mikel.guti
Clan Leader
Pues no te engañes....este año esta perdido fijo fijo fijo
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GP de Singapur . Libres , Clasificaciòn y Carrera!
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- Fecha de inicio
Pues no te engañes....este año esta perdido fijo fijo fijo
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gusarapinho
En Practicas
Al término de la vuelta 4 le llevaba al merchy de rosberg más de 6s, si más de 6s...
si eso no es diferencia con los merchys ¿cuánto les tiene que sacar para que lo sea?
Segunda salida, tras el safety vuelta 29, tras el paso por meta después de retirarse el safety vet le sacaba a ros 0.9s en el siguiente paso por meta esta diferencia se fué a 3.9s esto es 3s en una sóla vuelta, o rosberg está empanao o vettel lleva un pepinaco de no te menees.
Muchas veces me acuerdo del gp de valencia de 2012 tras un safety de varias vueltas, tanto el renault de grojain (o como se diga) como el rbr de vettel (7 vueltas antes) se quedaron tirados por problemas electricos con los alternadores (santísimos alternadores aquéllos). Para mi que mucha casualidad que a los dos "renault" les pasara mas menos los mismo, porque el de vettel es renault al fin y al cabo. También mucha casualidad que ninguno de ellos, y fue ninguno, pudo tirar fuerte una vez el safety se fue, como sería normal, digo tirar fuerte a separarse de alo que venía detras, más bien alo se los comía, quería decir que en aquellas primeras vueltas después del safety "algo" le faltaba a aquellos dos coches que no terminaban de dar las prestaciones normales a las que todos estábamos acostumbrados, pocas vueltas después tanto el renault como el rbr
según archivo de F1
Ret10Romain GrosjeanLotus-Renault40Alternator4
Ret1Sebastian VettelRed Bull Racing-Renault33Alternator1
Qué podía haber en común en estos dos fallos????
A mi modo de entender debió ser una sobrecarga del alternador, hasta ahí no hemos descubierto nada, pero ¿por qué?. Después de varias vueltas (bastante tiempo) tras el safety en un circuito urbano, dónde el safety va más despacio (porque no puede ir más rápido) que en un circuito permanente y las frenadas de los monoplazas durante esas vueltas no son tan pronunciadas como en uno permanente en las mismas condiciones de safety, los sistemas de recuperación de energía (kers) no consiguieron recuperar de manera adecuada la energía de las frenadas, frenadas leves, si tu diseñas el coche para que los sistemas eléctricos se alimenten de las baterías del kers, lo tienes blanco y en botella, las baterías se descargan y el alternador, menor en tamaño porque cuentas con la recuperación de energía (que no se dió) se ve sobrecargado y simplemente peta. Ya vimos varios problemas no sólo con el alternador sino con el propio sistema kers y baterías en los rbr, podríamos decir que era casi el único punto débil del rbr, podría ser todo propiciado por lo mismo, los sistemas eléctricos del coche se alimentan sobre todo de la recuperación de energía dejando el alternador sólo para casos de emergencia, cuando la batería por cualquier motivo baja de un mínimo nivel, acoplas el alternador al motor y lo conectas en paralelo a las baterías, el alternador siendo más pequeño sólo ayuda a las baterías que en los siguientes segundos se volverán a cargar en la próxima frenada. Salvas el momento y después desacoplas el alternador, alivias el motor de arrastrarlo (mas cv para avanzar) ahorras gasolina, menos kg sobre todo en la primera vuelta, etc, etc.
En singapur 2013 ha pasado algo parecido, el safety salió en la vuelta 25 y se retiró en la 29, en la vuelta 33 (4 después) el lotus-renault de grojain entra al pit con problemas de baja presión de aire en las botellas de aire comprimido, según PDLR o MG le rellenaron y volvió a salir, pero no duró más de 4 vueltas, en la 37 definitivamente se retiró. ¿Y qué tiene que ver esto con lo del kers y la recuperación y todo eso? pues a priori pudiera tener nada que ver, pero ayer vi esta página:
http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?f=4&t=14245
En ese post se debate el uso de botellas de aire comprimido como reservorios de energía a modo de baterías, resumiendo, se explica que no es una manera muy eficiente de acumular la energía que bien podría venir de un kers específico para comprimir aire, mucho más eficiente son las baterías o volantes de inercia cuando el fin de esa energía acumulada es mover el coche.
