Off Topic De pelo en pecho: las 500 2T y sus pilotos

Kenny Roberts, El Marciano



Tiene gracia que uno de los pilotos más arrogantes de la Historia del Mundial, y todo un personaje que siempre se ha caracterizado por decir lo que piensa, haya nacido en una ciudad que se llama Modesto.


Fuera bromas, King Kenny o El Marciano fue una de las mayores “apariciones” del Mundial a finales de los setenta.

Formado en las pistas de dirt track, esto le lleva a adquirir un dominio sin igual en la técnica del derrapaje, técnica que sería clave más adelante para dominar la era de las 500cc de dos tiempos más potentes de la historia en manos de gente como Lawson, Gardner, Rayney, Schwantz, etc.

Su primera carrera la disputa a la temprana edad de 18 años y consigue acabar 4º.

Cuando su “mentor” de aquella época, Bud Aksland, buscaba equipo para disputar el AMA (Campeonato Estadounidense de Motociclismo), se acercan al distribuidor de Triumph en USA que le dice que es demasiado pequeño para sus motos. Seguro que se acordará de ello toda la vida.

Entonces deciden hablar con Yamaha, y aquí se encuentra con una persona clave en su carrera: Kel Carruthers, que desde ese momento, y estamos hablando del año 1971, se convierte en consejero y fiel escudero, sobre todo en el apartado técnico, de la joven promesa que por aquel entonces era Kenny.



En ese mismo año ya se hace con el título honorífico de Rookie del Año y en 1972, en su primera carrera como “experto”, consigue la victoria en Houston. Lucha en clara inferioridad de medios con la escuadra dominante por aquella época, Harley Davidson, con su Yamaha XS 650, que suple con determinación, coraje y una técnica sin igual. Al final de la temporada, acaba cuarto, lo que sería simplemente el preludio de su primer título nacional en el año 1973 con un récord de puntos nunca visto hasta entonces. Era sólo su 2º año entre los “pros” y ya dejaba a todo el mundo atónito con sus demostraciones semana tras semana.

Roberts sabe que en tierra es absolutamente imbatible, pero le hace falta todavía confianza para asentarse como gran piloto de asfalto. En unos entrenamientos de la Daytona 200 en 1973, observa al mítico piloto finlandés Jarno Saarinen y “copia” su estilo de pilotaje. Depura esa técnica al máximo hasta que llega a tocar rodilla en cada una de las curvas que traza, ayudando con el gas a levantar la moto y hacerla girar derrapando la rueda trasera. Acababa de nacer el “pilotaje moderno”.

Hace doblete en el AMA en 1973 y 1974, a lo que añade también tres victorias en la Daytona 200.

Buscando siempre nuevos retos y confiando enormemente en sus capacidades, se embarca en el Mundial, después de una participación anecdótica en el Mundial del 74 con una Yamaha de 250cc.

En 1978, y compaginando las categorías de 250cc y 500cc, llega como un auténtico ciclón, superando incluso al vigente Campeón e ídolo de masas, Barry Sheene, y consiguiendo en su primera participación completa en el Mundial el Título de Campeón del Mundo en 500cc.

Veni, vidi, vinci.

Estaba claro que una nueva estrella acababa de llegar al Campeonato, y lo hacía a lo grande, convirtiéndose además, en el primer estadounidense en coronarse Campeón del Mundo de Motociclismo.

En los años 79 y 80 revalida el título, haciendo un triplete histórico y brindando a los aficionados carreras espectaculares con el otro genio de la época: el Mítico #7, Barry Sheene.

Está claro por qué a Roberts le comienzan a apodar “El Marciano” o “King Kenny”, ya que parecía venir de otro planeta y reinaba con “tiranía” en un Mundial que se frotaba los ojos ante una irrupción tan impresionante.

Es un auténtico pionero en la técnica de pilotaje. Cambia radicalmente la forma de pilotar una moto potente de carreras, que en vez de basarse en un paso por curva elevado como se hacía hasta entonces, la adapta a su tremendo dominio de la técnica del derrapaje, extraída de su aplastante dominio en Dirt Track, frenando lo máximo posible, tumbando rápidamente y acelerando con la moto todavía inclinada haciéndola girar a base de gas.

Después de 2 años, 81 y 82 en los que Suzuki con los italianos Luchinelli primero, y Franco Uncini después, se hacen con el Campeonato, con Roberts terminando 3º y 4º respectivamente, llega una de las mejores temporadas de la historia del Mundial, junto con la mítica del 67 entre Hailwood y Agostini, la del año 1983.

Roberts decide que será su última temporada en el Mundial y se encuentra con Freddie Spencer y, con él, una batalla sin tregua durante todo el Campeonato que además enfrenta a los 2 grandes fabricantes japoneses: Honda y Yamaha.



Todo se decide en Suecia, penúltima prueba del año 83. En una carrera a cara de perro entre ambos y con sólo dos puntos de ventaja en la Clasificación para Spencer, en la última vuelta, una acción al límite de ambos pilotos, los lleva a salirse de la pista, siendo Spencer el mejor parado ya que, cuando vuelve a ella se hace con la victoria. Roberts nunca ha estado de acuerdo con aquella maniobra, insulta a Spencer en el podio y, aunque gana la última carrera en San Marino, el título es para Spencer.



El gran King Kenny orientaría su futuro a ser Jefe de Equipo, con escuadras tan míticas como la Marlboro Yamaha, y Campeones a su cargo como Eddie Lawson, Wayne Rayney y John Kocinski.

El Marciano supuso una auténtica revolución en el Mundial y su lucha por la mejora en la seguridad de los circuitos y las condiciones de los pilotos, unido a su inconmensurable talento, lo hace brillar con luz propia en el firmamento de los Grandes Pilotos de todos los tiempos.









https://youtu.be/lEukWAwbmn4

Que no veo ya el motociclismo y me trago esto del 79

 

Piloto de pelo en pecho ..
Cualquier loco que se atreva con Le Man aún hoy dia .

 

Yo no tengo dudas de que lo estaba, ya ganó carreras los dos años anteriores con la screamer quedando subcampeón en el 91 tras Wayney, que estaba en su cenith total.

Venia pisando muy fuerte ya desde los inicios, recuerdo el pique en la renovación de Gardner en HRC, que pedía simplemente cobrar "un mísero dólar australiano más que el novato"

Buenos tiempos aquellos, desde luego. Y las declaraciones de los mendas no tenían desperdicio. En una ocasión Kocinski, con merecida fama de bocachancla, le dijo a un plumilla respondiendo a su pregunta sobre cómo le había ido la moto tras unos entrenos para un GP contestandole " habría ido más rápido con el cagarro que flotaba esta mañana en mi WC"

 

Wayne Gardner, El salvaje de Wollongong.



Wayne Gardner, “Cocodrilo” Gardner, es uno de los pilotos más queridos por la afición. Una auténtico animal de carreras. De esos pilotos que suplían con coraje y determinación cualquier imprevisto que se les produjese en una carrera. Todo valor y fuerza, míticas son sus actuaciones dándolo todo en la pista, como en Australia 90, cuando con el carenado de su NSR 500 colgando y con las gomas en las últimas, consigue ganar una carrera increíble a su “archienemigo” y compatriota Mick Doohan.



Wayne nació en Wollongong, Australia, ciudad conocida por su producción de acero, de hecho, los mas “brutos” del lugar afirman que “las pelotas” de Gardner estan hechas de ese material.

Siempre fue un apasionado del motor, primero con los karts hasta que a los 14 años descubre su pasión, y lo que se acabaría convirtiendo en su profesión: piloto de motos. Monta en una minimoto hecha un desastre que consigue en un jardín por 5$ y empieza a hacer sus pinitos.

Con 17, y ya habiendo competido en Dirt Track, escuela que sería fundamental para su dominio de las bestiales 500cc de 2T con las que competiría más adelante, se decide a dar el salto a la velocidad con una TZ 250.

