Video BMW XM - PRUEBAS
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BMW XM (2023) XM Label Red
9 agosto 2023
El BMW XM Label Red tiene un sistema de impulsión híbrido enchufable de 748 CV y tracción a las cuatro ruedas. Está en venta por 201 500 euros (ficha técnica y de equipamiento). A fecha de este artículo, no hay ningún SUV híbrido enchufable comparable por tamaño y potencia. Lo más próximo es el Range Rover P510e (510 CV), que según el acabado tiene un precio de entre 157 900 y 209 150 euros (listado comparativo ordenado por precio).
El sistema de impulsión está compuesto por un motor V8 de gasolina de 585 CV y uno eléctrico 197. Es decir, tiene 95 CV más que el XM estándar (653 CV), ganancia que proviene del aumento de potencia del motor de combustión (su par también aumenta en 100 Nm).
El sistema de tracción es similar al del XM normal: a las cuatro ruedas, con varios programas de funcionamiento (como el 4WD Sport y 4WD Sand) y un diferencial posterior (M Sport) que distribuye la potencia entre las ruedas posteriores. También hay amortiguadores de dureza variable y barras estabilizadoras activas (tren de rodaje M Professional).
Según los datos facilitados por BMW, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos (el BMW XM normal emplea 4,3 s) y su velocidad máxima es de 250 km/h, que puede aumentar hasta 290 km/h si se opta por la opción denominada M Driver's Package. La velocidad máxima en modo eléctrico es de 140 km/h.
La batería es la misma que la del BMW XM convencional. Tiene una capacidad aprovechable de 25,7 kWh y se puede recargar en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW. La autonomía eléctrica es de 81 kilómetros, algo inferior a los 88 km que BMW declara para el XM de 653 CV.
El BMW XM Label Red se distingue porque tiene las molduras exteriores de las ventanillas en color rojo —Toronto Red; si bien también se pueden elegir en negro—, que igualmente está presente en los emblemas, en las llantas (que son de 21 pulgadas), en la parte superior de los respaldos, en los reposabrazos, en las costuras, o en los aireadores.
XM Label Red Limited
El BMW XM Label Red Limited tiene una pintura especial llamada «BMW Individual Frozen Carbon Black metalizada» y detalles en rojo (Toronto Red) en el contorno de la parrilla y en el difusor trasero (imagen e imagen). En el interior hay una placa bajo la pantalla del sistema multimedia que indica que se trata de una versión especial limitada a 500 unidades (imagen).
El equipamiento y los asistentes a la conducción del XM Label Red son similares a los que están disponibles en el BMW XM.
La producción del BMW XM comienza en agosto de 2023, en la planta de BMW Group en Spartanburg, Estados Unidos.
9 agosto 2023
El BMW XM Label Red tiene un sistema de impulsión híbrido enchufable de 748 CV y tracción a las cuatro ruedas. Está en venta por 201 500 euros (ficha técnica y de equipamiento). A fecha de este artículo, no hay ningún SUV híbrido enchufable comparable por tamaño y potencia. Lo más próximo es el Range Rover P510e (510 CV), que según el acabado tiene un precio de entre 157 900 y 209 150 euros (listado comparativo ordenado por precio).
El sistema de impulsión está compuesto por un motor V8 de gasolina de 585 CV y uno eléctrico 197. Es decir, tiene 95 CV más que el XM estándar (653 CV), ganancia que proviene del aumento de potencia del motor de combustión (su par también aumenta en 100 Nm).
El sistema de tracción es similar al del XM normal: a las cuatro ruedas, con varios programas de funcionamiento (como el 4WD Sport y 4WD Sand) y un diferencial posterior (M Sport) que distribuye la potencia entre las ruedas posteriores. También hay amortiguadores de dureza variable y barras estabilizadoras activas (tren de rodaje M Professional).
Según los datos facilitados por BMW, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos (el BMW XM normal emplea 4,3 s) y su velocidad máxima es de 250 km/h, que puede aumentar hasta 290 km/h si se opta por la opción denominada M Driver's Package. La velocidad máxima en modo eléctrico es de 140 km/h.
La batería es la misma que la del BMW XM convencional. Tiene una capacidad aprovechable de 25,7 kWh y se puede recargar en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW. La autonomía eléctrica es de 81 kilómetros, algo inferior a los 88 km que BMW declara para el XM de 653 CV.
El BMW XM Label Red se distingue porque tiene las molduras exteriores de las ventanillas en color rojo —Toronto Red; si bien también se pueden elegir en negro—, que igualmente está presente en los emblemas, en las llantas (que son de 21 pulgadas), en la parte superior de los respaldos, en los reposabrazos, en las costuras, o en los aireadores.
XM Label Red Limited
El BMW XM Label Red Limited tiene una pintura especial llamada «BMW Individual Frozen Carbon Black metalizada» y detalles en rojo (Toronto Red) en el contorno de la parrilla y en el difusor trasero (imagen e imagen). En el interior hay una placa bajo la pantalla del sistema multimedia que indica que se trata de una versión especial limitada a 500 unidades (imagen).
El equipamiento y los asistentes a la conducción del XM Label Red son similares a los que están disponibles en el BMW XM.
La producción del BMW XM comienza en agosto de 2023, en la planta de BMW Group en Spartanburg, Estados Unidos.
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A la venta este XM, de momento la puja son 1.900 pavos...
https://www.copart.com/lot/59097443/Photos/salvage-2023-bmw-xm-az-phoenix
2023 BMW XM
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Current Bid:$1,900.00 USD
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Wed. Aug 16, 2023
09:00 PM CEST
Last Updated:08/10/2023 10:34 pm
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¿Cuánto dirías que vale un BMW XM Red Label? Esto es lo que pide la marca alemana por el coche más potente de su historia
26 Ago 2023
El BMW XM no sólo es, con diferencia, el modelo de producción más potente de la historia de la firma bávara, sino el primer vehículo exclusivo de BMW M y el único que, por ahora, tiene un sistema de propulsión híbrido enchufable. Se trata de un SUV de gran tamaño (mide 5,11 metros de largo) con cinco puertas y cinco plazas que cuenta con un aspecto muy moderno, de extrañas proporciones, al mismo tiempo que recio.
Este coche, que además dispone de mucho equipamiento y excelentes acabados interiores, puede adquirirse en España desde finales de 2022. Sin embargo, su versión más capaz en lo que a prestaciones se refiere, conocida como Red Label, ha salido a la venta en agosto de 2023. Su precio es similar al de un superdeportivo actual o al de una berlina de representación con un altísimo grado de lujo a bordo. Y es que esta bestia con llantas de 23” no deja de ser, en realidad, una mezcla de ambos conceptos.
Aunque los 653 CV del XM convencional ya suponen un récord entre los automóviles “de calle” construidos por BMW, la edición Red Label, cuya fabricación está limitada a 500 unidades, entrega un total de 748 CV de potencia y 1.000 Nm de par. Estas cifras le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar 290 km/h a pesar de una aerodinámica poco favorable y una masa de 2,8 toneladas en orden de marcha.
Lleva instalados dos motores: el térmico es un V8 biturbo de gasolina con 4,4 litros de cubicaje que desarrolla un máximo de 585 CV, mientras que el eléctrico rinde hasta 197 CV. Tanto el uno como el otro van colocados en disposición delantera longitudinal y se combinan con transmisión automática y tracción integral. Para alimentar el segundo se hace uso de una batería central con 30 kWh de capacidad que, admitiendo recargas de 7,4 kW en corriente alterna, concede una autonomía eléctrica de 81 km según WLTP.
201.500 euros por uno de los productos más exclusivos de BMW es, en verdad, mucho menos de lo que cuestan sus rivales
Si tu salario entra dentro de la media española, probablemente los 201.500 euros que vale el XM Red Label te resulten una salvajada. Sin embargo, cuando se relativiza este número con la cantidad de dinero que pide la competencia de BMW por sus coches homólogos, este SUV se convierte en un vehículo con una relación excelente entre su coste de adquisición y todo lo que ofrece a cambio. Y es que ningún todocamino equivalente lleva tantísima carga tecnológica a igualdad de refinamiento y rendimiento.
Algunos ejemplos son el Mercedes-AMG GLE 63 S (612 CV y 175.850 euros), el Aston Martin DBX707 (707 CV y 248.000 euros), el Lamborghini Urus Performante (666 CV y 296.600 euros) o el Range Rover Sport SV (635 CV y 237.000 euros). Si bien todos ellos son más ligeros, algo que queda compensado por la potencia extra el XM, ninguno cuenta con la etiqueta CERO de la DGT ni con un número acotado de ejemplares.
26 Ago 2023
El BMW XM no sólo es, con diferencia, el modelo de producción más potente de la historia de la firma bávara, sino el primer vehículo exclusivo de BMW M y el único que, por ahora, tiene un sistema de propulsión híbrido enchufable. Se trata de un SUV de gran tamaño (mide 5,11 metros de largo) con cinco puertas y cinco plazas que cuenta con un aspecto muy moderno, de extrañas proporciones, al mismo tiempo que recio.
Este coche, que además dispone de mucho equipamiento y excelentes acabados interiores, puede adquirirse en España desde finales de 2022. Sin embargo, su versión más capaz en lo que a prestaciones se refiere, conocida como Red Label, ha salido a la venta en agosto de 2023. Su precio es similar al de un superdeportivo actual o al de una berlina de representación con un altísimo grado de lujo a bordo. Y es que esta bestia con llantas de 23” no deja de ser, en realidad, una mezcla de ambos conceptos.
Aunque los 653 CV del XM convencional ya suponen un récord entre los automóviles “de calle” construidos por BMW, la edición Red Label, cuya fabricación está limitada a 500 unidades, entrega un total de 748 CV de potencia y 1.000 Nm de par. Estas cifras le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar 290 km/h a pesar de una aerodinámica poco favorable y una masa de 2,8 toneladas en orden de marcha.
Lleva instalados dos motores: el térmico es un V8 biturbo de gasolina con 4,4 litros de cubicaje que desarrolla un máximo de 585 CV, mientras que el eléctrico rinde hasta 197 CV. Tanto el uno como el otro van colocados en disposición delantera longitudinal y se combinan con transmisión automática y tracción integral. Para alimentar el segundo se hace uso de una batería central con 30 kWh de capacidad que, admitiendo recargas de 7,4 kW en corriente alterna, concede una autonomía eléctrica de 81 km según WLTP.
201.500 euros por uno de los productos más exclusivos de BMW es, en verdad, mucho menos de lo que cuestan sus rivales
Si tu salario entra dentro de la media española, probablemente los 201.500 euros que vale el XM Red Label te resulten una salvajada. Sin embargo, cuando se relativiza este número con la cantidad de dinero que pide la competencia de BMW por sus coches homólogos, este SUV se convierte en un vehículo con una relación excelente entre su coste de adquisición y todo lo que ofrece a cambio. Y es que ningún todocamino equivalente lleva tantísima carga tecnológica a igualdad de refinamiento y rendimiento.
