3, despite being more powerful and all-wheel drive. However, when Horatiu drove the i4 M50, he reckoned it was faster than the M3.

Also, due to its all-wheel drive grip, it’s even more tenacious through corners and usable in bad weather. So while the M3 might be a bit quicker in tighter corners, due to less weight and rear-wheel drive (for now), the BMW i4 M50 is going to be just as fast in most real-world situations.

Winner: M3 Comp — They’re both just as fast but the M3 will be the more engaging sports car.

Range and Charging/Refueling
The main argument against the BMW i4 M50 will be its range. With only around 245 miles of range, the i4 M50 can’t drive as far as many internal combustion engine cars on a single charge. However, the BMW M3 Competition isn’t exactly a long-distance cruiser, either. It guzzles gas like an ’80s Bronco and will struggle to get 300 miles out of a tank. Plus, fuel is expensive and I spent more money than I’d have liked to on fuel during my week with it.

While the BMW i4 M50 doesn’t exactly have the best range, it’s still far more than enough. Few people drive 245 miles in a single day on a regular basis. Plus, it can charge at 200 kW, so it will recharge rather quickly. That said, it will never charge as quickly as the M3 Competition can refuel. Just a few minutes and the M3’s empty tank is full again and ready to roll. At best, you’re looking at forty minutes for the i4 M50.

Winner: Tie — the i4 M50 is cheaper to charge and can be charged at home but the M3 can be refueled much quicker, anywhere.

Looks, Interior, and Practicality
Both the BMW M3 Competition and BMW i4 M50 share a similar grille design, though it’s been made more aggressive for the M3. Plus, the M3’s is actually a functional grille, whereas the i4 M50’s is just a plastic panel that houses certain sensors.

The i4’s overall shape and design are a bit more attractive, as the M3 really doesn’t look like a proper M car from any angle. Its flared wheel arches are cool but it lacks any sort of real M3 design cue; overly sized kidney grilles, horizontal grille slats, no Hofmeister kink, and taillights that could be from a Lexus. The i4 M50 isn’t exactly a classic BMW, either, but its “Gran Coupe” design actually does feel more like a BMW than the M3’s design. After all, BMW is the brand that invented that very design language.

The i4 M50 is also more practical. Its hatchback trunk provides more luggage space and easier loading of said luggage. That said, both cars have very similar looking interiors, aside from the luggage space. The BMW M3 gets cooler seat options but the i4 M50 has better technology.

Winner: BMW i4 M50 — Its Gran Coupe design is sexier than the M3’s shape, it’s far more practical, and has better tech.

Price
While BMW may be late to the game, in terms of actually developing an EV like the i4 M50, it came ready to fight with an incredibly attractive price tag. The BMW i4 M50 starts at just over $65,000, which makes it around $7,000 cheaper than the M3 Competition. Which means you can get an i4 M50 with a few really nice options for less than the $72,800 starting price of the M3 Comp. Despite being cheaper, the BMW i4 M50 has more power, a lot more torque, all-wheel drive, more practicality, and better interior technology.

Winner: BMW i4 M50 — It’s not only cheaper, it’s more powerful, all-wheel drive, more high-tech, and comes with big tax incentives.

 

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DRAG RACE! NEW BMW M3 VS NEW BMW M4!

•12 jun 2021

 

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2021 BMW M3 Competition - POV Backroad Blast (Binaural Audio)

•12 jun 2021


Winding Road Magazine

As tested: $93,495 MPG: 16 city / 23 highway Power: 503 hp / 479 lb-ft Engine: 3.0-liter twin turbo inline-6 Transmission: 8-speed automatic Tires: Front 275/35/R19 / Rear 285/30/R20

 

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Audi RS3 vs BMW M3 G80

•11 jun 2021


Both cars are stock.
#M3 #BMW #M #RS3 #AUDI
Of course the comparsion is not the fairest one, but its interesting to see the difference.

M3 Competiton G80 2021 (RWD):
- 375 kW / 510 hp
- 600 Nm
- 1705 kg

RS3 2018 (non opf):
- 294 kW / 400 hp
- 480 Nm
- 1595 kg

 

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2021 BMW M3 Road Atlanta with Mike Renner of BMW performance school.

•12 jun 2021

 

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BMW M3 Competition G80 TPS-Escape Sonido de escape Sistema de escape de acero inoxidable
BMW M3 Competition G80 TPS-Exhaust Auspuff Sound Abgasanlage Edelstahl

•13 jun 2021


TPS Performance

Una vez más, un nuevo sistema de escape de nosotros en este caso M3 G80 con ahora un sonido decente a pesar de OPF.
- Hecho en Alemania
- con tubo en H
- Aprobación CE, por tanto, sin registro.
- Paneles de carbono o negros
¡¡Un coche completamente nuevo en cuanto a sonido !!

Wieder eine brandneue Abgasanlage von uns in diesem Fall M3 G80 mit jetzt ordentlich Sound trotz OPF.
- Made in Germany
- mit H-Pipe
- EG Genehmigung somit eintragungsfrei
- Carbon oder schwarze Blenden
Ein komplett neues Auto vom Sound her !!