Rápidamente se hace con un nombre en las pistas australianas, aunque ve que su país natal se le queda pequeño si quiere demostrar al mundo todo su potencial. Y la oportunidad le llega en 1980. Mamoru Moriwaki, el mítico preparador japonés, viene a ver la última carrera de un célebre campeonato que se celebraba en Australia, mientras era invierno en la Vieja Europa. Las Swan Series se llamaban. Moriwaki buscaba piloto para Daytona y allí estaba Wayne.

Carrera en condiciones de lluvía, y Gardner convencido de que su Superbike podría con las 2T en tan difíciles circunstancias. Dicho y hecho, gana la carrera y Moriwaki se le lleva a los USA.



Luego seguiría su carrera en Gran Bretaña ganándose el respeto de sus competidores e intentando hacerse un hueco en el Mundial. Años difíciles de mucha lucha, poca recompensa económica y dificultades para un aussie muy lejos de su casa. Por fin en el 83, cumple su sueño de debutar en el Mundial, pero la mala suerte hace que en esa temporada sea tristemente famoso en todo el Mundo no por su pilotaje, sino por el tremendo accidente con Franco Uncini, que está a punto de acabar con la vida de este último.



Como ha declarado en multitud de ocasiones, le costó muchas lágrimas, muchas visitas al Hospital para ver a Franco, y casi le lleva a dejar las carreras. Afortunadamente para los apasionados de la Velocidad, Wayne se repondría de tan duro golpe, y ya en el año 1985, llega su gran oportunidad al firmar por Honda HRC Rothmans, y lo hace como compañero de equipo, nada más y nada menos, que del gran Freddie Spencer.

En su primer año como piloto oficial, ya firma 4 podios y un 4º en la General que son un anticipo de su determinación para hacerse un hueco entre los grandes de la categoría.

Ya en el 86, queda Subcampeón del Mundo con 3 victorias y 8 podios, hasta que llega su gran año.



1987: Campeón del Mundo arrasando con 7 victorias y sólo 2 veces fuera del podio de las 15 pruebas que formaban el Campeonato aquel año. Parecía que ese primer Campeonato sería sólo el comienzo de un largo y duradero reinado, pero su ímpetu y su coraje a la hora de afrontar la competición le hacían ser víctima demasiado a menudo de fuertes caídas, casi siempre, con resultados dolorosos para Wayne.



Era un piloto de todo o nada, no un gran técnico como Lawson, o un don innato y fino como Spencer. Era todo fuerza, lucha, entrega hasta más allá de los límites, y esto le costó numerosas caídas y no pocos huesos rotos.

Por eso Gardner es tan querido entre la afición. Nunca se rendía y llevaba a los espectadores al delirio cuando ganaba una carrera porque sabían, a ciencia cierta, que no se había dejado nada por el camino hasta conseguirla.



Aunque en el 88 queda de nuevo Subcampeón en un Campeonato apasionante contra el Gran Eddie Lawson venciendo en 4 carreras, a partir de ese momento, la carrera de Gardner comienza un leve pero continuo declive, por culpa muchas veces de las lesiones, que le harían abandonar el Mundial de Motociclismo en el año 1992.



Ganador también 4 veces de las míticas 8 Horas de Suzuka y piloto fiel a Honda durante toda su carrera, el empuje de un compatriota ambicioso y sumamente competitivo como era Mick Dooohan, con el que nunca tuvo una buena relación, le hicieron decantarse por la competición automovilística, donde corrió desde el año 93 hasta el 2002.

Actualmente instalado en nuestro país, ya que su hijo Remy disputará el CEV en la estructura del equipo Laglisse, Wayne Gardner será, para siempre, uno de los pilotos más admirados, respetados y queridos por la afición a este maravilloso deporte que llamamos Motociclismo.

 

Lawson otro p*to crack, recuerdo que me enganché al Mundial ojeando un motociclismo del 88 donde aparecía el GP de Austria, en Salzburg Ring, en pleno pique Sito -Garriga en 250. Aquella carrera en 500 la ganó Steady Eddie (El impasible Eddie, como lo bautizó un periodista americano), ganándole el título a Gardner.

Me encantaba aquella Yamaha del team Agostini, de la cual me hice mi réplica personal en la Exup tras hostiarme con ella. Tras acabar aquel campeonato fichó por HRC, cogió la bestia parda que era aquella Honda que no hacía más que sacar por orejas a Gardner, y gano el título a la primera

 

En un rato tienes a Lawson aquí...

 

Grande
Como me hubiera gustado estar alli

 

Eddie “Steady” Lawson



Si buscáis en el diccionario las acepciones de la palabra inglesa steady, encontraréis definiciones del tipo: constante, estable, continuo, firme, templado, seguro…. Bueno, pues todo eso y mucho más era el Gran Lawson.



Siempre en los puntos, siempre acabando carreras, muchas de ellas sin bajarse del podio, introvertido, metódico, vamos, una auténtica máquina de carreras….

Aunque ese carácter suyo, no le dio la repercusión publicitaria y la atención mediática que sería de esperar de una Tetracampeón del Mundo de 500cc



Lawson creció entre motos. Su padre y su abuelo, corrieron en su época, así que el destino del joven Eddie, estaba más que marcado. Eddie empezó a correr a la tierna edad de 7 años con una Yamaha de 80 cc. Ya con 12 años compite regularmente en carreras de California aunque, como él mismo admitió, “al principio no iba muy rápido, estaba más pendiente de no caerme”.



Eso sí, a comienzos de los años 70,s ya era una de las jóvenes promesas del Sur de California. En 1978, consigue su licencia AMA y corre para el equipo Shell Tuett Yamaha, aunque no puede hacer nada por acabar con la hegemonía de Harley Davidson en Dirt Track, siendo un quinto su mejor resultado ese año. En la temporada siguiente, 1979, y sabiendo que las carreras de tierra son un coto cerrado de la marca de Milwaukee, centra su atención y pilotaje en carreras de asfalto, y consigue el Subcampeonato Nacional en 250 GP detrás de otro genio, Freddie Spencer.

Llega 1980, y con ello, el aterrizaje de Lawson en las Superbikes con Kawasaki. Comienza una rivalidad tremenda entre él y Spencer, que duraría años tanto en USA, como en el Mundial. En Abril de 1980 consigue su primera victoria en el AMA Superbikes, y aunque lucha hasta el final por el Campeonato en dura pugna con Freddie y otro piloto, a la postre Campeón ese año, Wes Cooley, una controvertida decisión de la AMA, da el título a éste último.

No obstante, Eddie consigue salir Campeón en los 250cc también con Kawasaki, título que repetiría en el 81. De hecho ha sido la única vez que la firma de Akashi, se ha hecho con el título de 250 en USA.

En 1981, y en una épica temporada luchando a muerte contra Spencer y su Honda, Lawson consigue el título de AMA SBK, que también conquistaría en el año 1982.

Estaba claro que el talento de Eddie se estaba desarrollando en todo su potencial, y el Mundial le esperaba con los brazos abiertos, ansioso de comprobar “in situ” las habilidades de este joven talento californiano.

En 1983, Lawson llega al Mundial como compañero de equipo de Kenny Roberts, en el mítico Team Yamaha Agostini, y ya en su primer año en la categoría, da muestras de su potencial y, sobretodo, de su regularidad, una de sus características más destacadas como piloto. Acaba todas las carreras menos una, y consigue 4 podios.

El asalto al título estaba cerca.



1984. Y comienza “el rodillo Lawson”…. 4 victorias, todas las carreras en el podio menos tres que acaba en cuarta posición le hacen Campeón del Mundo de 500cc en su segunda temporada completa en el Mundial.



Ya no era una promesa venida de la soleada California. Era todo un descubrimiento, un piloto fino, tremendamente técnico, impasible en la adversidad, vamos, un auténtico CAMPEÓN con mayúsculas.

En 1985, el gran año de Spencer, lucha contra él y su Honda, pero aunque consigue 3 victorias, no puede con Freddie en la temporada del doblete, y queda Subcampeón. No obstante, esto sólo sería un paréntesis en la meteórica carrera de Lawson y domina la temporada de 1986 con mano de hierro: a las cifras nos remitimos. 7 victorias de 11 posibles, sólo un abandono y siempre en el podio. Resultado, el esperado Bicampeón del Mundo.