Algunos ejemplos son el Mercedes-AMG GLE 63 S (612 CV y 175.850 euros), el Aston Martin DBX707 (707 CV y 248.000 euros), el Lamborghini Urus Performante (666 CV y 296.600 euros) o el Range Rover Sport SV (635 CV y 237.000 euros). Si bien todos ellos son más ligeros, algo que queda compensado por la potencia extra el XM, ninguno cuenta con la etiqueta CERO de la DGT ni con un número acotado de ejemplares.
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How To Set Up the BMW M Hybrid Drive.
BMW M
19 sept 2023
How does the BMW M Hybrid Mode work? Learn in this video how to set up the M Hybrid Mode in the BMW XM switching individually between fully-electric drive and combined engine drive. Different set ups can be saved on the M1 and M2 buttons on the steering wheel to get a fast and easy switch between often used modes.
BMW M
19 sept 2023
How does the BMW M Hybrid Mode work? Learn in this video how to set up the M Hybrid Mode in the BMW XM switching individually between fully-electric drive and combined engine drive. Different set ups can be saved on the M1 and M2 buttons on the steering wheel to get a fast and easy switch between often used modes.
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BMW XM (2023) - Prueba
Si un BMW X7 y un BMW M4 pudieran copular, su hijo sería algo parecido a este XM, un SUV híbrido enchufable muy potente con una puesta a punto en la que prima la deportividad sobre el confort. Su precio es tan estratosférico como su tamaño y potencia: hacerse con uno supone un desembolso mínimo de 179 700 euros o de 201 500, en función de la versión elegida.
Esas dos versiones tienen 653 CV y 748 CV (fichas técnicas y de equipamiento de toda la gama). La de mayor potencia recibe la denominación Label Red y la tratamos por separado en este apartado. La de 653 CV es la que hemos probado (impresiones del interior e impresiones de conducción), que tiene una autonomía eléctrica homologada de 81 kilometros (consumo y recarga).
¿Tiene sentido pagar esa cantidad por este coche? Como en casi todo en la vida, la respuesta es depende. Si quieres un SUV de este tamaño, BMW te ofrece el X7. En cualquiera de sus variantes es más asequible (desde 111 550 €), su potencia es más que suficiente para que no eches en falta ni un solo caballo salvo que conduzcas «desempedrando carreteras» y viajarás más cómodo. Eso sí, no hay versión PHEV y, por consiguiente, no existe un X7 con la etiqueta 0 emisiones de la DGT. Pero tampoco hay un XM de siete plazas, algo que sí da el X7.
Si lo que te pide el cuerpo es un SUV rápido, quizás un X5 M sea mejor opción, porque es más pequeño y ligero, también tiene un motor V8 y, aunque algo menos potente (625 CV), consigue acelerar más (ficha comparativa) porque su relación entre peso y potencia es mejor (3,96 kg/CV frente a 4,36).
Entonces, ¿dónde encaja el XM? Bajo mi punto de vista, es sencillamente un coche para quien quiera lo más de lo más porque es el SUV de BMW más grande (junto con el X7), más potente y, quizás lo más importante, el más llamativo. En km77 no valoramos el diseño de los coches porque para gustos, los colores, pero os aseguro que con el XM no se pasa desapercibido. Casi todo el mundo, independientemente de su edad y género, lo mira al pasar.
BMW sí valora el diseño del XM. De hecho, utiliza el adjetivo extravagante para referirse a él. La parrilla tiene dos marcos octogonales (imagen), dorados e iluminados. También es dorada la moldura que parte de las aletas delanteras, recorre las puertas (según BMW recuerda la franja negra que recorre la carrocería del BMW M1) y retrocede hasta el pilar delantero enmarcando las ventanillas por su parte superior (imagen). El dorado está igualmente presente en algunas de las llantas disponibles (imagen) y en el difusor trasero (imagen). En el portón no hay insignia de BMW en el portón, sino que el logotipo aparece impreso, por partida doble, en las esquinas superiores de la luneta.
BMW adelantó detalles del XM en noviembre de 2021 con un prototipo del mismo nombre (información del BMW Concept XM). Los principales mercados del XM son Estados Unidos, China y Oriente Medio. Por ahora solo hay versiones híbridas pero en 2028 también habrá un XM eléctrico, el iXM.
Algunos datos del XM
El BMW XM es el segundo producto de la división BMW M tras el BMW M1 de 1978. Esto quiere decir que es un modelo exclusivamente M, sin un correspondiente en la gama convencional de BMW. Además, es el primer BMW M con un sistema de propulsión electrificado, en este caso uno de tipo híbrido enchufable.
Mide 5,11 metros de longitud, 2,01 m de anchura y 1,76 m de altura. La batalla es de 3,11 metros. Es muy parecido por longitud y anchura a un BMW X7, clavado por batalla y ocho centímetros más bajo. Solo tiene cinco plazas (el X7 puede tener siete; ficha comparativa).
Ofrece mucho espacio para los ocupantes. Con una persona de 1,85 metros de estatura al volante, cabe detrás otra de 2,00 metros sin agobios. Además, los asientos de ambas filas son muy confortables por el mullido de las espumas y las formas de los contornos. El volumen del maletero es de 527 litros. Sobre todo esto hay más detalles en el apartado Impresiones del interior.
Lo más parecido que hay actualmente en el mercado por tamaño y sistema híbrido enchufable es el Range Rover Sport P550e, que es menos potente (551 CV), más lento, aunque con una autonomía eléctrica sensiblemente superior y un precio notablemente más bajo (ficha comparativa).
En el XM no se tiene el mismo equilibrio entre confort y dinámica en curva del Range Rover Sport. Va muy firme de suspensión, incluso en la configuración más confortable. Es soportable, pero puede que para algunos resulte molesto en viajes largos por autopista. En un Range Rover Sport se viaja mejor porque tiene un rodar más suave y refinado. Sobre el aislamiento acústico, en cambio, ninguna queja, es muy silencioso, un poco más que el Range Sport.
En curva, uno no es ajeno a la masa que está moviendo (2785 kg), pero la puesta a punto es elogiable camuflando esos kilogramos. La barras estabilizadoras activas y la dirección en las ruedas posteriores ponen su granito de arena en hacer del XM algo que se mueve con una agilidad impropia de su masa y tamaño. Lo mismo sucede con el Range Sport. Ahora bien, en el XM los frenos no tardan en calentarse a poco que se conduzca con algo de ligereza, un problema que en el Range Rover Sport está mejor solucionado. En las Impresiones de conducción hay más información.
Equipamiento
El interior está cubierto con materiales lujosos, como el cuero Vintage que se emplea en las zonas superiores del salpicadero (imagen) y las puertas (imagen). Para el techo hay disponible cuatro tapizados distintos y, sea cual sea el escogido, siempre tiene un diseño de motivos prismáticos y está festoneado con 100 ledes decorativos (imagen). No es posible pedir un techo de cristal.
El equipo multimedia funciona con el sistema operativo 8.0 (BMW está usando ya el 8.5). Está compuesto por una pantalla de 12,3 pulgadas para la instrumentación y por una de 14,9 para la zona central. Es compatible con Android Auto y Apple CarPlay y tiene conectividad 5G.
El sistema de proyección de información sobre el parabrisas es de serie (imagen), al igual que el manejo por gestos de algunas funciones. Existe la posibilidad de configurar un teléfono para abrir y cerrar el coche. El equipo de sonido estándar es de Harman Kardon; para quien prefiera uno de mayor calidad, existe la opción de un Bowers & Wilkins Diamond (que añade cuatro altavoces en el techo, además de ser más potente: 1500 W).
Si un BMW X7 y un BMW M4 pudieran copular, su hijo sería algo parecido a este XM, un SUV híbrido enchufable muy potente con una puesta a punto en la que prima la deportividad sobre el confort. Su precio es tan estratosférico como su tamaño y potencia: hacerse con uno supone un desembolso mínimo de 179 700 euros o de 201 500, en función de la versión elegida.
Esas dos versiones tienen 653 CV y 748 CV (fichas técnicas y de equipamiento de toda la gama). La de mayor potencia recibe la denominación Label Red y la tratamos por separado en este apartado. La de 653 CV es la que hemos probado (impresiones del interior e impresiones de conducción), que tiene una autonomía eléctrica homologada de 81 kilometros (consumo y recarga).
¿Tiene sentido pagar esa cantidad por este coche? Como en casi todo en la vida, la respuesta es depende. Si quieres un SUV de este tamaño, BMW te ofrece el X7. En cualquiera de sus variantes es más asequible (desde 111 550 €), su potencia es más que suficiente para que no eches en falta ni un solo caballo salvo que conduzcas «desempedrando carreteras» y viajarás más cómodo. Eso sí, no hay versión PHEV y, por consiguiente, no existe un X7 con la etiqueta 0 emisiones de la DGT. Pero tampoco hay un XM de siete plazas, algo que sí da el X7.
Si lo que te pide el cuerpo es un SUV rápido, quizás un X5 M sea mejor opción, porque es más pequeño y ligero, también tiene un motor V8 y, aunque algo menos potente (625 CV), consigue acelerar más (ficha comparativa) porque su relación entre peso y potencia es mejor (3,96 kg/CV frente a 4,36).
Entonces, ¿dónde encaja el XM? Bajo mi punto de vista, es sencillamente un coche para quien quiera lo más de lo más porque es el SUV de BMW más grande (junto con el X7), más potente y, quizás lo más importante, el más llamativo. En km77 no valoramos el diseño de los coches porque para gustos, los colores, pero os aseguro que con el XM no se pasa desapercibido. Casi todo el mundo, independientemente de su edad y género, lo mira al pasar.
BMW sí valora el diseño del XM. De hecho, utiliza el adjetivo extravagante para referirse a él. La parrilla tiene dos marcos octogonales (imagen), dorados e iluminados. También es dorada la moldura que parte de las aletas delanteras, recorre las puertas (según BMW recuerda la franja negra que recorre la carrocería del BMW M1) y retrocede hasta el pilar delantero enmarcando las ventanillas por su parte superior (imagen). El dorado está igualmente presente en algunas de las llantas disponibles (imagen) y en el difusor trasero (imagen). En el portón no hay insignia de BMW en el portón, sino que el logotipo aparece impreso, por partida doble, en las esquinas superiores de la luneta.
BMW adelantó detalles del XM en noviembre de 2021 con un prototipo del mismo nombre (información del BMW Concept XM). Los principales mercados del XM son Estados Unidos, China y Oriente Medio. Por ahora solo hay versiones híbridas pero en 2028 también habrá un XM eléctrico, el iXM.
Algunos datos del XM
El BMW XM es el segundo producto de la división BMW M tras el BMW M1 de 1978. Esto quiere decir que es un modelo exclusivamente M, sin un correspondiente en la gama convencional de BMW. Además, es el primer BMW M con un sistema de propulsión electrificado, en este caso uno de tipo híbrido enchufable.