Bien, ok que no sea una manera eficiente de almacenar energía para mover el coche, pero si necesitas necesariamente (y valga la redundancia) aire comprimido en tu coche para que ciertos sistemas funcionen y se debe necesitar habida cuenta de las palabras de PDLR o MG, por qué no comprimir usando la energía cinética del coche????; de nuevo ahorras energía, que se traduce directamente en ahorro de kg en forma de combustible e incremento de potencia disponible para avanzar. En definitiva, el problema del lotus en esta ocasión pudiera ser el mismo que el del renault y el rbr en valencia, en ninguno de los tres casos los sistemas de recuperación pudieron funcionar adecuadamente tras un safety, perdieron las reservas de energía (en unos casos eléctrica en otro mecánica) y sobrecargaron los sistemas alternativos de apoyo para generar la energía no recuperada.
Si esto es así y además es legal, que pudiera serlo, CHAPÓ con mayúsculas para RENAULT que es en definitiva el desarrollador de los sistemas, incluso habiendo sido ideado por el newey, o sea, que se le ocurriera la idea a él, porque en definitiva eso es INGENIERÍA y este deporte se basa en eso: INGENIERÍA
Evidentemente, estos desarrollos son sólo compatibles con el RBR, porque necesitan de un trabajo íntimo con el motorizador que podría usar o usa de hecho las mismas tecnologías en sus propio beneficio (renault o lotus) impensable intentar hablar con ferrari para que lo hicieran en los TR.
Bueno sres, disculpad el tocho.
darwinland
Forista Senior
Muy buen post. Tiene sentido todo lo que dices, pero como bien reconoces es absolutamente legal. Ffettel, Weber y Grosjean han tenido problemas con alternador y aire comprimido, pero tengo 2 dudas.
El coche de Kimi siempre va a remolque remontando, con lo que supone de menos velocidad punta y menos frenadas y por lo tanto no debería de cargar kers en condiciones.
Otra duda es que el kerks en prinicipio esta controlado por el piloto, solo se usa cuando este lo acciona, por lo que no debiera de poder usarse como alimentador eléctrico principal durante la carrera.
El coche de Kimi siempre va a remolque remontando, con lo que supone de menos velocidad punta y menos frenadas y por lo tanto no debería de cargar kers en condiciones.
Otra duda es que el kerks en prinicipio esta controlado por el piloto, solo se usa cuando este lo acciona, por lo que no debiera de poder usarse como alimentador eléctrico principal durante la carrera.
Pereiro
Forista
¿como que al remontar tienes menos velocidad punta y frenadas? es justo al reves, por abrir drs alcanzan a cortar limitador, mas punta que esa no tienen... Y lo mismo en las frenadas, ¿cual es la frenada mas fuerte? cuando estas intentando meterte delante en una curva.
El kers en teoria está activado por el piloto, pero cuantas veces muestran el grafico de vettel, pocas o ninguna, y es raro ver una vuelta entera de carrera con los graficos. De todas formas, redbull nunca se ha basado en el kers para correr mas, o han tenido problemas o simplemente no lo usaban las temporadas pasadas
El kers en teoria está activado por el piloto, pero cuantas veces muestran el grafico de vettel, pocas o ninguna, y es raro ver una vuelta entera de carrera con los graficos. De todas formas, redbull nunca se ha basado en el kers para correr mas, o han tenido problemas o simplemente no lo usaban las temporadas pasadas
darwinland
Forista Senior
Es cierto no es velocidad punta es velocidad media por vuelta. Si vas detras tu ritmo es mucho menor, en las curvas entras mucho más lento, por lo que tienes menos energía para "consumir" en frenada y por lo tanto almacenarla en el kerks. De todas maneras, de ser cierto, sería legal o no?
gusarapinho
En Practicas
Para mi que el coche de kimi es normal, sin ningún tipo de estas parafernalias, la diferencia fundamental entre kimi y grojain (o como sea) es exactamente "KIMI"
El kers para avanzar debe ser accionado por el piloto, pero para alimentar sistemas o comprimir aire o presurizar sistemas hidráulicos o para, en general, y digo EN GENERAL, alimentar o ENERGIZAR sistemas auxiliares del vehículo no tiene ni debe ser accionado por el piloto, los sistemas estarían demandando potencia ya sea eléctrica o presión (aire o aceite) de forma contínua en el tiempo, esto es, la hora y media o dos horas (ma´x) que dure el gp.
