Copio y pego con permiso del RADASON
Autor:
Por: Pere Casas
Antonio Cobas es célebre por haber diseñado las JJ-Cobas 125 con que Àlex Crivillé ganó el Campeonato del Mundo en 1989. Mucho más trascendente fue, sin embargo, que Cobas “inventara” el chasis Deltabox o “doble viga” de aluminio.
En lugar de un chasis tradicional, ya fuera de tubo de hierro o de aluminio, y que abrazara el motor de modo “perimetral” de modo que llevara los esfuerzos a través de tubos soldados en diversas direcciones desde el eje de dirección hasta el del basculante, Antonio dirigió dos grandes vigas de aleación ligera, formada por chapas soldadas entre ellas, directamente entre ambos puntos.
De este modo, las paredes del chasis, y por ello su conjunto, trabajan sólo en tracción y compresión, resolviendo los de torsión de la manera más rígida y al tiempo ligera posible. Aquel diseño fue posteriormente adoptado por casi todas las motos de calle y del mundial de velocidad. Fue el famoso Deltabox de Yamaha, o el doble viga o “twin spar” de otras marcas.
Es verdad que, avanzando el tiempo, el propio Antonio desconcertó a propios y extraños al revertir su innovación al construir su TR1 de nuevo a base de tubos de acero, esta vez entramados de manera triangular. “De hecho, el material con que se construya un chasis no es lo más importante, -podría hacerse de madera-, sino las geometrías de dirección y de suspensiones, y los repartos de pesos estáticos y dinámicos”…
Sin embargo, y antes que nadie, Cobas fue también el primer ingeniero en adaptar la “telemetría” a las motos de carreras… Sin él el Mundial de Motociclismo, y nuestras motos actuales serían muy diferentes...
1952-2004
Antonio Cobas, desafortunadamente, nos dejó en 2004.
Cobas nació en Barcelona un 29 de junio de 1952, y siendo aún estudiante de Ingeniería en la UP de Barcelona fundó TEDER en 1974 en vistas a desarrollar proyectos en la competición automovilística.
Al año siguiente, compaginó sus trabajos en los Formula Seat 1430/1800, y hasta para el equipo Minardi de F1, con la creación de “TCP”.
“Torres, Cobas y Puiggalí”, era una empresa pionera dedicada a la confección de carenados de fibra para coches y motos de competición.
En su última actividad como técnico del equipo de Sito Pons, destacó como un gran “jefe de ingenieros” entre los equipos privados que gestionaban las furiosas 500 cc de dos tiempos y las primeras Moto GP 1.000/800 cc del Mundial...
No obstante, su inicio en las carreras de motos, en 1978, fue el diseño de sus chasis Siroko. Aquellas ya innovadoras motos contaban con chasis multitubular y suspensión “cantilever”.
Éste diseño eliminaba el uso de dos amortiguadores que gestionaban el movimiento de un basculante de dos brazos por un triangulación de tubos que operaban sobre un único elemento situado “bajo el asiento” del piloto y directamente anclado unívocamente al eje de la dirección.
Siroko
Con aquellas “SIroko” corrieron gran parte de los pilotos españoles de los 80.
Pons, Garriga, Reyes, Morante, Cardús, y también ¡Nieto!... se batieron el cobre en un campeonato nacional que se corría en circuitos trazados entre bordillos y farolas.
Para Antonio, aquello era un horizonte técnico sin futuro. “En aquella época –asegura el propio Cobas- los chasis de carreras casi se hacían pintando unas rayas en el suelo con una tiza, y doblando los tubos prácticamente a mano”...
La Siroko, en aquellos tiempos de absoluta carencia de motos modernas –sólo unos años antes buena parte de las parrillas eran todavía Bultaco Pursang de motocross adaptadas- fue la primera alternativa a las anticuadas Derbi 250 “oficiales” y a las pocas Yamaha TZ carrera cliente que pasaban bajo mano las fronteras españolas...