Mide 5,11 metros de longitud, 2,01 m de anchura y 1,76 m de altura. La batalla es de 3,11 metros. Es muy parecido por longitud y anchura a un BMW X7, clavado por batalla y ocho centímetros más bajo. Solo tiene cinco plazas (el X7 puede tener siete; ficha comparativa).
Ofrece mucho espacio para los ocupantes. Con una persona de 1,85 metros de estatura al volante, cabe detrás otra de 2,00 metros sin agobios. Además, los asientos de ambas filas son muy confortables por el mullido de las espumas y las formas de los contornos. El volumen del maletero es de 527 litros. Sobre todo esto hay más detalles en el apartado Impresiones del interior.
Lo más parecido que hay actualmente en el mercado por tamaño y sistema híbrido enchufable es el Range Rover Sport P550e, que es menos potente (551 CV), más lento, aunque con una autonomía eléctrica sensiblemente superior y un precio notablemente más bajo (ficha comparativa).
En el XM no se tiene el mismo equilibrio entre confort y dinámica en curva del Range Rover Sport. Va muy firme de suspensión, incluso en la configuración más confortable. Es soportable, pero puede que para algunos resulte molesto en viajes largos por autopista. En un Range Rover Sport se viaja mejor porque tiene un rodar más suave y refinado. Sobre el aislamiento acústico, en cambio, ninguna queja, es muy silencioso, un poco más que el Range Sport.
En curva, uno no es ajeno a la masa que está moviendo (2785 kg), pero la puesta a punto es elogiable camuflando esos kilogramos. La barras estabilizadoras activas y la dirección en las ruedas posteriores ponen su granito de arena en hacer del XM algo que se mueve con una agilidad impropia de su masa y tamaño. Lo mismo sucede con el Range Sport. Ahora bien, en el XM los frenos no tardan en calentarse a poco que se conduzca con algo de ligereza, un problema que en el Range Rover Sport está mejor solucionado. En las Impresiones de conducción hay más información.
Equipamiento
El interior está cubierto con materiales lujosos, como el cuero Vintage que se emplea en las zonas superiores del salpicadero (imagen) y las puertas (imagen). Para el techo hay disponible cuatro tapizados distintos y, sea cual sea el escogido, siempre tiene un diseño de motivos prismáticos y está festoneado con 100 ledes decorativos (imagen). No es posible pedir un techo de cristal.
El equipo multimedia funciona con el sistema operativo 8.0 (BMW está usando ya el 8.5). Está compuesto por una pantalla de 12,3 pulgadas para la instrumentación y por una de 14,9 para la zona central. Es compatible con Android Auto y Apple CarPlay y tiene conectividad 5G.
El sistema de proyección de información sobre el parabrisas es de serie (imagen), al igual que el manejo por gestos de algunas funciones. Existe la posibilidad de configurar un teléfono para abrir y cerrar el coche. El equipo de sonido estándar es de Harman Kardon; para quien prefiera uno de mayor calidad, existe la opción de un Bowers & Wilkins Diamond (que añade cuatro altavoces en el techo, además de ser más potente: 1500 W).
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BMW XM (2023) - Prueba | km77.com | Impresiones de conducción
El BMW XM es un coche de suspensión dura. Siempre. En cualquiera de los tres niveles que permiten los amortiguadores. Quien lo compre renunciará al nivel de confort que sí ofrece un X7. A cambio, tendrá una especie de BMW M4 grande y casi una tonelada más pesado.
Los 2785 kg del XM se notan a la hora de frenar el coche, no porque las distancias sean largas (que no lo son, sino todo lo contrario) sino porque el equipo de frenos se fatiga más bien pronto si se practica una conducción exigente. Y también al estar siempre presente la sensación de que los neumáticos hacen un esfuerzo extraordinario para que el XM haga todo tan bien como lo hace. Porque sí, el XM no es un M4, pero no ha dejado de sorprenderme lo rápido que se puede ir con él por una carretera de curvas, la facilidad con la que entra en las más lentas y cómo aguanta la trayectoria en los cambios de apoyo bruscos.
El espacio entre curva y curva dura poco. La salida de la primera es lo siguiente a rauda porque el sistema de tracción total y los enormes neumáticos Pirelli PZero (delante 275/35 R23, detrás 315/30 R23) se encargan sin aparente dificultad de aprovechar los 653 CV de potencia máxima. Además, es posible empezar a acelerar pronto. Durante la fase intermedia se gana mucha velocidad. La frenada se puede retrasar (mientras los frenos aún no han perdido eficacia) porque la deceleración es intensa hasta el punto de que en nuestra medición de 120 a 0 km/h el XM ha recorrido solo 47,5 metros, una distancia propia de un cupé deportivo y no de un coche que roza las tres toneladas. Los discos de freno son compuestos (el soporte de aluminio y el aro de fricción de fundición) y no hay la posibilidad de montar discos cerámicos.
El XM cumple decelerando y también acelerando. Hemos medido 1,9 s en el paso de 40 a 80 km/h y 2,6 segundos en el de 80 a 120 km/h. Son, prácticamente, los tiempos que hizo el BMW M4 Competition Cabrio (1,7 y 2,6 s) e incluso mejor que los del BMW M2 Competition 2018 en el 40-80 (2,1 s).
No iguala por una décima al Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2017 (motor de gasolina de 510 CV; 1,8 y 2,5 s) y queda cerca del Mercedes-Benz EQS SUV 580 (eléctrico de 523 CV; 1,6 y 2,5 s). El Stelvio es un modelo más pequeño, el EQS SUV es totalmente comparable por tamaño y peso (ficha comparativa de los tres).
Hay una serie de elementos que el conductor puede configurar a voluntad: la respuesta de los motores, el funcionamiento del cambio, la firmeza de la suspensión, la asistencia de la dirección y de la bomba del freno, el control de estabilidad y el sistema de tracción total.
Para los motores y la suspensión hay tres niveles (Normal, Sport y M Sport) y dos para la suspensión, la dirección y el freno (Normal y Sport). El cambio puede utilizarse secuencialmente o de manera totalmente automática y cada uno de estos programas tiene tres niveles: en un extremo se producen los cambios de marcha ascendentes pronto y con suavidad; en el opuesto, las marchas se estiran al acelerar, se mantienen al retener y la transición de una marcha a la siguiente se ejecuta de manera violenta, sacudiendo en ocasiones muy enérgicamente al conductor y los asustados acompañantes. Una ausencia de delicadeza que acerca la experiencia a la de un deportivo casi de competición.
El control de estabilidad se puede llevar conectado, desconectado o en estado latente, donde se supone que solo actúa si entiende que la situación se está yendo demasiado de las manos. Por su parte, el control de la tracción total puede tener un reparto normal, uno que da prioridad al eje trasero y otro en el que el delantero no interviene.
Nada menos que 432 combinaciones (sin tener en cuenta el control de tracción total, que depende del modo de funcionamiento del ESP, ni los tres modos de funcionamiento del sistema híbrido, que también tienen exclusiones). Ante tal barbaridad de posibilidades, BMW permite memorizar tres configuraciones: una estándar (la que se activa al poner en marcha el XM) y dos que se seleccionan con los botones rojos que hay en el volante, M1 y M2.
El sistema híbrido consigue dar los 653 CV combinando el funcionamiento de un motor de combustión —de ocho cilindros, 4395 cm³ y sobrealimentado— y otro eléctrico, con una potencia de 489 CV y 197 CV respectivamente (la suma de estas dos potencias no da la total porque ambos motores no dan la potencia máxima simultáneamente).
Las lógicas de funcionamiento son sencillas. Hay un modo híbrido en el que funcionan los dos motores, aunque si hay batería y la demanda de par no excede el que es capaz de proporcionar el motor eléctrico, el de combustión no se pone en marcha. Un modo eléctrico, en el que el sistema impide que el motor de combustión funcione. Y un modo eHybrid que sirve para recargar la batería (hasta teóricamente el 80%) haciendo uso del motor de gasolina y que dispara el consumo de combustible por encima de los 25 l/100 km si a alguien se le ocurre activarlo en ciudad. En el apartado de Consumo y Recarga hay más información sobre estos dos aspectos.
Yo he echado en falta un pedal de acelerador háptico como los que usan Audi y Mercedes. En sus coches, el pedal tiene una resistencia en un punto variable de su recorrido para advertir al conductor que si sigue hundiendo el pedal, el motor de combustión se pondrá en marcha.
Manejarse por ciudad con el XM depende tanto de la pericia del conductor como del tipo de calles por las que circule. Muchos de los aparcamientos en línea se quedan estrechos y parte de la carrocería sobresale, quedando más expuesta a un posible roce. Sus dimensiones (5,1 metros de longitud y 2,0 metros de anchura) hacen que también haya muchos aparcamientos privados o públicos en los que cabe con dificultad (si es que cabe).
El XM trae como configuración de serie la dirección a las ruedas traseras, lo que permite que en vez de girar mal lo haga regular, puesto que el diámetro de giro sigue siendo unos nada despreciables 12,5 metros. El sistema de cámaras y sensores de ultrasonidos de los que he hablado en el apartado de interior son un buen aliado a la hora de aprovechar los espacios cuando el margen de maniobra es pequeño.
Tal y como he dicho al principio de esta página, la suspensión del XM es firme. Todo lo que hay en el suelo se siente y en menor o mayor medida, en función del nivel de dureza seleccionado. Pero es una suspensión de calidad, con una buena capacidad de absorción de los baches, aunque estos lleguen con nitidez por la escasa elasticidad de los casquillos que unen la suspensión al resto del chasis.
Otro aspecto relacionado con el confort es el aislamiento acústico. Aquí el XM acusa unos neumáticos con una huella enorme que hace que llegue en mayor medida el ruido de rodadura si se compara este SUV con otros de su mismo precio. También se escucha, al menos en el que he probado, un ruido aerodinámico que no he sido capaz de identificar si lo producía el sellado de la puerta o venía del contacto del aire con el pilar delantero o el retrovisor. Ambos ruidos no son exagerados y si uno no presta atención seguramente no repare en ellos, porque además no obligan a elevar el tono de voz para mantener una conversación.
BMW ha equipado al XM con la batería de asistentes disponibles en casi todos sus modelos. El funcionamiento de la mayoría, por no decir todos, me parece ejemplar en relación a lo que existe hoy en día.
El BMW XM es un coche de suspensión dura. Siempre. En cualquiera de los tres niveles que permiten los amortiguadores. Quien lo compre renunciará al nivel de confort que sí ofrece un X7. A cambio, tendrá una especie de BMW M4 grande y casi una tonelada más pesado.
