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JJRacing
Invitado
Buenas a todos,
Sin duda el clásico más emblemático de BMW y uno de mis favoritos es este, el BMW 507.
Hoy he encontrado un artículo en la web de coches clásicos y deportivos del cual os extraigo el artículo:
En 1956, BMW no gozaba del gran prestigio que hoy tiene. Que mejor que un coche lujosamente bello para hacer brillar de nuevo la marca de la hélice. El Conde Goertz, diseñador de talento, ofrecerá a la firma un magnifico roadster, cuya línea evocaba generosas cabalgadas: el 507.
Cuando el mundo redescubre la paz, en 1945, BMW esta moribunda: la fabrica de automóviles se encuentra en Alemania del este y la de motocicletas, en Munich, ha sido prácticamente destruida por los bombardeos. Sin local, sin dinero y sin personal, BMW permanece en la sombra. Hasta el salón de Franfurk de 1951, en el que vuelve al mundo del automóvil con el 501, una berlina ampulosa que se vendió mal y no permitió a la marca recobrar la notoriedad del pasado. Pero cuatro años mas tarde, BMW presenta una amplia gama de modelos con motores V8 (arquitectura casi obligada para triunfar en USA) : las berlinas 501 y 502, el coupe 503, la limusina 505, y el cabriolet 507 que eclipsa a todos los demás y consigue (!por fin!) atraer las miradas hacia la marca de Munich.
Su carrocería se debe al diseñador Albrecht Goertz, discípulo de Raymond Loewy (si… el de la Coca-Cola). Algo lógico, teniendo en cuenta que el 507 estaba destinado sobre todo al mercado americano. Es sobre todo a su gran elegancia, fruto de una juiciosa mezcla de gracia y agresividad, que el 507debe su prestigio. Su diseño sugiere dinamismo y, incluso parado, da sensación de velocidad : frontal afilado, con los clásicos riñones de la marca estirados hasta ocupar todo el ancho, flancos tensos con preciosas branquias cromadas, popa redondeada y huidiza, el 507 expresa potencia y velocidad, pero sin brusquedades. Hasta el rey del Rock & Roll, Elvis Presley (que servia al ejercito en Alemania) sucumbirá a sus líneas sensuales, dignas de los mejores carroceros italianos del momento.
Además, los acabados de alto nivel, fruto de una construcción artesanal, colocan a este BMW de antología en un nicho de sport y lujo, volcado hacia el Gran Turismo, sin gran competencia directa… salvo el Mercedes 300 SL. Porque, a instancias de Max Hoffman, importador americano de ambas marcas, Mercedes fabrica desde 1957 la versión Roadster del mítico “Gullwing”. Aparentemente concurrentes, los tímidos 150 cv del BMW tienen, sin embargo, poco que hacer frente a los 215 cv del Mercedes, respaldados además por sus éxitos en competición. Si añadimos a esto que ambos se vendían al mismo precio, es fácil imaginar el resultado: en sus cuatro años de vida (1956-59) solo se vendieron 253 ejemplares del 507 frente a los !1858! del 300 SL, que prolonga su carrera hasta 1964. BMW no volverá a fabricar un roadster “de prestigio” hasta el reciente Z8, claramente inspirado en el 507 pero con... !400cv!.
[FONT="]CARACTERISTICAS [/FONT]
El 507 hereda el V8 a 90º de 3,2 l. del 502. Un motor supercuadrado (diámetro superior a la carrera) realizado en aleación ligera, pero con un solo árbol de levas lateral. A diferencia de la berlina, que recibe un solo carburador, el 507 dispone de dos Zenith de doble cuerpo con lo que la potencia pasa de 120 a 150 cv. Y luego, a partir de 1967, a 165 cv. gracias a un aumento de la relación de compresión. En cualquier caso, es un motor mas flexible que vivaz, pero con un comportamiento bastante deportivo a alto régimen ( 24 mkg a 4000rpm) y una gran fiabilidad, debida a un menor desplazamiento de los pistones. El embrague, de tipo monodisco con asistencia hidráulica, es tan dócil como largo es su recorrido y la caja de cambios ZF, precisa y bien sincronizada, permite una conducción deportiva.
