Noticia Hilo del combustible sintético y biocombustible ¿los e-fuel salvarán la combustión en 2035?

[cybermad]

Audi entrega automóviles llenos de gasolina y combustible diésel ecológicos
El combustible R33 se utiliza en las plantas de fabricación de Audi en Alemania.

09 de diciembre de 2022

Audi está trabajando para lograr el objetivo de tener sitios de producción neutrales en carbono para 2025. Parte del proceso incluye el uso de mezclas especiales de gasolina y diésel que son una combinación de combustibles fósiles estándar y combustibles renovables. Llamado R33, se usa para cargar muchos Audi nuevos que salen de las fábricas en Alemania, así como también vehículos y equipos que se usan en el lugar.


En realidad, el combustible fue desarrollado conjuntamente por la empresa matriz de Audi, Volkswagen Group, junto con Shell y Bosch. La idea es crear un combustible que pueda ayudar a reducir las emisiones de carbono y que, al mismo tiempo, sea compatible con los motores y estaciones de servicio actuales. Audi hizo la transición a R33 Blue Diesel en 2021, y ahora el fabricante de automóviles también usa R33 Blue Gasoline.

R33 es aproximadamente dos tercios de combustible fósil tradicional, y el tercio restante es un biocombustible renovable (de ahí el nombre 33). La gasolina utiliza una mezcla de etanol con bionafta, una sustancia extraída de materiales residuales. En la combinación de diesel, encontrará principalmente combustible parafínico renovable, esencialmente aceite vegetal, con biodiesel.


Audi dice que el R33 Blue Gasoline cumple con los estándares regulares para gasolina. Eso lo hace compatible con cualquier cosa que pueda funcionar con gasolina de grado bomba con una mezcla de etanol al 10 por ciento. Además, Audi dice que el R33 Blue Diesel también cumple con los estándares necesarios para su uso en todos los motores diesel, nuevos o antiguos. Según los informes, los combustibles tienen cualidades de limpieza que también ayudan a prevenir la corrosión.

No se menciona la eficiencia del combustible en los vehículos, pero Audi afirma que los combustibles R33 Blue pueden reducir las emisiones de carbono en "al menos un 20 por ciento" en un análisis del pozo a la rueda. Ese es un estudio que considera no solo las emisiones de los vehículos, sino las emisiones generales resultantes de la producción, el procesamiento y la distribución de combustible. Actualmente, Audi usaba el combustible en las plantas de Ingolstadt y Neckarsulm.

Mantener los motores funcionando:


Audi busca la neutralidad de carbono en 2025, pero a más largo plazo, la marca alemana se ha comprometido con una línea solo eléctrica a partir de 2033 . Por supuesto, el simple hecho de detener la producción de combustión interna para vehículos nuevos no significa que no habrá millones de autos más antiguos que funcionan con gasolina y diésel en las carreteras. Los combustibles renovables como el R33 y otros combustibles sintéticos podrían proporcionar una solución a largo plazo impulsada por la combustión.

 

[Diab0lo]

@Nanouk no pretendo con mi comentario cuestionar las razones y condicionantes que cada uno tenga. Además que cada cual gasta su dinero como mejor le viene en gana, faltaría más. Yo tan solo he expuesto MI opinión.

 

[Guancho]

@Nanouk no pretendo con mi comentario cuestionar las razones y condicionantes que cada uno tenga. Además que cada cual gasta su dinero como mejor le viene en gana, faltaría más. Yo tan solo he expuesto MI opinión.

Claro hombre, si esto es un tema personal, cada uno tiene sus circunstancias y tomas sus decisiones en base a ello, sean las que sean, luego el tiempo y los resultados dicen si la elección fue o no correcta y se repite o se corrige.

 

[Guancho]

Audi entrega automóviles llenos de gasolina y combustible diésel ecológicos
El combustible R33 se utiliza en las plantas de fabricación de Audi en Alemania.

09 de diciembre de 2022

Audi está trabajando para lograr el objetivo de tener sitios de producción neutrales en carbono para 2025. Parte del proceso incluye el uso de mezclas especiales de gasolina y diésel que son una combinación de combustibles fósiles estándar y combustibles renovables. Llamado R33, se usa para cargar muchos Audi nuevos que salen de las fábricas en Alemania, así como también vehículos y equipos que se usan en el lugar.


En realidad, el combustible fue desarrollado conjuntamente por la empresa matriz de Audi, Volkswagen Group, junto con Shell y Bosch. La idea es crear un combustible que pueda ayudar a reducir las emisiones de carbono y que, al mismo tiempo, sea compatible con los motores y estaciones de servicio actuales. Audi hizo la transición a R33 Blue Diesel en 2021, y ahora el fabricante de automóviles también usa R33 Blue Gasoline.

R33 es aproximadamente dos tercios de combustible fósil tradicional, y el tercio restante es un biocombustible renovable (de ahí el nombre 33). La gasolina utiliza una mezcla de etanol con bionafta, una sustancia extraída de materiales residuales. En la combinación de diesel, encontrará principalmente combustible parafínico renovable, esencialmente aceite vegetal, con biodiesel.


Audi dice que el R33 Blue Gasoline cumple con los estándares regulares para gasolina. Eso lo hace compatible con cualquier cosa que pueda funcionar con gasolina de grado bomba con una mezcla de etanol al 10 por ciento. Además, Audi dice que el R33 Blue Diesel también cumple con los estándares necesarios para su uso en todos los motores diesel, nuevos o antiguos. Según los informes, los combustibles tienen cualidades de limpieza que también ayudan a prevenir la corrosión.

No se menciona la eficiencia del combustible en los vehículos, pero Audi afirma que los combustibles R33 Blue pueden reducir las emisiones de carbono en "al menos un 20 por ciento" en un análisis del pozo a la rueda. Ese es un estudio que considera no solo las emisiones de los vehículos, sino las emisiones generales resultantes de la producción, el procesamiento y la distribución de combustible. Actualmente, Audi usaba el combustible en las plantas de Ingolstadt y Neckarsulm.

Mantener los motores funcionando:


Audi busca la neutralidad de carbono en 2025, pero a más largo plazo, la marca alemana se ha comprometido con una línea solo eléctrica a partir de 2033 . Por supuesto, el simple hecho de detener la producción de combustión interna para vehículos nuevos no significa que no habrá millones de autos más antiguos que funcionan con gasolina y diésel en las carreteras. Los combustibles renovables como el R33 y otros combustibles sintéticos podrían proporcionar una solución a largo plazo impulsada por la combustión.

El coche a pilas NO es el futuro del automóvil. No os mareeis. NO LO ES. Es un chiringo a corto plazo. Punto.

 

[Lomen]

A este paso van a tener que estudiar el motor del Clio, a ver si aprenden como se le puede poner cualquier cosa y anda.

 

[Nanouk]

@Nanouk no pretendo con mi comentario cuestionar las razones y condicionantes que cada uno tenga. Además que cada cual gasta su dinero como mejor le viene en gana, faltaría más. Yo tan solo he expuesto MI opinión.