 

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¿Puedo conseguir el nuevo BMW M4 Competition? | ¡Así de rápido es el 510PS M4 (2021) en la pista de carreras!
Hole ich mir den neuen BMW M4 Competition? | So schnell ist der 510PS M4 (2021) auf der Rennstrecke!


•13 jun 2021


Gercollector

En el video de hoy conducimos el nuevo BMW M4 Competition en la pista de carreras del BMW M Trackday. El nuevo M4 Competition realmente me impresionó en la carretera, pero ¿qué tan bien se conduce en el circuito del GP de Nürburgring? ¡Diviértete con el video!

Im heutigen Video fahren wir den neuen BMW M4 Competition auf der Rennstrecke beim BMW M Trackday. Auf der Straße hat mich der neue M4 Competition schon sehr begeistert, aber wie gut lässt sich er sich auf der Nürburgring GP Rennstrecke fahren? Viel Spaß beim Video!

 

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PRUEBA DE CONDUCCIÓN: BMW M3 Competition 2021: el rey de las pistas de carreras
En el momento en que te acercas a un BMW M3 Competition, notas cuánta presencia tiene.

13 de junio de 2021

Rara vez mis colegas o yo hemos visto un automóvil tan controvertido que haya tenido reacciones tan dispares desde el principio, como fue el caso de los nuevos modelos BMW M3 y M4 . De hecho, las controvertidas reacciones comenzaron mucho antes de que se presentaran los coches, durante la fase de pruebas. Fue entonces cuando el elefante hizo su primera aparición en la sala, ya que simplemente no había forma de tapar esa enorme rejilla frontal en los prototipos iniciales que se lanzaron por Nurburgring.

Los horquillas se levantaron con ira, y los guerreros del teclado en línea fueron rápidos en el gatillo. Y, sin embargo, las cifras de ventas iniciales muestran que los nuevos modelos M3 y M4 son algunos de los artículos más populares del mercado hoy en día. ¿Cómo podría ser esto?

¿Podemos mirar más allá de la rejilla?

Algunos podrían decir que los clientes simplemente se enfocan en la esencia de estos autos y. Como descubrí recientemente, el espíritu M todavía está vivo y bien por dentro, pero no necesariamente estoy de acuerdo. Tendemos a ser superficiales y nos preocupamos por la apariencia más de lo que queremos admitir. Por lo tanto, tiene que haber una explicación diferente y es bastante obvio si lo piensas.



Los que están terriblemente decepcionados con el diseño son en su mayoría fanáticos de la marca de la vieja escuela y, sorprendentemente, incluso millennials. La mayoría de ellos crecieron alrededor de los modelos E30 o E36 M3 y desarrollaron una conexión con esos autos simples y analógicos. En ese entonces, el acento estaba más en el estilo y la elegancia que en ser todo en tu cara.


Hoy, esas reglas ya no se aplican. En el mundo terriblemente ruidoso en el que vivimos, donde nos bombardean por todos lados con noticias de última hora y frases grandilocuentes, si quieres destacar entre la multitud, debes ser un disruptor. Por lo tanto, las formas que estamos viendo aquí son esencialmente la forma en que el diseño lucha por transmitir un mensaje.

El cliente M más diversificado de todos los tiempos

El grupo demográfico objetivo ha cambiado drásticamente y BMW lo sabe. Sabían que tenían que cambiar ciertos aspectos de estos autos para que se destacaran más entre la multitud. Claro, ofendieron a algunas personas al extender una de las características de diseño más icónicas en el mundo automotriz hasta el límite absoluto, pero el resultado final definitivamente llama la atención.

En el momento en que te acercas a un BMW M3, te das cuenta de la presencia que tiene. Te dice que ya no está jugando y te advierte que una vez que entres, deberías estar listo para aferrarte a tu vida. A diferencia del viejo F80 M3, esta vez recibe una advertencia bastante clara de que su corazón seguramente saltará algunos latidos después de que usted se suba al asiento del conductor. Y me encanta eso de los autos nuevos. No más esconderse, no más modestia, no más fingir que este auto no tiene 500 hp. Esto es todo, y funciona absolutamente.

El hecho de que mi vehículo de prueba viniera en Toronto Red añadió más leña al fuego, ya que pensé que era el coche más atractivo del grupo durante unos días de intensa conducción en el corazón de Transilvania. Toda la flota fue de colores brillantes, variando desde Sao Paulo Yellow hasta Isle of Man Green , Portimao Blue y Toronto Red, habla millas de lo que BMW quería lograr aquí. Estos atraen la atención y no podrías pasar desapercibido en ningún lugar en estos autos, sin importar si fuera el M3 o el M4.

Interior simple pero efectivo
Entra y pronto notarás un enfoque similar. Ahora puede configurar su M3 de más formas que antes y puede elegir entre colores psicodélicos si lo desea o agregar increíbles asientos de fibra de carbono a la mezcla. Sin embargo, tengo una mención: elegir los asientos perfectos para este automóvil es una tarea complicada.