En el 87, una emergente estrella venida de las antípodas, el australiano Wayne Gardner, otro grande de la categoría, se hace con el título, aunque Eddie suma y sigue: cinco victorias parciales y 3º en el cómputo global del Campeonato.

1988. Machaca a sus rivales con 7 victorias, consigue su tercer título y aquí se produce un punto de inflexión clave que ofrece una visión del carácter de este genial piloto. En un movimiento totalmente inesperado, en la temporada de 1989, ficha por Honda, con su técnico estrella a la cabeza, Erv Kanemoto, responsable de los éxitos de Spencer en la Categoría Reina y deja plantado a su equipo de toda la vida, el Team Agostini Yamaha, hecho que, dicho sea de paso, produjo una reacción airada y furibunda del mítico Ago, criticando por activa y por pasiva a su piloto estrella y llamándole poco menos que desagradecido por abandonar su escudería.

Todo esto le daba absolutamente igual al gran Lawson, decidido como estaba a hacer historia, ya que el reto era impresionante. Conseguir ser Campeón 2 años consecutivos, con 2 marcas distintas. Y lo consiguió, vaya que si lo consiguió!!!!. 4 victorias parciales y números que parecían más propios de una máquina que de un piloto de carreras, al acabar, nada más y nada menos, que 13 veces en el podio de 15 carreras disputadas, hacen que Eddie Lawson se proclame, por cuarta vez en su carrera, Campeón del Mundo de los 500cc. ¡Espectacular!


En 1990 ficha por la escuadra de Kenny Roberts, pero una serie de lesiones hacen de este año uno de los más complicados del gran Eddie en la Categoría Reina. No obstante y con 32 años ya, y sin nada que demostrar a nadie, al año siguiente, 1991, se embarca en una aventura apasionante y todo un reto a la altura de su pilotaje. Volver a colocar a una marca europea, en este caso la Cagiva de los hermanos Castiglioni en la pelea por luchar contra los grandes dominadores del Mundial: los japoneses.



Siempre se ha comentado la excepcional habilidad que tenía Lawson en la puesta apunto de las motos con las que corría. De hecho, su firma con HRC viene motivada por la inquietud que tenía la gente de Honda sobre su V4, extremadamente potente, pero muy complicada de pilotar. Y esto es lo que motiva a Cagiva, que sabe que la experiencia de todo un Tetracampeón del Mundo como Lawson les haría avanzar mucho más rápido y con una dirección más fiable y segura que con cualquier otro piloto de la parrilla.

Y en su primera temporada con la preciosa moto roja de los Castiglioni, y nada menos que en Italia, consigue su primer podio. Aunque acaba el Mundial en una más que meritoria 6ª posición, es en la temporada siguiente, en 1992, cuando conseguiría su último gran éxito al llevar a la Cagiva a la victoria en el GGPP de Hungria.




Así era Eddie Lawson. Una máquina de ganar carreras con unos números demoledores en su paso por el Mundial: 127 carreras, con 31 victorias, 78 podios, 18 poles, 21 vueltas rápidas y 4 TÍTULOS DE CAMPEÓN en los 500cc

 

Buen post, tío

 

Gracias, de hombre de bien, jajaja

 

Freddie Spencer, “Fast” Freddie



Un dato fundamental a modo de “aperitivo” de cómo era Spencer, aún conserva el récord de precocidad al conquistar su primer Campeonato del Mundo de 500cc a la edad de 21 años.

Freddie fue un “niño prodigio” desde su más tierna infancia. Ya a la corta edad de 4 años corría en Dirt Track cerca de Shreveport, su localidad natal. Con sólo 17 años se proclama Campeón Nacional en USA en la categoría de 250cc.



Inmediatamente, Honda USA le ficha para su equipo de SBK. Ya en el año 1980, con 19 añitos, deja a todo el mundo boquiabierto al ganar dos mangas de un prestigioso encuentro transatlántico, USA-GBR, batiendo, nada más y nada menos, que a un tal Kenny Roberts y a otro “desconocido”, Barry Sheene.

1981 es un año de transición para Spencer, ya que alterna su presencia en el AMA SBK, con el desarrollo de una moto mítica, aunque maldita, como fue la NR500 de pistones ovales. Más conocida por Never Ready (Nunca Lista), montura que fue todo un derroche tecnológico por parte de Honda, aunque nunca obtuvo resultados destacados.

Llega 1982: Honda decide que se olvide de la NR y comience a luchar con la NS500 tricilíndrica, una moto que sería clave en sus éxitos y en los de la firma nipona. Dos victorias y cuatro podios en total hacen ver que Spencer será un rival temible para los “jefes” de la categoría, Roberts, Sheene, etc.



Y en 1983, a la temprana edad de 21 años, con seis victorias, sólo dos “fallos, un cuarto en Alemania y un cero en la carrera de Austria, lucha a muerte por el Campeonato con el gran Kenny Roberts. La antepenúltima cita en Suecia fue la clave para el devenir de la temporada e hizo inútil la victoria de Kenny en la última prueba de aquel año, San Marino.

Así, Freddie “Fast” Spencer, su Honda NS500 y su estilo fino, elegante y endiabladamente rápido, se proclaman Campeones del Mundo de 500cc. ¡Impresionante!

No sólo eso, sino que además, consigue coronarse como el Campeón más joven de la Historia en la Categoría Reina, sucediendo de esta forma, a otro auténtico mito de las dos ruedas: el Gran Mike “The Bike” Hailwood.

En 1984 Honda desarrolla una nueva NSR 500 con motor V4, configuración que ha sido desde entonces seña de identidad del gigante de Hamamtsu, y alterna sus apariciones con la NS500 tricilíndrica que le llevó a la victoria en el 83. Varios incidentes mecánicos con la “tetra”, sumado a algunas lesiones fruto de sus caídas, lo postergan a un 4º puesto en la clasificación Mundial de aquel año, que ganó otro mito de los 500cc, Eddie Lawson.

Llega la temporada de 1985 y Spencer tiene ante sí un reto enorme, conseguir hacer doblete en el cuarto de litro y en el medio litro con su escuadra, la archiconocida HRC Rothmans y su técnico “estrella”, Erv Kanemoto, persona clave en todos los éxitos de Spencer y, en general, de Honda en su devenir en el Mundial de Motociclismo.



Y comienza a lo grande ganando la Daytona 200 en 3 categorías el mismo año, siendo el único piloto en conseguirlo. En el Mundial consigue el doblete con unos números increíbles: siete victorias en cada una de las categorías. A estas alturas de su carrera, el límite era el cielo, y Spencer ya era considerado, por méritos propios, una de las estrellas más brillantes que habían surgido jamás en el Campeonato del Mundo.



No obstante, y como pasó más adelante a otros grandes campeones, como Kevin Schwantz, o Álex Crivillé, su propia presión por ir más allá de los límites en busca siempre del “más difícil todavía”, y la agotadora temporada de 1985, con una tremenda demanda de todos sus recursos, tanto técnicos como físicos, hacen que Spencer acuse de forma muy severa lo que algunos especialistas denominan “stress competitivo”, causante de sus caídas posteriores y una pérdida de confianza en sus propias capacidades, que hacen que nunca más consiga una victoria en Mundial.

Freddie se retiraría del Mundial en 1988, aunque protagonizó dos frustrados retornos, en 1989 y 1993. En los años noventa, volvió a disputar el AMA Superbikes, con tres victorias parciales, quedando octavo en el 91, séptimo en el 92, y tomando parte también a finales del año 1995 del Mundial de Superbikes con Ducati.

No obstante, no había ni rastro, en su pilotaje ni en sus resultados, de aquel talento precoz que asombró a todo el Mundial y que hace que todavía se le considere uno de los pilotos más grandes de la Era Moderna.

Siempre presente en la memoria de todos los aficionados el Gran Fast Freddie junto a su Honda Rothmans.

Victoria En La Daytona 200 de 1985

 

Biaggi Brno 98

 

Pedazo de jaco. Pero no sólo de jacos viven los campeones...