No hombre, si no me molesta nada. Si lo he visto tal y como dices.

Solo aporto datos para sostener mi argumentario, pero no va más allá.

Además, de camino, igual alguien que tenga interés en saber cómo va eso del día a día de los eléctricos dicho de primera mano por el propietario de uno de ellos, le ayuda a decidirse a favor o en contra.

Un cordial saludo.

 

[Danielboss]

alguien sabe que fue del biodiesel?
ya paso de moda?

 

[DavidV]

alguien sabe que fue del biodiesel?
ya paso de moda?

No, busca HVO en Google

 

[Lomen]

Los nuevos combustibles son iguales a los antiguos pero con otro nombre + cualquier modificacion que les permita ser patentados.

 

[cybermad]

alguien sabe que fue del biodiesel?
ya paso de moda?

No, busca HVO en Google

O en este mismo hilo ya ha salido algunas veces, por ejemplo...

HVO100, el diésel del futuro que ya usa el norte de Europa
24/07/2022

El HVO100 son las siglas que identifican al aceite vegetal hidrotratado (Hydrotreated Vegetable Oil). Está realizado con aceite vegetal (como el aceite de palma o la colza), así como con residuos reciclados, como el aceite de cocina usado.


Puede usarse como combustible en vehículos diésel y de hecho tiene un cetanaje superior (c80) que el gasóleo estándar de origen fósil (que se queda en el 50-60), por lo que También tiene un contenido inferior de azufre e hidrocarburos aromáticos y sus creadores anuncian además que genera un 90 % menos emisiones que un vehículo movido por un motor diésel convencional.

¿Es ecológico el HVO100?
Desde el momento en que se trata de un producto renovable, al producirse usando materia vegetal de origen sostenible (en Europa se controla dentro de la norma EN15940), es más sostenible que un recurso finito como los combustibles fósiles. Neste, la empresa que lo produce, asegura que a diferencia de otros biocombustibles, su origen es de fuentes 100% renovables. Hoy en día muchas empresas lo utilizan como la opción parafínica más sencilla para reducir las emisiones de carbono a corto plazo.

Obviamente, existiendo combustión, existen emisiones de dióxido de carbono, no es magia. Pero el origen del HVO100 es vegetal y las plantas a partir de las que se producce ya han atrapado CO2 mediante la fotosíntesis. Esa procedencia es la que hace que las emisiones sean un 90% inferiores que usando diésel de origen fósil. Además, al tener un mayor número de cetanos, proporciona un extra de energía al motor, por lo que gana en eficiencia.

Además de ser un combustible renovable, el HVO no cuenta con oxígeno ni azufre en su composición química. De este modo, al quemarse en un motor diésel, las emisiones de monóxido de carbono (NOx) y otras partículas contaminantes son menores (en torno a un 33 %), por lo que los sistemas SCR gastan menos AdBlue.

Origen del HVO100
Es la empresa finlandesa Neste en Finlandia la que ha creado este combustible. Es por ello que su comercialización comenzase precisamente y en otros países bálticos como Letonia, Lituania y Estonia.

El aceite con el que se crea se recoge sobre todo en lugares de gran consumo del sector de restauración, así como en puntos limpios. Luego la petrolera finlandesa los somete a un tratamiento químico que emplea hidrógeno como catalizador. Puede usarse por sí solo (HVO100, por el porcentaje que usa) o mezclado en los depósitos con algo de gasóleo convencional.

Qué coches pueden funcionar con HVO100
El HVO100 se emplea ya en transporte pesado, principalmente. Mucha maquinaria, desde carretillas, cabezas tractoras de terminal o manipuladores de contenedores lo utilizan. Y, en el transporte de carretera, empresas con flotas de camiones Volvo, Mercedes-Benz y Scania lo usan para reducir emisiones, ya que estas marcas lo admiten con sus motores Euro 5 y Euro 6.

Poco a poco también da sus primeros pasos en turismos. Las mecánicas BlueHDi de Stellantis (que puedes encontrar en coches Peugeot, Citroën, DS y Opel), pueden usarlo sin realizar ninguna modificación en el sistema de combustible. También lo ha probado en la furgoneta Ford Transit la marca estadounidense, en concreto en el motor 2.0 EcoBlue. Audi también ha homologado sus motores V6 TDI para que puedan nutrirse con HVO. La última en dar la noticia ha sido Toyota: el Land Cruiser y el Hilux –que se empiezan a fabricar a inicios de 2023–, se sumarán a la familia Toyota Proace (que ya eran compatibles con el diésel HVO100 al compartir mecánicas diésel con Stellantis).

La principal modificación técnica respecto a un coche diésel convencional consiste en un ajuste del sistema de inyección de combustible: De ese modo aumenta el caudal del mismo, ya que el HVO100 es menos denso que el gasóleo estándar. Aparte de eso, como tiene una estructura química similar al diésel estándar, se puede usar cualquiera de los dos combustibles indistintamente.

Con ese cambio en la inyección hay un ligero incremento de la potencia máxima, pero más allá de eso, no hay más cambios ni implica cambiar el estilo de conduccióno de hábitos. De hecho, las grasas de origen animal evitan, con bajas temperaturas, los atascos de combustible en filtros y conductos, con lo que el arranque en frío es más fluido.

Dónde repostar HVO100
Hoy en día ya hay más de mil surtidores de HVO100 funcionando en Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Estonia, Letonia, Lituania, Holanda, Noruega y Suecia. Se limita a esos países del norte europeo, ya que apenas se producen cuatro millones de toneladas actualmente.

Refínería de Repsol en Caartagena (Murcia)
La idea es alcanzar los 15,5 millones de toneladas anuales en 2030 y, si bien en España no existen hoy en día ni oferta ni demanda, Repsol comenzó en marzo de 2022 las obras de una planta de biocombustibles avanzados en Cartagena, donde invierte 200 millones de euros. Entrará en funcionamiento en el primer semestre de 2023 y producirá 250.000 toneladas anuales de biodiésel, biojet, bionafta y biopropano. La petrolera indica que se podrán usar en aviones, barcos, camiones o coches, y que permitirán reducir 900.000 toneladas de CO2 al año.

Por ahora es algo más caro que el diésel fósil (en torno a un 20 %), pero con una mayor producción y los precios actuales del gasóleo podrían equipararse pronto.Y es que el biodiésel (donde se integra el HVO) supuso en 2020 un 6,1 % de la producción de gasóleo, según datos de Transport & Evironment.

Por ahora Holanda es el país con mayor capacidad productiva mientras otros como Francia, Italia o Suecia buscan ampliar las suyas. En conjunto, SGS calcula que todos los países europeos con fábricas aptas para HVO podrían poner en el mercado 1.780 millones de toneladas, llegando a 2.080 millones de toneladas en la próxima década.