La carrocería, de aluminio, reposa sobre el chasis de vigas y traviesas tubulares del 502, al que se han recortado 35 cm. El esquema de suspensiones es bastante convencional: delante, suspensión independiente con brazos triangulados, detrás, eje rígido mediante barra tipo Panhard. Ambos ejes van equipados con barras de torsión regulables. Las llantas, de 16X6” con palometa central, reciben neumáticos de flanco relativamente bajo. La dirección, de engranajes cónicos, es regulable axialmente. Ligera, directa y de una gran precisión, es una de sus mayores cualidades. Por ultimo, los cuatro gruesos frenos de tambor, de aleación ligera, poseen un sistema de refrigeración especifico y asistencia hidráulica, pero están lejos de las prestaciones de los actuales. Las cosas mejoraban bastante con los discos delanteros, ofrecidos en opción, y de serie desde 1957.
[FONT="]AL VOLANTE[/FONT]
Una espesa moqueta nos acoge a bordo del 507. Tanto las puertas como los cómodos asientos van forrados de cuero de la mejor calidad. Desgraciadamente estos asientos, hechos para halagar la vista y el tacto, no son capaces de abrazar bien el cuerpo en los virajes, pero la posición al volante es irreprochable. El salpicadero, clásico y sobrio como solo saben serlo los alemanes, va pintado del mismo color que la carrocería. Dos gruesos relojes nos informan de los deseos y estados de animo del automóvil... si lo permiten los cuatro brazos del precioso volante de bakelita. Y una radio Becker (opcional) de búsqueda automática puede mecernos al ritmo de América o, mejor aun, de Elvis, mediante un único altavoz incrustado en el centro del tablero.
El V8 arranca mediante un pulsador situado bajo la llave de contacto y, al ralenti, es de una discreción casi eclesiástica. Apenas un murmullo que, pisando el acelerador, se transforma en un gruñido y, después, en un rugido. En contra de lo que esperábamos (acostumbrados a los grandes V8 americanos con cilindradas superiores a los 5 l.), el carácter de este motor se expresa mejor a altas revoluciones, entre 3500 y 5000, régimen máximo de utilización. Exige jugar con el cambio y, si lo hacemos, este 3,2 l. demuestra una gran espontaneidad y una flexibilidad de funcionamiento que es un rasgo típico de los BMW. Es utilizable a falta de ser... impetuoso, y ofrece unas prestaciones de buen nivel: 0 a 100 km/h en 11” (con el puente corto) y 190 o 220 km/h de velocidad máxima (según el puente elegido).
A esa velocidad, en autovia, el 507 permanece imperturbable. En cambio, en carreteras con curvas, la estabilidad es mas delicada y el eje rígido Panhard se hace sentir, reclamando correcciones incesantes. Afortunadamente la distribución de masas es excelente, el centro de gravedad bajo y la dirección, precisa y directa, invita al contravolante. Pero el carácter del motor nos obliga a jugar continuamente con el cambio y pronto… nos cansamos. Y es entonces cuando el 507 nos descubre su verdadera personalidad. Pensado para América, ofrece, sobre todo, un excelente confort de suspensión y un nivel sonoro aceptable. Y, bajo su aspecto de roadster salvaje, hecho para el ataque, esconde una excepcional dulzura de funcionamiento. Perfecto para las baladas, a ser posible acompañado, el 507 nos atrae con sus formas sugestivas y luego nos retiene… con sus caricias.
[FONT="]COMPRAR UNO[/FONT]
Durante su breve carrera el roadster BMW 507 conoció una sola evolución, en 1958, la Serie 2, que ofrecía una potencia superior (165 cv.), frenos de disco delanteros y un poco mas de sitio detrás de los asientos. Pero para los incondicionales del modelo, la Serie 1 será para siempre la mas bella, la mas pura… y también la mas cara. La mayoría de los escasos ejemplares (43) han sido objeto de una suntuosa restauración y su estado es generalmente irreprochable. Naturalmente, los precios demandados alcanzan cifras poco razonables. !Mas de 400.000 € en una subasta el año pasado en Londres! La Serie 2, en cambio, se mueve en cifras mas “razonables”, alrededor de 300.000 €.
[FONT="]CONCLUSION[/FONT]
Es difícil no recordar al BMW 507 como el modelo mas emblemático de la marca, extraordinariamente exclusivo, esculturalmente inolvidable. Desgraciadamente, la intendencia no estaba a la altura, y su potencia era un poco escasa. Y aun sigue siéndolo, aunque hoy quizás importe menos. En cuanto a su belleza, permanece inaccesible al común de los mortales y, por eso mismo,.. muy deseable.
[FONT="]PRODUCCION[/FONT]
507 S1 (1956-1957) : 43 ej.
507 S2 (1957-1959) : 210 ej.
TOTAL : 253 ej.
