BMW M3 Competition (2021) | Información general
hace 9 horas | Enrique Calle (
@QuiqueCalle)
El M3 Competition es la versión más potente de la
Serie 3 de BMW (una berlina de cuatro puertas). Tiene un motor de gasolina de seis cilindros que desarrolla 510 caballos de potencia y el cambio de marchas es automático. Está disponible con tracción trasera y desde verano se podrá elegir un sistema de tracción total. Está a la venta desde 111 200 euros (
ficha técnica y de equipamiento).
Más adelante existirá una versión con carrocería familiar (BMW M3 Touring). En otros mercados hay un M3 (sin Competition) que tiene 480 caballos y un cambio manual de seis relaciones (
ficha comparativa del M3 Competition y el M4 Competition).
Mecánicamente el M3 Competition es similar al
M4 Competition (
ficha comparativa), que tiene carrocería de tipo cupé en lugar de cuatro puertos. He conducido los dos y no he apreciado diferencias significativas, por lo que el principal criterio a la hora de elegir uno u otro estará basado en la estética o practicidad. Su principal alternativa es el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (de momento, no hay una versión AMG del Clase C 2021). El BMW es más costoso (
ficha comparativa).
BMW ha hecho con el M3 Competition 2021 un coche mucho más agradable de conducir que el anterior. Ello se debe, principalmente, a que se puede aprovechar la potencia disponible hasta un límite más alto sin que el coche reaccione con brusquedad. En el anterior M3, era más fácil que en el nuevo que uno se sintiera superado por la brusquedad de la respuesta del motor, de la caja de cambios o del diferencial autoblocante. El nuevo da más confianza, a pesar de ser mucho más potente.
El nuevo M3 Competition deja acelerar más y mejor. Parte de la ruta de pruebas transcurría por carreteras en mal estado, irregulares y con algo de gravilla suelta. En esas vías, que casi serían impensables para el M3 anterior, el nuevo permite circular con fluidez y a un ritmo vivo. El conductor puede usar una buena parte de la potencia a la salida de las curvas y la electrónica hace muy bien su función disimulando los posibles errores de conducción. El anterior M3 también tenía buena motricidad —para ser un tracción trasera de potencia tan elevada— pero su conducción era más estresante.
En el nuevo M3 Competition la intervención de las ayudas a la conducción está mucho más conseguida: su actuación casi pasa desapercibida, aunque a veces tengan que actuar constantemente. Ese funcionamiento tan bueno de la electrónica hace pensar al conductor que hace muy bien su trabajo, ya que guía al coche por donde quiere hasta un límite muy elevado. Ahora bien, con las ayudas a la conducción desconectadas (algo que no he hecho), es muy posible que el M3 Competition se vuelva tan difícil de aprovechar como ocurría con el anterior modelo en las mismas condiciones.
Más adelante, el BMW M3 Competition se podrá elegir con tracción integral (xDrive), que será una buena opción a tener en cuenta para quien habitualmente se enfrente a carreteras lentas y deslizantes. Tiene dos modos de funcionamiento (4WD y 4WD Sport) y se puede desconectar el eje delantero (modo 2WD). Con la opción M Drive Professional hay una función añadida —llamada M Traction— para ajustar la forma en que se distribuye la fuerza del motor entre las ruedas delanteras y traseras.
El BMW M3 Competition no es un coche ideal para viajar. Dentro de la Serie 3, cualquier otra versión es más cómoda y razonable. En el M3 se nota más la rugosidad del asfalto, las irregularidades del firme y su trayectoria es un poco más sensible al estado del asfalto (el
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio es un poco más confortable a alta velocidad). También me parece que el M3 Competition tiene un tacto de dirección mejor que cualquier otro Serie 3. Para quien desee el Serie 3 más equilibrado para disfrutar de prestaciones elevadas y de un buen confort de marcha, tiene una buena alternativa en el
M340 i xDrive que, además, es mucho más razonable por potencia.