Así es el HVO, el gasóleo sintético derivado del aceite usado que se postula para sustituir al diésel tradicional

9 Marzo 2022

Ante la delicada situación actual de los combustibles fósiles (con precios que no paran de subir), las industrias de la energía y la automoción están trabajando en un plan B. O en varios, como por ejemplo el impulso de los combustibles alternativos.

Entre ellos destaca el HVO o aceite vegetal hidrotratado. Se trata de una alternativa al diésel que ya se comercializa en algunos países europeos como Finlandia y los bálticos (Letonia, Lituania y Estonia).

De la cocina a los motores

El HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, en inglés) es un gasóleo alternativo obtenido a partir de aceite reciclado y grasas naturales, procedentes principalmente de fuentes como el aceite de cocina usado.

Este aceite se recoge directamente del sector hostelero (hoteles, bares y restaurantes) y de los puntos limpios de las ciudades, donde se suele depositar el que se consume en hogares y otros negocios.

Los aceites recuperados se someten a un tratamiento químico que utiliza hidrógeno como catalizador, dando como resultado un biocombustible muy similar químicamente al diésel y de origen renovable.

Dependiendo de su formulación, el HVO puede utilizarse por sí sólo (lo que se denomina HVO100) o puede ser necesario mezclarlo siempre en el depósito con una mínima cantidad de gasóleo convencional.

Beneficios e inconvenientes

Foto: Pixabay
Además de ser un combustible renovable, el HVO no incluye ni oxígeno ni azufre en su composición química. Esto propicia que, al quemarse en un motor diésel, las emisiones de monóxido de carbono (NOx) y otras partículas contaminantes sean mucho menores.

En la práctica, este combustible consigue emitir hasta un 90% menos de gases de efecto invernadero que el gasóleo convencional, según cálculos de la petrolera finlandesa Neste.

Otra de sus ventajas es que no es necesario realizar modificaciones en el motor para poder utilizarlo. Además la quema del HVO es más limpia, lo cual reduce la concentración de cenizas que suelen acumularse entre el motor y el sistema de escape.


Asimismo, las grasas de origen animal presentes en el HVO constituyen una protección que evita, con bajas temperaturas, los atascos de combustible en el filtro y los conductos. De este modo, el arranque en frío es más fluido.

De momento, el gran inconveniente del HVO es su alto precio. Su producción es aún minoritaria, pues la mayoría de plantas petroquímicas todavía no poseen capacidad suficiente para fabricarlo en volúmenes similares al producto tradicional.

Según datos del lobby Transport & Evironment el HVO, junto al resto de biodiésel, ocupó tan sólo un 6,1% de la producción de gasóleo disponible en 2020.

Aparte, la necesidad de emplear hidrógeno para sintetizarlo conlleva el problema añadido de la disponibilidad de este último elemento, en cuya producción todavía es necesario invertir grandes cantidades de energía.

Marcas y motores que ya admiten HVO

Actualmente el HVO se destina sobre todo al transporte, tanto marítimo y aéreo como terrestre. En este último marcas de camiones como Volvo, Mercedes-Benz o Scania lo admiten en sus motorizaciones Euro 5 y Euro 6.

Entre los vehículos ligeros, Stellantis también confirma que puede utilizarse con normalidad en sus mecánicas BlueHDi (presentes en Peugeot, Citroën, DS y Opel), sin necesidad de realizar ninguna modificación en el sistema de combustible.


Otra marca que también lo ha puesto a prueba satisfactoriamente es Ford. La firma estadounidense ya ha ensayado con HVO en su gama de furgonetas Transit, equipadas con el motor 2.0 EcoBlue.

La última en apuntarse a esta tendencia ha sido Audi, quien recientemente ha homologado de nuevo sus V6 TDI para que puedan alimentarse con HVO, a fin de mejorar su eficiencia y rebajar sus emisiones contaminantes.

Fuente: SGS Inspire

Mientras tanto, algunas voces autorizadas consideran que el HVO es una apuesta más segura que otras alternativas como el biodiésel. La consultora SGS cifró en 2021 su capacidad productiva en 3.523 millones de toneladas, y calcula que podría aumentar en 2030 hasta los 10 millones de toneladas.

Por ahora Holanda es el país con mayor capacidad productiva mientras otros como Francia, Italia o Suecia buscan ampliar las suyas. En conjunto, SGS calcula que todos los países europeos con fábricas aptas para HVO podrían poner en el mercado 1.780 millones de toneladas, llegando a 2.080 millones de toneladas en la próxima década.

Los motores V6 TDI de Audi ahora funcionan también con aceite vegetal


23 febrero, 2022

El coche eléctrico y el hidrógeno son la única salida viable para la industria del automóvil en el futuro. Sin embargo, los combustibles sintéticos y alternativos son una opción que cobra fuerza en los últimos años como una solución para prolongar la vida de los motores de combustión interna. Algunos propulsores se desarrollan desde cero pensando en este tipo de carburantes y otros se adaptan para que puedan utilizarlo. Audi es uno de los fabricantes que ha modificado sus motores V6 TDI para que funcionen también con aceite vegetal.




Esto permite a Audi prolongar la vida de sus motores diésel para que funcionen de manera más limpia al hacerlos compatibles con combustibles renovables. El combustible en cuestión es conocido como aceite vegetal hidrotratado, o Hydrotreated Vegetable Oil (HVO), y es la apuesta de Audi para reducir las emisiones de sus motores antes de eliminarlos por completo de su oferta mecánica a partir de 2033.

Los motores V6 TDI de Audi ahora funcionan también con aceite vegetal

Muchas de las versiones del motor V6 TDI de 3.0 litros, que produce hasta 286 CV de potencia, se han adaptado para funcionar con este combustible y han estado saliendo de las fábricas con esta configuración más limpia desde mediados de febrero. Audi afirma que las emisiones de CO2 se han reducido entre un 70% y un 95% en comparación con el motor antiguo.

La adaptación a aceite vegetal hidrotratado tiene un beneficio secundario, ya que tiene un índice de cetano un 30% más alto, lo que mejora el proceso de combustión, especialmente cuando la temperatura es muy baja. Por desgracia, tan solo hay unas 600 estaciones de servicio en Europa donde se pueden encontrar HVO. La mayoría de ellos se encuentran en Escandinavia y solo hay unas pocas de ellas en Alemania.

Los motores V6 TDI de Audi compatibles con aceite vegetal hidrotratado están disponibles en los modelos A4, A5, A6, A7 y A8, así como dentro de la familia SUV, donde se encuentran el Q7 y el Q8. Los ingenieros de la marca han priorizado los modelos diésel más populares, razón por la cual el Q5 seguirá al resto a partir de marzo. También lo hará el A6 Allroad en verano y el Volkswagen Touareg (prueba) ya admite este combustible.

 

[Guancho]

Ya me diréis cuando oigáis el sonido del nuevo V12 de Lamborghini... a gasolina.
Lo han hecho a propósito. El sonido. Y el V12.

 

[Get Smart 86]

Ya me diréis cuando oigáis el sonido del nuevo V12 de Lamborghini... a gasolina.
Lo han hecho a propósito. El sonido. Y el V12.