Si bien los asientos M de fibra de carbono se ven geniales y te mantienen más apretado que el abrazo de una madre, serán duros para tu espalda y la suspensión en el nuevo M3 no es exactamente tan cómoda como en la Serie 7. Por lo tanto, a menos que esté planeando rastrear este automóvil al menos algunas veces al mes, estará mejor con los asientos estándar, ya que brindan más amortiguación para nuestra conducción diaria en carreteras que también pueden incluir uno o dos baches.

Además de los asientos, también obtienes los complementos habituales de estilo M. Desde un nuevo grupo de instrumentos hasta una nueva palanca de cambios que ahora, afortunadamente, incluye un botón de estacionamiento, a diferencia de las antiguas unidades DCT que eran un poco más confusas de usar. Y aunque eso puede no parecer un gran problema, esta nueva palanca de cambio de marchas tiene más de lo que parece, porque debajo se esconde una caja de cambios completamente nueva que cambia el carácter del automóvil más que cualquier otra cosa.


Hasta esta nueva generación, si querías una caja de cambios automática en tu M3, tenías que lidiar con las ventajas y desventajas de la caja de cambios DCT de 7 velocidades y doble embrague. Sé que algunos todavía elogian su "sensación mecánica", pero la cuestión es que solo "sentirías" eso cuando conduces al límite. Y sí, lo hizo más conectado con el automóvil, pero esos fueron raros y entre instancias. En situaciones de desplazamiento diario y especialmente en el tráfico en horas pico, se sabía que la caja de cambios DCT era un poco menos refinada de lo que uno preferiría. Ese ya no es el caso con el convertidor de par de 8 velocidades que tiene el nuevo M3.

Conducir este automóvil a través de una variedad de situaciones de tráfico reveló su superioridad. Es suave, lineal y elimina cualquier tipo de contratiempo en el uso diario. Incluso mantiene bajo control el consumo de combustible, aunque eso no es necesariamente una preocupación para cualquiera que compre un M3. Claro, regala algo de la sensación, pero solo a velocidades más altas o en la pista e incluso allí, no podría quejarme de su comportamiento, aunque debo admitir que se sintió un poco demasiado cómodo para un automóvil M, si hay tal cosa.


Sin embargo, en el momento en que se pone en marcha en el G80 M3, se da cuenta de que se trata de un auténtico coche M. Al igual que Jochen Neerpasch, el fundador de BMW Motorsport me dijo en una entrevista hace unos años , los únicos modelos reales de BMW son los que tienen la insignia M en el maletero. Hay una gran diferencia en la forma en que estos autos se sienten en comparación con sus contrapartes 'peatones', que es difícil de expresar con palabras.

También tiene sentido, ya que la suspensión en el M3 no solo está configurada específicamente para ser más dura que en un Serie 3 normal (y también incluyo el M340i aquí), sino que las partes en sí (espoletas, brazos de control, etc.) son simplemente atornillado al chasis sin demasiada goma en el medio.

Por lo tanto, en el momento en que gira el volante en un M3, se siente mucho más rígido y más compuesto que en un Serie 3, es increíble. Y luego inclinas la palanca de cambios hacia la derecha y arrancas, sintiendo cada rincón y grieta en el camino y escuchando los guijarros golpeando el interior de los huecos de las ruedas cuando salen volando de los neumáticos pegajosos.

Lo primero que nota cuando conduce este automóvil es lo apretado que se siente todo. Es como si estuvieras sentado sobre un guepardo que está listo para saltar en cualquier momento, tenso y anticipando el menor movimiento de su presa.

Altamente configurable

Por suerte, el coche tiene adaptabilidad…. Todo. Para que pueda ajustar la configuración de la forma que prefiera. BMW escuchó a los críticos que decían que había demasiadas cosas en los menús y, comenzando con el F90 M5, incluyó un conjunto de botones M en el volante que le permiten guardar dos ajustes preestablecidos para cualquier escenario de conducción dado.

La computadora de a bordo te permite ajustar todo, desde la sensibilidad del acelerador, hasta la rigidez del chasis, las revoluciones y ahora incluso la sensibilidad de entrada del freno. Para colmo, también hay un sistema de control de tracción de trucos a bordo que le permite ajustar su sensibilidad en diez pasos para que pueda hacer que la parte trasera se deslice tanto como desee, prueba de que los ingenieros de BMW M todavía saben cómo divertirse. .

Una vez que haya guardado sus configuraciones preferidas en los dos botones, finalmente puede despegar y eso podría interpretarse literalmente. El nuevo M3 Competition viene con un motor más que potente debajo del capó. Es el nuevo motor S58 ; un motor de seis cilindros en línea de 3 litros con dos turbocompresores, bueno para 510 CV y 650 Nm de par, que se siente un poco más fuerte que eso.

También es una maravillosa pieza de ingeniería, que comparte su manivela con el modelo M4 GT3 que hará algunas carreras bastante duras, con partes impresas en 3D (como los turbos y la culata) y un sistema de enfriamiento completamente nuevo que está destinado a mantener todo. bajo control.

