Noticia Hilo del combustible sintético y biocombustible ¿los e-fuel salvarán la combustión en 2035?

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Ni conversión a GLP ni matricular como histórico, la salvación del coche clásico ya es una realidad en Reino Unido

16 Jun 2023

Pensar que el coche de combustión tradicional tenga un futuro era, hasta hace poco, una completa utopía, y más aún si pensábamos en el mañana de los clásicos. Sin embargo, la existencia de combustibles sintéticos y ecológicos está permitiendo que estos puedan sobrevivir a los tiempos del eléctrico e incluso garantizar una sana convivencia. Y así lo dejan patentes países como Reino Unido, donde una gasolina ecológica pensada para coches clásicos ya está a la venta.

Esta, por cortesía de la empresa Coryton, emite hasta un 65% menos de gases de efecto invernadero que los combustibles fósiles, y existen tres tipos de la que ha sido bautizada como Sustain Classic. Así, los clientes podrán escoger entre Super 33, Super 80 y Racing 50, las cuales tienen sus propias especificaciones.

Así es la salvación para el coche clásico que ya tiene Reino Unido en funcionamiento
Siendo más concretos, la Super 33 tiene clasificación de 98 octanos pero, al igual que ocurre con las demás variantes de la Sustain Classic, encontramos un punto negativo en su precio. Y es que esta implica un pago de 3,80 libras por litro, lo que viene siendo al cambio 4,45 euros el litro. Sea como fuere, es la opción más económica de las tres, y una reducción de un 25% de gases de efecto invernadero frente a combustibles tradicionales.

En el caso de la Super 80 también es de 98 octanos, pero aquí los gases de efecto invernadero se reducen en un 65%. Además, un 80% de su composición es de compuestos renovables, lo que la hace considerablemente más limpia que la Super 33. Sin embargo, todo ello se ve reflejado en su precio, siendo este de 4,65 libras el litro, o lo que es lo mismo, 5,44 euros el litro.

Y por último pero no por ello menos importante la Racing 50, sustento de vida que tiene especificación de carreras con 102 octanos. Además, la mitad de su composición procede de elementos renovables, logrando así reducir en un 35% los gases de efecto invernadero, pero teniendo como contrapunto que es la más cara de las tres opciones, teniendo que afrontar un pago de 5,24 libras el litro, lo equivalente a 6,13 euros el litro.

Pero, ¿de qué está conformada la Sustain Classic? Nos encontramos, principalmente, con residuos agrícolas, paja, subproductos o residuos de cultivo, permitiendo que esta sea sustancialmente más limpia. Y aunque bien es cierto que tiene el mismo problema que los combustibles sintéticos, es decir, un precio alto, desde Coryton confían plenamente en que sea un éxito.

Esto se debe a que estiman que en Reino Unido hay ahora mismo medio millón de vehículos clásicos, los cuales están cada vez más atosigados por las normativas anti-contaminación. Ante ello, serán muchos los propietarios los que recurran a la Sustain Classic para hacer de estos un vehículo compatible con la normativa.

Ahora bien, ¿veremos este producto a la venta en España? Teniendo en cuenta la mayor necesidad de mantener vivos a vehículos de combustión interna, una clara presencia de clásicos en nuestro país y que Coryton también piensa en el resto de los vehículos, todo apunta a que acabaremos contando con su presencia o con otros productos similares pese a que, en un principio, haya que afrontar un pago bastante elevado.

 

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Es el sustituto del gas natural y podrías utilizarlo como combustible para tu coche: el biometano

En la actualidad, una de las metas que tenemos es la descarbonización de nuestro planeta. Para ello se impulsa cada vez más el uso del coche eléctrico para una movilidad más sostenible. Aunque a parte del coche eléctrico tenemos más alternativas, como son los coches de pila de combustible o combustibles renovables, para así dejar de utilizar los combustibles fósiles que emiten CO2 al medioambiente.

Uno de estos combustibles que pueden ayudarnos a llegar a una economía circular es el biometano. Aquí te explicamos qué es y por qué es tan beneficioso para el medioambiente.

¿Qué es el biomentano?
El biometano es un gas renovable que se obtiene a partir del biogás. Este gas tiene una elevada concentración de metano, su composición es muy parecida a la del gas natural.

Planta de producción de biometano

Como ya hemos explicado, se obtiene a partir de biogás y este a su vez es obtenido a partir del tratamiento de residuos, por lo tanto es un combustible renovable.

El biogás se obtiene a partir de la descomposición de restos orgánicos, normalmente residuos producidos por actividad humana, como pueden ser los residuos domésticos o de sectores industriales como el sector agrícola o ganadero.