Somos pobres para eso.

 

[carpal]

Pero que manía en intentar convencernos que si el eléctrico es mejor, que si gasolina , que si gas, que cada uno se compre lo que quiera/pueda y lo que se adapte mejor a sus circunstancias y posibilidades, diles tú a los millones que viven en bloques sin garajes cuyo coche duerme en la calle de un eléctrico, o del que tenga que hacer miles y miles de kilómetros al año por trabajo, salvo caprichos o raros, la mayoría se compra el coche que cubra sus necesidades, y por mucho que nos bombardeen, todas las tecnologías seguiran existiendo, ahora y dentro de 50 años.

 

[cybermad]

Así es la gasolina azul y el diésel azul R33 con el que salen de la fábrica los coches de Audi

12 Dic 2022

Gasolina azul y diésel azul para reducir el impacto y la huella de carbono de los motores de combustión interna. Mientras marcas como Porsche siguen volcándose en el desarrollo de combustibles 100% neutrales, Audi lleva años abogando por otra tecnología no menos interesante, la de la gasolina y el diésel azul, también conocidos como Diésel Azul R33 y Gasolina Azul R33.

En los próximos años tendremos que acostumbrarnos a escuchar expresiones relacionadas con los combustibles de colores. Hidrógeno verde, o gris, gasolina azul, que no hacen referencia específicamente a la tinción física del combustible, sino a cuán sostenible es el combustible o el vector energético del que se habla, lo cual está estrechamente originado con su origen y con el proceso de producción.

Hoy conocíamos además que Audi lleva tiempo utilizando gasolina y diésel azul en sus fábricas y que muchos de los coches que salen de sus líneas de producción lo llevan en su depósito.

Audi utiliza combustibles azules en sus fábricas, para el suministro de su flota interna de vehículos y para repostar el combustible necesario en el depósito de los coches que salen de la línea de producción

Coches que salen de fábrica con gasolina y diésel azul
Desde hace unos años Audi ha ido adaptando su gama de motores para ser compatibles con estos combustibles. En marzo de 2021 comenzaba a utilizar diésel azul en los surtidores de las fábricas de Ingolstadt y Neckarsulm, de manera que estos combustibles no solo se utilizan en la flota de vehículos de sus factorías, sino también para mantener suficiente combustible en el depósito - el combustible con que se entrega un coche nuevo depende de cada fabricante - para entregar el pedido a fábrica al cliente.

La marca de los cuatro aros anunciaba estos días que también han comenzado a utilizar Gasolina Azul R33.

Ahora bien, ¿qué son exactamente las gasolinas y los diésel azules?

Desde 2021, Audi utiliza diésel azul en sus fábricas y ahora acaba de introducir también la gasolina azul

¿Qué son las gasolinas y los diésel azules R33?
A diferencia de los combustibles completamente neutrales, las gasolinas y los diésel azules R33 permiten reducir la huella de carbono en aproximadamente un 20%. Esa reducción de emisiones, y el color azul con el que se los define, se debe a que tan solo una tercera parte del combustible es de origen sintético, producido mediante productos de origen vegetal y residuos, que en el proceso permiten ahorrar esas emisiones de CO2.

• La Gasolina Azul R33 se compone de un 10% de combustibles oxigenados (como el etanol) y un 23% de biogasolina (obtenida de residuos como los resultantes de la industria de la pulpa de papel). El resto del combustible es de origen fósil.
• El Diésel Azul R33 consiste en un 26% de combustible parafínico renovable (HVO, biocombustible producido mediante hidrogenación catalítica de aceites vegetales), un 7% de biodiésel y el 67% restante de combustible fósil.

Según Audi, estos combustibles azules cumplen con las especificaciones técnicas que se aplican sobre la gasolina y el gasóleo que se utiliza en los motores modernos e incluso en muchos motores antiguos. Recordemos que los combustibles que estamos repostando en España ya se componen, parcialmente, de biocombustibles en una proporción entre el 7% y el 10%. Las estaciones de servicio españolas también disponen de biocombustibles de proporciones mayores, que solo deberían utilizar los coches que estén adaptados para ello.

Por otro lado, el diésel y la gasolina azul no solo están disponibles en los surtidores internos de las fábricas de Audi, sino también en algunas estaciones de servicio alemanas.

 

[Guancho]

Somos pobres para eso.

Biereihehtudiao!

 

[Get Smart 86]

Biereihehtudiao!

Por eso mismo somos pobres, por haber estudiado. Una estafa.

 

[carpal]

Que se dejen de tontadas con combustibles de colorines, que si azul, que si verdepuñeta, etc., todos los combustibles al quemarlos producen CO2, y algún otro resíduo que en los motores modernos con sus Faps,filtros de NOx y otros son mínimos, pero de momento no hay producto que, a igualdad de peso tenga tanta energía disponible, por eso tendrán que seguir produciéndose porque en muchas circunstancias, no hay otro medio de transporte posible. Los eléctricos, de pila de combustible, hidrógeno, gas, etc., sirven para diversificar los medios de transporte donde sí sean efectivos y posibles.

 

[cybermad]

Porsche inicia la producción de combustible sintético, llena el 911 con las primeras gotas

Es casi neutro en carbono.

20 de diciembre de 2022

¿Son los vehículos eléctricos a batería realmente el futuro de la industria automotriz? Seguro que lo parece en este momento, pero nadie sabe lo que depara el mañana si los últimos tres años son una indicación. Los fabricantes de automóviles están haciendo grandes apuestas con las baterías, pero también están explorando otras tecnologías alternativas. Porsche ha invertido en combustibles sintéticos y esos esfuerzos están progresando.


La automotriz anunció que comenzó a producir combustibles sintéticos en su planta en Chile. Porsche

El eFuel está hecho de agua y dióxido de carbono utilizando energía eólica, razón por la cual la instalación está ubicada en Punta Arenas. El sur de Chile es ventoso, con brisas que soplan alrededor de 270 días al año, lo que permite que los aerogeneradores funcionen a plena capacidad. También está ubicado cerca del Estrecho de Magallanes, lo que lo hace conveniente para enviar el combustible a todo el mundo.

La fase piloto de la planta producirá alrededor de 130.000 litros de eFuel por año o 34.342 galones. Eso no es suficiente ni siquiera para despertar el gusto insaciable de Estados Unidos por la gasolina: solo en 2021 usamos 134,830 millones de galones, según la Administración de Información de Energía de EE. UU .

Sin embargo, hay planes para aumentar la producción de eFuel a mediados de la década, produciendo hasta 55 millones de litros por año. La compañía espera que su capacidad aumente a 550 millones de litros dos años después. Eso es 145 millones de galones y una gota en el cubo del consumo de combustible, pero también es un comienzo.

Si bien eFuels ayudará a Porsche a lograr su objetivo de neutralidad en carbono, que quiere alcanzar para 2030, también tendrá otros beneficios. Los combustibles sintéticos podrían ayudar a impulsar los más de 1300 millones de automóviles con motores de combustión interna que circularán durante décadas.