Al comenzar, sentirá ese par de torsión casi instantáneamente y el 'retraso del turbo' del que algunas personas hablan es casi inexistente. Sin embargo, gran parte del mérito en este sentido va a la transmisión, ya que reduce la marcha en un instante tan pronto como siente que su pie presiona un poco más el pedal del acelerador, manteniéndolo siempre en la banda de torque. Y este vagón tira como el tren de carga cliché que no es necesariamente inesperado. Sin embargo, lo que sí me sorprendió fue lo compuesto que se sintió en todo el rango de revoluciones e incluso en la partida.

Eso sí, este es uno de los primeros modelos de competición de M3, lo que significa que no tiene el truco que los coches del sistema M xDrive fabricados a partir de julio tendrán de serie. Y, sin embargo, el diferencial trasero M Active logró reducir la potencia sin demasiado drama todo el tiempo, algo que realmente no podría decir sobre el viejo F80 M3. Gran parte del mérito va a la caja de cambios, pero el motor en sí también se ha configurado para entregar el par de una manera mucho más lineal y predecible que el antiguo S55.

Sin embargo, todo esto tiene un costo y eso es peso. El nuevo M3 Competition pesa unos 150 kilos más que el modelo anterior y, para algunos, es decir, los "lectores de hojas de especificaciones", puede marcar la diferencia. Sin embargo, en el buen camino, no fue así.

En la tierra de Drácula

Fuimos invitados a probar las habilidades dinámicas de estos autos en el Transylvania Motor Ring, una pista nueva ubicada en el corazón de Transilvania, en la cima de una colina, con una atmósfera bastante ominosa a su alrededor. Desafortunadamente para nosotros, llovió todo el tiempo que estuvimos allí, pero aún así logramos exprimir la mantequilla de estos autos.

Durante mis primeras vueltas, partí con todo configurado en el modo Sport Plus, solo para descubrir que hacía que el auto rebotara demasiado en superficies irregulares y fuera más difícil de controlar. Después de un tiempo, noté que la mejor configuración para esta pista incluía el chasis en modo Confort (para absorber los golpes más fácilmente, sin alterar demasiado el eje trasero), el motor en Sport Plus (para la mejor respuesta del acelerador), los frenos en modo Sport y la transmisión en la configuración menos agresiva para ofrecer más control sobre ella. Noté que en el 'modo de ataque completo' para la caja de cambios, las revoluciones se mantendrían mucho más altas, lo que haría que el acelerador fuera un poco demasiado sensible para mi gusto, especialmente en mojado.

Entonces, comenzó la diversión. Aunque el asfalto estaba empapado, aparecieron algunos puntos destacados. Primero: la empuñadura del eje delantero. A pesar de tener que transportar más de 1,8 toneladas (incluido yo mismo), el eje delantero del M3 Competition inspiró mucha confianza sin ningún signo de deslizamiento o subviraje.

Los neumáticos Michelin Pilot Spot 4S también jugaron un papel aquí, pero en general, la nueva elastocinemática del eje delantero mostró su valor, así como el refuerzo adicional debajo del morro del automóvil, manteniendo todo rígido y listo para funcionar. El giro hacia adentro es cerrado y la dirección, aunque aún asistida eléctricamente, de alguna manera se sintió más natural y menos artificialmente pesada como solía ser en el modo Sport Plus en el viejo F80 M3.

Todo eso mientras ofrecía poca retroalimentación a través de la palma de sus manos, pero aun así, era increíblemente preciso en todo momento. Basta con mirar hacia dónde quieres ir, apuntar y el coche te seguirá sin dudarlo.

Dado que la pista estaba mojada, la mayoría de nosotros estábamos preocupados por no perder la parte trasera en la salida con un poco de presión demasiado entusiasta en el pedal de ir más rápido. Si bien no apagué el sistema de control de tracción, el eje trasero hizo lo suyo y se sintió sereno en todo momento.

Después de pasar el vértice, incluso con una fuerte aceleración, la potencia se envió al asfalto sin demasiado dramatismo y tuve que seguir diciéndome que este es solo el modelo de tracción trasera. Claro, a BMW le gusta recordarle que este sigue siendo un automóvil M, por lo que incluso con el DSC encendido, las ruedas traseras comenzarían a bailar un poco en ocasiones, para hacerle saber que debe retroceder un poco el acelerador. Y esos fueron los mejores momentos en la pista, sabiendo que llegaste al límite del auto.

En cuanto al peso, simplemente no siente que se convierta en una molestia. En las curvas había tanto agarre que este coche se sentía tan ligero y ágil como el modelo anterior o el anterior. El control de la carrocería es simplemente asombroso y merece una ovación de pie para los ingenieros inteligentes que lograron infundir tanta alegría en el nuevo M3.

Las desventajas provienen de las compensaciones que BMW tuvo que hacer. Los clientes quieren un automóvil que tenga un carácter dual cuando se trata de modelos M y alcanzar ese equilibrio perfecto puede ser complicado. Nuestro probador, por ejemplo, venía con ventanas de doble acristalamiento y eso significa que apenas se podía escuchar el motor desde el interior de la cabina.