El biogás que se obtiene se somete a un proceso llamado upgrading. Este proceso utiliza diferentes técnicas como el cambio de presión, la absorción del carbono activo, absorción química, uso de membranas y métodos biológicos. De esta manera se consigue separar el CO2 y el resto de compuestos para conseguir una concentración y purificación del metano.

¿Qué usos tiene el biometano?/h2>
El biometano tiene una composición muy similar al gas natural y por tanto su poder energético también también es muy parecido.

Esto quiere decir que podemos sustituir el gas natural por el gas biometano de manera que podemos utilizarlo en la calefacción o para generar energía tanto en hogares como en industrias.

También es posible utilizarlo como combustible para vehículos de gas natural comprimido (GNC) y gas natural licuado (GLP) o para generar electricidad en centrales térmicas de ciclo combinado. Incluso se puede utilizar para producir hidrógeno verde.

Ventajas del biometano
Aunque el biometano tenga mucho usos, es importante saber por qué es necesario empezar a utilizar este combustible y no el gas natural. La razón es que es un combustible que cuenta con muchas ventajas.

La primera es que, como hemos comentado al principio, es un gas renovable. Su obtención no contamina y además, estamos reutilizando residuos que hemos generado nosotros mismos, lo cual nos impulsa a una economía circular puesto que también se devuelven los fertilizantes obtenidos en el proceso de obtención de biometano al campo.

Otra es que, el uso de este gas como combustible para los vehículo, reduce la emisiones de gases de efecto invernadero.

Además, el uso de este gas no conlleva hacer nuevas instalaciones para poder transportarlo. Como es muy parecido al gas natural, se pueden aprovechar las redes de gasoductos que ahora mismo tenemos, lo cual evita tener que hacer grandes inversiones.

Por otro lado, el biometano reduce la dependencia energética a otros países, puesto que su obtención es a partir de residuos que nosotros mismos generamos. No depende del sol o el aire que haga en el país ni de recursos que puede que haya en un país y en otro no.

El biometano y los coches

El biometano es importante para la movilidad puesto que es viable utilizarlo como combustible y al ser así, se emitirá muchos menos gases de efecto invernadero. Es más, emite un 80% menos de CO2 que los coches de gasolina. Claro, los vehículos que pueden usarlo son aquellos que están preparados para funcionar con gas.

Muchos países ya han implantado este combustible para transportes urbanos e industriales. Esto se debe a que estos transportes necesitan una alternativa a la electrificación. Y es que por ejemplo, parar a cargar una batería de estos transportes puede suponer muchas horas, horas que lógicamente no tienen. Además, la autonomía de un coche eléctrico también supone un problema, pues habrá que parar a repostar más veces y por tanto el viaje de un camión de mercancías se alargará considerablemente.

Es por esto, que el biometano puede ser una solución para poder hacer que los transportes sean más eficientes y ecológicos, pues son unos de los vehículos que más emisiones generan actualmente. Con este combustible, por muchas veces que haya que parar a reostar, el repostaje durará lo mismo que cuando se echa gasolina.

 

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Dacia confía en que hay futuro para la gasolina y el diésel de laboratorio y quiere ser salvador de la combustión interna en Europa

3 Jul 2023

La industria del automóvil europea camina inexorablemente a un proceso de transición en el que la combustión interna, el diésel y la gasolina, parece destinado a morir, salvo aplicaciones anecdóticas y, sobre todo, apuntando a una industria de vehículos eléctricos, esencialmente, pero no solo, de baterías.

En una situación como esta, en la que la mayoría de los fabricantes europeos ya han puesto fecha de defunción a la combustión interna, en 2035, o incluso antes, Dacia pretende ser un reducto para la combustión interna, entre otras cosas de la mano de la gasolina y el diésel de laboratorio.

Mientras Renault ha apostado fuertemente, como el resto, por el eléctrico de baterías. Dacia ha apuntado una hoja de ruta para su "transición suave", tal y como se desveló en enero de 2021 en la presentación del plan Renaulution. Una transición en la que, por supuesto, habrá eléctricos, y también turismos con hibridación de todo tipo que irán llegando en el momento en que Dacia considere oportuno y adaptados a los requisitos y las necesidades del cliente al que apunta la marca. Pero también habrá gas licuado del petróleo y motores de combustión interna que funcionarán con gasóleo y gasolina de laboratorio.