El francés Hervé Guilleux debutó con la Siroko en el Mundial con un extraordinario cuarto puesto en su primer GP, aunque no mantuvo después el nivel de resultados. Pero el gran Ángel Nieto ganó con aquella Siroko 7 de 8 carreras del Nacional en 1981, y Cardús repitió título para la marca en 1982.
Afortunadamente para ambos, Sito fue tan innovador a nivel deportivo como Cobas a nivel técnico. Para Sito el futuro era correr en Europa, abandonando los trazados ratoneros en polígonos industriales, y para ello logró montar en 1982 el equipo Tecomsa.
Con él, ambos dieron el salto al Mundial de 250. Con Sito Pons como piloto principal y Manolo Burillo como manager, Antonio creó la primera Kobas (con “Ko” de Siroko, “B” de Burillo, “A” de Antonio y “S” de Sito).
Kobas
La MR1 fue la primera moto con chasis “doble viga” de aluminio soldado, y como era costumbre en la época, lo motorizaron con un Rotax bicilíndrico 2T en tándem de 250 cc. Aquel chasis fue, efectivamente, el primer “Deltabox”…
Pequeña y compacta, aquella MR1 montaba llanta delantera de 16”, y suspensión posterior con “progresividad variable”. Aquella fue otra gran aportación de Antonio.
En lugar de que el mono amortiguador rigiera el recorrido de la suspensión trasera de modo lineal entre el del propio del resorte y el de la rueda, se inspiró en sus trabajos para coches monoplazas para darle, mediante unas bieletas o links, un recorrido progresivo en el que la suspensión se podía “endurecer” progresivamente a medida que se hundía…
Pero es que además, aquella MR1, que ganó el Europeo de 250 de 1983 con “Tiriti” Cardús... contaba con el “detalle” de ser la primera moto de carreras con carenado de fibra de carbono. Antonio encargó aquel material desconocido en las carreras llamando directamente a la... ¡NASA!-...
Más allá de la MR1
Pero la situación económica del equipo era precaria, y Cobas abandonó aquella moto revolucionaria para crear la JJ-Cobas TR-1... Ya asociado con Jacinto Moriana, el otro gran protagonista de la nueva marca JJ-Cobas, su nueva moto fue, como la Siroko, otra vez tubular.
Con ella demostró de nuevo, que lo importante de una moto no eran los materiales con que estaban fabricadas, sino sus geometrías. Aquellas “Cobas” tenían un centro de gravedad alto para conseguir una alta velocidad de inclinación, un basculante largo para mejorar la tracción, suspensiones progresivas, frenos posteriores con anclajes “anti-hundimiento” que creaban un efecto anti-dive o anti-squat, etc...
Porque el verdadero mérito de Cobas, su legado para la historia, fue cambiar de arriba a abajo el concepto de diseño y pilotaje de motos de carreras.
Hasta que él puso en práctica sus ideas, el peso se cargaba principalmente sobre el eje posterior, y las motos se pilotaban casi “girando” sobre la rueda trasera o cuanto menos, de manera equilibrada entre ambos trenes.
La rueda delantera tenía “menor importancia”. Antonio demostró que el camino correcto era exactamente el contrario: convirtió la rueda delantera en el elemento clave, y el diseño general del chasis y la suspensión, el peso y la posición del piloto, tenían como objetivo que el eje delantero guiase firmemente al conjunto entero.
Sus motos eran, pues, muy radicales. Muchos pilotos “clásicos” jamás se adaptaron a ellas, pero otros comprobaron que eran más ágiles al cambiar de trayectoria, tenían más velocidad de paso en curva y permitían apurar mejor los límites de frenada. Eran, en definitiva, más rápidas.
Pero no se quedó ahí. Su aportación vital eran los conceptos y las teorías. El motor era parte del chasis. Dibujaba en su cabeza sistemas completos, chasis y suspensiones sabiendo que cada pieza era parte y todo de cada conjunto...
Jarama 1984
Y, en el Gran Premio de España de 1984 disputado en el Jarama... Antonio Cobas ganó a todos los demás fabricantes... ¡dos veces! El sábado… ¡y el domingo!