Claro, eso se hace para crear un viaje silencioso en la carretera, pero en la pista, le quita algo de la experiencia auditiva y es importante, porque quiere saber cuándo cambiar sin revisar el grupo de instrumentos o el HUD. El filtro de partículas Otto tampoco ayudó. Entonces, con un sonido amortiguado, en realidad necesita Active Sound Design dentro de la cabina, aunque hubiera preferido un poco menos de graves en las notas que bombeaba a través de los altavoces.

Y aun así, una vez que abandona la pista y regresa a las carreteras normales, también se notan otras compensaciones. Por mucho que los ingenieros se esforzaran por hacer que el automóvil fuera más cómodo, sigue siendo bastante rígido para las carreteras secundarias normales. Después de todo, la suspensión está atornillada al chasis y hay muchos drones y vibraciones que llegan a la cabina a todo tipo de velocidades. Las ventanas de doble acristalamiento cortan el ruido del viento, pero todavía hay mucho que escuchar dentro de la cabina de un M3 Competition.

Diversión, diversión y más diversión
¿Es, entonces, un auto M adecuado? Absolutamente. Con todas las desventajas de conducir un modelo de este tipo en la vía pública todos los días, todavía llegué a mi destino después de conducir 600 kilómetros a través de los Cárpatos en un día con una sonrisa estúpida en mi rostro. Estaba cansado, pero podía continuar un par de horas más, con una sed de más que simplemente no se apagaba.

 

[cybermad]

TEST DRIVE: 2021 BMW M3 Competition – The Race Track King
The moment you approach a BMW M3 Competition you notice just how much presence it has.

June 13, 2021


Rarely have I or my colleagues seen a car so controversial, getting such mixed reactions from the get go, as it was the case with the new BMW M3 and M4 models. As a matter of fact, the controversial reactions kicked off well before the cars were actually unveiled – during the testing phase. That’s when the elephant made its first appearance in the room, as there was simply no way to cover up that massive front grille on the initial prototypes that were thrown around the Nurburgring.

Pitchforks were raised in anger, and online keyboard warriors were quick on the trigger. And yet, initial sales figures show that the new M3 and M4 models are some of the hottest items on the market today. How could this be?

Can We Look Past The Grille?

Some might say customers simply focus on the essence of these cars and. As I recently found out, the M spirit is still alive and well inside, but I don’t necessarily agree. We tend to be superficial and care about looks more than we care to admit. Therefore, there has to be a different explanation and it’s pretty obvious if you think about it.



The ones that are terribly disappointed by the design are mostly old-school fans of the brand, and surprisingly, even millennials. Most of them grew up around the likes of the E30 or E36 M3s and developed a connection with those simple and analog cars. Back then, the accent was more on style and elegance rather than being all in your face.


Today, those rules no longer apply. In the terribly noisy world we live in, where we’re bombarded from every side with breaking news and bombastic phrases, if you want to stand out in the crowd, you need to be a disruptor. Thus, the shapes we’re seeing here are essentially the way design struggles to get a message across.

The Most Diversified M Customer Ever

The target demographic has changed drastically and BMW knows it. They knew they had to change certain aspects of these cars to make them stand out more in the crowd. Sure, they offended some people by stretching one of the most iconic design features in the automotive world to the absolute limit, but the end result is definitely an eye-catcher.

The moment you approach a BMW M3 you notice just how much presence it has. It tells you it’s not playing around anymore and warns you that once you get inside, you should be ready to hold on for dear life. Unlike the old F80 M3, this time you’re getting a pretty clear warning that your heart is bound to skip a few beats after you get in the driver’s seat. And I absolutely love that about the new cars. No more hiding, no more modesty, no more pretending this car doesn’t have 500 hp. This is it, and it absolutely works.

The fact that my tester came in Toronto Red added further fuel to the fire, as I thought it was the best-looking car in the group during a few days of intense driving in the heart of Transylvania. The entire fleet was brightly colored, varying from Sao Paulo Yellow to Isle of Man Green, Portimao Blue and Toronto Red, speaks miles about what BMW wanted to achieve here. These are attention grabbers and you couldn’t go unnoticed anywhere in these cars, no matter if it was the M3 or the M4.

Simple But Effective Interior
Get inside and you’ll soon notice a similar approach. You can now configure your M3 in more ways than before and you get to pick from psychedelic colors if you want or add awesome carbon fiber seats to the mix. However, I do have one mention: choosing the perfect seats for this car is a tricky task.



While the M Carbon Fiber seats do look great and hold you tighter than a mother’s embrace, they will be hard on your back and the suspension in the new M3 is not exactly as comfortable as in the 7 Series. Therefore, unless you’re planning on tracking this car at least a few times a month, you’ll be better off with the standard seats as they do provide more cushioning for our daily driving on roads that may also include a pothole or two.

Apart from the seats, you also get the usual M-style add-ons. From a new instrument cluster, to a new gearshift lever that now – thankfully – includes a Park button, unlike on the old DCT units that were a bit more confusing to use. And while that may not sound like a big deal, there’s more to this new gearshift lever than meets the eye, because underneath it hides a completely new gearbox which changes the character of the car more than anything else.