Dacia camina con unos objetivos de transición al eléctrico menos atrevidos y ambiciosos que Renault, pero sobre todo tratando de mantenerse fiel a su filosofía de ofrecer coches para todos los bolsillos, y con la tecnología adecuada para sus clientes

Prototipo Manifesto de Dacia, que podría inspirar el futuro coche para el Dakar
Gasolina y diésel de laboratorio para las carreras
Dacia acaba de anunciar un secreto a voces. Que no por esperado es un acontecimiento menos importante. Dacia participará oficialmente en el Dakar 2025, comenzando las pruebas a lo largo el año 2024 y con un vehículo que será desvelado el mes que viene. Con Sébastien Loeb y Cristina Gutiérrez como pilotos, Dacia espera preparar un equipo ganador y sin proporcionar detalles técnicos al respecto de su coche sí que sabemos algo, que funcionará con combustibles sintéticos neutrales.

El suministro de gasolina o gasóleo de laboratorio para Dacia correrá a cargo de su socio Aramco. La petrolera, que ya está trabajando como socia de Renault en el desarrollo de soluciones de combustible sintético para sus vehículos, será la encargada de proporcionar el combustible de laboratorio que empleará Dacia en su aventura en la competición.

El anuncio no debería sorprendernos. Los fabricantes buscan proyectos de competición atractivos, pero también se dejan querer por aquellos proyectos mínimamente relacionados con la transición verde y, no menos importante, por todo aquello que permita mantener el nexo entre competición y calle. Y los combustibles sintéticos neutrales son muy atractivos para Dacia, sobre todo si su proyecto de largo plazo pasa por valorar su aplicación en sus coches de calle.

Dacia no solo competirá en el Dakar con combustibles de laboratorio, sino que también valora el empleo de esta tecnología para sus coches de calle

Dacia apuesta por gasolina y diésel de laboratorio
En las últimas semanas desde este medio tuvimos la oportunidad de hablar con Denis Le Vot, CEO de Dacia, que expresó su satisfacción por el hecho de que la Unión Europea se haya abierto a valorar otras opciones para llegar a la neutralidad emisiones que vayan más allá del eléctrico de baterías. Dacia se ha propuesto reducir la huella de carbono de sus coches - a lo largo de todo su ciclo vital, desde su producción, a su utilización - en un 50% con respecto a 2019.

Y en ese proceso serán cruciales las tecnologías que ya están presente en su gama, como el gas licuado del petróleo y los híbridos completos; las que llegarán muy pronto, como los microhíbridos de 48 voltios; y las que se irán desarrollando en profundidad en los próximos años, como una nueva generación de eléctricos 'à la Dacia', tal y como lo definía el propio Le Vot, y previsiblemente los combustibles sintéticos.

Dacia aún no ha confirmado la llegada de turismos que funcionen específicamente, o única y exclusivamente, con combustibles sintéticos neutrales. Pero sin duda es una de las tecnologías que está en su hoja de ruta, que se valorará en los próximos años, y que podría estar presente en la gama Dacia si se considera que existe una demanda de coches de combustión neutral y el marco normativo lo permite.

 

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Ni diésel, ni gasolina, el primer motor de amoniaco ya está aquí, ¿tiene sentido quemar amoniaco para mover nuestros coches?

3 Jul 2023

Los combustibles fósiles, el diésel y la gasolina, tienen los días contados. O al menos ese es uno de los objetivos de la Unión Europea, a los cuales se ha adherido la industria del continente, para dirigirnos a un panorama en el que los coches eléctricos, ya sean de baterías, o con sistemas de pila de combustible y empleando hidrógeno, serán prácticamente la única opción posible.

En los últimos meses Europa se abría a valorar otras posibilidades, en las que se pueda alcanzar la neutralidad de carbono mediante alternativas a los combustibles fósiles, que pasan por combustibles sintéticos, biocombustibles, incluso hidrógeno como combustible.

¿Pero por qué no quemar amoniaco en nuestros coches? ¿Es al combustión de amoniaco una alternativa válida para el sector del automóvil?

El fabricante chino Guangzhou Automobile Motor ha desvelado un motor de amoniaco para turismos que, según sus creadores, reduciría sus emisiones de carbono en un 90%

Amoniaco como alternativa a diésel y gasolina
En China parecen estar convencidos de que esta podría ser una posibilidad. Guangzhou Automobile Group (GAC Motor) acaba de desvelar el que, según el fabricante chino, sería el primer motor para automóviles diseñado para funcionar con garantías con amoniaco, como alternativa a diésel y gasolina. GAC Motor es un fabricante de coches chino que ha destacado, sobre todo, por sus lazos con fabricantes como Honda, Mitsubishi y Toyota, para los que ha producido coches en China.

Estos días anunciaban haber desarrollado un motor para automóviles que funciona con amoniaco y, lo que es más importante, lo hace alcanzando una combustión estable y fiable con una entrega de potencia de hasta 120 kW (163 CV) y alcanzando una reducción de emisiones de CO y CO2 del 90% frente al empleo de gasolina o gasóleo (Bloomberg).