Si el diseñador consigue que todos esos sistemas se alimenten en un 80% de la recuperación desde frenadas, esto puede suponer un ahorro energético considerable en términos de kg de combustible, que no necesitarás cargar ni llevarás en NINGUNA de las vueltas del GP, estamos hablando de algunos kg o muchos menos kg (10-12kg [suposición sin ningún fundamento]*) en todas y cada una de las vueltas, porque esos kilos serían los necesarios para alimentar todos los sistemas durante las 50v del GP.
Todos sabemos que, a menos kilos mejor tiempo y esto en todas las vueltas.
Quizás esto pueda representar un 30% del diferencial del RBR, esto sumado a una aerodinámica extraordinaria pues ya tenemos, quien sabe un 80% del diferencial y si la parte del kers que es usada para avanzar se modula en las salidas de curva tienes un pseudocontrol de tracción que te puede dar el resto.
A lo que no le veo relación con todo esto y debe tenerla, casi seguro, es el tema de la séptima corta famosa del RBR (creo recordar que también aplicable al renault, corregidme si no es así) yo siempre he pensado que debe ser la caja entera "corta" y no sólo la última velocidad, pero es igual.
El tema del aire limpio, está justificado sobre todo por la aerodinámica, obvio, pero si como postulo, llevas el concepto de recuperación de energía al máximo, necesitas aire más que limpio, fresco o sea frío, porque en las transformación de energía se genera calor que hay que disipar, en los semiconductores de la electrónica, en las baterías, en los compresores, etc, etc,
gusarapinho
En Practicas
Exactamente, RBR nunca se basó (pasado) para correr más en el kers, lo hizo en el tema del difusor soplado, pero ésto consume más gasolina que es una penalización en peso, a mi me parece que se vieron obligados a expandir la técnica de la recuperación para compensar el exceso en gasto: tengo que recuperar más energía para con los mismos kg de gasolina poder soplar el difusor.
Ahora que ya NO SE PUEDE soplar el difusor, lo que se encuentran es con un decremento de kg de gasolina desde el momento en que conserven la recuperación de energía.
Es mucha la energía que hay en juego en las frenadas, pero mucha mucha. Así a bote pronto, la frenada al final de recta de meta de monza, que puede ser de 300 (+ seguro) a 100 en la entrada de chicane con 600kg para el coche (serán más) durante unos 3-4s estamos hablando de una potencia media de más de 600cv (si no erré en las cuentas...) durante ese tiempo
darwinland
Forista Senior
Si, pero está permitido el energizar el coche, si no lo está, debe ser muy facil detectarlo, incluso sin tocar el coche analizando las telemetrías tendría que cantar, un coche que solo anda tras frenadas. Lo que si es cierto es que Ffettel es un tio al que le gusta estresar los frenos, bloquea mucho los frenos.
gusarapinho
En Practicas
Las reglas dicen:
5.2 Other means of propulsion:
5.2.1 The use of any device, other than the 2.4 litre, four stroke engine described in 5.1 above and one KERS, to power the car, is not permitted.
5.2.2 With the exception of one fully charged KERS, the total amount of recoverable energy stored on the car must not exceed 300kJ. Any which may be recovered at a rate greater than 2kW must not exceed 20kJ.
5.2.3 The maximum power, in or out, of any KERS must not exceed 60kW.
Energy released from the KERS may not exceed 400kJ in any one lap.
Measurements will be taken at the connection to the rear wheel drivetrain.
5.2.4 The amount of stored energy in any KERS may not be increased whilst the car is stationary during a race pit stop.
Release of power from any such system must remain under the complete control of the driver at all times the car is on the track.
5.2.5 Cars must be fitted with homologated sensors which provide all necessary signals to the SDR in order to verify the requirements above are being respected.