 

Mick Doohan, El dominador de los noventa

Si en los 80,s Eddie “Steady” Lawson fue el gran dominador de los 500cc, en los 90s ese lugar lo ocupó, sin duda alguna, Mick Doohan.

Como su compatriota Wayne Gardner, siempre unido a Honda y HRC, Doohan fue un piloto “tiránico” en su dominio del Mundial, pero también un corredor marcado por las lesiones que a punto estuvieron de costarle más de un serio disgusto.



A la temprana edad de 9 años ya empieza a correr en motos y en los años finales de la década de los años 80, participa con éxito en el Campeonato Australiano de SBK, ganando también, las 2 mangas del Mundial de dicha especialidad en la temporada 1988, que ese año se disputaba en Oran Park en su Australia natal. Asiduo también del Campeonato Japonés de SBK donde es uno de los habituales en el podio, sus dotes de pilotaje no pasan desapercibidas para Honda, que ve en él un claro relevo para Wayne Gardner.

En el año 1989 forma parte de un equipo de ensueño al juntarse en el Rothmans HRC Eddie Lawson, a la postre Campeón ese año, el Campeón del 87, su compatriota Wayne Gardner y él mismo. Estaba claro que la apuesta de Honda por Doohan era fuerte, ya que directamente hacía su debut en el Mundial en su equipo de fábrica, y con el tiempo se demostró que fue una decisión de lo más acertada, vaya que si lo fue.

Ya en su primera temporada completa, y con aquellas bestiales 500cc, de hecho, la Honda tenía fama de “inconducible”, queda 9º en el Campeonato, y suma su primer podio en Alemania.

En 1990 llega su primera victoria en Hungria, y 5 podios avisando a los Rainey, Lawson, Schwantz y compañía, que un novato llegado de Australia les iba a dar guerra a base de bien. Posición final en el Campeonato, tercero.

En 1991, aparte de ganar las 8 Horas de Suzuka a los mandos de una RVF 750 y con Gardner como compañero, ya despunta claramente en el Mundial como aspirante al título con 3 victorias y unos asombrosos números, 14 de 15 carreras en el podio. Subcampeón detrás de un pletórico Rainey.

1992 estaba destinado a ser el año de Mick. Todo el mundo le daba como máximo favorito viendo el estado de forma en el que acabó la temporada 91. Pero, como le pasaría en 1999, un tremendo accidente en los entrenos de Assen, dan al traste con lo que había sido un comienzo de Campeonato arrollador.



Ganador de 5 de las primeras 7 pruebas y con 65 puntos de ventaja sobre Rainey, Doohan se destroza la pierna derecha y complicaciones realmente serias en el postoperatorio, están a punto de poner en riesgo su movilidad en dicha extremidad para siempre. Se pierde 4 Grandes Premios y vuelve realmente mermado físicamente para intentar evitar que Rainey gane el Campeonato. Misión imposible ya que en las 2 últimas carreras de aquel año un 12º en Brasil y un 6º en San Marino, nos dan una idea clara de hasta que punto Mick se había subido a la moto en condiciones francamente lamentables.



Llega 1993, un año también marcado por las lesiones, que le hacen no puntuar en 5 Grandes Premios y ve como Schwantz se hace con un Mundial que quedará indisolublemente unido al fatal accidente de Wayne Rainey en San Marino.

El año de 1994 se podría considerar el AÑO1 DEL REINADO DE MICK DOOHAN. Arrasa a sus rivales. No existe otra palabra para definir sus impresionantes 9 victorias, todas las carreras en el podio, las quince, y dos terceros como sus peores resultados.

A partir de aquí el dominio de Doohan es apabullante. Su forma de gobernar el Mundial con mano de hierro nos remontaba a las épocas de Ago, o de Duke.

No había nadie que osase disputarle, no ya el título, sino ni siquiera una victoria parcial en algún Gran Premio.

Hay gente que dice que Doohan nunca tuvo rivales de su altura esos años, que después de la marcha de los grandes Lawson, Scwhantz, etc… no tenía rival, pero nadie domina un Campeonato del Mundo de esa manera si no es un auténtico fuera de serie.



Su forma de pilotar tan característica, su combinación de fuerza, talento y destreza para poner a punto la bestial NSR 500 V4 y su forma de machacar rivales desde la primera vuelta, marcando un ritmo infernal desde el principio de cualquier Gran Premio, hace que estemos hablando de un auténtico piloto de Leyenda.

En 1999, la fatalidad se cruza de nuevo en su camino en forma de accidente brutal en los entrenamientos del Gran Premio de España, en Jerez, y hace que se retire definitivamente del Mundial con un bagaje del que pocos pilotos en la Historia de este deporte pueden competir.

137 carreras con 54 victorias, 95 podios, 58 poles y 46 vueltas rápidas.

 

Recuerdo aquella carrera de Gardner con el carenado colgando.

 

Luego a algunos les importan dónde tributan los deportistas...

 

Y yo. Que pasada, con el alma en vilo esperando cuando ocurría la catástrofe.....y no ocurrio

 

Un piloto español fue campeón del mundo en 1999, con una 500 2T.

 

Todavía no he llegado... no creas que me iba a olvidar...

 

No podemos olvidar a los legendarios

John Surtees, único Campeón del Mundo de Motociclismo y Fórmula 1

La familia de John Surtees poseía un negocio de venta de automóviles en Westerham, así que el joven John enseguida se aficionó por el mundo del motor. Siempre estuvieron detrás, apoyándole, impulsándole, como un respaldo definitivo. Y todo con una aparente naturalidad, con una facilidad innata. Disputó su primer Gran Premio en el Ulster, con una Norton 500, con la que fue sexto.

Sus primeros pasos

Aquellos primeros años fueron tiempos de formación, y sufrió algún percance, como en 1953, cuando estuvo fuera de combate por un largo tiempo. Corría con sus eficaces Norton privadas en 350 y 500, pero su primera victoria en el Mundial llegaría en 250, en su única participación en la categoría a lomos de una NSU.



Tenía 21 años y ya contaba con un abultado palmarés, cuajado de importantes victorias en pruebas internacionales. Hasta que un día recibió una llamada: el conde Doménico Agusta le invitaba a probar sus motos en Monza y Módena. Surtees fue un piloto metódico y minucioso, un gran técnico, y cuando se subió por primera vez a la pesada pero potente MV Agusta 500, sus ajustes y continuas paradas en los boxes estuvieron a punto de sacar de quicio a los italianos. Invirtió mucho, muchísimo tiempo en detalles aparentemente insignificantes: el manillar, el asiento, las manetas… Pero cuando les dijo que la moto estaba a su gusto, apenas le bastaron unas pocas vueltas para batir el récord de la pista.

Y así se convirtió en el “anti-Duke”, el hombre que rompió el reinado de Geoff Duke, que acumulaba ya cuatro coronas en 500, tres de ellas consecutivas. La verdad es que Surtees lo tuvo más fácil de lo previsto, porque a resultas de una sanción impuesta por la FIM por el boicot realizado en la carrera de 350 del Gran Premio de Holanda de 1955, fueron suspendidos 17 pilotos, entre ellos Duke, Armstrong, Masetti y Colnago, los cuatro primeros de 500 en 1955, y otras estrellas notables, como Ahearn, Brown o Milani. Para muchos supuso perderse media temporada.

La exigencia, su carta de presentación

Tampoco fue un camino de rosas para Surtees, porque después de ganar las tres primeras carreras con claridad, se rompió un brazo en la cuarta, en Solitude (Alemania), y no pudo correr las dos siguientes, pero fue campeón por primera vez, y permitió que MV Agusta lograra su primera corona en la máxima categoría.



Pero en 1957 las circunstancias se pusieron en su contra. Afrontó de nuevo 350 y 500, aunque sus salidas con la 350 fueron finalmente escasas. En 350 se tuvo que enfrentar a inesperados adversarios: Bob McIntyre y Libero Liberti, ambos con Gilera. El esperado duelo con Duke no se llevó a cabo porque éste se cayó en Imola a principios de año, y arrastró una lesión toda la temporada. Surtees empezó con averías, y en el TT no pudo con McIntyre, en su famosa vuelta rápida a más de 100 mph de media: el primer hombre que batía esa marca. Sólo ganó en Assen, y hasta en su feudo del Ulster la suerte le dio la espalda. Liberati ganó el título y Surtees fue tercero.