La industria sigue buscando alternativas que podrían permitir al motor de combustión interna seguir siendo relevante y, a la vez, cumplir con los objetivos de descarbonización de los desplazamientos por carretera. Los proyectos más importantes se están centrando en combustibles sintéticos neutrales, con unas propiedades similares al gasóleo y la gasolina que utilizamos hoy en día en nuestros coches, algunos incluso están trabajando para investigar la combustión de hidrógeno. El amoniaco parece no haber captado aún tanto interés en la industria del automóvil, pero como veremos a continuación si pretende jugar un papel fundamental en la descarbonización de la economía.

El amoniaco no parece ser el vector más adecuado para la descarbonización de los turismos, pero sí un vector muy relevante en sectores como el del transporte marítimo

Sistema de amoniaco para motores de transporte pesado por carretera diseñado por Mahle
Diésel, gasolina, combustibles sintéticos, hidrógeno... y amoniaco

El amoniaco como combustible presentaría notables ventajas, partiendo del hecho de poder emplear motores de combustión interna que no serían tan diferentes de los que utilizamos con gasóleo o gasolina. El amoniaco ya se está produciendo en grandes volúmenes, y su producción es además económica, en paralelo al auge de la producción de nitrogenados que se inició a comienzos del siglo pasado. Si bien es cierto el amoniaco sigue produciéndose, generalmente mediante gas natural, y por lo tanto mediante procesos con una huella de carbono nada desdeñable, también podría producirse mediante procesos con una huella de carbono neutra y en paralelo a la producción de hidrógeno, u otros combustibles neutrales, empleando energía renovable.

Pero el empleo de amoniaco como combustible sigue presentando importantes retos. Con unas emisiones de CO y CO2 bajas, la combustión de amoniaco genera unas emisiones elevadas de NOx - que preocupan especialmente por sus efectos en la salud en las ciudades - que han de ser neutralizadas mediante sistemas de post-tratamiento.

Y si bien sería más económico y sencillo de transportar y almacenar que el hidrógeno, también presenta dificultades añadidas en este sentido frente a los combustibles que habíamos empleado hasta ahora. Precisamente hoy os hablábamos de los números que deberían hacernos dudar de la viabilidad tanto de los combustibles sintéticos, como del hidrógeno como combustible.

En el pasado ya hemos visto cómo el amoniaco ha llegado a utilizarse como combustible de emergencia, como sucedió en Bélgica durante la Segunda Guerra Mundial.

MMA Leveque, un barco que ya funciona mediante amoniaco
Amoniaco sí, pero para el transporte marítimo

El amoniaco sí parece haber tomado posiciones para convertirse en una de los soluciones que harían viable la descarbonización del transporte marítimo, donde es inviable la electrificación completa y transportar la energía almacenada en baterías.

Y, sin duda, la asociación de la producción del amoniaco con el desarrollo de ecosistemas de hidrógeno podría conseguir la reducción de la huella de carbono de un sector de la industria tan contaminante, y a la vez relevante para la economía global, como es el de los transportes marítimos.

 

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China no sólo lidera la transición al coche eléctrico, ahora también ha creado el primer motor de amoniaco

Motor de amoniaco desarrollado por GAC Motor.

04 Jul 2023

China ha presentado el primer motor de automóvil del mundo que funciona con amoniaco, ofreciendo una nueva solución energética que reduce las emisiones de carbono en la industria del transporte.

Guangzhou Automobile Group Co., una empresa china, ha logrado superar los desafíos asociados con la combustión rápida del amoniaco y ha encontrado una forma de utilizar este combustible en la industria de los automóviles de pasajeros.

En una presentación anual de tecnología, la compañía reveló su motor de amoniaco, junto con otros proyectos innovadores, como un automóvil volador llamado Gove, similar a un gran dron, y una minivan Trumpchi con propulsión híbrida de hidrógeno, un sistema de combustible alternativo que es promovido por su socio japonés, Toyota Motor Corp.




El amoniaco como combustible
El amoniaco se está explorando como un combustible libre de carbono, pero implica desafíos debido a su baja inflamabilidad y altas emisiones de óxido de nitrógeno.

Sin embargo, GAC ha desarrollado un motor de 2 litros de cilindrada que puede quemar amoníaco líquido de manera más eficiente y segura, logrando una potencia de 120 kilovatios (163 CV) y una reducción del 90 % en las emisiones de carbono en comparación con los combustibles convencionales.


GAC también ha presentado Gove, un coche eléctrico volador.