Ahí hay números suficientes para definir con relativa claridad el dimensionado de cualquier kers, para mi las más restrictiva sería la de la energía total liberada por vuelta, esos 400kJ, sería el equivalente a 4.4kw (5.86cv) de potencia disponible durante una vuelta típica de 1m30s en general.
Supongamos el circuito de barcelona, el consumo por vuelta es de 2.34kg el acelerador está a fondo 60% de la vuelta, si suponemos que en ese 60% el coche ha desarrollado como media un 70% de su P máx (800cv) tendríamos 336cv de media, en el resto de la vuelta supongamos que va como media a 35% de Pmax, nos daría 112cv más los anteriores dan 448cv de media durante una vuelta que gastan los 2.34kg, si el GP tiene 60v el kers habrá liberado el equivalente a 351cv, que según los números de antes serían 1.8kg de gasolina.
Si, cierto, no es mucho, pero son casi dos kg menos de peso en todas y cada una de las vueltas, desde la primera a la última. Por supuesto si usamos el kers para alimentar equipos, no lo podemos usar para correr más.
Todo esto dentro de la norma, pero... los números de la regla están bajo el epígrafe 5.2 Other means of propulsion: , y esta gente se la cogen con un papel de fumar y pueden decir que si, que tienen un kers para propulsión que cumple lo de arriba, pero que tienen otros que no son para propulsión y que no tienen que cumplir nada, la FIA traga como se ha visto otras tantas veces y santas pascuas.
Realmente esto son todo elucubraciones, pero que en muchas ocasiones explican cosas que están pasando, lo que está claro es que la diferencia abismal entre el RBR y el resto es por el RBR, vettel podrá ser muy bueno pero no para ser 2s/v más rápido que cualquier otro en cualquier circuito y reconocerle a nira que según sus cuentas en nosequé GP espera ser ya campeón del mundo.
Una explicación mucho más sencilla a todo esto podría ser los neumáticos, ¿alguien sabe como se asignan? ¿son sorteados como los toros previo al festejo? o ¿son asignados a dedo como los cargos políticos???? Porque quizá aquí haya mucha más historia de la que se conoce.
Un saludo
5.2 Other means of propulsion:
5.2.1 The use of any device, other than the 2.4 litre, four stroke engine described in 5.1 above and one KERS, to power the car, is not permitted.
5.2.2 With the exception of one fully charged KERS, the total amount of recoverable energy stored on the car must not exceed 300kJ. Any which may be recovered at a rate greater than 2kW must not exceed 20kJ.
5.2.3 The maximum power, in or out, of any KERS must not exceed 60kW.
Energy released from the KERS may not exceed 400kJ in any one lap.
Measurements will be taken at the connection to the rear wheel drivetrain.
5.2.4 The amount of stored energy in any KERS may not be increased whilst the car is stationary during a race pit stop.
Release of power from any such system must remain under the complete control of the driver at all times the car is on the track.
5.2.5 Cars must be fitted with homologated sensors which provide all necessary signals to the SDR in order to verify the requirements above are being respected.
Ahí hay números suficientes para definir con relativa claridad el dimensionado de cualquier kers, para mi las más restrictiva sería la de la energía total liberada por vuelta, esos 400kJ, sería el equivalente a 4.4kw (5.86cv) de potencia disponible durante una vuelta típica de 1m30s en general.
Supongamos el circuito de barcelona, el consumo por vuelta es de 2.34kg el acelerador está a fondo 60% de la vuelta, si suponemos que en ese 60% el coche ha desarrollado como media un 70% de su P máx (800cv) tendríamos 336cv de media, en el resto de la vuelta supongamos que va como media a 35% de Pmax, nos daría 112cv más los anteriores dan 448cv de media durante una vuelta que gastan los 2.34kg, si el GP tiene 60v el kers habrá liberado el equivalente a 351cv, que según los números de antes serían 1.8kg de gasolina.
Si, cierto, no es mucho, pero son casi dos kg menos de peso en todas y cada una de las vueltas, desde la primera a la última. Por supuesto si usamos el kers para alimentar equipos, no lo podemos usar para correr más.
Todo esto dentro de la norma, pero... los números de la regla están bajo el epígrafe 5.2 Other means of propulsion: , y esta gente se la cogen con un papel de fumar y pueden decir que si, que tienen un kers para propulsión que cumple lo de arriba, pero que tienen otros que no son para propulsión y que no tienen que cumplir nada, la FIA traga como se ha visto otras tantas veces y santas pascuas.