Michael Steiner, miembro de la Junta Ejecutiva de Desarrollo e Investigación de Porsche, dijo que eFuels "ofrecerá a los propietarios de autos existentes una alternativa casi neutra en carbono". Y ayudará al fabricante de automóviles a mantener sus autos ICE, viejos y nuevos, en la carretera.

Los combustibles sintéticos y las alternativas a los BEV no son nuevos. Audi probó el diésel sintético en 2010 , y los fabricantes de automóviles siguen invirtiendo y desarrollando vehículos impulsados por hidrógeno . Un escenario probable es un futuro en el que múltiples tecnologías impulsen la forma en que nos movemos, con BEV, hidrógeno y eFuel, todos disponibles para diferentes aplicaciones.

Fuente: Porsche

 

[cybermad]

Volkswagen sigue apostando por el futuro con coches de combustión

30 diciembre, 2022

Desde el Grupo Volkswagen tienen clara su posición en lo que respecta a los coches de combustión: su consejero delegado, Oliver Blume, cree que hay futuro para ellos y que todavía hay una gran demanda para ellos en muchas regiones del mundo.

En una entrevista a ‘Auto, motor und sport’, el CEO ha declarado lo siguiente: “Nuestra estrategia es dejar por el momento los modelos a combustión en el mercado porque son muy solicitados en muchas regiones del mundo, al mismo tiempo que aumentamos el interés y las ventas de los modelos eléctricos”.

Se trata de un enfoque completamente racional, pero que llama la atención porque es opuesto a lo que proponía su predecesor, Herbert Diess, que lo apostó todo a la movilidad eléctrica.

Quizá pecaba de optimista, mientras que la postura de Blume es mucho más realista. El proceso de electrificación del mundo del motor ya está en marcha y la mayoría de las marcas de automóviles están inmersas en él, pero no es algo que se puede aplicar de manera uniforme en todos los lugares, pues algunos están más preparados para ello que otros.

Valga como ejemplo Europa, donde en los países nórdicos su aceptación e implantación es muy avanzadas, mientras que en mercados como el español, tanto por la situación económica como por una infraestructura de recarga en desarrollo, los modelos de combustión son una realidad a la que todavía le quedan muchos años por delante.

Sin embargo, desde las instituciones se ha optado por la prohibición absoluta de la venta de coches térmicos en toda Europa en 2035, no solo los diésel y gasolina tradicionales, también todos aquellos que generen CO2 durante su funcionamiento (microhíbridos, híbridos e híbridos enchufables incluidos).

Esto choca frontalmente con la visión del Grupo VAG, sobre todo de marcas concretas como Porsche, que llevan tiempo defendiendo los combustibles como la gasolina sintética, que sería de emisiones neutras en su ciclo de vida, y por la que está apostando hasta el punto de que este mismo diciembre ha inaugurado una planta de producción en Punta Arena, Chile, que tiene como objetivo fabricar 550 millones de litros anuales.

 

[Pepe Pótamo]

A este paso van a tener que estudiar el motor del Clio, a ver si aprenden como se le puede poner cualquier cosa y anda.

A un ford fiesta 1.8D del 99 que tuve, se hizo dos depóstios dos 100% de aceite de girasol, y otros dos en 50%. Eso si, en verano, y co çn 40º a la sombra.

Pero se los hizo. Y dos veces, un trayecto de 300 + 300km del tirón.

 

[carpal]

A principios de los 70 un amigo en un Simca 1000, le metió petróleo lampante que se usaba en unas cocinillas con mecha y andaba, eso sí, echando humo negro por el escape, y otro hace 10 años, a un diesel de inyección indirecta le metía G.O. de calefacción filtrado y decolorado y también tiraba sin problemas.

 

[Lomen]

A ver, quien lo quiera ver que lo vea, y quien no, pues no.

Los combustibles que no son deribados del pretroleo el unico gran problema que tienen, es que ya no son tan faciles de controlar como los actuales en el tema de impuestos. Cualquier PYME es capaz de hacerlos. Y eso a los grandes no les mola.

No hay mas.

 

[cybermad]

El nombre ya era un poco sospechoso...

La ‘Filekina’, el combustible sintético que timó a Franco

2 enero, 2023


Ahora que la Unión Europea ha ratificado la prohibición de vender coches de combustión en 2035, los intentos de algunas marcas (como Porsche) de desarrollar combustibles sintéticos carbono neutrales no parecen tener mucho sentido. La intención de estas es buena, pero vamos a recordar el caso de un combustible sintético en particular fue una estafa de dimensiones épicas, la ‘Filekina’.

El escándalo tuvo lugar durante la dictadura de Francisco Franco en España. Tras ganar la guerra, el general quería garantizar la independencia económica del régimen, pero había un área en especial en la que el país dependía mucho del exterior: la energía.


En dicha tesitura, un avispado timador hizo un movimiento bastante atrevido, debido a las consecuencias que podría afrontar: Albert Edward Wladimir Fülek Edler von Wittinghausen, también conocido como Filek.

De origen austrohúngaro y nacido en 1889, convenció a Franco de que había desarrollado un nuevo tipo de combustible que tenía la particularidad de tener base de agua, lo que hacía que fuera realmente barato de producir y algo que haría de España una potencia en la materia.

Antes de contactar con el generalísimo, Filek, que hablaba cinco lenguas fruto de la necesidad de buscarse la vida, se había presentado en España como un noble, aunque en realidad era un estafador hijo bastardo de un aristócrata.

Consiguió convencer a varias personas para que invirtieran en su producto, un combustible de origen vegetal que se forma con la mencionada base de agua, extractos de plantas e ingredientes que solo él conocía. Le puso el nombre de ‘Filekina’ y, contra todo pronóstico, llegó a los oídos de Franco, quien también cayó en sus redes.

La maquinaria propagandística del régimen se encargó de hacerse eco del descubrimiento, publicando en la prensa sus virtudes, señalando que serviría para ahorrar millones al país y que la capacidad de producción sería millonaria en cuestión de meses.

Sin embargo, la mentira se descubrió a no mucho tardar. Ingenieros y técnicos que ponían su objetivo sobre el proyecto advertían a Franco en contra de este, pero el general no hacía caso, hasta que en 1941 un comité de expertos tuvo acceso a muestras de la ‘Filekina’ y demostró que aquellos líquidos no podían ser combustibles.

Desmentido todo el engaño, Filek fue llevado a prisión en marzo del mismo año, pero su paso por la cárcel tampoco fue muy extenso: apenas seis meses después ya era libre, así que estafar a Franco tampoco le salió muy caro.

 

[cybermad]

Estos hijos de la gran bretaña...

El primer combustible sintético ya está a la venta en Europa: ¿tienes los 2.800 euros que cuesta un litro?