Hasta ahora, la investigación sobre el uso de amoniaco como combustible alternativo se ha centrado principalmente en camiones y barcos, ya que esas industrias han estado mejor preparadas para manejar esta sustancia tóxica.

Los protocolos de seguridad y los sistemas necesarios ya están implementados en la industria del transporte comercial, donde se utiliza el amoníaco a gran escala como materia prima para la fabricación de fertilizantes.

«Hemos superado el problema de que el amoniaco es difícil de quemar rápidamente y hemos puesto el combustible en uso en la industria de automóviles de pasajeros», dijo a los periodistas Qi Hongzhong, del centro de investigación y desarrollo de GAC. «Vale la pena anticipar su valor para la sociedad y para usos comerciales».




El motor de amoniaco
Aunque el desarrollo de este motor de amoniaco es un avance significativo, aún persisten dudas sobre su viabilidad en los automóviles de pasajeros debido a la dificultad en su manejo y la falta de infraestructura de repostaje.

La mayoría de los fabricantes de automóviles están centrando sus esfuerzos en la electrificación, y la tecnología de celdas de combustible de hidrógeno, promovida en gran medida por el gobierno japonés, no está generando mucho interés en otros lugares.

Según Colin McKerracher, jefe de análisis de transporte y automoción en BloombergNEF, «el amoniaco es extremadamente difícil de manejar» y no parece tener un futuro prometedor en los automóviles de pasajeros.

A pesar de los desafíos, el desarrollo de motores de amoniaco como este demuestra el constante esfuerzo por encontrar alternativas más limpias y sostenibles en la industria del transporte, lo que puede abrir nuevas puertas hacia un futuro más ecológico.

 

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De producto de limpieza a combustible para vehículos, así es el amoniaco verde

En un futuro bastante cercano, casi todos los coches que circulen serán eléctricos. La unión Europea quiere conseguir cumplir sus planes y ser neutros en emisiones. Claro, la electrificación puede no ser viable en algunos casos, como por ejemplo en los vehículos pesados. Es por esto que se buscan combustibles alternativos que impidan que estos vehículo emitan gases perjudiciales con efecto invernadero.

Una alternativa para la electrificación de los transportes pesados es la pila de hidrógeno. Sin embargo, el hidrógeno como combustible también presenta algunos problemas, es difícil de transportar y de almacenar. Es por esto que se platea utilizar el amoniaco verde como combustible en los vehículos con pila de hidrógeno.

¿Qué es el amoniaco verde?
El amoniaco (NH3) es un compuesto químico de nitrógeno e hidrógeno. Cada molécula de amoniaco tiene una parte de nitrógeno y tres de hidrógeno. Es un gas incoloro y con un olor muy fuerte. Este compuesto lo utilizamos en cosas cotidianas, por ejemplo como desinfectante para el hogar o para tintes del pelo.

La producción de este compuesto es muy contaminante pues emite mucho CO2 en su obtención. Pero hoy en día puede conseguirse amoniaco verde ya que se puede producir por medio de fuentes renovables, haciendo reaccionar el hidrógeno verde y el nitrógeno atmosférico.

Decimos que el amoniaco es verde porque uno de los elementos que se utiliza para crearlo es el hidrógeno verde en vez de gas natural, que es mucho más contaminante. El hidrógeno verde se produce mediante electrólisis, con electricidad, que proviene de una fuente de energía renovable, y con agua. Al ser el hidrógeno verde y no emitir gases en su producción, el amoniaco también lo es.

El amoniaco verde como combustible
Como decíamos al principio de este artículo, la electrificación en los transportes pesados no es viable. Esto se debe a que necesitan mucha autonomía para llegar a su destino y aunque es cierto que los coches eléctricos han aumentado su autonomía conforme han pasado los años, no es suficiente para este tipo de transporte.

Para aumentar la autonomía deberían llevar baterías más grandes lo que supondría menos espacio y más peso en el vehículo, lo que podría limitar más aún el peso de la carga que puede llevar.

Además, parar a repostar es otra de las cuestiones. Mientras que con un vehículo de gasolina tardas 10 minutos, con unos eléctrico se alargará unas cuantas horas si además no tienen carga super rápida en la gasolinera.

Una solución es la pila de hidrógeno, que permite electrificar este tipo de transporte y reducir sus emisiones, ya que el 23% de emisiones proviene de estos vehículos. El problema es que el hidrógeno es difícil de transportar, mientras que el amoniaco se puede transportar en estado líquido y los costes de transporte son mucho más bajos.