Texto: JR
Sin duda el clásico más emblemático de BMW y uno de mis favoritos es este, el BMW 507.
Hoy he encontrado un artículo en la web de coches clásicos y deportivos del cual os extraigo el artículo:
En 1956, BMW no gozaba del gran prestigio que hoy tiene. Que mejor que un coche lujosamente bello para hacer brillar de nuevo la marca de la hélice. El Conde Goertz, diseñador de talento, ofrecerá a la firma un magnifico roadster, cuya línea evocaba generosas cabalgadas: el 507.
Cuando el mundo redescubre la paz, en 1945, BMW esta moribunda: la fabrica de automóviles se encuentra en Alemania del este y la de motocicletas, en Munich, ha sido prácticamente destruida por los bombardeos. Sin local, sin dinero y sin personal, BMW permanece en la sombra. Hasta el salón de Franfurk de 1951, en el que vuelve al mundo del automóvil con el 501, una berlina ampulosa que se vendió mal y no permitió a la marca recobrar la notoriedad del pasado. Pero cuatro años mas tarde, BMW presenta una amplia gama de modelos con motores V8 (arquitectura casi obligada para triunfar en USA) : las berlinas 501 y 502, el coupe 503, la limusina 505, y el cabriolet 507 que eclipsa a todos los demás y consigue (!por fin!) atraer las miradas hacia la marca de Munich.
Su carrocería se debe al diseñador Albrecht Goertz, discípulo de Raymond Loewy (si… el de la Coca-Cola). Algo lógico, teniendo en cuenta que el 507 estaba destinado sobre todo al mercado americano. Es sobre todo a su gran elegancia, fruto de una juiciosa mezcla de gracia y agresividad, que el 507debe su prestigio. Su diseño sugiere dinamismo y, incluso parado, da sensación de velocidad : frontal afilado, con los clásicos riñones de la marca estirados hasta ocupar todo el ancho, flancos tensos con preciosas branquias cromadas, popa redondeada y huidiza, el 507 expresa potencia y velocidad, pero sin brusquedades. Hasta el rey del Rock & Roll, Elvis Presley (que servia al ejercito en Alemania) sucumbirá a sus líneas sensuales, dignas de los mejores carroceros italianos del momento.
Además, los acabados de alto nivel, fruto de una construcción artesanal, colocan a este BMW de antología en un nicho de sport y lujo, volcado hacia el Gran Turismo, sin gran competencia directa… salvo el Mercedes 300 SL. Porque, a instancias de Max Hoffman, importador americano de ambas marcas, Mercedes fabrica desde 1957 la versión Roadster del mítico “Gullwing”. Aparentemente concurrentes, los tímidos 150 cv del BMW tienen, sin embargo, poco que hacer frente a los 215 cv del Mercedes, respaldados además por sus éxitos en competición. Si añadimos a esto que ambos se vendían al mismo precio, es fácil imaginar el resultado: en sus cuatro años de vida (1956-59) solo se vendieron 253 ejemplares del 507 frente a los !1858! del 300 SL, que prolonga su carrera hasta 1964. BMW no volverá a fabricar un roadster “de prestigio” hasta el reciente Z8, claramente inspirado en el 507 pero con... !400cv!.
[FONT="]CARACTERISTICAS [/FONT]
El 507 hereda el V8 a 90º de 3,2 l. del 502. Un motor supercuadrado (diámetro superior a la carrera) realizado en aleación ligera, pero con un solo árbol de levas lateral. A diferencia de la berlina, que recibe un solo carburador, el 507 dispone de dos Zenith de doble cuerpo con lo que la potencia pasa de 120 a 150 cv. Y luego, a partir de 1967, a 165 cv. gracias a un aumento de la relación de compresión. En cualquier caso, es un motor mas flexible que vivaz, pero con un comportamiento bastante deportivo a alto régimen ( 24 mkg a 4000rpm) y una gran fiabilidad, debida a un menor desplazamiento de los pistones. El embrague, de tipo monodisco con asistencia hidráulica, es tan dócil como largo es su recorrido y la caja de cambios ZF, precisa y bien sincronizada, permite una conducción deportiva.