Realmente esto son todo elucubraciones, pero que en muchas ocasiones explican cosas que están pasando, lo que está claro es que la diferencia abismal entre el RBR y el resto es por el RBR, vettel podrá ser muy bueno pero no para ser 2s/v más rápido que cualquier otro en cualquier circuito y reconocerle a nira que según sus cuentas en nosequé GP espera ser ya campeón del mundo.
Una explicación mucho más sencilla a todo esto podría ser los neumáticos, ¿alguien sabe como se asignan? ¿son sorteados como los toros previo al festejo? o ¿son asignados a dedo como los cargos políticos???? Porque quizá aquí haya mucha más historia de la que se conoce.
Un saludo
darwinland
Forista Senior
VEo que tu mismo te has convencido que lo de los kers no es. También parece dificil que tengan kerks ocultos, pero recuerdo hace unos años que un ciclista tenía un motor metido en el cuadro de una bici.
Yo creo que es una aerodinámica mucho más depurada, recordar que el Brawn arrasó tb años atras. Perdonad que sea pesado pero 2 sec con un buen coche y aire limpio en un circuito de alta carga no me parece de otro planeta, es mucho,..., pero nadie ofrece una explicación lógica
Yo creo que es una aerodinámica mucho más depurada, recordar que el Brawn arrasó tb años atras. Perdonad que sea pesado pero 2 sec con un buen coche y aire limpio en un circuito de alta carga no me parece de otro planeta, es mucho,..., pero nadie ofrece una explicación lógica
Pereiro
Forista
menudo ejemplo pones, decian que tenia un motor escondidoque se conectaba al pedalier pero nadie que sepa un poco de ciclismo (con las diferencias de cadencia a las que se tendría que acoplar el motor y las piernas)se cree esa tonteria, mas aun con los argumentos que daban y con el corredor que era.
Red bull siempre ha montado kers mas pequeños por lo mismo que he dicho antes, a ellos no les interesaba tenerlos, asique ahora no van a poner varios. Para mi la superioridad de redbull está en algo de suspensiones y aerodinamica, las temporadas pasadas todo el dia rozando el suelo tanto cargados como vacios, morros que flexan, etc. Y dos segundos es una burrada sea el circuito que sea, mas aun con los neumaticos con 10 vueltas y otras 10-12 a ese ritmo y sin quedarse sin gomas
Red bull siempre ha montado kers mas pequeños por lo mismo que he dicho antes, a ellos no les interesaba tenerlos, asique ahora no van a poner varios. Para mi la superioridad de redbull está en algo de suspensiones y aerodinamica, las temporadas pasadas todo el dia rozando el suelo tanto cargados como vacios, morros que flexan, etc. Y dos segundos es una burrada sea el circuito que sea, mas aun con los neumaticos con 10 vueltas y otras 10-12 a ese ritmo y sin quedarse sin gomas
gusarapinho
En Practicas
Estamos de acuerdo que una aerodinámica bien refinada da tiempo, pero también estamos hartos de ver y comprobar que con defectos en las aerodinámicas tipo endplates rotos, suelos golpeados, difusores con defectos, y no ha habido mucha merma en los tiempos, al menos equiparable al teórico beneficio de 2s/v que parece que da cuando todo está ok.
Realmente la conclusión a la que llego es que el RBR es un gran coche, simplemente el mejor, pero no por alguna tecnología oculta o ilegal (que puede que la haya) sino por conjunto tanto de aerodinámica, como de posibles kers, como de gestion de caja de cambios, y también porque no decirlo, el piloto tb pone su granito claro, bueno en este caso su "dedito"
Realmente la conclusión a la que llego es que el RBR es un gran coche, simplemente el mejor, pero no por alguna tecnología oculta o ilegal (que puede que la haya) sino por conjunto tanto de aerodinámica, como de posibles kers, como de gestion de caja de cambios, y también porque no decirlo, el piloto tb pone su granito claro, bueno en este caso su "dedito"
darwinland
Forista Senior
Hay que aceptarlo aunque no guste
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