Su JJ-Cobas TR1 -con el mismo motor Rotax que su Kobas del año anterior, pero chasis multitubular parecido al primer Siroko-, pilotada por Carlos Cardús y ya con los colores blanco-anaranjado-azul de la escudería “JJ”, ¡hizo la “pole” el sábado!
Además, el piloto de Tiana lideró la primera mitad de la carrera hasta abandonar, se dice, debido a la poca fiabilidad mental de su piloto. La historia interna del equipo declara que su piloto ¡arrancó él mismo el cable de la masa! para poder justificar un abandono… “¡mientras rodaba en primera posición!”...
Sin embargo, aquel primer puesto fue recogido por Sito Pons, que partiendo desde la decimotercera posición de salida consiguió brillantemente, sobre la “vieja” Kobas, la primera victoria en el Mundial de 250 cc de un “doble viga”...
Aquel día cambió para siempre el diseño de los chasis de carreras, y por ende, de los de las motos deportivas...
Más motos de carreras
Antonio diseñó, independientemente, otras interesantes motos de carreras: la Tecfar TF1 con motor Ducati 900 abrió en 1982 nuevos rumbos para la marca al unir un chasis multitubular, con un basculante de inusualmente largas dimensiones, pero con una geometría delantera muy cerrada. El objetivo: hacer girar de modo óptimo a motos que cada vez usaban gomas más y más anchas...
A la Tecfar Ducati le siguió la Tecfar con motor Pantah 750 de 1985... Otra moto muy espectacular fue la BMW K1000 de resistencia de 1984, llamada “la afeitadora” al llevar publicidad de Braun.
Aquella moto, creada alrededor de un motor de BMW K-100, fue todo un reto al llevar un motor muy largo y acostado... con inyección, y transmisión por cardán con basculante monobrazo con suspensión progresiva. Cobas también diseñó, para Toni Lasheras e Iganacio Bultó, una Suzuki 1000 Yoshimura con bastidor multitubular...
Pero la llegada al mercado de tubos de aluminio de calidad normalizada permitió a Cobas volver a los “doble viga” sin los problemas de mala calidad y de rotura de soldaduras que le hicieron abandonarlos en las MR1.
Antonio, junto a Jacinto Moriana, lanzó a la empresa JJ-Cobas a fabricar en serie motos de carreras, y también “repli-racer”: construyó las series “J” y “T” para monocilíndricas de dos tiempos y para las 80 cc respectivamente, y, tras las TB1 con motor MBA, en 1987, la primera TB-5 destinada a incorporar motores 125 cc dos tiempos y motores Rotax... Estas motos llegaron en producción hasta el final de la compañía, pero ya con motores Honda y Yamaha.
Aquella moto revolucionó el mundial cuando en 1989, un imberbe e indómito Àlex Crivillé, que había sido despedido de Derbi por no cumplir fielmente órdenes de equipo, batió a todos los favoritos en el Mundial de 125.
Aquel equipo, siempre liderado por Cobas en la parte ciclo contaba con el ingeniero Eduardo Giró, el diseñador de las OSSA monocasco de Herreros, al cuidado de los motores.
Las últimas tentativas fueron ya en 250, las PV-51 montadas con cilindros Rotax pero cárteres propios... y las PVH con motores Honda 250 carreras cliente poco potentes con las cuales Crivillé no podía luchar contra las Honda Factory de Pons, Sarron, Cornu, Roth... Como siempre, aquellas motos tenían basculantes desacostumbradamente largos, con el eje de salida muy cercano a su eje.
Aquel extremo poder de los propulsores de las motos oficiales de Honda y Yamaha, sin embargo, fue el final para toda una pléyade de pequeños equipos de luchadores: Armstrong, Chevallier, Fior, Ad-Majora, Pernod, Spondon, Real...
Sus últimas realizaciones, las PSH fueron motos con motores monociliíndricos 4 tiempos destinadas a las categorías SOS...