Pros y contras del amoniaco como combustible
Una de las principales ventajas del amoniaco es la que comentábamos antes, que es más fácil de transportar y más barato. Pero además, el amoniaco tiene un alto valor energético, se obtiene más energía del amoniaco que del hidrógeno. Es decir que necesitaremos menos cantidad de amoniaco que de hidrógeno para hacer funcionar el motor de un vehículo.

Por otro lado, el amoniaco es algo que se produce y transporta en todo el mundo y no se necesitan nuevas infraestructuras para ello, por lo que no se necesitará invertir mucho dinero para producir este compuesto.

El amoniaco tampoco tiene carbono en su composición, por lo que no emite CO2, y por lo tanto no contribuye a la descarbonización.

Por supuesto, también tiene su lado negativo. Por ejemplo, los vehículos que utilicen amoniaco en vez de hidrógeno tendrán un sistema más complejo para el motor. El amoniaco tiene que convertirse en hidrógeno dentro del vehículo pasando por un «craqueador de amoniaco» y este después se utiliza en la pila de combustible para producir la electricidad.

Además de ser complejo, el proceso en el que se produce el hidrógeno se pierde electricidad que no llega al motor.

Y por último pero no menos importante, al usar el amoniaco como combustible se generan emisiones de óxido de nitrógeno (NOx). Estas partículas son muy dañinas para la salud. Para ello se están desarrollando procesos de combustión para este combustible que anulen o diminuyan la emisión de estas partículas.

Habrá que esperar para saber si este combustible es viable para una movilidad ecológica o si tendremos que seguir buscando otros combustibles que permitan electrificar los vehículos pesados.

 

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Algunas perlas:

-El directivo francés cree que en un plazo de cuatro a seis años posiblemente «se reduzca el precio de los combustibles alternativos al equivalente a 1 euro/litro o 1,50 euros/litro».

-Los fabricantes de coches deben tener un plan B y alternativas para un futuro que puede no ser como la Unión Europea espera que sea"

-«Creo que no hemos anticipado todas las crisis geopolíticas. La transición eléctrica requiere una diplomacia de las materias primas. Las guerras del futuro serán guerras por recursos».

-«nos guste o no, el motor de combustión interna seguirá viviendo en nuestro planeta durante al menos 70 años».


La solución que permitirá seguir vendiendo diésel y gasolina a Renault hasta dentro de 70 años

17 Jul 2023

Hace unos días se celebraron en la Aix-en-Provence unos conocidos encuentros económicos de alto nivel. Se llaman «Rencontres d’Aix», y son conocidos como el «foro de Davos» provenzal. Sea como fuere, fue el escenario escogido por el presidente del Consejo de Administración de Renault para verter unas declaraciones muy interesantes sobre el futuro de los motores de combustión interna. Aunque Renault vaya a electrificarse al completo para 2030, cree que al motor de combustión le quedan al menos 70 años de vida gracias a esta solución técnica.



La electrificación de Renault será completa, pero lo será en Europa. En nuestro continente, la Comisión Europea ha acordado prohibir la venta de vehículos de combustión interna a partir del año 2035. Esta directiva ha estado altamente contestada por países como Alemania, que han logrado introducir una excepción para vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles sintéticos. Esta «triquiñuela» aun debe ser detallada, y todo apunta a que la propia directiva podría sufrir cambios considerables de aquí al horizonte temporal de 2035.

Los combustibles sintéticos – neutrales a nivel de CO2 se plantean como la única esperanza para la combustión interna


Sea como fuere, en Aix-en-Provence, el señor Jean-Dominique Senard ha ratificado el compromiso de Renault con la electrificación de sus coches y el camino hacia las cero emisiones. Una transición «extraordinaria», en sus propias palabras, «una aceleración de la historia». Sin embargo, el directivo francés no piensa solo en términos europeos, y cree que el mundo no abandonará la combustión interna de forma inminente. Ni mucho menos: «nos guste o no, el motor de combustión interna seguirá viviendo en nuestro planeta durante al menos 70 años».

Al mismo tiempo, afirma que debemos ser capaces de seguir trabajando la combustión interna, pero siendo medioambientalmente respetuosos. Aunque Renault vaya a electrificar Europa al 100%, la marca tiene en América Latina y Asia mercados muy importantes, mercados cuya electrificación no se vislumbra a medio ni largo plazo. Debemos recordar que Renault ha formado, hace solo una semana, una joint-venture con el gigante chino Geely para el desarrollo y fabricación de motores híbridos y motores de combustión altamente eficientes.