Estaba insatisfecho. Era tan exigente que no se podía permitir semejante resultado. Recibió una llamada invitándole a probar en Mandello del Lario la Moto Guzzi 500 V-8, una maravilla técnica capaz de seducir a un piloto tan meticuloso y preciosista como él. Pero días antes de acudir a la cita se produjo un anuncio inesperado: Moto Guzzi, Gilera y Mondial, las tres marcas más laureadas en el Mundial hasta ese momento, anunciaban conjuntamente su retirada de las carreras. Fue el conocido “pacto de la abstención”. Una iniciativa a la que, aparentemente, también se tendría que haber sumado MV Agusta. Pero no lo hizo, y esta decisión del conde Agusta fue esencial en el devenir de la historia del Mundial.

Dominio absoluto

Surtees no acudió a su cita con Moto Guzzi y permaneció fiel a MV Agusta. El resultado fue excepcional, porque en las tres siguientes temporadas el piloto británico dominó con absoluta superioridad las categorías de 350 y 500, alcanzando siete títulos mundiales. Surtees lo ganó prácticamente todo durante esos años. Sería fácil, e injusto, decir que lo hizo porque disfrutaba de motos muy superiores al resto.

Mientras él y sus compañeros Hartle y Venturi disfrutaban de las potentes MV Agusta tetracilíndrica (Hartle llegó a salir a pista con una seis cilindros que Surtees ni siquiera utilizó), el resto de la competencia se las apañaba con sus Norton Manx y Matchless monocilíndricas, o con alguna BMW bóxer Rennsport, ninguna de las cuales ofrecía prestaciones semejantes a las de la MV. Pero decimos que sería injusto simplificar todo en esto, porque en sus tres temporadas de gloria, Surtees corrió enfrentándose a sí mismo, batiendo sus records precedentes y sus registros temporada tras temporada. Rodara en lo que rodase, Surtees era competitivo, porque además de correr con MV Agusta en el Mundial y las pruebas internacionales pactadas, también disponía de sus Norton privadas con las que, de la misma manera, seguía imponiendo su ley en Gran Bretaña.

Pero esta circunstancia no era del agrado del conde Agusta, que en su contrato para 1960 especificó que sólo podría correr en el Mundial y las pruebas establecidas con MV Agusta y nadie más.”Pero en mi contrato no decía nada de pilotar coches”, comentó años después con mucha ironía Surtees. Así empezó a cimentarse el mito del doble campeón, en motos y coches.

 

Álex Crivillé, El noi de Seva



El primer título que consiguió un español en el año 1999 es uno de los más preciados en la Historia de este deporte por todo lo que supuso y, sobre todo, porque desterró de una vez por todas el mito de que los españoles sólo podrían ser campeones en cilindradas “pequeñas”.



Álex fue todo un ejemplo de precocidad. Con sólo 14 años y falsificando su fecha de nacimiento, ya que el Criterium Solo Moto exigía una edad mínima de 15 años para participar, gana la prestigiosa prueba nacional a los mandos de su NSR 75, y comienza a llamar la atención de escuderías y equipos que participan en el Mundial.

Derbi, la otrora gran marca española, y la principal referencia española en cuanto a estructura de competición se refiere, le ofrece hacer el Europeo de 80cc en su equipo teniendo como compañero de equipo a Julián Miralles. Aunque Miralles logra el título, este joven catalán le pone las cosas difíciles y acaba tercero en dicho Campeonato.

En 1987, en el “difunto” Mundial de 80cc y en su primera carrera impresiona a todo el paddock del Mundial al hacer 2º.

En 1988 empiezan los problemas de Crivi con 2 intocables dentro de la estructura de Derbi: “Champi” Herreros, y el Multicampeón Jorge Martinez “Aspar”. De hecho, la prensa de la época se hace eco de la malísima, casi inexistente relación entre ellos, y su división en 2 “clanes”: los valencianos Herreros y Aspar, contra el catalán Crivillé. En un año lleno de tensión y desconfianza entre ellos, y el equipo, a Crivi le intentan parar desde boxes cuando iba tercero en la carrera de Yugoslavia para intentar asegurar el Subcampeonato del Mundo para Champi.

Decisión del jovencísimo Crivillé, recordad, 18 añitos: NO PARO. Dicha desobediencia a las órdenes de su propio equipo monta un revuelo de tal magnitud, que aunque consigue finalmente el Subcampeonato para sí mismo, nunca más correría para la fábrica de Tarrasa.

Así era el joven Crivi. Impaciente, tremendamente competitivo, y muy seguro de sus capacidades, confiado en que sus dotes de pilotaje le llevarían, más pronto que tarde, a conseguir su único objetivo: ser Campeón del Mundo.

Y así sería en 1989, año mítico en nuestro motociclismo al sumarse a Crivillé como Campeones aquel año, Champi Herreros en 80 cc, y Sito Pons en 250cc.

Su unión con el genio de Antonio Cobas, auténtico revolucionario del Mundial, dan lugar a una mezcla imbatible de juventud, talento y un equipo técnico adelantado a su época, para conseguir 5 victorias en los Grandes Premios de Austria, España, Alemania, Suecia y República Checa a lomos de la JJ Cobas, convirtiéndose, de esta forma, en el Campeón del Mundo más joven de la Historia.

A partir de aquí le toca lidiar con dos temporadas muy complicadas en la categoría del cuarto de litro. Su subida al 250cc con Agostini y Yamaha en una época de aplastante dominio de Honda en dicha categoría, se salda con un Mundial decepcionante en cuanto a resultados, y frustrante debido a la escasa competitividad de la montura de Iwata.



En 1991, decide retornar a Cobas y su proyecto con motor Honda, aunque varios escalones por debajo en cuanto a prestaciones de las oficiales, hacen que sea un año para olvidar con un 5º puesto en Brno como mejor resultado del año.



Parecía que aquel joven talento, ese piloto que había asombrado a todo el Mundial en su época de 125cc, se estaba desvaneciendo con el paso de los años. Pero no era así. Simplemente no se dieron las circunstancias adecuadas para que Álex diese cuenta de todo su potencial.

Afortunadamente para todos, Sito Pons confía en él para la cilindrada reina: Los 500cc

Y Crivi demuestra que la cilindrada grande se le adapta como un guante. En su tercera carrera, ya consigue el primer podio, acompañando en él nada más y nada menos, que a Schwantz y Rainey, y 2 meses después en La Catedral, Assen, el 27 de Junio de 1992 consigue la primera victoria en la historia de un piloto español en los 500cc. Todo presagiaba una gran temporada para el año 1993, pero no fue así. Sólo 2 podios y 4 abandonos marcan un año complicado para Álex, y su 8ª posición final en el Campeonato, así lo refleja.

En 1994 entra a formar parte del mejor equipo del Mundial: HRC. Y junto a él, su alter ego, el piloto que dominó con mano de hierro el Mundial de aquellos años noventa, y que le llevaría a un nivel de exigencia y competitividad como nunca en su carrera: Mick Doohan.

Ese primer año en la escuadra oficial nipona será un año de adaptación a las exigencias que Honda, y sobre todo Doohan, le someterían a lo largo de su relación. 3 podios y un 6º final en la tabla de clasificación.



Ya en 1995 y más asentado dentro del equipo, repite una victoria que se le resistía desde 1992 además en Montmeló, y suma otros 5 podios, acabando 4º la temporada a sólo 10 puntos de Cadalora que fue tercero.

1996 es claramente el año en el que Crivi enseña los dientes a su jefe de equipo y piloto imbatible en aquel momento, Mick Doohan. Le gana en 2 carrera memorables, Austria, y la siguiente cita en Brno, aquella carrera mítica en la que se impone por 2 milésimas de segundo. Con la regularidad como su gran aliado, y firmando una racha espectacular de 10 podios consecutivos, ese Mundial es un gran mano a mano entre Mick y Álex, maestro y pupilo, que se salda con no pocos encontronazos dentro y fuera de la pista.