Los 2785 kg del XM se notan a la hora de frenar el coche, no porque las distancias sean largas (que no lo son, sino todo lo contrario) sino porque el equipo de frenos se fatiga más bien pronto si se practica una conducción exigente. Y también al estar siempre presente la sensación de que los neumáticos hacen un esfuerzo extraordinario para que el XM haga todo tan bien como lo hace. Porque sí, el XM no es un M4, pero no ha dejado de sorprenderme lo rápido que se puede ir con él por una carretera de curvas, la facilidad con la que entra en las más lentas y cómo aguanta la trayectoria en los cambios de apoyo bruscos.
El espacio entre curva y curva dura poco. La salida de la primera es lo siguiente a rauda porque el sistema de tracción total y los enormes neumáticos Pirelli PZero (delante 275/35 R23, detrás 315/30 R23) se encargan sin aparente dificultad de aprovechar los 653 CV de potencia máxima. Además, es posible empezar a acelerar pronto. Durante la fase intermedia se gana mucha velocidad. La frenada se puede retrasar (mientras los frenos aún no han perdido eficacia) porque la deceleración es intensa hasta el punto de que en nuestra medición de 120 a 0 km/h el XM ha recorrido solo 47,5 metros, una distancia propia de un cupé deportivo y no de un coche que roza las tres toneladas. Los discos de freno son compuestos (el soporte de aluminio y el aro de fricción de fundición) y no hay la posibilidad de montar discos cerámicos.
El XM cumple decelerando y también acelerando. Hemos medido 1,9 s en el paso de 40 a 80 km/h y 2,6 segundos en el de 80 a 120 km/h. Son, prácticamente, los tiempos que hizo el BMW M4 Competition Cabrio (1,7 y 2,6 s) e incluso mejor que los del BMW M2 Competition 2018 en el 40-80 (2,1 s).
No iguala por una décima al Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2017 (motor de gasolina de 510 CV; 1,8 y 2,5 s) y queda cerca del Mercedes-Benz EQS SUV 580 (eléctrico de 523 CV; 1,6 y 2,5 s). El Stelvio es un modelo más pequeño, el EQS SUV es totalmente comparable por tamaño y peso (ficha comparativa de los tres).
Hay una serie de elementos que el conductor puede configurar a voluntad: la respuesta de los motores, el funcionamiento del cambio, la firmeza de la suspensión, la asistencia de la dirección y de la bomba del freno, el control de estabilidad y el sistema de tracción total.
Para los motores y la suspensión hay tres niveles (Normal, Sport y M Sport) y dos para la suspensión, la dirección y el freno (Normal y Sport). El cambio puede utilizarse secuencialmente o de manera totalmente automática y cada uno de estos programas tiene tres niveles: en un extremo se producen los cambios de marcha ascendentes pronto y con suavidad; en el opuesto, las marchas se estiran al acelerar, se mantienen al retener y la transición de una marcha a la siguiente se ejecuta de manera violenta, sacudiendo en ocasiones muy enérgicamente al conductor y los asustados acompañantes. Una ausencia de delicadeza que acerca la experiencia a la de un deportivo casi de competición.
El control de estabilidad se puede llevar conectado, desconectado o en estado latente, donde se supone que solo actúa si entiende que la situación se está yendo demasiado de las manos. Por su parte, el control de la tracción total puede tener un reparto normal, uno que da prioridad al eje trasero y otro en el que el delantero no interviene.
Nada menos que 432 combinaciones (sin tener en cuenta el control de tracción total, que depende del modo de funcionamiento del ESP, ni los tres modos de funcionamiento del sistema híbrido, que también tienen exclusiones). Ante tal barbaridad de posibilidades, BMW permite memorizar tres configuraciones: una estándar (la que se activa al poner en marcha el XM) y dos que se seleccionan con los botones rojos que hay en el volante, M1 y M2.
El sistema híbrido consigue dar los 653 CV combinando el funcionamiento de un motor de combustión —de ocho cilindros, 4395 cm³ y sobrealimentado— y otro eléctrico, con una potencia de 489 CV y 197 CV respectivamente (la suma de estas dos potencias no da la total porque ambos motores no dan la potencia máxima simultáneamente).
Las lógicas de funcionamiento son sencillas. Hay un modo híbrido en el que funcionan los dos motores, aunque si hay batería y la demanda de par no excede el que es capaz de proporcionar el motor eléctrico, el de combustión no se pone en marcha. Un modo eléctrico, en el que el sistema impide que el motor de combustión funcione. Y un modo eHybrid que sirve para recargar la batería (hasta teóricamente el 80%) haciendo uso del motor de gasolina y que dispara el consumo de combustible por encima de los 25 l/100 km si a alguien se le ocurre activarlo en ciudad. En el apartado de Consumo y Recarga hay más información sobre estos dos aspectos.
Yo he echado en falta un pedal de acelerador háptico como los que usan Audi y Mercedes. En sus coches, el pedal tiene una resistencia en un punto variable de su recorrido para advertir al conductor que si sigue hundiendo el pedal, el motor de combustión se pondrá en marcha.
Manejarse por ciudad con el XM depende tanto de la pericia del conductor como del tipo de calles por las que circule. Muchos de los aparcamientos en línea se quedan estrechos y parte de la carrocería sobresale, quedando más expuesta a un posible roce. Sus dimensiones (5,1 metros de longitud y 2,0 metros de anchura) hacen que también haya muchos aparcamientos privados o públicos en los que cabe con dificultad (si es que cabe).
El XM trae como configuración de serie la dirección a las ruedas traseras, lo que permite que en vez de girar mal lo haga regular, puesto que el diámetro de giro sigue siendo unos nada despreciables 12,5 metros. El sistema de cámaras y sensores de ultrasonidos de los que he hablado en el apartado de interior son un buen aliado a la hora de aprovechar los espacios cuando el margen de maniobra es pequeño.
Tal y como he dicho al principio de esta página, la suspensión del XM es firme. Todo lo que hay en el suelo se siente y en menor o mayor medida, en función del nivel de dureza seleccionado. Pero es una suspensión de calidad, con una buena capacidad de absorción de los baches, aunque estos lleguen con nitidez por la escasa elasticidad de los casquillos que unen la suspensión al resto del chasis.
Otro aspecto relacionado con el confort es el aislamiento acústico. Aquí el XM acusa unos neumáticos con una huella enorme que hace que llegue en mayor medida el ruido de rodadura si se compara este SUV con otros de su mismo precio. También se escucha, al menos en el que he probado, un ruido aerodinámico que no he sido capaz de identificar si lo producía el sellado de la puerta o venía del contacto del aire con el pilar delantero o el retrovisor. Ambos ruidos no son exagerados y si uno no presta atención seguramente no repare en ellos, porque además no obligan a elevar el tono de voz para mantener una conversación.
BMW ha equipado al XM con la batería de asistentes disponibles en casi todos sus modelos. El funcionamiento de la mayoría, por no decir todos, me parece ejemplar en relación a lo que existe hoy en día.
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BMW XM (2023) - Prueba | km77.com | Consumo y recarga
Se me ocurren dos motivos por los que BMW ha decidido que su primer modelo M de la época moderna sea híbrido enchufable. El primero, permitir que sus propietarios puedan circular con este coche por zonas restringidas a bajas emisiones gracias a su funcionamiento sin emisiones locales cuando usa energía eléctrica. El segundo, no asustar con el consumo en ciudad. La autonomía eléctrica homologada por BMW fue de 88 al inicio y 81 km desde verano de 2023 (ficha comparativa).
Cuando la batería está cargada, el XM se desplaza por ciudad con el trabajo exclusivo del motor eléctrico. El de gasolina tan solo se pondrá en marcha si demandamos mucha potencia. Para saber qué autonomía ofrece el XM en ese entorno he hecho un recorrido de 80 kilómetros, justo lo que ha sido capaz de recorrer con una carga completa de la batería (del 99% al 0%). La primera parte del trayecto, 22,3 kilómetros para ser exactos, ha sido por el centro de la ciudad, con tráfico más bien despejado, pero mucha callejuela y semáforos. La velocidad media ha sido de 22 km/h y el consumo de 33,0 kWh/100 km.
A partir de ese momento, el recorrido ha sido por zonas más periféricas, con avenidas en las que se podía ir a 50 km/h sin muchas interrupciones, zonas de 70 km/h y ronda de circunvalación a 120 km/h. He finalizado los 80 kilómetros en 1 hora y 52 minutos, por lo que la velocidad media final ha sido de 43 km/h y el consumo de 30,9 kWh/100 km. Con ese consumo sale una capacidad útil de la batería de 25,9 kWh que coincide casi exactamente con el dato que da BMW: 25,7 kWh.
Hacía tantísimo calor (de 30 a 36 grados) que no he sido capaz de hacer el trayecto sin el aire acondicionado puesto, que es lo que intentamos siempre para que el consumo del compresor del aire no afecte al resultado final. Pero es posible hacerse una idea de su influencia gracias al indicador de consumo instantáneo: cuando el clima estaba apagado y el coche detenido en un semáforo, el consumo era de entre 0,8 y 1,4 kW; cuando el clima estaba activado, he visto cifras de entre 2,6 y 3,4 kW. Es decir, a lo largo de las casi dos horas de prueba, casi 4 kWh de los 25,9 kWh consumidos los ha empleado el climatizador del habitáculo.
He vuelto a hacer ese recorrido con la batería descargada, casi a la misma velocidad media (he empleado un minuto menos). El consumo de gasolina ha sido de 10,5 l/100 km, que es muy razonable para un coche de sus características y que es difícil de lograr en una conducción que no sea cuidadosa ni anticipada.
El consumo cuando se trata de viajar tampoco es bajo. En nuestro trayecto comparativo cuyas características explicamos aquí, ha gastado 12,1 l/100 km (y 0,5 kWh/100 km) que es una cifra de las más altas de las que tenemos registro aunque superado por los 13,0 l/100 km del Land Rover Defender P400, un todoterreno híbrido enchufable de 400 CV y muy lejos de los 16,0 l/100 km del Mercedes-AMG G 63.
Recarga
El sistema eléctrico está diseñado para permitir cargas a un máximo de 7,4 kW, que es el tope de una instalación monofásica. A esa potencia, cargar la batería cuesta más de cuatro horas, por lo que o se carga en casa o se carga mientras se trabaja, pero no se puede cargar en una parada de tiempo razonable a mitad del día. Tanto Mercedes-Benz como Range Rover permiten cargar a mayor potencia, incluso con corriente continua. Puede ser más útil aunque también puede ser que la decisión de BMW sea la más razonable.
La tapa que oculta la conexión de recarga no se abre con ningún malabarismo; tampoco está automatizada. Se abre como la tapa de cualquier coche sencillo, a mano. Puede ser menos espectacular, pero también es un posible problema menos.