La carrocería, de aluminio, reposa sobre el chasis de vigas y traviesas tubulares del 502, al que se han recortado 35 cm. El esquema de suspensiones es bastante convencional: delante, suspensión independiente con brazos triangulados, detrás, eje rígido mediante barra tipo Panhard. Ambos ejes van equipados con barras de torsión regulables. Las llantas, de 16X6” con palometa central, reciben neumáticos de flanco relativamente bajo. La dirección, de engranajes cónicos, es regulable axialmente. Ligera, directa y de una gran precisión, es una de sus mayores cualidades. Por ultimo, los cuatro gruesos frenos de tambor, de aleación ligera, poseen un sistema de refrigeración especifico y asistencia hidráulica, pero están lejos de las prestaciones de los actuales. Las cosas mejoraban bastante con los discos delanteros, ofrecidos en opción, y de serie desde 1957.
[FONT="]AL VOLANTE[/FONT]
Una espesa moqueta nos acoge a bordo del 507. Tanto las puertas como los cómodos asientos van forrados de cuero de la mejor calidad. Desgraciadamente estos asientos, hechos para halagar la vista y el tacto, no son capaces de abrazar bien el cuerpo en los virajes, pero la posición al volante es irreprochable. El salpicadero, clásico y sobrio como solo saben serlo los alemanes, va pintado del mismo color que la carrocería. Dos gruesos relojes nos informan de los deseos y estados de animo del automóvil... si lo permiten los cuatro brazos del precioso volante de bakelita. Y una radio Becker (opcional) de búsqueda automática puede mecernos al ritmo de América o, mejor aun, de Elvis, mediante un único altavoz incrustado en el centro del tablero.
El V8 arranca mediante un pulsador situado bajo la llave de contacto y, al ralenti, es de una discreción casi eclesiástica. Apenas un murmullo que, pisando el acelerador, se transforma en un gruñido y, después, en un rugido. En contra de lo que esperábamos (acostumbrados a los grandes V8 americanos con cilindradas superiores a los 5 l.), el carácter de este motor se expresa mejor a altas revoluciones, entre 3500 y 5000, régimen máximo de utilización. Exige jugar con el cambio y, si lo hacemos, este 3,2 l. demuestra una gran espontaneidad y una flexibilidad de funcionamiento que es un rasgo típico de los BMW. Es utilizable a falta de ser... impetuoso, y ofrece unas prestaciones de buen nivel: 0 a 100 km/h en 11” (con el puente corto) y 190 o 220 km/h de velocidad máxima (según el puente elegido).
A esa velocidad, en autovia, el 507 permanece imperturbable. En cambio, en carreteras con curvas, la estabilidad es mas delicada y el eje rígido Panhard se hace sentir, reclamando correcciones incesantes. Afortunadamente la distribución de masas es excelente, el centro de gravedad bajo y la dirección, precisa y directa, invita al contravolante. Pero el carácter del motor nos obliga a jugar continuamente con el cambio y pronto… nos cansamos. Y es entonces cuando el 507 nos descubre su verdadera personalidad. Pensado para América, ofrece, sobre todo, un excelente confort de suspensión y un nivel sonoro aceptable. Y, bajo su aspecto de roadster salvaje, hecho para el ataque, esconde una excepcional dulzura de funcionamiento. Perfecto para las baladas, a ser posible acompañado, el 507 nos atrae con sus formas sugestivas y luego nos retiene… con sus caricias.
[FONT="]COMPRAR UNO[/FONT]
Durante su breve carrera el roadster BMW 507 conoció una sola evolución, en 1958, la Serie 2, que ofrecía una potencia superior (165 cv.), frenos de disco delanteros y un poco mas de sitio detrás de los asientos. Pero para los incondicionales del modelo, la Serie 1 será para siempre la mas bella, la mas pura… y también la mas cara. La mayoría de los escasos ejemplares (43) han sido objeto de una suntuosa restauración y su estado es generalmente irreprochable. Naturalmente, los precios demandados alcanzan cifras poco razonables. !Mas de 400.000 € en una subasta el año pasado en Londres! La Serie 2, en cambio, se mueve en cifras mas “razonables”, alrededor de 300.000 €.
[FONT="]CONCLUSION[/FONT]
Es difícil no recordar al BMW 507 como el modelo mas emblemático de la marca, extraordinariamente exclusivo, esculturalmente inolvidable. Desgraciadamente, la intendencia no estaba a la altura, y su potencia era un poco escasa. Y aun sigue siéndolo, aunque hoy quizás importe menos. En cuanto a su belleza, permanece inaccesible al común de los mortales y, por eso mismo,.. muy deseable.
[FONT="]PRODUCCION[/FONT]
507 S1 (1956-1957) : 43 ej.
507 S2 (1957-1959) : 210 ej.
TOTAL : 253 ej.
Texto: JR