Con el M3 Competiton es fácil alcanzar velocidades medias muy elevadas sin esfuerzo aparente. El motor tiene tanta fuerza que basta con pisar una cuarta parte de su recorrido para circular a una mayor velocidad que el resto del tráfico. Aunque tiene mucha fuerza a medio régimen, también sube hasta el corte de inyección con rapidez. El conjunto formado por el motor y el sistema de escape no produce un ruido tan espectacular como antes, algo que algunos conductores pueden considerar un inconveniente y otros una ventaja (¿de qué vale exhibir a los peatones el ruido —que generalmente será percibido como molesto— que produce un vehículo?).
BMW ha utilizado en el M3 una caja de cambios de
convertidor de par que es en parte la responsable de que la transmisión de la fuerza a las ruedas sea más progresiva. No es una caja de cambios de convertidor de par al uso, ya que es más rápida de lo corriente y no tiene el resbalamiento característico de estas transmisiones en aceleración (se bloquea una vez que el coche está en marcha). En condiciones de circulación normales permite conducir con suavidad y cuando se desea aprovechar la potencia, no da tirones bruscos aun cuando se elige su modo más rápido de funcionamiento de los tres posibles. En los modos de conducción deportivos, no pasa a una marcha superior cuando el motor alcanza el corte de inyección.
El conductor también puede ajustar individualmente la dureza de los amortiguadores, de la dirección y la respuesta de los frenos (con
servofreno eléctrico). El control de tracción se puede regular en diez niveles. Para controlar estos reglajes hay que pulsar el botón Setup de la consola (
imagen) y, entonces, se visualiza la selección en la pantalla del sistema multimedia. Los ajustes de cada uno de los elementos anteriores están englobados en cuatro modos de conducción (Comfort, Efficient, Sport y Sport Plus) y se pueden combinar al gusto del conductor y memorizar (
imagen). En el volante hay dos teclas M1 y M2 (
imagen) que permiten activar dos modos de conducción previamente programados.
En la consola central hay un botón nuevo (M Mode,
imagen) que permite variar el funcionamiento de los sistemas de asistencia a la conducción, así como el tipo de información que aparece en la instrumentación y en el
Head-up display. En total hay tres modos predeterminados para estas funciones: Road, Sport y Track (este último sólo si se tiene la opción M Drive Professional). En el modo Sport los sistemas de asistencia a la conducción permanecen desconectados (no hay intervenciones automáticas en la dirección o en los frenos) aunque sí permanece activo el sistema de frenado de emergencia y el de reconocimiento de señales. En el modo Track se desactivan todos los asistentes a la conducción y la información de la instrumentación y de la proyección sobre el parabrisas están orientadas a un uso muy deportivo (tanto por la información que da como por cómo se muestra).
Los discos de freno pueden ser de fundición de hierro o carbocerámicos (se distinguen porque las
pinzas van pintadas en color dorado) que pueden ser recomendables para quien entre en circuito con frecuencia, ya que su resistencia al calentamiento es muy elevada. En carretera abierta al tráfico no me parece que los carbocerámicos aporten ventajas evidentes (aunque no puedo afirmarlo con rotundidad porque no los he comparado con los de serie).
El BMW M3 mide 4,79 m de longitud, 1,90 m de anchura y 1,43 m de anchura. Por lo tanto es 122 mm más largo que el
M3 anterior. Respecto al Serie 3 del cual deriva, es 85 mm más largo y 75 mm más ancho; además, tiene una vía delantera de tamaño claramente mayor (
ficha comparativa). También tiene cambios en el chasis —para que la estructura sea más rígida— y en algunas piezas de la suspensión, que tiene amortiguadores de dureza variable. Hay más detalles en el apartado
Información técnica.