Up until this new generation, if you wanted an automatic gearbox on your M3 you had to deal with the perks and downsides of the dual-clutch 7-speed DCT gearbox. I know some are still praising its ‘mechanical feel’ but the thing is, you’d only ‘feel’ that when driving on the edge. And yes, it did make you more connected to the car but those were rare and in between instances. In daily commuting situations and especially rush hour traffic, the DCT gearbox was known to be a bit less refined than one would prefer. That’s no longer the case with the 8-speed torque converter the new M3 has.

Driving this car through a variety of traffic situations revealed its superiority. It’s smooth, linear and does away with any sort of hiccup in daily usage. It even keeps fuel consumption in check, even though that’s not necessarily a worry for anyone buying an M3. Sure, it does give away some of the feel but only at higher speeds or on the track and even there, I couldn’t complain about its behavior, even though I have to admit it felt a bit too comfortable for an M car, if there’s such a thing.


However, the moment you set off in the G80 M3 you realize this is a true M car. Just like Jochen Neerpasch, the founder of BMW Motorsport told me in an interview a few years back, the only real BMW models are those with the M badge on the boot. There’s such a big difference in the way these cars feel compared to their ‘pedestrian’ counterparts, it’s hard to put in words.

It makes sense too, as the suspension on the M3 is not only specifically set up to be harsher than on a regular 3 Series (and I’m including the M340i here too) but the parts themselves (wishbones, control arms, etc) are simply bolted on to the chassis without too much rubber in between.


Therefore, the moment you even turn the wheel in an M3, it feels so much stiffer and more composed than in a 3 Series, it’s unbelievable. And then you tilt the gearshift lever to the right and set off, feeling every nook and cranny in the road and hearing the pebbles hitting the inside of the wheel wells as they fly off the sticky tires.

The first thing you notice when you drive this car is how tight everything feels. It’s as if you’re sitting on a cheetah that’s ready to pounce at any moment, tense and in anticipation of the slightest movement from its prey.

Highly Configurable

Luckily, the car has adaptive…. Everything. So you can adjust settings the way you prefer them. BMW listened to the critics that said there’s just too much going on in the menus and, starting with the F90 M5, it included a set of M buttons on the steering wheel that allow you to save two presets for any given driving scenario.

The on-board computer allows you to adjust everything, from the throttle sensitivity, to the stiffness of the chassis, the revs and now even the brake input sensitivity. To top everything off, there’s also a trick traction control system on board that allows you to adjust its sensitivity in ten steps so that you can get that rear end sliding as much as you want, proof that BMW M engineers still know how to have fun.

Once you saved your preferred setups on the two buttons you can finally take off and that might just be interpreted literally. The new M3 Competition comes with a more than potent powerplant under the hood. It’s the new S58 engine; a 3-liter straight six twin-turbocharged engine good for 510 PS and 650 Nm of torque that feels quite a bit stronger than that.

It’s a marvelous piece of engineering too, sharing its crank with the M4 GT3 model that will be doing some pretty hardcore racing, having 3D printed parts (such as the turbos and the cylinder head) and a completely new cooling system that’s meant to keep everything under control.

Setting off, you’ll feel that torque almost instantly and the ‘turbo lag’ some people talk about is nearly non-existent. A lot of the credit in this regard goes to the transmission though, as it downshifts in an instant as soon as it feels your foot pushing a bit more on the gas pedal, always keeping you in the torque band. And this car pulls like the cliché freight train which isn’t necessarily unexpected. What did surprise me though was how composed it felt throughout the rev range and even setting off.

Mind you, this is an early M3 Competition model, which means it doesn’t have the trick M xDrive system cars made starting this July will get as standard. And yet, the rear M Active differential managed to put the power down without too much drama all the time, something I couldn’t really say about the old F80 M3. A lot of the credit does go to the gearbox but the engine itself has also been set up to deliver the torque in a much more linear and predictable fashion than the old S55.

All of this does come at a cost though and that’s weight. The new M3 Competition is about 150 kilos heavier than the old model and to some, namely the ‘spec sheet readers’ it may make a difference. On track though, it didn’t.

In The Land Of Dracula

We were invited to test out the dynamic abilities of these cars on the Transylvania Motor Ring, a brand-new track located in the heart of Transylvania, on top of a hill, with a rather ominous atmosphere around it. Unfortunately for us, it rained the entire time we were there but we still managed to squeeze the butter out of these cars.

During my first laps, I set off with everything set in Sport Plus mode, only to find out it made the car way too bouncy over uneven surfaces and harder to control. After a while I noticed that the best setting for this track included the Chassis on Comfort mode (to soak up the bumps easier, without upsetting the rear axle too much), the Engine on Sport Plus (for the best throttle response), the Brakes in Sport mode and the transmission in the least aggressive setup to offer more control over it. I noticed that in ‘full-attack mode’ for the gearbox, the revs would be kept a lot higher, making the throttle a bit too sensitive for my liking, especially in the wet.

Then, the fun began. Even though the asphalt was soaking wet, some highlights did pop up. First: the front axle grip. Despite having to carry over 1.8 tons (myself included), the front axle of the M3 Competition inspired a lot of confidence with no sign of slippage or understeer whatsoever.