Una vez conectado el coche a una toma de corriente, el XM proporciona toda la información que yo creo se debe proporcionar, es un buen ejemplo a seguir. En la pantalla del cuadro (imagen) se ve el porcentaje de carga, los kilómetros de autonomía actuales, los estimados con la carga completa y la hora de finalización hasta el límite que hayamos establecido, que se puede modificar; también se visualiza la potencia de carga y el límite de intensidad que hemos establecido, desde un máximo de 32 A (7,3 kW) hacia abajo. Puestos a pedir, solo se me ocurre mejorable incrementar el tamaño de las cifras para que sea aún más fácil de ver desde el exterior. La pantalla central muestra alguna información y las posibilidades de configuración (ejemplos).
La aplicación MyBMW da también información útil sobre la recarga, con todos esos datos y alguno más (hora de inicio, hora de finalización). Además, desde esa aplicación se puede localizar el XM, activar algunas funciones o ver las imágenes captadas por sus cámaras cuando está estacionado (es un proceso lento de imagen fija, una sola captura, no vídeo).
Se me ocurren dos motivos por los que BMW ha decidido que su primer modelo M de la época moderna sea híbrido enchufable. El primero, permitir que sus propietarios puedan circular con este coche por zonas restringidas a bajas emisiones gracias a su funcionamiento sin emisiones locales cuando usa energía eléctrica. El segundo, no asustar con el consumo en ciudad. La autonomía eléctrica homologada por BMW fue de 88 al inicio y 81 km desde verano de 2023 (ficha comparativa).
Cuando la batería está cargada, el XM se desplaza por ciudad con el trabajo exclusivo del motor eléctrico. El de gasolina tan solo se pondrá en marcha si demandamos mucha potencia. Para saber qué autonomía ofrece el XM en ese entorno he hecho un recorrido de 80 kilómetros, justo lo que ha sido capaz de recorrer con una carga completa de la batería (del 99% al 0%). La primera parte del trayecto, 22,3 kilómetros para ser exactos, ha sido por el centro de la ciudad, con tráfico más bien despejado, pero mucha callejuela y semáforos. La velocidad media ha sido de 22 km/h y el consumo de 33,0 kWh/100 km.
A partir de ese momento, el recorrido ha sido por zonas más periféricas, con avenidas en las que se podía ir a 50 km/h sin muchas interrupciones, zonas de 70 km/h y ronda de circunvalación a 120 km/h. He finalizado los 80 kilómetros en 1 hora y 52 minutos, por lo que la velocidad media final ha sido de 43 km/h y el consumo de 30,9 kWh/100 km. Con ese consumo sale una capacidad útil de la batería de 25,9 kWh que coincide casi exactamente con el dato que da BMW: 25,7 kWh.
Hacía tantísimo calor (de 30 a 36 grados) que no he sido capaz de hacer el trayecto sin el aire acondicionado puesto, que es lo que intentamos siempre para que el consumo del compresor del aire no afecte al resultado final. Pero es posible hacerse una idea de su influencia gracias al indicador de consumo instantáneo: cuando el clima estaba apagado y el coche detenido en un semáforo, el consumo era de entre 0,8 y 1,4 kW; cuando el clima estaba activado, he visto cifras de entre 2,6 y 3,4 kW. Es decir, a lo largo de las casi dos horas de prueba, casi 4 kWh de los 25,9 kWh consumidos los ha empleado el climatizador del habitáculo.
He vuelto a hacer ese recorrido con la batería descargada, casi a la misma velocidad media (he empleado un minuto menos). El consumo de gasolina ha sido de 10,5 l/100 km, que es muy razonable para un coche de sus características y que es difícil de lograr en una conducción que no sea cuidadosa ni anticipada.
El consumo cuando se trata de viajar tampoco es bajo. En nuestro trayecto comparativo cuyas características explicamos aquí, ha gastado 12,1 l/100 km (y 0,5 kWh/100 km) que es una cifra de las más altas de las que tenemos registro aunque superado por los 13,0 l/100 km del Land Rover Defender P400, un todoterreno híbrido enchufable de 400 CV y muy lejos de los 16,0 l/100 km del Mercedes-AMG G 63.
Recarga
El sistema eléctrico está diseñado para permitir cargas a un máximo de 7,4 kW, que es el tope de una instalación monofásica. A esa potencia, cargar la batería cuesta más de cuatro horas, por lo que o se carga en casa o se carga mientras se trabaja, pero no se puede cargar en una parada de tiempo razonable a mitad del día. Tanto Mercedes-Benz como Range Rover permiten cargar a mayor potencia, incluso con corriente continua. Puede ser más útil aunque también puede ser que la decisión de BMW sea la más razonable.
La tapa que oculta la conexión de recarga no se abre con ningún malabarismo; tampoco está automatizada. Se abre como la tapa de cualquier coche sencillo, a mano. Puede ser menos espectacular, pero también es un posible problema menos.
Una vez conectado el coche a una toma de corriente, el XM proporciona toda la información que yo creo se debe proporcionar, es un buen ejemplo a seguir. En la pantalla del cuadro (imagen) se ve el porcentaje de carga, los kilómetros de autonomía actuales, los estimados con la carga completa y la hora de finalización hasta el límite que hayamos establecido, que se puede modificar; también se visualiza la potencia de carga y el límite de intensidad que hemos establecido, desde un máximo de 32 A (7,3 kW) hacia abajo. Puestos a pedir, solo se me ocurre mejorable incrementar el tamaño de las cifras para que sea aún más fácil de ver desde el exterior. La pantalla central muestra alguna información y las posibilidades de configuración (ejemplos).
La aplicación MyBMW da también información útil sobre la recarga, con todos esos datos y alguno más (hora de inicio, hora de finalización). Además, desde esa aplicación se puede localizar el XM, activar algunas funciones o ver las imágenes captadas por sus cámaras cuando está estacionado (es un proceso lento de imagen fija, una sola captura, no vídeo).
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BMW XM (2023) - Prueba | km77.com | Información técnica
El sistema propulsor da una potencia máxima de 653 CV y un par máximo de 800 Nm. Está compuesto por un motor de gasolina V8 de 4,4 litros y 489 CV y uno eléctrico síncrono de 197 CV (este motor está integrado en la caja de cambios automática de ocho relaciones). El XM acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h (en opción se puede incrementar el límite a 270 km/h). La masa es de 2785 kg.
La batería tiene una capacidad neta de 25,7 kWh (29,5 kWh brutos), gracias a la cual el XM recorre 88 km en modo eléctrico durante la prueba de homologación. Con el botón M Hybrid se seleccionan los modos de funcionamiento del sistema híbrido, que son tres: Hybrid, Electric y eHybrid. Con el modo eléctrico (Electric), el XM puede alcanzar 140 km/h. La batería carga a un máximo de 7,4 kW (4,25 horas para pasar de 0 a 100 %).
Tiene tracción y dirección en las cuatro ruedas, suspensión de dureza variable (M Professional) y estabilizadoras activas (cambian su resistencia a la torsión mediante un motor eléctrico que une las dos partes de la barra; el motor tiene un suministro eléctrico mediante una red propia de 48 V). El sistema de tracción total prioriza la propulsión trasera, especialmente con el ajuste 4WD Sport. También hay un programa para conducir sobre arena —4WD Sand—. Las llantas son de 21 (de serie), 22 o 23 pulgadas.
Los escapes tienen unas válvulas para modificar el sonido que producen según el modo de conducción seleccionado (también hay un pulsador independiente para activarlas). Adicionalmente, un sonido artificial acompaña al producido por el motor V8 en los modos Sport y Sport Plus o cuando el XM avanza solo con el trabajo de eléctrico. BMW lo llama IconicSounds Electric y resalta que se ha desarrollado junto al compositor Hans Zimmer (ganador de dos premios Óscar, por las bandas sonoras de Dune y el Rey León).
El sistema propulsor da una potencia máxima de 653 CV y un par máximo de 800 Nm. Está compuesto por un motor de gasolina V8 de 4,4 litros y 489 CV y uno eléctrico síncrono de 197 CV (este motor está integrado en la caja de cambios automática de ocho relaciones). El XM acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h (en opción se puede incrementar el límite a 270 km/h). La masa es de 2785 kg.
La batería tiene una capacidad neta de 25,7 kWh (29,5 kWh brutos), gracias a la cual el XM recorre 88 km en modo eléctrico durante la prueba de homologación. Con el botón M Hybrid se seleccionan los modos de funcionamiento del sistema híbrido, que son tres: Hybrid, Electric y eHybrid. Con el modo eléctrico (Electric), el XM puede alcanzar 140 km/h. La batería carga a un máximo de 7,4 kW (4,25 horas para pasar de 0 a 100 %).
Tiene tracción y dirección en las cuatro ruedas, suspensión de dureza variable (M Professional) y estabilizadoras activas (cambian su resistencia a la torsión mediante un motor eléctrico que une las dos partes de la barra; el motor tiene un suministro eléctrico mediante una red propia de 48 V). El sistema de tracción total prioriza la propulsión trasera, especialmente con el ajuste 4WD Sport. También hay un programa para conducir sobre arena —4WD Sand—. Las llantas son de 21 (de serie), 22 o 23 pulgadas.
Los escapes tienen unas válvulas para modificar el sonido que producen según el modo de conducción seleccionado (también hay un pulsador independiente para activarlas). Adicionalmente, un sonido artificial acompaña al producido por el motor V8 en los modos Sport y Sport Plus o cuando el XM avanza solo con el trabajo de eléctrico. BMW lo llama IconicSounds Electric y resalta que se ha desarrollado junto al compositor Hans Zimmer (ganador de dos premios Óscar, por las bandas sonoras de Dune y el Rey León).
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BMW XM (2023) - Prueba | km77.com | Impresiones del interior
Al igual que con el exterior, BMW no ha querido dejar a nadie indiferente con el habitáculo del XM. Realmente es muy similar al de cualquier otro BMW reciente —las mismas dos pantallas a las que BMW llama Curved Display, mismos menús, mismos mandos en la consola y en las puertas—, pero lo que lo hace diferente es el diseño anguloso de algunas piezas y, sobre todo, la combinación de colores, una mezcla de marrones y azules, diferente a lo que estamos acostumbrados en un coche «estándar».
La sensación al subirse al XM por primera vez es abrumadora. Las dos pantallas muestran muchos datos y también hay muchos botones en la consola que, hasta que uno no aprende y entiende para qué existen, parecen estar solo para hacer más complicado el uso del coche. Exactamente lo mismo que pasa en un BMW M4 porque los mandos que tiene uno y otro son exactamente los mismos.
Las dos pantallas tienen muy buena calidad. Hay ausencia de reflejos y los menús y animaciones fluyen con naturalidad. Pero creo que las dos presentan el mismo problema: se le ha dado más importancia al diseño que a la sencillez y facilidad de lectura y uso. Ojalá BMW se replanteara esto en el futuro, al menos en el cuadro de instrumentos (imagen), y volviese a mostrar al conductor la información de una manera clara, sin artificios innecesarios como escalas en ángulo ni fondos de colorines.