Los fabricantes de coches deben tener un plan B y alternativas para un futuro que puede no ser como la Unión Europea espera que sea


La combustión interna no se va a ir a ninguna parte, y de hecho, Senard ha anunciado que han iniciado una fase de investigación y desarrollo en combustibles alternativos. El hidrógeno es uno de ellos, pero también los combustibles sintéticos. El directivo francés cree que en un plazo de cuatro a seis años posiblemente «se reduzca el precio de los combustibles alternativos al equivalente a 1 euro/litro o 1,50 euros/litro». Además, esta afirmación está avalada por los expertos que asesoran a Renault en esta importante decisión de futuro.

Antes de concluir su intervención, lanzó una advertencia. «Creo que no hemos anticipado todas las crisis geopolíticas. La transición eléctrica requiere una diplomacia de las materias primas. Las guerras del futuro serán guerras por recursos». Senard cree que no estamos en condiciones de avanzar hacia la completa electrificación, y La Tribune recuerda que hace una semana, Beijing anunció que las exportaciones de germanio y galio estarán sujetas a aprobación gubernamental. Como se suele decir, «a buen entendedor, sobran las palabras».



La soberanía energética e industrial de Europa está en juego, y el futuro de la industria europea del automóvil se va a decidir en los próximos diez años.

 

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Mazda MX-5 Miata To Go Racing Using Synthetic Carbon-Neutral Fuel
Toyota and Subaru also race carbon-neutral cars in the ENEOS Super Taikyu Series.

Jul 21, 2023

Mazda is yet another automaker exploring the use of synthetic carbon-neutral fuel. It is racing in this year's ENEOS Super Taikyu Series, and the company takes a new step in evaluating the fuel with the introduction of the Mazda CNF Concept that begins competing soon.

The Mazda MX-5 Miata features the brand's naturally aspirated Skyactiv-G 2.0-liter four-cylinder engine. It'll compete in the recently launched ST-Q class for special racing vehicles developed by manufacturers. Toyota is participating in it with the GR86 CNF concept that packs a smaller turbocharged 1.4-liter three-cylinder engine, competing alongside the Subaru BRZ with a 2.4-liter flat-four power plant.

Racing has been one industry segment open to exploring alternative fuel technologies. Dacia will go racing in the 2025 Dakar Rally using synthetic fuel, and even Formula 1 will begin using the stuff in a few years, which former F1 World Champion Sebastian Vettel is showcasing now that he's retired.

Synthetic fuel has been a popular topic for automakers as of late, even as they continue to invest in battery-electric vehicles. The journey to carbon neutrality might require several avenues to succeed, and drop-in replacement fuels could be one solution. It's certainly something many automakers are exploring.

Late last year, Porsche began developing e-fuel at its plant in Chile, but it'll be years before it can produce even a fraction of the amount of gas the world uses in a day. While Toyota is exploring the use of carbon-neutral fuel, its CEO does have reservations about the technology's viability as it requires a lot of energy to create, which could be a significant hurdle to its mainstream adoption. Volkswagen brand's head honcho called the stuff "unnecessary noise."

However, automakers' continued tinkering could one day make it a viable alternative for millions of combustion-powered cars already on the road. Stellantis announced in April that it was evaluating synthetic fuel in 28 of its gasoline and diesel engine families. It evaluated engines built from 2014 through the end of the decade.

While it seems like internal combustion engines are destined for the dustbin, it might be premature to write the obituary. The European Union voted earlier this year to allow the sale of new cars that run on synthetic fuel after 2035, giving automakers an alternative to the bloc's ICE ban. But it won't be viable if it requires too much energy to create, negating its benefits. That's one reason why Porsche's plant is in Chile, located in a place where the breeze blows 270 days a year for the wind turbines.

 

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Stellantis rompe los esquemas de la UE, demuestra que hasta 28 millones de coches funcionan perfectamente con e-fuels

06 Sep 2023

Stellantis prueba e-fuels en sus bancos dinamométricos

Que los fabricantes no están de acuerdo con las nuevas medidas de la Unión Europea es una realidad indudable, pero lo que no entienden es por qué no consideran los combustibles sintéticos libres de carbono como una opción. Stellantis ha demostrado que los e-fuels funcionan perfectamente en dos docenas de sus motores, incluidos modelos fabricados hace casi una década.

Hace unos meses que Alemania consiguió un hito histórico en sus negociaciones con la Unión Europea en relación con la transformación de la movilidad. La Comisión de Transporte de la UE necesitaba el apoyo incondicional del gobierno alemán para aprobar el abandono definitivo de la combustión térmica en 20235, sustituidos por los coches eléctricos, pero Porsche, que ha invertido ingentes cantidades de dinero en el desarrollo de combustibles sintéticos presionó hasta lograr lo que era imposible.