The Michelin Pilot Spot 4S tires also played a part here but overall, the new elastokinematics of the front axle showed their worth, as well as the extra bracing under the nose of the car, keeping everything stiff and ready to go. The turn in is sharp and the steering, while still electrically assisted, somehow felt more natural and less artificially heavy as it used to be in Sport Plus mode on the old F80 M3.

All that while offering little feedback through the palm of your hands but even so, it was incredibly precise at all times. Just look where you want to go, aim, and the car follows without question.

Since the track was wet, most of us were concerned about not losing the rear end on exit with a bit of overenthusiastic pressure on the go-faster pedal. While I didn’t turn off the traction control system, the rear axle did its thing and felt composed at all times.

After passing the apex, even under hard acceleration, the power was sent to the asphalt without too much drama and I had to keep telling myself that this is only the rear-wheel drive model. Sure, BMW likes to remind you that this is still an M car so even with the DSC on, the rear wheels would start a little dance on occasion, to let you know that you should back off the throttle just a little bit. And those were the best moments on the track – knowing you reached the car’s limits.

As for the weight, you simply don’t feel it becomes a nuisance. In the corners there was so much grip that this car felt just as light and nimble as the old model or the one before it. The body control is simply staggering and deserves a standing ovation for the clever engineers that managed to infuse so much joy into the new M3.

The downsides come from the tradeoffs BMW had to make. Customers want a car that has a dual character when it comes to M models and reaching that perfect balance can be tricky. Our tester, for example, came with double glazed windows and that means you could barely hear the engine from inside the cabin.

Sure, that’s done to create a quiet ride on the highway but on the track, it takes away some of the aural experience and it matters, because you want to know when to shift without checking out the instrument cluster or the HUD. The Otto particulate filter didn’t help out either. So, with a muffled-out sound, you actually need Active Sound Design inside the cabin, even though I would’ve preferred a little less bass in the notes it was pumping through the speakers.

And even so, once you leave the track and return to normal roads, other tradeoffs become noticeable as well. As much as the engineers struggled to make the car more comfortable, it’s still rather stiff for normal back roads. The suspension is, after all, bolted on the chassis and there’s a lot of drone and vibrations making their way into the cabin at all sorts of speeds. The double-glazed windows cut the wind noise, but there’s still plenty to hear inside the cabin of an M3 Competition.

Fun, Fun And More Fun
Is it, then, a proper M car? Absolutely. With all the downsides of driving such a model on public roads every day, I still arrived at my destination after driving 600 kilometers through the Carpathian Mountains in one day with a stupid grin on my face. I was tired but could go on for another couple of hours, with a thirst of more that went simply unquenched.

 

[EÄRENDIL]

No sé si ha salido, he mirado respuestas anteriores. Pero el bueno del Yeison Camisa y el Randy prueban el nuevo M3 en circuito con tiempos incluidos….. y además hace una visión con retrospectiva del porqué de las Berlinas M…….

 

[cybermad]

No sé si ha salido, he mirado respuestas anteriores. Pero el bueno del Yeison Camisa y el Randy prueban el nuevo M3 en circuito con tiempos incluidos….. y además hace una visión con retrospectiva del porqué de las Berlinas M…….

Muy buen vídeo como todos los de Camisa , haces bien en postearlo, y si, está aquí desde el jueves pasado...

Jason Camisa

The new BMW M3 will never live up to your expectations — Jason Cammisa on the Icons — Ep. 03



•10 jun 2021


Hagerty

El G80 M3 no puede cumplir con nuestras expectativas de la insignia M3 cuando la serie G20 3 en la que se basa apenas se parece a una serie 3.

¿O puede?

En este episodio de ICONS, Jason explora de dónde provienen nuestras expectativas de la insignia M3, comenzando por el M3 original, que fue una respuesta a las homologaciones especiales de la FIA, el Mercedes-Benz 190E 2.3-16.

Mantener cualquier M3 al nivel del E30 M3 no es justo para BMW, porque el E30 M3 fue un fracaso de ventas.

El E46 M3 no lo era. Combinaba los encantos de un coche de carreras en un paquete diario utilizable con un rendimiento espectacular y un S54 de seis cilindros en línea inspirado en los deportes de motor y 8000 rpm.
El E46 M3 fue el pico M3.
Lo que nos deja en el G80, que ahora es más grande que el pico de M5: el E39.

Históricamente, los M5 eran salones ejecutivos que lo hacían todo bien. Eso es una gran cantidad de atributos, pero no es lo que esperamos cuando vemos una insignia M3.

Por otra parte, el G80 es el mejor M3 que jamás se haya conducido en una pista de carreras. Entonces, tal vez su nombre sea irrelevante.

The G80 M3 can't live up to our expectations from the M3 badge when the G20 3-series it's based on barely resembles a 3-series.
Or can it?
Custom T-Shirts Thanks To:
https://drivetees.creator-spring.com/
In this episode of ICONS, Jason explores where our expectations of the M3 badge come from — starting from the original M3, which was a response to the FIA homologations-special Mercedes-Benz 190E 2.3-16.
Holding any M3 to the standard of the E30 M3 isn't fair to BMW, because the E30 M3 was a sales failure.
The E46 M3 wasn't. It combined the charms of a race car in a usable daily package with killer performance and a motorsports-inspired, 8000-rpm S54 straight-six. The E46 M3 was peak M3.
Which leaves us at the G80, which is now larger than Peak M5: the E39. M5s, historically, were do-everything-well executive saloons. That's a great bunch of attributes, but it's not what we expect when we see an M3 badge.
Then again, the G80 is the best M3 to ever drive around a race track. So maybe its name is irrelevant.