Ecléctico
Cobas será recordado, con todo mérito, por sus motos de velocidad. Sin embargo, también dedicó su tiempo y su genio a una espectacular moto de trial, la JJ-Cobas de 1984. Aquella trialera avanzó por delante de su época ideas como el chasis de viga de aluminio con suspensiones progresivas, piñón casi concéntrico… y ¡frenos de disco!, unas soluciones que vimos años después en las motos de trial modernas.
Posteriormente, en el año 2000, creó también una Montesa Cota con chasis “multitubular”. Igualmente realizó una trail con motor XTZ 660, ya en 1995, también con chasis doble viga pero de acero.
No faltaron bicicletas de “mountain-bike”, igualmente con geometrías de suspensión alternativas, o las motos JJ-Cobas Yamaha “de calle” JY-4 con motor TZR 250 de 1988 y JY3 de 1987 con motor RD 350 destinadas al mercado japonés.
En 1995 cesó la producción de las “JJ-Cobas Engineering”, pero no acabó su trabajo en las motos. Antes había diseñado suspensiones para los Minardi F1, sistemas de calibrado de paneles de control automático para ¡una central nuclear!, aplicaciones de software comercial, proyectos para coches de rally y circuito...
Su primer ordenador fue un 8086, en el año 1982. “Enseguida vi que mejoraba la productividad, la calidad de mis diseños, y la posibilidad de hacer cálculos muy precisos, así que decidí crear mis propios programas de cálculo de ingeniería... Así construí la JJ-Cobas 125 de Crivillé”.
Team Pons
Pero Antonio se dio cuenta que con motores “no oficiales” era ya imposible que David venciera a Goliat.
Su “alter ego” en JJ-Cobas, Jacinto Moriana, murió en 1998, de modo que Antonio pasó a gestionar las Honda “factory” del Team Pons en los mundiales.
Allí, Cobas aplicó otra de sus pasiones, el diseño de software, con el objetivo de aplicar a las motos algo que se estaba usando ya en el automovilismo: la telemetría...
Para confiar la puesta a punto de sus motos a la información clara y precisa que necesitaba, diseñó los primeros programas de adquisición de datos para las motos.
En la trastienda de sus ordenadores, la gran revolución de las lecturas electrónicas de datos era que en sus programas Cobas adivinaba detalles que ni los pilotos eran capaces de captar.
En sus líneas de código recogidas en una centralita electrónica, el genio había conseguido cuadrar el círculo: diseñaba las motos, sabía cómo se comportarían antes de construirlas y de alguna forma las pilotaba, puesto que merced a las primeas cámaras “on board” el ingeniero incluso daba también vueltas al circuito.
Aún cuando la enfermedad lo apartó del Mundial, Antonio siguió trabajando desde Barcelona, “on-line”, con un software propio, y “on time” sobre las Honda 500 de Loris Capirossi, Max Biaggi, o Alex Barros...
Cobas fue el maestro de una manera de trabajar de la que bebieron un buen número de los técnicos que ahora lideran muchos equipos de MotoGP: Santi Mulero, Ramón Aurín, Ramón Forcada, Antonio Jiménez...
Sus proyectos para construir una MotoGP con motor Honda Factory para el Team Pons –y seguro que también una Cobas Moto 2, una categoría donde su talento se hubiera puesto de nuevo en evidencia- se quedaron en su ordenador...
Educado, gentil y discreto, Antonio compartía generosamente sus conocimientos, tenía un humor fino y divertido y un asombroso sentido común.
Los ingenieros japoneses le respetaban, y está reconocido que su talento merece compartir el olimpo de los elegidos del mundo del motor con colegas como Colin Chapman, André de Cortanze o Adrian Newey...
Cobas ya no está entre nosotros, ¡maldito cáncer!, pero sí su legado, sus motos, su forma visionaria de trabajar, y sus conocimientos. Ahora nos observa desde las estrellas...
Qué permiso ni qué hostias! Eso es lo que yo quiero, ayuda para enriquecer el hilo.