Doohan sabe que su único rival comparte su box, y hace todo lo posible por desestabilizar a Crivillé. En ese año Álex, consigue el Subcampeonato, pero quiere más.



En el 97, y en lo que había sido hasta entonces su pista talismán, Assen, después de un comienzo de temporada esperanzador, con podios y una espléndida victoria en Jerez, una caída le daña muy seriamente la muñeca y le hace perderse 5 carreras, y con ello, despedirse de cualquier posibilidad de luchar contra Doohan que va lanzado hacia su 4º título.

1998 es un año muy difícil para el de Seva debido a la muerte de su padre, ya que alterna buenas actuaciones, con victorias en España y Francia, con resultados no especialmente brillantes lo que le hace quedar 3º en el Campeonato.



Y por fin llega su gran año: 1999. Después de un comienzo de temporada algo dubitativo, con un 3º en Japón y un 4º en Malasia, el infortunio se ceba con Doohan en los entrenamientos de Jerez, dejándole vía libre a Álex en su lucha por el Mundial. Y lo aprovecha, vaya que si lo aprovecha. Firma 4 victorias consecutivas en los Grandes Premios de España, Francia, Italia y Catalunya, a los que suma 2 más en Donington e Imola, y con 6 victorias consigue para España un hecho histórico: que un piloto de nuestro país consiga el título de Campeón del Mundo de 500cc.

Hay gente que cree que con Doohan en la pista, igual hubiese sido otro el resultado. Nunca lo sabremos. Pero si el título de Shwantz del 93 quedó marcado por el accidente de Rainey y el mismo Wayne dijo que Kevin merecía el título más que nadie, en el caso de Crivi se puede aplicar exactamente lo mismo. Los Campeonatos del Mundo no se regalan, hay que ganarlos en la pista, y para ello hay que poder competir. Las lesiones y caídas son parte inherente de este deporte, por lo tanto, el título de Crivillé tiene, por méritos propios el valor que merece: el de todo un Campeón del Mundo de 500cc.

Las temporadas de 2000 y 2001 son un borrón en la carrera de Crivi, ya que una vez conseguido el sueño de toda una vida, pareció quedarse desfondado, y sin su máximo rival en pista, Doohan, fueron años claramente oscuros en cuanto a resultados.

En el 2002 anuncia su retirada después de comunicar que problemas de salud le impedían dar el 100% en la pista, pero para siempre quedará en la memoria de todos los aficionados españoles, su gran hazaña: ser el primero. CAMPEÓN DEL MUNDO 1999 EN LOS 500CC.

 

Criville fue un gran piloto, pero no fue santo de mi devoción, un inicio de carrera muy impulsivo, aunque nunca pudo con Aspar, la casi putada que le gastó a Champi fue cosa fea.

En la categoría reina tampoco pudo nunca con Doohan, y recuerdo el sentimiento de la afición, íbamos más con el australiano que con crivi.

A mi solo me emocionó cuando gano el mundial de 125, y más que por el, por la moto. La JJ Cobas. Lo que creo y diseño Antonio Cobas fue muy muy grande, otra revolución en el mundo de la moto, Yahama lo copio, lo llamo Deltabox, y a ganar mundiales y a hincharse a vender motos

 

Era un buen piloto, pero le faltaba ese algo de los grandes campeones

 

Mike “The Bike” Hailwood: La máxima expresión del piloto de motociclismo

Intentar resumir una de las carreras más exitosas de la Historia del Motociclismo como la de un piloto de la talla de Mike Hailwood, es ciertamente complicado.

Primero, porque su innata capacidad para correr y ganar prácticamente con casi cualquier aparato a motor, independientemente de las ruedas que lo pusiesen en contacto con el asfalto, hace que su curriculum sea casi inabarcable.

Y segundo, porque su carisma entre los aficionados de todo el mundo hace que existan referencias suyas en cualquier lugar de este planeta llamado tierra.



Mike nació en el seno de una familia acomodada y con “pedigrí” en la competición, ya que su padre había sido piloto antes de la II Guerra Mundial y era propietario de una gran distribuidora de motos.

Se educó en el Pangbourne Collegue, pero pronto deja sus estudios para ayudar en el negocio familiar, antes de que su padre le envíase a trabajar a la fábrica Triumph.

Con sólo 17 años corre su primera carrera en Oulton Park. Su primera temporada completa, al año siguiente, 1958, compaginando el Mundial con Campeonatos Nacionales y, además corriendo en todas las categorías posibles, 125cc, 250cc, 350cc y 500cc.

Consigue, nada más y nada menos, que siete “hat-tricks” (ganar tres carreras o más en el mismo día), llegando incluso a ganar cuatro carreras en la misma jornada, en Snetterton Road , venciendo en las cuatro categorías.

Ya en el año 1959, corre en todas las categorías del Campeonato del Mundo, con cinco marcas disintas: 125cc con Ducati, 250cc con FB Mondial y MAZ, en 350cc con Norton Y AJS y en 500cc con Norton.

Consigue el Subcampeonato ese año en 350cc. En el año 1960, sigue pilotando todas las carreras que se disputan en el Mundial y, por fin llega su primer gran resultado en la temporada siguiente, 1961.

Con 21 años, y con Honda, logra su primer Campeonato del Mundo en 250cc y es subcampeón en 500cc con MV Augusta.

Es en esa época cuando comienza su reinado.



Llega el año 1962 y se proclama Campeón en 500cc con las míticas máquinas del Conde Augusta y consigue tres campeonatos consecutivos con las motos italianas en la categoría reina, los 500cc.

En los años 1966 y 1967 consigue volver a asombrar al mundo ya como piloto oficial Honda en todas las categorías, al ser Campeón en 250cc y 350cc los dos años consecutivamente y, además, subcampeón de 500cc.

Llega 1968 y, con ello, la retirada de Honda del Mundial, aunque le ofrece a Hailwood 50.000 libras de la época, una auténtica fortuna, para que no corra para nadie más, Pero Mike no volvería a competir nunca más una temporada completa del Mundial de Motociclismo, le esperaba la Fórmula 1.

Capítulo aparte merece su palmarés en el TT de la Isla de Man. 14 victorias totales y un récord que tardó en ser igualado, en 1961 Hailwood gana en 3 de las 4 categorías presentes ese año.

En 1978, once años después de su retirada, vuelve a la Isla y, en una edición para la historia, gana en Formula 1 TT a los mandos de una Ducati 900SS, derrotando al gran piloto y favorito Phil Read y su Honda.

Además, al tener rango de Campeonato del Mundo a una sola carrera, consigue volver a ser Campeón más de una década después de su último título.

Pero como dicen unos conocidos dibujos animados, “No se vayan todavía, aún hay más”

En 1979 “decepciona” a los aficionados del TT quedando sólo 5º con la Ducati y promete saldar esa deuda.

Lo hace con 39 años y una moto que perteneció a Barry Sheene, una Suzuki 500 de 2 tiempos y 150 CV que nunca había probado, consiguiendo la victoria en el Senior TT y despidiéndose por la puerta grande.

Como a muchos de los pilotos que han marcado toda una época en el Mundial, la fatalidad le llega en forma de accidente de coche, donde muere junto a su hija Michelle el 21 de Marzo de 1981. Tenía sólo 40 años.

Grande entre los grandes, Mike The Bike dejaba huérfanos a millones de aficionados en todo el Mundo. Sin embargo, su legado nunca morirá.

 

Me pasa algo muy parecido.
Por una parte, yo después de la retirada de Kevin perdí el interés por la categoría. Y la llegada de Criville a la misma no me hizo recuperar la afición. Creo que Doohan era muy superior a Álex,pero mucho. Y de haber coincidido con los Kevin, Wayne no se habría comido nada.
Tiene el honor de haber sido el primer español en ganar en 500cc y el mundial de 500. Que no es poco. Pero no está en el Olimpo de los grandes.


Con respecto al mundial que ganó en 125, lo mismo que tú, me alegré más por Cobas, un genio creo que nunca valorado como se merece, que por Criville.