La pantalla central agrupa un montón de funciones y da al usuario la posibilidad de personalizar lo que quiere ver en el menú inicial. Pero si quiere acceder a algo en concreto que no esté en ese principio, se encuentra con un menú que le muestra nada menos que 36 iconos (eso sí, se pueden ordenar a voluntad, como en la pantalla de un móvil). Tras muchos años probando modelos de BMW, tengo clarísimo que el sistema de menús anterior era más sencillo porque todo se agrupaba en submenús por conceptos comunes (también es cierto que cada vez hay más funciones que gestionar).
Hay detalles que me han llamado la atención durante el uso del coche. El XM tiene un sistema de iluminación ambiental con tiras de ledes por el salpicadero, las consola (imagen), las puertas e incluso el techo (imagen) y en los altavoces que hay en las cuatro puertas, pero la luz general, la del techo (imagen), es mediante bombillas halógenas. También es extraño que el botón que hay en la puerta del conductor (imagen) para accionar el portón funciona al revés de lo que la intuición hace suponer: si tiras de él hacia arriba, el portón se cierra; si pulsa hacia abajo, el portón se abre. Otro detalle es que con el coche encendido y detenido no es posible apagar las luces; puede que no haga falta apagarlas nunca, pero si un día se quiere hacer, el coche te dice que nanay, que lo apagues si quieres que los faros no alumbren. También los hay que me han gustado, como que se mantiene un potenciómetro junto a los mandos de luces (imagen) para ajustar la intensidad de luz de las pantallas, lo que evita tener que buscar en algún menú la función correspondiente.
El habitáculo tiene cinco plazas. La central trasera no es idónea para viajar por tamaño, forma y dureza de esa zona de la banqueta.
Los asientos delanteros son buenos, quizás algo estrechos para personas voluminosas en la zona de los muslos. La espalda queda bien sujeta en las curvas en su zona lumbar (se puede variar el apoyo lateral), pero no tanto en la parte dorsal. La banqueta es extensible (imagen), el respaldo se articula en dos partes, tienen calefacción, ventilación (que me ha parecido escasa, a pesar de los tres niveles) y función de masaje con distintos programas. Imagen de los mandos que hay en la base del asiento.
La visión desde el puesto del conductor es dominante, más por la sensación que da el capó tan alto y casi horizontal que por la altura respecto al resto de vehículos. Resulta casi imposible hacerse una idea precisa de dónde están las esquinas delanteras del coche, así que hay que ayudarse del sistema de cámaras exteriores y de los sensores de aparcamiento. Las cámaras captan imágenes de calidad (imagen), con luz o a oscuras, y las indicaciones superpuestas de la distancia a los obstáculos son realmente útiles para apurar los giros.
La climatización enfría bien (hemos probado el coche durante días en los que la temperatura ha alcanzado los 40 grados) y me ha parecido ruidosa. No insoportable, pero me ha llamado la atención que está siempre presente el ruido que produce la ventilación. La temperatura se puede ajustar en cuatro zonas. Una vez más me parece que el menú de la pantalla principal podría haberse hecho mejor, porque no deja de ser curioso que para poder manejar todas las funciones haya que hacer scroll lateral en una pantalla de semejante tamaño porque no se visualizan todas (imagen en la que no aparece el indicador de calefacción del volante).
Como es habitual en BMW los ajustes de las piezas son precisos y sólidos. Ni la pantalla central se mueve al empujarla ni los plásticos decorativos crujen al presionarlos. Los materiales de recubrimiento, además de tener un color llamativo, parecen de calidad, acorde al precio del coche.
La cantidad de huecos para dejar cosas alrededor de los pasajeros delanteros parece correcta. Hay dos portabebidas que pueden calentar o enfríar (imagen), un cajón con tapa bajo el apoyabrazos (imagen), otro en el lado izquierdo del salpicadero (imagen) y bolsas de buena capacidad en las puertas. Estas no están tapizadas (la guantera sí) ni tienen una pieza de goma en el fondo (el cajón central sí) para evitar el ruido.
En las plazas traseras se va cómodo si no van tres ocupantes. Ni banqueta ni respaldo tienen ajustes, van fijos, pero el ángulo que forman me parece confortable y hay espacio suficiente para que un pasajero de metro noventa vaya sentado detrás de otro de la misma estatura sin que sus piernas vayan encajonadas. El XM trae dos cojines (imagen) para colocar en la zona lumbar si así se desea. El acceso a estas plazas me ha parecido cómodo por la altura a la que está el piso, que no es mucha, y por el hueco que hay al abrir la puerta.
Si lo primero que uno ve del BMW XM es el maletero es fácil adivinar que estamos ante un coche especial o al menos de precio alto. Completamente enmoquetado (con un tejido de buena calidad), tiene unas inserciones cromadas para deslizar la carga en la zona más próxima al borde en vez de un simple listón. La iluminación es ejemplar: en los laterales hay dos tiras de ledes de nada menos que 44 centímetros de longitud (imagen) y por el lado interior del portón hay otros dos puntos (imagen). El botón que libera la bola de remolque no está a la vista sino que BMW lo ha ocultado y va detrás de la tapa derecha, junto al módulo de fusibles.
Al igual que con el exterior, BMW no ha querido dejar a nadie indiferente con el habitáculo del XM. Realmente es muy similar al de cualquier otro BMW reciente —las mismas dos pantallas a las que BMW llama Curved Display, mismos menús, mismos mandos en la consola y en las puertas—, pero lo que lo hace diferente es el diseño anguloso de algunas piezas y, sobre todo, la combinación de colores, una mezcla de marrones y azules, diferente a lo que estamos acostumbrados en un coche «estándar».
La sensación al subirse al XM por primera vez es abrumadora. Las dos pantallas muestran muchos datos y también hay muchos botones en la consola que, hasta que uno no aprende y entiende para qué existen, parecen estar solo para hacer más complicado el uso del coche. Exactamente lo mismo que pasa en un BMW M4 porque los mandos que tiene uno y otro son exactamente los mismos.
Las dos pantallas tienen muy buena calidad. Hay ausencia de reflejos y los menús y animaciones fluyen con naturalidad. Pero creo que las dos presentan el mismo problema: se le ha dado más importancia al diseño que a la sencillez y facilidad de lectura y uso. Ojalá BMW se replanteara esto en el futuro, al menos en el cuadro de instrumentos (imagen), y volviese a mostrar al conductor la información de una manera clara, sin artificios innecesarios como escalas en ángulo ni fondos de colorines.
La pantalla central agrupa un montón de funciones y da al usuario la posibilidad de personalizar lo que quiere ver en el menú inicial. Pero si quiere acceder a algo en concreto que no esté en ese principio, se encuentra con un menú que le muestra nada menos que 36 iconos (eso sí, se pueden ordenar a voluntad, como en la pantalla de un móvil). Tras muchos años probando modelos de BMW, tengo clarísimo que el sistema de menús anterior era más sencillo porque todo se agrupaba en submenús por conceptos comunes (también es cierto que cada vez hay más funciones que gestionar).
Hay detalles que me han llamado la atención durante el uso del coche. El XM tiene un sistema de iluminación ambiental con tiras de ledes por el salpicadero, las consola (imagen), las puertas e incluso el techo (imagen) y en los altavoces que hay en las cuatro puertas, pero la luz general, la del techo (imagen), es mediante bombillas halógenas. También es extraño que el botón que hay en la puerta del conductor (imagen) para accionar el portón funciona al revés de lo que la intuición hace suponer: si tiras de él hacia arriba, el portón se cierra; si pulsa hacia abajo, el portón se abre. Otro detalle es que con el coche encendido y detenido no es posible apagar las luces; puede que no haga falta apagarlas nunca, pero si un día se quiere hacer, el coche te dice que nanay, que lo apagues si quieres que los faros no alumbren. También los hay que me han gustado, como que se mantiene un potenciómetro junto a los mandos de luces (imagen) para ajustar la intensidad de luz de las pantallas, lo que evita tener que buscar en algún menú la función correspondiente.
El habitáculo tiene cinco plazas. La central trasera no es idónea para viajar por tamaño, forma y dureza de esa zona de la banqueta.
Los asientos delanteros son buenos, quizás algo estrechos para personas voluminosas en la zona de los muslos. La espalda queda bien sujeta en las curvas en su zona lumbar (se puede variar el apoyo lateral), pero no tanto en la parte dorsal. La banqueta es extensible (imagen), el respaldo se articula en dos partes, tienen calefacción, ventilación (que me ha parecido escasa, a pesar de los tres niveles) y función de masaje con distintos programas. Imagen de los mandos que hay en la base del asiento.
La visión desde el puesto del conductor es dominante, más por la sensación que da el capó tan alto y casi horizontal que por la altura respecto al resto de vehículos. Resulta casi imposible hacerse una idea precisa de dónde están las esquinas delanteras del coche, así que hay que ayudarse del sistema de cámaras exteriores y de los sensores de aparcamiento. Las cámaras captan imágenes de calidad (imagen), con luz o a oscuras, y las indicaciones superpuestas de la distancia a los obstáculos son realmente útiles para apurar los giros.
La climatización enfría bien (hemos probado el coche durante días en los que la temperatura ha alcanzado los 40 grados) y me ha parecido ruidosa. No insoportable, pero me ha llamado la atención que está siempre presente el ruido que produce la ventilación. La temperatura se puede ajustar en cuatro zonas. Una vez más me parece que el menú de la pantalla principal podría haberse hecho mejor, porque no deja de ser curioso que para poder manejar todas las funciones haya que hacer scroll lateral en una pantalla de semejante tamaño porque no se visualizan todas (imagen en la que no aparece el indicador de calefacción del volante).
Como es habitual en BMW los ajustes de las piezas son precisos y sólidos. Ni la pantalla central se mueve al empujarla ni los plásticos decorativos crujen al presionarlos. Los materiales de recubrimiento, además de tener un color llamativo, parecen de calidad, acorde al precio del coche.
La cantidad de huecos para dejar cosas alrededor de los pasajeros delanteros parece correcta. Hay dos portabebidas que pueden calentar o enfríar (imagen), un cajón con tapa bajo el apoyabrazos (imagen), otro en el lado izquierdo del salpicadero (imagen) y bolsas de buena capacidad en las puertas. Estas no están tapizadas (la guantera sí) ni tienen una pieza de goma en el fondo (el cajón central sí) para evitar el ruido.
En las plazas traseras se va cómodo si no van tres ocupantes. Ni banqueta ni respaldo tienen ajustes, van fijos, pero el ángulo que forman me parece confortable y hay espacio suficiente para que un pasajero de metro noventa vaya sentado detrás de otro de la misma estatura sin que sus piernas vayan encajonadas. El XM trae dos cojines (imagen) para colocar en la zona lumbar si así se desea. El acceso a estas plazas me ha parecido cómodo por la altura a la que está el piso, que no es mucha, y por el hueco que hay al abrir la puerta.