La carrocería tiene una serie de elementos que cumplen una función decorativa pero también aerodinámica, como el alerón que hay en la parte posterior. El M3 Competition es, con diferencia, el Serie 3 con el
coeficiente aerodinámico (Cx) más desfavorable: 0,33 (el un 320d es 0,23). El techo (
imagen) está fabricado de plástico reforzado con fibra de carbono. La altura libre al suelo son 12 centímetros.
Según los datos oficiales, el M3 Competition acelera desde parado a 100 km/h en 3,9 segundos (y a 200 km/h en 12,5). La velocidad máxima está limitada a 250 km/h, si bien es posible que llegue a 290 si se adquiere el paquete opcional M Drivers Package.
Las ruedas delanteras del M3 Competition de tracción trasera son de medidas 275/40 R18 y las traseras 285/35 R19. Las de la versión de tracción total son 275/35 R19 y 285/30 R20. Las llantas siempre son forjadas. Se pueden elegir neumáticos de gama deportiva o de tipo semi slick muy orientados a un uso en circuito (aunque legales para usar por carretera).
El sistema M Drive Professional está desarrollado para el uso en circuito y puede ayudar a mejorar la técnica de conducción. Por ejemplo, hay una función denominada Analizador M Drift que registra y compara las derrapadas que ha hecho el conductor. Hay otra función (M Laptimer) para registrar los tiempos por vuelta y compararlos con los anteriores. Estos datos se pueden pasar a un iPhone y compartir en redes sociales.
El interior tiene detalles específicos como un volante con botones M en rojo (
imagen) o asientos delanteros deportivos con los reposacabezas integrados (
imagen), regulaciones eléctricas, calefacción (la ventilación es opcional) y tapicería de cuero perforado. En opción hay otros (M bucket) muy orientados a un uso en circuito que dan mayor sujeción lateral y cuya estructura de plástico reforzado con fibra de carbono permite ahorrar 9,6 kg frente a los de serie. Tienen varias peculiaridades: se pueden colocar en una posición más baja que los de serie, parte de los reposacabezas se puede desmontar para que no moleste cuando se conduce en circuito con casco y tienen orificios para instalar cinturones de seguridad de arnés. Están disponibles con ajustes eléctricos, calefacción y una función que los retrasa para acceder al habitáculo con mayor facilidad. BMW ofrece muchas molduras y piezas con distintos acabados para decorar el interior.
La carrocería puede ir pintada en nuevos colores: Amarillo Sao Paulo, rojo Toronto y verde Isla de Man. Adicionalmente hay otros colores dentro del catálogo habitual más los exclusivos de la línea BMW Individual. En opción, se ofrecen componentes de fibra de carbono para la carrocería (paquete exterior M Carbon) como molduras para las entradas de aire delanteras y las carcasas de los retrovisores. También pueden ser de este material el difusor y el alerón posterior.
El sistema multimedia tiene una pantalla de 12,3 pulgadas; la de instrumentación es de 10,25. El equipamiento y los asistentes a la conducción son similares a los que pueden llevar el resto de BMW Serie 3.
El motor es un seis cilindros en línea de 3,0 litros de cilindrada de
inyección directa (la presión máxima es de 350 bar, que es mucho) que va sobrealimentado por dos
turbocompresores. Este motor sirve como base para el BMW M4 GT3 de carreras de resistencia. La potencia máxima, 510 CV, la da a 6250 rpm, si bien la zona roja del cuentarrevoluciones empieza a 7200 rpm. El bloque es de tipo
closed-deck, una estructura con la que se consigue mayor rigidez y permite que la presión de combustión sea muy elevada. Los cilindros tienen un tratamiento de hierro pulverizado con arco eléctrico, lo que reduce la fricción y el peso. El
cigüeñal es forjado, más ligero y rígido que uno tradicional. La culata tiene alguna zona fabricada con impresión 3D, gracias a la cual se consiguen formas que no son posibles con la habitual técnica de fundición.