 

Que grande Cobas. Que grande!
Hacer eso en España, en los 80, con los medios que tenía es mucho más que una hazaña.
Ese si que era un fuoriserie

 

Le faltó un buen padrino, ya sabes...

 

Copio y pego con permiso del RADASON


Autor:

Por: Pere Casas


Antonio Cobas es célebre por haber diseñado las JJ-Cobas 125 con que Àlex Crivillé ganó el Campeonato del Mundo en 1989. Mucho más trascendente fue, sin embargo, que Cobas “inventara” el chasis Deltabox o “doble viga” de aluminio.

En lugar de un chasis tradicional, ya fuera de tubo de hierro o de aluminio, y que abrazara el motor de modo “perimetral” de modo que llevara los esfuerzos a través de tubos soldados en diversas direcciones desde el eje de dirección hasta el del basculante, Antonio dirigió dos grandes vigas de aleación ligera, formada por chapas soldadas entre ellas, directamente entre ambos puntos.

De este modo, las paredes del chasis, y por ello su conjunto, trabajan sólo en tracción y compresión, resolviendo los de torsión de la manera más rígida y al tiempo ligera posible. Aquel diseño fue posteriormente adoptado por casi todas las motos de calle y del mundial de velocidad. Fue el famoso Deltabox de Yamaha, o el doble viga o “twin spar” de otras marcas.

Es verdad que, avanzando el tiempo, el propio Antonio desconcertó a propios y extraños al revertir su innovación al construir su TR1 de nuevo a base de tubos de acero, esta vez entramados de manera triangular. “De hecho, el material con que se construya un chasis no es lo más importante, -podría hacerse de madera-, sino las geometrías de dirección y de suspensiones, y los repartos de pesos estáticos y dinámicos”…

Sin embargo, y antes que nadie, Cobas fue también el primer ingeniero en adaptar la “telemetría” a las motos de carreras… Sin él el Mundial de Motociclismo, y nuestras motos actuales serían muy diferentes...

1952-2004

Antonio Cobas, desafortunadamente, nos dejó en 2004.

Cobas nació en Barcelona un 29 de junio de 1952, y siendo aún estudiante de Ingeniería en la UP de Barcelona fundó TEDER en 1974 en vistas a desarrollar proyectos en la competición automovilística.

Al año siguiente, compaginó sus trabajos en los Formula Seat 1430/1800, y hasta para el equipo Minardi de F1, con la creación de “TCP”.

“Torres, Cobas y Puiggalí”, era una empresa pionera dedicada a la confección de carenados de fibra para coches y motos de competición.

En su última actividad como técnico del equipo de Sito Pons, destacó como un gran “jefe de ingenieros” entre los equipos privados que gestionaban las furiosas 500 cc de dos tiempos y las primeras Moto GP 1.000/800 cc del Mundial...

No obstante, su inicio en las carreras de motos, en 1978, fue el diseño de sus chasis Siroko. Aquellas ya innovadoras motos contaban con chasis multitubular y suspensión “cantilever”.

Éste diseño eliminaba el uso de dos amortiguadores que gestionaban el movimiento de un basculante de dos brazos por un triangulación de tubos que operaban sobre un único elemento situado “bajo el asiento” del piloto y directamente anclado unívocamente al eje de la dirección.

Siroko

Con aquellas “SIroko” corrieron gran parte de los pilotos españoles de los 80.

Pons, Garriga, Reyes, Morante, Cardús, y también ¡Nieto!... se batieron el cobre en un campeonato nacional que se corría en circuitos trazados entre bordillos y farolas.

Para Antonio, aquello era un horizonte técnico sin futuro. “En aquella época –asegura el propio Cobas- los chasis de carreras casi se hacían pintando unas rayas en el suelo con una tiza, y doblando los tubos prácticamente a mano”...

La Siroko, en aquellos tiempos de absoluta carencia de motos modernas –sólo unos años antes buena parte de las parrillas eran todavía Bultaco Pursang de motocross adaptadas- fue la primera alternativa a las anticuadas Derbi 250 “oficiales” y a las pocas Yamaha TZ carrera cliente que pasaban bajo mano las fronteras españolas...

El francés Hervé Guilleux debutó con la Siroko en el Mundial con un extraordinario cuarto puesto en su primer GP, aunque no mantuvo después el nivel de resultados. Pero el gran Ángel Nieto ganó con aquella Siroko 7 de 8 carreras del Nacional en 1981, y Cardús repitió título para la marca en 1982.

Afortunadamente para ambos, Sito fue tan innovador a nivel deportivo como Cobas a nivel técnico. Para Sito el futuro era correr en Europa, abandonando los trazados ratoneros en polígonos industriales, y para ello logró montar en 1982 el equipo Tecomsa.

Con él, ambos dieron el salto al Mundial de 250. Con Sito Pons como piloto principal y Manolo Burillo como manager, Antonio creó la primera Kobas (con “Ko” de Siroko, “B” de Burillo, “A” de Antonio y “S” de Sito).

Kobas

La MR1 fue la primera moto con chasis “doble viga” de aluminio soldado, y como era costumbre en la época, lo motorizaron con un Rotax bicilíndrico 2T en tándem de 250 cc. Aquel chasis fue, efectivamente, el primer “Deltabox”…

Pequeña y compacta, aquella MR1 montaba llanta delantera de 16”, y suspensión posterior con “progresividad variable”. Aquella fue otra gran aportación de Antonio.

En lugar de que el mono amortiguador rigiera el recorrido de la suspensión trasera de modo lineal entre el del propio del resorte y el de la rueda, se inspiró en sus trabajos para coches monoplazas para darle, mediante unas bieletas o links, un recorrido progresivo en el que la suspensión se podía “endurecer” progresivamente a medida que se hundía…

Pero es que además, aquella MR1, que ganó el Europeo de 250 de 1983 con “Tiriti” Cardús... contaba con el “detalle” de ser la primera moto de carreras con carenado de fibra de carbono. Antonio encargó aquel material desconocido en las carreras llamando directamente a la... ¡NASA!-...

Más allá de la MR1

Pero la situación económica del equipo era precaria, y Cobas abandonó aquella moto revolucionaria para crear la JJ-Cobas TR-1... Ya asociado con Jacinto Moriana, el otro gran protagonista de la nueva marca JJ-Cobas, su nueva moto fue, como la Siroko, otra vez tubular.

Con ella demostró de nuevo, que lo importante de una moto no eran los materiales con que estaban fabricadas, sino sus geometrías. Aquellas “Cobas” tenían un centro de gravedad alto para conseguir una alta velocidad de inclinación, un basculante largo para mejorar la tracción, suspensiones progresivas, frenos posteriores con anclajes “anti-hundimiento” que creaban un efecto anti-dive o anti-squat, etc...

Porque el verdadero mérito de Cobas, su legado para la historia, fue cambiar de arriba a abajo el concepto de diseño y pilotaje de motos de carreras.

Hasta que él puso en práctica sus ideas, el peso se cargaba principalmente sobre el eje posterior, y las motos se pilotaban casi “girando” sobre la rueda trasera o cuanto menos, de manera equilibrada entre ambos trenes.

La rueda delantera tenía “menor importancia”. Antonio demostró que el camino correcto era exactamente el contrario: convirtió la rueda delantera en el elemento clave, y el diseño general del chasis y la suspensión, el peso y la posición del piloto, tenían como objetivo que el eje delantero guiase firmemente al conjunto entero.

Sus motos eran, pues, muy radicales. Muchos pilotos “clásicos” jamás se adaptaron a ellas, pero otros comprobaron que eran más ágiles al cambiar de trayectoria, tenían más velocidad de paso en curva y permitían apurar mejor los límites de frenada. Eran, en definitiva, más rápidas.

Pero no se quedó ahí. Su aportación vital eran los conceptos y las teorías. El motor era parte del chasis. Dibujaba en su cabeza sistemas completos, chasis y suspensiones sabiendo que cada pieza era parte y todo de cada conjunto...

Jarama 1984

Y, en el Gran Premio de España de 1984 disputado en el Jarama... Antonio Cobas ganó a todos los demás fabricantes... ¡dos veces! El sábado… ¡y el domingo!