9 Ene 2023

La Unión Europea prohibirá la venta de coches de combustión interna (diésel o gasolina) en 2035, pero queda un clavo ardiendo al que agarrarse para mantener con vida a este tipo de vehículos: los combustibles sintéticos. Hay una empresa, Zero Petroleum, que ya los comercializa en Europa: eso sí, cada lata de 20 litros cuesta 50.000 libras (56.800 euros, según el cambio actual).

Antes de analizar esta propuesta, hay que recordar qué es un combustible sintético: son combustibles que se fabrican mediante procesos químicos y físicos empleando aire (captado de la atmósfera), agua y energía renovable. Siguen emitiendo gases de efecto invernadero, pero la clave está en ese proceso de producción: en él, se capta más dióxido de carbono (CO2) del que se emite en la combustión. De esta manera, logran que su huella de carbono sea nula: el objetivo de la Unión Europea para 2050.

El combustible sintético de Zero Petroleum
Con este punto de partida comienza la historia de Zero Petroleum, una compañía impulsada por Paddy Lowe: sí, el ingeniero que formó parte de McLaren y Williams en el Mundial de Fórmula 1. La empresa ha desarrollado un combustible sintético neutro en carbono y en su proceso de producción hacen lo que os explicábamos hace un momento: captan carbono del aire en cantidades superiores a las de sus emisiones. Su e-fuel, además, se puede usar en motores de gasolina y diésel sin tener que adaptarlos.

Así lo comprobaron en la primera prueba que llevaron a cabo hace algo más de un año. En noviembre de 2021, una avioneta, pilotada por un miembro de la Real Fuerza Aérea de Reino Unido, realizó un breve trayecto en el sur de Inglaterra impulsada, únicamente, por combustible sintético.

Un pequeño hándicap
Zero Petroleum asegura que, cuando su combustible sintético esté en plena producción, algo previsto para 2027, su precio de venta será de tres libras por litro (3,41 euros) o menos. Ahora es un poco más caro: para celebrar el lanzamiento, la compañía ha creado una edición limitada compuesta por ocho latas de veinte litros y cada unidad cuesta 50.000 libras. Sí, has hecho bien las cuentas: cada litro cuesta 2.500 libras (2.840 euros). Una cifra en la que está incluido el IVA y el envío, pero sólo en Reino Unido.

Los pequeños bidones son el resultado de dividir los 160 litros de, lo que ellos consideran, el primer barril de combustible sintético de la historia. Algo que describen como el equivalente ecológico del primer barril de petróleo.

Dos claves
¿Triunfarán los combustibles sintéticos? Su éxito depende de su neutralidad en carbono y de su precio: deben ser asequibles para el bolsillo de los conductores. Oliver Blume, CEO de Porsche, lo sabe: la marca que dirige es una de las que más fuerte ha apostado por este tipo de carburantes. Razón por la que, hace un tiempo, señaló que es posible comercializarlos sintética por debajo de los 2 dólares.

Eso sí, esa cifra dependerá cómo evolucionen los combustibles sintéticos, cómo se escale su producción y de si logra el apoyo de la industria del motor. Y es que todavía tienen un largo camino por recorrer para transformarse en el perfecto sustituto del carburante de origen fósil.

 

[cybermad]

Electricity? Hydrogen? Synthetic Fuel? What's The Future of Forward Motion? | Top Gear Series 32
7 feb 2023



Top Gear

A debate that rages on, and one that shows no sign of slowing down: what's the future of vehicular propulsion? And more importantly, what does the future hold for those of us who care about cars? From TG s32, Chris and Paddy take a surface-skimming look at the various alternatives for petrol power and EVs, and whether any of the newer alternatives can put a smile on your face...

 

[cybermad]

Artículo original de EVO en inglés, muy interesante

https://www.evo.co.uk/fuels/205634/synthetic-v-regular-fuel-sustainable-petrol-put-to-the-test

Combustible sintético vs sin plomo regular: gasolina sostenible puesta a prueba

¿Podrían los combustibles sintéticos sostenibles ser la forma ecológica de mantener millones de vehículos impulsados por ICE en nuestras carreteras? Realizamos una prueba consecutiva entre un biocombustible avanzado y un combustible sin plomo regular y observamos la ciencia involucrada


9 de febrero de 2023

A un profeta no le conviene ser demasiado específico. Así lo dijo el autor de ciencia ficción L Sprague de Camp, y siguiendo su consejo, daré una vaga predicción de que la adopción de los vehículos eléctricos llegará al tope en los próximos dos años y ciertamente antes del final de la década.

Los hechos simples son estos: los vehículos eléctricos son cada vez más caros, la red de carga pública es ridícula y el 40 por ciento de los hogares del Reino Unido no tienen estacionamiento fuera de la calle (incluido el autor). Lo que todo esto significa es que seguramente habrá una gran cantidad de autos ICE en las próximas décadas. De hecho, la edad media de los vehículos en los aparcamientos del Reino Unido ya está aumentando.

El enfoque cegador del gobierno para reducir el impacto del automóvil en el medio ambiente debe dejarse de lado para que otras tecnologías, como el hidrógeno y, lo que es más importante, el combustible sostenible, se consideren adecuadamente. Esto último en particular porque los vehículos de gasolina y diésel estarán en nuestras carreteras durante varias décadas después de que se prohíba la venta de vehículos nuevos. Y con ellos estarán los autos que apreciamos. Me gustan los motores de combustión interna, por eso tengo un coche, una moto y un avión. He conducido todos los vehículos eléctricos del mercado hoy en día y ninguno satisface mis necesidades emocionales.

Ya he conducido un coche propulsado por gasolina sostenible. El combustible se llama Sustain y lo fabrica una empresa llamada Coryton. El verano pasado, Coryton, junto con la Alianza de Vehículos Clásicos e Históricos (HCVA) y el especialista de Jaguar, SNG Barratt, hicieron arreglos para que yo condujera un E‑Type con combustible sostenido. El coche funcionó sin problemas, pero en realidad no era la prueba ideal porque, en primer lugar, no había conducido un E-type durante bastante tiempo y, en segundo lugar, el coche de prueba se modificó sustancialmente con inyección electrónica de combustible y gestión del motor para que funcionó mucho mejor que un original de todos modos. Se requería un enfoque más científico.

Esta vez tenemos dos Mazda MX-5 s idénticos. Uno es el auto de prueba a largo plazo de evo y el otro es de la flota de prensa de Mazda (en realidad, nuestro ejemplo tiene suspensión más baja, pero eso no hará la diferencia aquí). El propio automóvil de Mazda se ha reducido a gases y su tanque se llenó con combustible sostenible. Nuestro vehículo a largo plazo está lleno de gasolina E10 normal sin plomo según la especificación EN228 98 RON, al igual que la gasolina Sustain de Coryton.

John Barker, quien realmente prestó atención en la escuela y tiene certificados para probarlo, lo guiará a través de toda la tecnología profunda, fórmulas y ecuaciones. Pero antes de que el profesor Barker se haga cargo y encendamos el Mazda s, una breve explicación de dónde proviene el combustible sostenible y los procesos utilizados para fabricarlo.