El sistema de sobrealimentación está compuesto por dos
turbocompresores de entrada simple (hay uno para los cilindros 1,2 y 3 y el otro para los restantes). Su válvula de descarga es eléctrica. Como en otros motores de BMW, el del M3 Competition también tiene Valvetronic, que permite regular la cantidad de aire que participa en la combustión sin la presencia de la válvula de mariposa. La distribución es variable (Doble-
Vanos; permite variar el momento de apertura de las válvulas). Como es habitual en los motores de inyección directa, el del M3 Competition también necesita un filtro de partículas para cumplir las normas de emisiones.
El sistema de refrigeración tiene dos circuitos: de baja y alta temperatura. El de baja temperatura sirve para enfriar, por ejemplo, el
intercooler; tiene un radiador. El de alta, que refrigera el bloque y los turbocompresores; tiene tres radiadores (uno detrás de la parrilla, junto al de baja temperatura) y otros dos cerca de los pasos de rueda. Consta de dos bombas: una mecánica y otra eléctrica para mantener en funcionamiento el flujo de agua una vez que el motor se ha apagado.
El cambio de marchas tiene un
convertidor de par y se bloquea una vez que el coche está en movimiento (así no hay resbalamiento). Puede seleccionar las marchas de forma automática o hacerlo el conductor manualmente mediante unas levas. En el primer caso, hay una función que ajusta la velocidad del motor a la de las ruedas (iguala las velocidades de los ejes de entrada y salida del cambio) para que no se produzcan tirones al reducir de marcha.
El elemento de unión entre las ruedas delanteras y traseras es un embrague multidisco controlado electrónicamente; entre las dos traseras hay un diferencial de discos (Diferencial M Activo). Esta es una de las mayores novedades del nuevo M3. El conductor puede elegir entre tres modos de funcionamiento de la tracción total: 4WD, 4WD Sport (con mayor transferencia de fuerza a las ruedas posteriores para mejorar la agilidad) y, si se quita el control de estabilidad, se puede activar el modo 2WD (tracción trasera).
BMW ha reforzado la estructura del M3 para que tenga más resistencia a la torsión. Entre las torretas de la suspensión delanteras hay una barra que las une; el subchasis delantero (específico para el M3 Competition) es de aluminio y tiene un panel adicional para mejorar su rigidez. El
subchasis trasero lleva una conexión rígida con la carrocería. En el piso de la carrocería y en la zona del maletero, BMW ha añadido piezas de refuerzo.
En el eje delantero hay componentes diseñados específicamente para el M3: rótulas distintas, manguetas forjadas y cojinetes reforzados. Algunos de los brazos de la suspensión son nuevos. La dirección tiene
desmultiplicación variable de tipo mecánico (es decir, el efecto de la desmultiplicación se consigue con una cremallera cuyos dientes están más separados entre sí en el centro que en los extremos). De serie, hay amortiguadores cuya dureza está controlada (Suspensión adaptativa M) mediante válvulas electromagnéticas.
Los frenos delanteros están compuestos por pinzas fijas de seis pistones y discos de 380 mm de diámetro; en el eje posterior hay pinzas flotantes con discos de 370 mm. Las pinzas están pintadas en azul y, opcionalmente, en negro o rojo. El equipo de serie se puede sustituir por unos discos cerámicos, de 400 mm de diámetro delante y 380 detrás. Este equipo lleva las pinzas pintadas en color dorado. Como cada vez es más habitual, el servofreno es eléctrico (es decir, la presión de freno la da un actuador eléctrico) lo que tiene varias ventajas, como una mayor integración de distintos dispositivos de asistencia a la conducción o que el tacto del pedal no se ve alterado cuando los frenos alcanzan una temperatura muy elevada. Otra función de este tipo de servofreno es que se puede elegir entre dos tipos de asistencia en el momento de frenar: Comfort y Sport (da una respuesta más inmediata).
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