Su JJ-Cobas TR1 -con el mismo motor Rotax que su Kobas del año anterior, pero chasis multitubular parecido al primer Siroko-, pilotada por Carlos Cardús y ya con los colores blanco-anaranjado-azul de la escudería “JJ”, ¡hizo la “pole” el sábado!

Además, el piloto de Tiana lideró la primera mitad de la carrera hasta abandonar, se dice, debido a la poca fiabilidad mental de su piloto. La historia interna del equipo declara que su piloto ¡arrancó él mismo el cable de la masa! para poder justificar un abandono… “¡mientras rodaba en primera posición!”...

Sin embargo, aquel primer puesto fue recogido por Sito Pons, que partiendo desde la decimotercera posición de salida consiguió brillantemente, sobre la “vieja” Kobas, la primera victoria en el Mundial de 250 cc de un “doble viga”...

Aquel día cambió para siempre el diseño de los chasis de carreras, y por ende, de los de las motos deportivas...

Más motos de carreras

Antonio diseñó, independientemente, otras interesantes motos de carreras: la Tecfar TF1 con motor Ducati 900 abrió en 1982 nuevos rumbos para la marca al unir un chasis multitubular, con un basculante de inusualmente largas dimensiones, pero con una geometría delantera muy cerrada. El objetivo: hacer girar de modo óptimo a motos que cada vez usaban gomas más y más anchas...

A la Tecfar Ducati le siguió la Tecfar con motor Pantah 750 de 1985... Otra moto muy espectacular fue la BMW K1000 de resistencia de 1984, llamada “la afeitadora” al llevar publicidad de Braun.

Aquella moto, creada alrededor de un motor de BMW K-100, fue todo un reto al llevar un motor muy largo y acostado... con inyección, y transmisión por cardán con basculante monobrazo con suspensión progresiva. Cobas también diseñó, para Toni Lasheras e Iganacio Bultó, una Suzuki 1000 Yoshimura con bastidor multitubular...

Pero la llegada al mercado de tubos de aluminio de calidad normalizada permitió a Cobas volver a los “doble viga” sin los problemas de mala calidad y de rotura de soldaduras que le hicieron abandonarlos en las MR1.

Antonio, junto a Jacinto Moriana, lanzó a la empresa JJ-Cobas a fabricar en serie motos de carreras, y también “repli-racer”: construyó las series “J” y “T” para monocilíndricas de dos tiempos y para las 80 cc respectivamente, y, tras las TB1 con motor MBA, en 1987, la primera TB-5 destinada a incorporar motores 125 cc dos tiempos y motores Rotax... Estas motos llegaron en producción hasta el final de la compañía, pero ya con motores Honda y Yamaha.

Aquella moto revolucionó el mundial cuando en 1989, un imberbe e indómito Àlex Crivillé, que había sido despedido de Derbi por no cumplir fielmente órdenes de equipo, batió a todos los favoritos en el Mundial de 125.

Aquel equipo, siempre liderado por Cobas en la parte ciclo contaba con el ingeniero Eduardo Giró, el diseñador de las OSSA monocasco de Herreros, al cuidado de los motores.

Las últimas tentativas fueron ya en 250, las PV-51 montadas con cilindros Rotax pero cárteres propios... y las PVH con motores Honda 250 carreras cliente poco potentes con las cuales Crivillé no podía luchar contra las Honda Factory de Pons, Sarron, Cornu, Roth... Como siempre, aquellas motos tenían basculantes desacostumbradamente largos, con el eje de salida muy cercano a su eje.

Aquel extremo poder de los propulsores de las motos oficiales de Honda y Yamaha, sin embargo, fue el final para toda una pléyade de pequeños equipos de luchadores: Armstrong, Chevallier, Fior, Ad-Majora, Pernod, Spondon, Real...

Sus últimas realizaciones, las PSH fueron motos con motores monociliíndricos 4 tiempos destinadas a las categorías SOS...

Ecléctico

Cobas será recordado, con todo mérito, por sus motos de velocidad. Sin embargo, también dedicó su tiempo y su genio a una espectacular moto de trial, la JJ-Cobas de 1984. Aquella trialera avanzó por delante de su época ideas como el chasis de viga de aluminio con suspensiones progresivas, piñón casi concéntrico… y ¡frenos de disco!, unas soluciones que vimos años después en las motos de trial modernas.

Posteriormente, en el año 2000, creó también una Montesa Cota con chasis “multitubular”. Igualmente realizó una trail con motor XTZ 660, ya en 1995, también con chasis doble viga pero de acero.

No faltaron bicicletas de “mountain-bike”, igualmente con geometrías de suspensión alternativas, o las motos JJ-Cobas Yamaha “de calle” JY-4 con motor TZR 250 de 1988 y JY3 de 1987 con motor RD 350 destinadas al mercado japonés.

En 1995 cesó la producción de las “JJ-Cobas Engineering”, pero no acabó su trabajo en las motos. Antes había diseñado suspensiones para los Minardi F1, sistemas de calibrado de paneles de control automático para ¡una central nuclear!, aplicaciones de software comercial, proyectos para coches de rally y circuito...

Su primer ordenador fue un 8086, en el año 1982. “Enseguida vi que mejoraba la productividad, la calidad de mis diseños, y la posibilidad de hacer cálculos muy precisos, así que decidí crear mis propios programas de cálculo de ingeniería... Así construí la JJ-Cobas 125 de Crivillé”.

Team Pons

Pero Antonio se dio cuenta que con motores “no oficiales” era ya imposible que David venciera a Goliat.

Su “alter ego” en JJ-Cobas, Jacinto Moriana, murió en 1998, de modo que Antonio pasó a gestionar las Honda “factory” del Team Pons en los mundiales.

Allí, Cobas aplicó otra de sus pasiones, el diseño de software, con el objetivo de aplicar a las motos algo que se estaba usando ya en el automovilismo: la telemetría...

Para confiar la puesta a punto de sus motos a la información clara y precisa que necesitaba, diseñó los primeros programas de adquisición de datos para las motos.

En la trastienda de sus ordenadores, la gran revolución de las lecturas electrónicas de datos era que en sus programas Cobas adivinaba detalles que ni los pilotos eran capaces de captar.

En sus líneas de código recogidas en una centralita electrónica, el genio había conseguido cuadrar el círculo: diseñaba las motos, sabía cómo se comportarían antes de construirlas y de alguna forma las pilotaba, puesto que merced a las primeas cámaras “on board” el ingeniero incluso daba también vueltas al circuito.

Aún cuando la enfermedad lo apartó del Mundial, Antonio siguió trabajando desde Barcelona, “on-line”, con un software propio, y “on time” sobre las Honda 500 de Loris Capirossi, Max Biaggi, o Alex Barros...

Cobas fue el maestro de una manera de trabajar de la que bebieron un buen número de los técnicos que ahora lideran muchos equipos de MotoGP: Santi Mulero, Ramón Aurín, Ramón Forcada, Antonio Jiménez...

Sus proyectos para construir una MotoGP con motor Honda Factory para el Team Pons –y seguro que también una Cobas Moto 2, una categoría donde su talento se hubiera puesto de nuevo en evidencia- se quedaron en su ordenador...

Educado, gentil y discreto, Antonio compartía generosamente sus conocimientos, tenía un humor fino y divertido y un asombroso sentido común.

Los ingenieros japoneses le respetaban, y está reconocido que su talento merece compartir el olimpo de los elegidos del mundo del motor con colegas como Colin Chapman, André de Cortanze o Adrian Newey...

Cobas ya no está entre nosotros, ¡maldito cáncer!, pero sí su legado, sus motos, su forma visionaria de trabajar, y sus conocimientos. Ahora nos observa desde las estrellas...

 

Y volviendo al tema de los pilotos, que es de lo que va el hilo
Que opinión tenéis de Randy Mamola. El eterno subcampeón?
Lo comparáis son Gardner o Kevin?
O lo véis como un piloto espectáculo?,
O un Gillles Villeneuve de las motos sin capacidad de ver más allá de la siguiente curva, a pesar de su enorme talento?