El viaje comienza con el etanol que se ha producido a partir de biomasa como los residuos agrícolas. Las cáscaras de la remolacha azucarera son un ejemplo, aunque se puede hacer etanol a partir de cualquier material que se pueda fermentar. El primer paso es desgasificar el etanol, lo que elimina el oxígeno y el agua, dejando solo hidrógeno y carbono. A continuación, estos pasan por una serie de catalizadores que los convierten en un hidrocarburo líquido.


El combustible que usamos hoy en día contiene un diez por ciento de etanol, que se logra simplemente volviendo a colocar el etanol crudo original en el combustible. El etanol se agrega por razones de costo y para obtener el rendimiento requerido del combustible.

Sustain parece gasolina regular y huele similar, aunque no tiene los mismos aditivos que el combustible de la bomba. Cuando se trata de conducir los dos autos, no hay absolutamente ninguna diferencia perceptible entre el rendimiento de los MX-5 con sus respectivos combustibles. Los dos empezamos en frío, y los dos arrancamos inmediatamente. Una olfateada rápida alrededor de los tubos de escape y tampoco hay diferencia allí. En la carretera, utilizando exactamente el mismo tramo de asfalto y conduciendo cada coche a la misma velocidad y apertura del acelerador, el rendimiento de los dos coches es idéntico.

Sin embargo, hay una diferencia entre el rendimiento de los dos combustibles, aunque solo sale a la luz más tarde, después de que el MX-5 con combustible sostenible haya acumulado más de 100 millas. Este automóvil es notablemente más económico, con un promedio de 44 mpg en lugar de 40 mpg para exactamente el mismo viaje (de regreso a la sede de Mazda). Esto, dice Coryton, se debe a que el combustible sostenible es más denso en energía; escuchará más sobre esto de Barker. Después de esta experiencia inicial, estamos planeando pruebas más exhaustivas en una variedad más amplia de motores.

Los que dudan se preguntarán si el combustible sostenible alguna vez despegará y si podremos comprarlo en las estaciones de servicio habituales. Confío en ambos aspectos porque eventualmente el gobierno tendrá que darse cuenta de la realidad de que todavía hay muchos millones de autos con motor de combustión interna en las calles. Mientras tanto, no se apresure a sustituir el motor Metzger de su 911 por un motor eléctrico y baterías pesadas porque la solución podría estar en camino.

 

[cybermad]

2023 Porsche Panamera Turbo S E Hybrid Running On eFuel

25 feb 2023


Porsche is investing USD 75 million in HIF Global LLC. In return, the sports car manufacturer is acquiring a long-term stake in HIF Global LLC, a holding company of internationally active project developers of eFuel production facilities.

 

[cybermad]

2023 Porsche Panamera 4S E Hybrid Running On eFuel

25 feb 2023

 

[antuan]

Hilo del combustible sintético: Porsche ya lo fabrica... ¿salvará la combustión a partir de 2035?

lógicamente sí

diría que prohibirlos ha sido una medida de presión para que los carmakers se involucraran en el desarrollo

 

[cybermad]

Artículo original de EVO en inglés https://www.evo.co.uk/fuels/203323/...is-it-the-key-to-saving-the-combustion-engine

efuels, sostenibilidad y coches deportivos: ¿es la clave para salvar el motor de combustión?

A medida que la sustentabilidad automotriz se vuelve un tema central antes de la prohibición europea de 2030 IC, eFuels está emergiendo como una posible solución

por: personal de evo
3 de marzo de 2023



Los combustibles sintéticos, o eFuels, son ahora un tema clave de discusión en la carrera por descarbonizar los automóviles que conducimos. La conversación se ha prolongado durante décadas, pero con la nueva presión incitada por la prohibición de 2030 sobre la venta de automóviles IC y la presión pública para reducir las emisiones derivadas de automóviles, camiones y aviones, se ha convertido en un tema clave tanto para el consumidor como para el fabricante.

La electrificación generalizada puede parecer la respuesta obvia a estos problemas y, de hecho, es una que tanto los fabricantes como los gobiernos en particular están impulsando, pero hacer funcionar todas estas industrias con electricidad simplemente no es viable, que es donde entran los combustibles sintéticos.

> Combustible sintético vs sin plomo regular: gasolina sostenible puesta a prueba

Si bien la química fundamental es la misma (los motores de combustión siempre producirán CO2 en el ciclo de combustión), los combustibles sintéticos a menudo se crean a través de alguna forma de captura de carbono. Esto puede ser capturándolo directamente de la atmósfera o en el proceso de fotosíntesis si el combustible se produce a partir de plantas. En cualquier caso, compensa principalmente las emisiones producidas cuando se queman en el proceso de combustión.

De hecho, eFuels ahora se ha convertido en un punto de influencia para algunos políticos de la UE deseosos de salvaguardar su economía de los efectos de la prohibición de 2030. Automotive News Europe informó recientemente que el secretario de Transporte alemán, Michael Theurer, solicitó una propuesta que eximiría la venta de automóviles IC más allá de 2030 si funcionan con combustibles sostenibles. Italia se opone ampliamente a la prohibición de 2030, en ambos casos causando fricciones dentro de la UE.


Sin embargo, los combustibles electrónicos son solo una parte de la imagen más amplia de la sostenibilidad cuando se trata de los automóviles que conducimos. La huella de carbono de la extracción de materiales, el procesamiento y la fabricación final varían según el método de propulsión elegido, y a menudo se inclinan favorablemente hacia el automóvil de combustión relativamente simple.



Ningún fabricante tiene totalmente clara la huella de fabricación de sus diferentes modelos, ya sean eléctricos, híbridos o de combustión pura. Algunos, como Polestar y Volvo , han comenzado a publicar evaluaciones básicas del ciclo de vida, pero sin un organismo independiente para verificar estos números, sin mencionar que otros fabricantes brindan sus propias cifras para el contexto, todavía es solo un primer paso en la dirección correcta. .



eFuels: los fabricantes opinan
El vicepresidente de Motorsport y autos GT de Porsche, el Dr. Frank Walliser, cree que los motores de combustión interna que usan combustible sintético, o eFuel, harán que los autos de combustión interna sean tan limpios como una alternativa eléctrica . Hablando en el lanzamiento del nuevo 911 GT3, Walliser explicó que el desarrollo de combustibles sintéticos de Porsche está en camino de comenzar las pruebas en 2022 y que este combustible podría usarse en todos los motores de combustión interna actuales de Porsche sin ningún requisito para modificarlos, incluido que utilizado en el nuevo GT3 de la generación 992.

'Los combustibles sintéticos son muy importantes para permitirnos reducir nuestra producción de CO2. Las emisiones son mucho mejores que las del combustible de bomba actual, con menos partículas y menos NOx producidos: los combustibles sintéticos tienen entre ocho y diez componentes, mientras que la gasolina actual tiene entre 30 y 40 y no todos son bienvenidos”, explicó Walliser.