Si lo primero que uno ve del BMW XM es el maletero es fácil adivinar que estamos ante un coche especial o al menos de precio alto. Completamente enmoquetado (con un tejido de buena calidad), tiene unas inserciones cromadas para deslizar la carga en la zona más próxima al borde en vez de un simple listón. La iluminación es ejemplar: en los laterales hay dos tiras de ledes de nada menos que 44 centímetros de longitud (imagen) y por el lado interior del portón hay otros dos puntos (imagen). El botón que libera la bola de remolque no está a la vista sino que BMW lo ha ocultado y va detrás de la tapa derecha, junto al módulo de fusibles.
cybermad
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BMW XM (2023) - Prueba | km77.com | XM Label Red
El BMW XM Label Red tiene un sistema de impulsión híbrido enchufable de 748 CV y tracción a las cuatro ruedas. Está en venta por 201 500 euros (ficha técnica y de equipamiento). A fecha de este artículo, no hay ningún SUV híbrido enchufable comparable por tamaño y potencia. Lo más próximo es el Range Rover P510e (510 CV), que según el acabado tiene un precio de entre 157 900 y 209 150 euros (listado comparativo ordenado por precio).
El sistema de impulsión está compuesto por un motor V8 de gasolina de 585 CV y uno eléctrico 197. Es decir, tiene 95 CV más que el XM estándar (653 CV), ganancia que proviene del aumento de potencia del motor de combustión (su par también aumenta en 100 Nm).
El sistema de tracción es similar al del XM normal: a las cuatro ruedas, con varios programas de funcionamiento (como el 4WD Sport y 4WD Sand) y un diferencial posterior (M Sport) que distribuye la potencia entre las ruedas posteriores. También hay amortiguadores de dureza variable y barras estabilizadoras activas (tren de rodaje M Professional).
Según los datos facilitados por BMW, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos (el BMW XM normal emplea 4,3 s) y su velocidad máxima es de 250 km/h, que puede aumentar hasta 290 km/h si se opta por la opción denominada M Driver's Package. La velocidad máxima en modo eléctrico es de 140 km/h.
La batería es la misma que la del BMW XM convencional. Tiene una capacidad aprovechable de 25,7 kWh y se puede recargar en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW. La autonomía eléctrica es de 81 kilómetros, algo inferior a los 88 km que BMW declara para el XM de 653 CV.
El BMW XM Label Red se distingue porque tiene las molduras exteriores de las ventanillas en color rojo —Toronto Red; si bien también se pueden elegir en negro—, que igualmente está presente en los emblemas, en las llantas (que son de 21 pulgadas), en la parte superior de los respaldos, en los reposabrazos, en las costuras, o en los aireadores.
XM Label Red Limited
El BMW XM Label Red Limited tiene una pintura especial llamada «BMW Individual Frozen Carbon Black metalizada» y detalles en rojo (Toronto Red) en el contorno de la parrilla y en el difusor trasero (imagen e imagen). En el interior hay una placa bajo la pantalla del sistema multimedia que indica que se trata de una versión especial limitada a 500 unidades (imagen).
El equipamiento y los asistentes a la conducción del XM Label Red son similares a los que están disponibles en el BMW XM.
La producción del BMW XM comienza en agosto de 2023, en la planta de BMW Group en Spartanburg, Estados Unidos.
El BMW XM Label Red tiene un sistema de impulsión híbrido enchufable de 748 CV y tracción a las cuatro ruedas. Está en venta por 201 500 euros (ficha técnica y de equipamiento). A fecha de este artículo, no hay ningún SUV híbrido enchufable comparable por tamaño y potencia. Lo más próximo es el Range Rover P510e (510 CV), que según el acabado tiene un precio de entre 157 900 y 209 150 euros (listado comparativo ordenado por precio).
El sistema de impulsión está compuesto por un motor V8 de gasolina de 585 CV y uno eléctrico 197. Es decir, tiene 95 CV más que el XM estándar (653 CV), ganancia que proviene del aumento de potencia del motor de combustión (su par también aumenta en 100 Nm).
El sistema de tracción es similar al del XM normal: a las cuatro ruedas, con varios programas de funcionamiento (como el 4WD Sport y 4WD Sand) y un diferencial posterior (M Sport) que distribuye la potencia entre las ruedas posteriores. También hay amortiguadores de dureza variable y barras estabilizadoras activas (tren de rodaje M Professional).
Según los datos facilitados por BMW, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos (el BMW XM normal emplea 4,3 s) y su velocidad máxima es de 250 km/h, que puede aumentar hasta 290 km/h si se opta por la opción denominada M Driver's Package. La velocidad máxima en modo eléctrico es de 140 km/h.
La batería es la misma que la del BMW XM convencional. Tiene una capacidad aprovechable de 25,7 kWh y se puede recargar en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW. La autonomía eléctrica es de 81 kilómetros, algo inferior a los 88 km que BMW declara para el XM de 653 CV.
El BMW XM Label Red se distingue porque tiene las molduras exteriores de las ventanillas en color rojo —Toronto Red; si bien también se pueden elegir en negro—, que igualmente está presente en los emblemas, en las llantas (que son de 21 pulgadas), en la parte superior de los respaldos, en los reposabrazos, en las costuras, o en los aireadores.
XM Label Red Limited
El BMW XM Label Red Limited tiene una pintura especial llamada «BMW Individual Frozen Carbon Black metalizada» y detalles en rojo (Toronto Red) en el contorno de la parrilla y en el difusor trasero (imagen e imagen). En el interior hay una placa bajo la pantalla del sistema multimedia que indica que se trata de una versión especial limitada a 500 unidades (imagen).
El equipamiento y los asistentes a la conducción del XM Label Red son similares a los que están disponibles en el BMW XM.
La producción del BMW XM comienza en agosto de 2023, en la planta de BMW Group en Spartanburg, Estados Unidos.
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Tras el primer contacto de la prensa donde sólo se criticaba que era poco "///M" ahora en pruebas más a fondo empiezo a leer buenos comentarios en términos generales.
Coche muy capaz, buenísima aceleración y frenada, buenísimos acabados y sistema híbrido completamente usable para el día a día con buena autonomía eléctrica.
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cybermad
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"Si un BMW X7 y un BMW M4 pudieran copular, su hijo sería algo parecido a este XM" 
Si un BMW X7 y un BMW M4 pudieran copular, su hijo sería algo parecido a este XM, un SUV híbrido enchufable muy potente de 653 CV y 748 CV respectivamente, con una puesta a punto en la que prima la deportividad sobre el confort. Es sencillamente un coche para quien quiera lo más de lo más porque es el SUV de BMW más grande (junto con el X7), más potente y, quizás lo más importante, el más llamativo. En km77 no valoramos el diseño de los coches porque para gustos, los colores, pero os aseguro que con el XM no se pasa desapercibido. Casi todo el mundo, independientemente de su edad y género, lo mira al pasar para bien o para mal. La unidad probada montaba unos neumáticos Pirelli PZero en medidas 275/35 R21 (Del) - 315/30 R23 (Tras).
00:00 Intro.
00:28 Presentación del BMW XM 2023.
01:17 Neumáticos Pirelli PZero en medidas 275/35 R21 (Del) - 315/30 R23 (Tras).
01:33 Alternaticas al BMW XM 2023.
02:55 Eslalon del BMW XM 2023.
04:13 Esquiva del BMW XM 2023.
06:09 Conclusiones del BMW XM 2023.
06:57 Toda la información del BMW XM 2023 en nuestra web km77.com.
Si un BMW X7 y un BMW M4 pudieran copular, su hijo sería algo parecido a este XM, un SUV híbrido enchufable muy potente de 653 CV y 748 CV respectivamente, con una puesta a punto en la que prima la deportividad sobre el confort. Es sencillamente un coche para quien quiera lo más de lo más porque es el SUV de BMW más grande (junto con el X7), más potente y, quizás lo más importante, el más llamativo. En km77 no valoramos el diseño de los coches porque para gustos, los colores, pero os aseguro que con el XM no se pasa desapercibido. Casi todo el mundo, independientemente de su edad y género, lo mira al pasar para bien o para mal. La unidad probada montaba unos neumáticos Pirelli PZero en medidas 275/35 R21 (Del) - 315/30 R23 (Tras).
00:00 Intro.
00:28 Presentación del BMW XM 2023.
01:17 Neumáticos Pirelli PZero en medidas 275/35 R21 (Del) - 315/30 R23 (Tras).
01:33 Alternaticas al BMW XM 2023.
02:55 Eslalon del BMW XM 2023.
04:13 Esquiva del BMW XM 2023.
06:09 Conclusiones del BMW XM 2023.
06:57 Toda la información del BMW XM 2023 en nuestra web km77.com.
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BMW XM (2023) - Prueba | km77.com | XM Label Red
El BMW XM Label Red tiene un sistema de impulsión híbrido enchufable de 748 CV y tracción a las cuatro ruedas. Está en venta por 201 500 euros (ficha técnica y de equipamiento). A fecha de este artículo, no hay ningún SUV híbrido enchufable comparable por tamaño y potencia. Lo más próximo es el Range Rover P510e (510 CV), que según el acabado tiene un precio de entre 157 900 y 209 150 euros (listado comparativo ordenado por precio).
El sistema de impulsión está compuesto por un motor V8 de gasolina de 585 CV y uno eléctrico 197. Es decir, tiene 95 CV más que el XM estándar (653 CV), ganancia que proviene del aumento de potencia del motor de combustión (su par también aumenta en 100 Nm).
El sistema de tracción es similar al del XM normal: a las cuatro ruedas, con varios programas de funcionamiento (como el 4WD Sport y 4WD Sand) y un diferencial posterior (M Sport) que distribuye la potencia entre las ruedas posteriores. También hay amortiguadores de dureza variable y barras estabilizadoras activas (tren de rodaje M Professional).
Según los datos facilitados por BMW, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos (el BMW XM normal emplea 4,3 s) y su velocidad máxima es de 250 km/h, que puede aumentar hasta 290 km/h si se opta por la opción denominada M Driver's Package. La velocidad máxima en modo eléctrico es de 140 km/h.
La batería es la misma que la del BMW XM convencional. Tiene una capacidad aprovechable de 25,7 kWh y se puede recargar en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW. La autonomía eléctrica es de 81 kilómetros, algo inferior a los 88 km que BMW declara para el XM de 653 CV.
El BMW XM Label Red se distingue porque tiene las molduras exteriores de las ventanillas en color rojo —Toronto Red; si bien también se pueden elegir en negro—, que igualmente está presente en los emblemas, en las llantas (que son de 21 pulgadas), en la parte superior de los respaldos, en los reposabrazos, en las costuras, o en los aireadores.
XM Label Red Limited
El BMW XM Label Red Limited tiene una pintura especial llamada «BMW Individual Frozen Carbon Black metalizada» y detalles en rojo (Toronto Red) en el contorno de la parrilla y en el difusor trasero (imagen e imagen). En el interior hay una placa bajo la pantalla del sistema multimedia que indica que se trata de una versión especial limitada a 500 unidades (imagen).