 

[cybermad]

Specs
Kansei KNP 19x9.5 +22 offset, Front 12mm and rear 15mm spacers
Tires Falken RT660 275/35-19

This is my track/auto cross set up now to the pics.

 

[cybermad]

PRUEBA BMW M3 especial: ¡los coches volarán de lado!
TEST BMW M3 speciál - auta budou lítat bokem!

•14 jun 2021

Si te encantan las películas de Fast and Furious, asegúrate de no perderte este episodio. Enviaremos lado a lado varias generaciones del BMW M3, desde el especial de deriva E46 de Dominika Kouba, pasando por el M3 F80 de Filip Podmol, hasta el último M3 Competition G80.

Kdo milujete filmy ve stylu Rychle a zběsile, tak tenhle díl si rozhodně nenechte ujít. Bokem totiž pošleme hned několik generací BMW M3 od driftovacího speciálu E46 Dominika Kouby přes M3 F80 Filipa Podmola až po nejnovější M3 Competition G80.

 

[cybermad]

ASIENTOS de carreras BMW M3 y M4 2021: ¡mira que espectáculo (-10 kg!)
SEDILI racing BMW M3 ed M4 2021: guardate che SPETTACOLO (-10 kg!)

•14 jun 2021


Masterpilot Emiliano Perucca Orfei

Junto con la nueva generación de BMW M3 y M4 firmados respectivamente G80 y G82, debuta una nueva línea de asientos deportivos firmada por la misma casa en Múnich que tienen como objetivo aligerar el automóvil en 10 kg gracias a una construcción de fibra de carbono que los hace extremadamente hermosos. desde un punto de vista constructivo, obviamente ligero, pero también capaz de no renunciar a casi todas las comodidades de un asiento de un buque insignia: a pesar de la derivación racing, de hecho, se han mantenido los controles de ajuste eléctrico - respaldos incluidos - calefacción de los asientos con Se ha introducido en la estructura la posibilidad de variar la intensidad mediante la configuración del sistema multimedia y se ha introducido una distribución más ligera, con evidentes huecos tanto en la parte superior como en la inferior. Un magnífico asiento para un coche que resulta sumamente interesante desde el punto de vista de las prestaciones y, para bien o para mal, desde el punto de vista técnico.


Assieme alla nuova generazione di BMW M3 ed M4 siglate rispettivamente G80 e G82 debutta una nuova linea di sedili sportivi firmati dalla stessa casa di Monaco che hanno come obiettivo quello di alleggerire la vettura di 10 kg grazie ad una costruzione in fibra di carbonio che li rende estremamente belli da un punto di vista costruttivo, ovviamente leggeri, ma anche in grado di non rinunciare a quasi tutti i comfort di un sedile di una ammiraglia: nonostante la derivazione racing, infatti, sono stati mantenuti i comandi di regolazione elettrica - sponde schienale comprese - il riscaldamento del sedile con possibilità di variazione dell’intensità attraverso le impostazioni del sistema multimediale ed è stata introdotto un layout alleggerito nella struttura, con evidenti fori sia nella parte superiore che in quella inferiore. Un sedile magnifico per un’auto estremamente interessante sotto il profilo prestazionale e - nel bene e nel male - sotto quello tecnico.

 

[cybermad]

First Spot | BMW M4 G82 with M Performance Parts


•14 jun 2021


Planet Car News


@dsap_25 has spotted the BMW M4 G82 with M Performance Parts andthe famous central exhaust. What do you think of this M4 ?

 

[cybermad]

2021 BMW M3 Manual Transmission | Best Ever M3? | 4K

•15 jun 2021


For decades, the recipe for a BMW M3 remained the same — engine up front, manual transmission in the middle, and drive going to the back. BMW’s tweaked it a bit over the years; its changed up the cylinder count, added some automatic transmissions as options, and even threw in some turbochargers. Ultimately, though, the M3 has always been a car that can seat four people, be used on a daily basis, lap a track like a hooligan, and put enormous grins on its passengers’ faces. This new G80 BMW M3 might look wildly different than any other M3 before it but the recipe remains the same.
No car is perfect. When reviewing cars, there are really only two different kinds; those that are great despite their flaws and those that are bad because of them. The G80 BMW M3, even in its standard, manual spec, is the former. It has flaws, a great many, but the final product is so much more than the sum of its parts that it makes you forgive it for all of them.
Once behind the wheel, I had zero concern as to how it looked.

00:00 Intro
00:20 Exterior
01:30 Interior
04:10 Driving
06:15 Autocross
14:00 Conclusion

 

[cybermad]

JP Performance - Spoiler? Tragflächen! | BMW M4 G82

•15 jun 2021


JP Performance