'El combustible sintético es más limpio y no hay subproductos, y cuando comencemos la producción completa, esperamos una reducción de CO2 del 85 por ciento. Desde la perspectiva del “pozo a la rueda”, y hay que considerar el impacto del pozo a la rueda de todos los vehículos, este será el mismo nivel de CO2 producido en la fabricación y el uso de un vehículo eléctrico”.



Ferrari también está trabajando en combustibles sintéticos con su socio de combustible Shell, y el director de tecnología Michael Leiters explicó en el lanzamiento del 812 Competizione : "Estamos trabajando con nuestros socios en combustibles sintéticos y biocombustibles, pero por ahora esto es todo lo que podemos como ya estamos en una etapa avanzada con este proyecto.'

Andy Palmer, ex director ejecutivo de Aston Martin , también ha opinado sobre el tema, afirmando: "A primera vista, los combustibles sintéticos parecen ser la opción obvia para la aviación y los autos deportivos, donde el peso es un factor importante para determinar actuación. Los drones, los aviones y los autos deportivos no pueden soportar el peso de una batería [generalmente alrededor de 400-500 kg en un automóvil mediano]. La gran ventaja es que los sintéticos son compatibles con los motores de combustión interna. El gran inconveniente es que sintetizar eFuels es muy caro.'


Audi también ha estado trabajando con sus propios socios en eFuels desde 2009, y los fabricantes de equipos originales de automóviles de alto rendimiento como McLaren y Aston Martin también han manifestado su apoyo a la tecnología. El jefe de desarrollo de BMW M, Dirk Hacker, también cree que los combustibles electrónicos son una opción viable. Hablando antes del lanzamiento del nuevo M4, le dijo a evo : 'Estamos considerando eFuel porque creo que podría ser algo que ofrezca la industria de la gasolina en el futuro. eFuel es una característica adicional para los desafíos que tenemos en el futuro”.

Explicación de los combustibles sintéticos: ¿existe la gasolina neutra en carbono?

Bentley también ha confirmado su posición sobre eFuels. Hablando en el lanzamiento del Continental GT Speed, Matthias Rabe, miembro de la junta de ingeniería, confirmó que está trabajando junto a Porsche y Audi en el desarrollo de combustibles sintéticos. "Algunas soluciones de transporte siempre requerirán un combustible líquido a pequeña escala y si necesitamos proporcionar una solución para eFuels, lo haremos".

El director ejecutivo de Bentley, Adrian Hallmark, agregó: “Se necesitan entre 20 y 30 años para sacar un automóvil de la carretera una vez que se ha construido y vendido. Entonces, si observa los nuevos automóviles con motor de gasolina que se venderán más adelante en esta década, estos estarán en la carretera por otras dos o tres décadas. El beneficio de los combustibles sintéticos es que se pueden mezclar con combustibles existentes o se pueden usar eFuels puros si es necesario cuando llegue el momento”.



¿Qué pasa con los grandes proveedores de automóviles?
Son los proveedores de la industria como Bosch los que han sido los defensores más vocales de la nueva tecnología, citando que incluso con los estrictos objetivos que se imponen a los fabricantes ahora, la mayoría de los automóviles en circulación en 2030 seguirán siendo propulsados por combustibles fósiles. El desarrollo de alternativas más limpias, como eFuels, tendrá su propio papel que desempeñar para resolver al menos una parte del problema.

Si bien el desarrollo de los combustibles sintéticos aún está en pañales y el proceso de producción requiere una gran inversión para lo que se considera un volumen pequeño (Porsche espera tener listos 130.000 litros para 2022), los fabricantes y proveedores no han renunciado a la combustión interna. motor todavía y continúan invirtiendo en eFuels.

Además de permitir que los automóviles actuales con motor de combustión interna reduzcan significativamente sus emisiones y ofrezcan una alternativa sostenible para el automovilismo (actualmente, Porsche solo planea usar su combustible sintético para sus programas de automovilismo y en sus centros de experiencia de manejo), los combustibles sintéticos permitirían los automóviles permanezcan en la carretera sin necesidad de modificar sus motores mientras se benefician de la misma reducción en las emisiones del tubo de escape.

Con los gobiernos de todo el mundo ya anunciando planes para prohibir la venta de automóviles con motor de gasolina y diésel para fines de la década, se podría argumentar que el desarrollo de combustibles sintéticos es una tarea infructuosa. Pero la industria es consciente de la voluntad de cada gobierno de hacer los giros en U más audaces por capricho, y también es lo suficientemente inteligente como para comprender que los vehículos eléctricos nunca serán la respuesta a todas las necesidades de movilidad.



¿Qué tan sostenibles son los vehículos eléctricos a lo largo de su ciclo de vida?
Al abordar el tema de la sostenibilidad, considerar solo cómo alimentamos los automóviles es ignorar la mitad del problema, ya que el objetivo es la reducción de las emisiones de carbono en todos los niveles. La realidad es que su automóvil nuevo y limpio ya ha producido algunas toneladas de CO2 en el proceso de fabricación, algo que es especialmente cierto en el caso de los automóviles eléctricos y sus baterías que consumen muchos recursos.

Si bien los fabricantes de automóviles son generalmente muy eficientes en la construcción de automóviles en términos de uso de energía a nivel de ensamblaje, las materias primas que se extraen, refinan y fabrican en piezas generalmente no se tienen en cuenta, lo que deja un punto ciego en la comprensión de exactamente cómo gran parte del impacto que tienen los autos nuevos incluso antes de que lleguen al concesionario.

Un fabricante que ha tomado medidas para que esta parte de sus afirmaciones de sostenibilidad sea más transparente es Polestar . Fue el primer fabricante de automóviles importante en revelar una huella de carbono total para uno de sus automóviles, el Polestar 2 totalmente eléctrico, que tiene una capacidad nominal de 26 toneladas de CO2e* 'de la cuna a la puerta', es decir, desde la materia prima hasta la entrega al cliente.



Esto es considerablemente más alto en comparación con uno de sus modelos de combustión de tamaño equivalente, como el Volvo XC40 SUV, que revela datos que sugieren que se necesitarían 31,000 millas de manejo para que el Polestar 2 alcance el equilibrio con un modelo IC, y eso es cuando se recarga con lo que Polestar define en términos generales como "energía verde". Esta no es una crítica de Polestar como tal, es digno de elogio por este nuevo nivel de responsabilidad, sino la realidad de los autos eléctricos en la actualidad.

En un esfuerzo por abordar el problema, Polestar ha anunciado que para el año 2030 tiene como objetivo entregar su primer automóvil completamente neutral en carbono de la cuna a la puerta. Si bien esto obviamente no va a ser una realidad práctica de la fabricación masiva de automóviles en la próxima década, es al menos un punto de partida para comprender cómo pensar en la sostenibilidad en un sentido más amplio en lugar de la narrativa que actualmente impulsan ambos fabricantes. y gobiernos.

* 'Equivalente de dióxido de carbono' o 'CO2e' es un término para describir diferentes gases de efecto invernadero (GEI) en una unidad común.