El equipamiento y los asistentes a la conducción del XM Label Red son similares a los que están disponibles en el BMW XM.
La producción del BMW XM comienza en agosto de 2023, en la planta de BMW Group en Spartanburg, Estados Unidos.
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Precisamente, esa unidad de prensa estaba expuesta en Montmeló. El coche en vivo impresiona y mucho, por sus proporciones, por sus formas tan ángulas, y es por eso que en vivo es la única manera de apreciar todo el conjunto y hacerte una idea de las formas del coche. En foto sí, se ve muy, no sé, extravagante? pero en vivo es precisamente donde entiendes esa extravagancia y la hace maravillosa y fluida. Las llantas que lleva sí que le sobran, unas de 21” sin duda serían más funcionales.
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BMW Presents: Peak Power (Part 1) | BMW USA (Official Film)
BMW USA
30 oct 2023
This unflinching, two-part documentary takes you behind-the-scenes for an intimate look at the realities of racing one of the greatest challenges in motorsports for both man and machine. The 101st running of Pikes Peak International Hill Climb, famously known as the “Race to the Clouds“ takes place annually in Colorado Springs, USA.
Join BMW USA in this invitation-only race against the clock to witness Matt Mullins, Rhys Millen and team as they embark on a 9-month journey to break the record for the Fastest Hybrid SUV with the All-New BMW XM Label, a 738 hp hybrid SUV.
This powerful, shocking, and intense story captures truth, life and reality of these intrepid individuals and the BMW XM Label.
Comment below and turn on push notifications for the BMW USA channel to stay up to date on all things BMW USA & Pikes Peak. Be the first to watch Part 2 of our journey to conquer Pikes Peak, launching on November 2nd.
BMW USA
30 oct 2023
This unflinching, two-part documentary takes you behind-the-scenes for an intimate look at the realities of racing one of the greatest challenges in motorsports for both man and machine. The 101st running of Pikes Peak International Hill Climb, famously known as the “Race to the Clouds“ takes place annually in Colorado Springs, USA.
Join BMW USA in this invitation-only race against the clock to witness Matt Mullins, Rhys Millen and team as they embark on a 9-month journey to break the record for the Fastest Hybrid SUV with the All-New BMW XM Label, a 738 hp hybrid SUV.
This powerful, shocking, and intense story captures truth, life and reality of these intrepid individuals and the BMW XM Label.
Comment below and turn on push notifications for the BMW USA channel to stay up to date on all things BMW USA & Pikes Peak. Be the first to watch Part 2 of our journey to conquer Pikes Peak, launching on November 2nd.
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BMW Presents: Peak Power (Part 2) | BMW USA (Official Film)
BMW USA
2 nov 2023
After heartbreaking results on race day, Matt Mullins reflects on his run and regroups. The team gets word that they can go back, and hurry to prepare the XM Label for another run at the mountain. With the window of opportunity closing fast, Rhys Millen and his team have only 3 weeks to do what typically takes 3 months, it’s another race against the clock. Will Matt Mullins and the XM Label make it to the mountain and claim the record for fastest hybrid SUV? Watch what happens in the final chapter of Peak Power with the XM Label as it takes on the Pikes Peak for one last run.
BMW USA
2 nov 2023
After heartbreaking results on race day, Matt Mullins reflects on his run and regroups. The team gets word that they can go back, and hurry to prepare the XM Label for another run at the mountain. With the window of opportunity closing fast, Rhys Millen and his team have only 3 weeks to do what typically takes 3 months, it’s another race against the clock. Will Matt Mullins and the XM Label make it to the mountain and claim the record for fastest hybrid SUV? Watch what happens in the final chapter of Peak Power with the XM Label as it takes on the Pikes Peak for one last run.
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BMW XM Label Sets New Record for Hybrid Electric SUVs at Pikes Peak
The BMW XM Label Blazed Through the Finish Line with an Official Time of 10:48:60.
BMW Created a Two-Part Short Film to Chronicle the Highs and Lows of Conquering One of America’s Most Historic Motorsport Challenges.
Woodcliff Lake, NJ – November 2, 2023… The first ever BMW XM Label—the company’s most powerful production vehicle to date with 738-horsepower and 738 lb-ft of torque on tap—set a new record for hybrid electric SUVs at Pikes Peak in Colorado Springs on September 21, 2023, during an officially certified course run.
Following a previous attempt for the race day record in June during the 101st running of the Broadmoor Pikes Peak International Hill Climb, BMW driver Matt Mullins returned to take on the course last month aboard the range-topping BMW XM Label with support from Rhys Millen Racing. Reaching the summit in 10:48:60, Mullins outpaced the previous race day record by nearly a second and a half.
To provide a behind-the-scenes look at what goes into preparing both man and machine for such an extreme challenge, BMW had a camera crew follow Mullins and team during each stage of the endeavor. The result is an emotional two-part short film that exposes the heartbreaking lows of a failed first fun, followed by the exhilarating highs of success atop the mountain. Both parts are available online at the @BMWUSA official YouTube channel.
“Congratulations to Matt Mullins and the entire team behind our inspiring journey to the top of one of the world’s most difficult and historic hill climbs in the unstoppable BMW XM Label,” said Marcus Casey, Chief Marketing Officer, BMW of North America. “Pikes Peak is the ultimate proving ground for elite performers, and we are thrilled to be named fastest hybrid SUV thanks to the world class pairing of an epic vehicle with an equally impressive driver.”
Boasting more than 150 turns at staggering elevations, the uniquely challenging Pikes Peak run starts at 9,390 feet above sea level and finishes at the 14,115-foot summit of America’s Mountain. Pikes Peak’s reputation for difficulty is matched only by its legendary status in the history of motorsport, which dates back more than a century. Since 1916, competitors, race fans, and media from across the globe have converged on the ‘Race to the Clouds’ to experience the best in hill climb competition.
The BMW XM Label exemplifies boldness with its striking design and high-performance pedigree. Under the hood, the driver commands a 738-horsepower hybrid electric drivetrain derived from BMW’s newest endurance racing car, the BMW M Hybrid V8. Channeling power through a turbocharged 8-cylinder internal combustion engine mated to an electric motor, the BMW XM Label delivers rapid acceleration with increased efficiency and minimized emissions. Equally luxurious as it is performance oriented, the cabin is fitted with the finest quality materials like diamond quilted BMW Individual Vintage Merino leather seats set beneath a three-dimensional sculptural prism headliner containing 100 separate LED lights.
Matt Mullins has been a professional driver for over two decades. Having competed in six major racing series in between time spent as a leading stunt driver in Hollywood films, Mullins serves as BMW’s Chief Driving Instructor at the BMW Performance Center in South Carolina. In addition to his day job, Mullins has a track record helping BMW make history. In 2018, he was part of the team that set a pair of Guinness Records when they completed the world’s longest drift at over 230 miles and 8 hours behind the wheel of the F90 BMW M5, while managing to seamlessly refuel mid-drift in synchronized fashion with a custom built F10 BMW M5 fuel car.
The BMW XM Label Blazed Through the Finish Line with an Official Time of 10:48:60.
BMW Created a Two-Part Short Film to Chronicle the Highs and Lows of Conquering One of America’s Most Historic Motorsport Challenges.
Woodcliff Lake, NJ – November 2, 2023… The first ever BMW XM Label—the company’s most powerful production vehicle to date with 738-horsepower and 738 lb-ft of torque on tap—set a new record for hybrid electric SUVs at Pikes Peak in Colorado Springs on September 21, 2023, during an officially certified course run.
Following a previous attempt for the race day record in June during the 101st running of the Broadmoor Pikes Peak International Hill Climb, BMW driver Matt Mullins returned to take on the course last month aboard the range-topping BMW XM Label with support from Rhys Millen Racing. Reaching the summit in 10:48:60, Mullins outpaced the previous race day record by nearly a second and a half.
To provide a behind-the-scenes look at what goes into preparing both man and machine for such an extreme challenge, BMW had a camera crew follow Mullins and team during each stage of the endeavor. The result is an emotional two-part short film that exposes the heartbreaking lows of a failed first fun, followed by the exhilarating highs of success atop the mountain. Both parts are available online at the @BMWUSA official YouTube channel.
“Congratulations to Matt Mullins and the entire team behind our inspiring journey to the top of one of the world’s most difficult and historic hill climbs in the unstoppable BMW XM Label,” said Marcus Casey, Chief Marketing Officer, BMW of North America. “Pikes Peak is the ultimate proving ground for elite performers, and we are thrilled to be named fastest hybrid SUV thanks to the world class pairing of an epic vehicle with an equally impressive driver.”
Boasting more than 150 turns at staggering elevations, the uniquely challenging Pikes Peak run starts at 9,390 feet above sea level and finishes at the 14,115-foot summit of America’s Mountain. Pikes Peak’s reputation for difficulty is matched only by its legendary status in the history of motorsport, which dates back more than a century. Since 1916, competitors, race fans, and media from across the globe have converged on the ‘Race to the Clouds’ to experience the best in hill climb competition.
The BMW XM Label exemplifies boldness with its striking design and high-performance pedigree. Under the hood, the driver commands a 738-horsepower hybrid electric drivetrain derived from BMW’s newest endurance racing car, the BMW M Hybrid V8. Channeling power through a turbocharged 8-cylinder internal combustion engine mated to an electric motor, the BMW XM Label delivers rapid acceleration with increased efficiency and minimized emissions. Equally luxurious as it is performance oriented, the cabin is fitted with the finest quality materials like diamond quilted BMW Individual Vintage Merino leather seats set beneath a three-dimensional sculptural prism headliner containing 100 separate LED lights.
Matt Mullins has been a professional driver for over two decades. Having competed in six major racing series in between time spent as a leading stunt driver in Hollywood films, Mullins serves as BMW’s Chief Driving Instructor at the BMW Performance Center in South Carolina. In addition to his day job, Mullins has a track record helping BMW make history. In 2018, he was part of the team that set a pair of Guinness Records when they completed the world’s longest drift at over 230 miles and 8 hours behind the wheel of the F90 BMW M5, while managing to seamlessly refuel mid-drift in synchronized fashion with a custom built F10 BMW M5 fuel car.
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Precisamente, esa unidad de prensa estaba expuesta en Montmeló. El coche en vivo impresiona y mucho, por sus proporciones, por sus formas tan ángulas, y es por eso que en vivo es la única manera de apreciar todo el conjunto y hacerte una idea de las formas del coche. En foto sí, se ve muy, no sé, extravagante? pero en vivo es precisamente donde entiendes esa extravagancia y la hace maravillosa y fluida. Las llantas que lleva sí que le sobran, unas de 21” sin duda serían más funcionales.
A mi es de los pocos nuevos diseños que me gusta desde el principio... y solo lo he visto en fotos / vídeos, imagino que en vivo tiene que epatar