La marca alemana le ha hecho un grandísimo favor a otros fabricantes de deportivos que se encontraban en las mismas circunstancias, por lo que estas podrán beneficiarse del uso de los e-fuels, pero no las marcas de coches más convencionales que, a día de hoy, están abocadas al cambio. Los altos cargos no están dispuestos a pasar por ese aro, y Stellantis es uno de los grandes grupos implicados en una guerra con la Unión Europea. El gigante franco-italiano, que mantiene una estrecha cooperación con Aramco, un especialista en e-fuels libres de emisiones, han demostrado que el uso de estos combustibles especiales funciona perfectamente en dos docenas de motores del grupo.

Stellantis demuestra la fiabilidad en el uso de e-fuels en modelos producidos desde 2014

Stellantis pone a prueba los efuels con resultados muy positivos

Incluso, bloques a bordo de modelos fabricados en 2014, lo que significa que hoy podrían rodar por las carreteras nada menos que 28 millones de unidades de modelos de las diferentes marcas de Stellantis con bajas emisiones de carbono. Los técnicos del grupo han realizado pruebas en un banco dinamométrico sin cambiar una sola pieza de los motores, demostrando que el uso de los e-fuels reducen las emisiones de de dióxido de carbono durante el ciclo de vida hasta un 70 por ciento comparado con los combustibles convencionales.

Concretamente, han prestado una atención especial a componentes clave que pueden sufrir más, como la capacidad de arranque, el rendimiento del motor, la dilución de aceite y la durabilidad del tanque de combustible, manguitos y filtros, incluidos, además del rendimiento del combustible sintético reproduciendo tanto temperaturas extremadamente frías como elevadas.

Aramco encuentra socio en España para fabricar diésel sintético

Un importante paso adelante con el que Stellantis presionará a la Unión Europea, y especialmente a Frank Timmermans, uno de los comisarios al que los dirigentes de algunos países le han echado en cara la imposición de una medida muy impopular sin ni siquiera disponer de análisis técnicos que avalen la decisión, y ahora una potente herramienta para presionar mucho más para extender los e-fuels a todas las marcas que deseen utilizarlos. El socio de Stellantis trabaja con Repsol para producir diésel sintético con bajas emisiones de carbono en Bilbao, mientras que en Arabia Saudí se trabaja para la fabricación de gasolina sintética.

 

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La salvación del diésel será realidad gracias a Mazda nadando, de nuevo, a contracorriente

19 Sep 2023

En Diariomotor nos gusta que las marcas jueguen sus cartas de manera diferente, y si todas van por el trayecto «A» que haya una que vaya por el trayecto «B». Ese es el caso de Mazda, marca que, una vez más, nada a contracorriente, y esta vez lo hace con el enemigo público de la Unión Europea: el diésel. Concretamente de la mano del biodiésel, combustible de origen natural que, de momento, tiene aplicación en la competición junto a motores de gasóleo totalmente de serie.

Y es que la firma nipona ha decidido sustentar con este diésel al Mazda2, utilitario que participa en la categoría «ST-Q» al tratarse de un coche no homologado. No, no es la primera vez que vemos a firmas japonesas constituir una competición para, ni más ni menos, que probar alternativas a las combustibles sintéticos con la clara intención de no solo llevarlos a carreras, sino también a las calles en un tiempo prudencial.

Mazda quiere salvar el coche diésel, y lo hará con aceite de cocina y algas
Pero el punto álgido de esta creación es, sin lugar a dudas, que funciona con motores diésel convencionales. Es decir, que aunque el Mazda2 haya sufrido modificaciones de cara a afrontar sus pruebas en circuito, la mecánica animada por biodiésel sigue siendo el mismo Skyactiv-D que ya conocemos de la marca japonesa y que, a nivel interno, no ha sido readaptado para poder funcionar con este nuevo sustento.

Esto se traduce en que no solo el Mazda2 podrá funcionar con diésel natural sin cambio alguno, sino también cualquier otro modelo de la marca. Así, cobra mucho sentido que coches como el nuevo Mazda CX-60 sigan recurriendo a mecánicas de gasóleo, especialmente cuando descubrimos que la casa japonesa pretende llevar el biodiésel a producción en 2025.

Concretamente, Mazda ya está trabajando en aplicar este combustible en un motor diésel más potente, pruebas que llevarán a cabo a lo largo de 2023. Pero lo que han experimentado hasta la fecha deja un resultado satisfactorio de la mano de «un funcionamiento perfecto». A ello hay que sumarle que el biodiésel se podrá mezclar con carburantes convencionales, ayudando así a reducir las emisiones de estos.

Ello es posible gracias a recurrir a aceites de cocina usados y grasas de microalgas. Para ser más específicos, estas últimas son de la especie Euglena, y se mezclan ya no solo con el propio aceite, sino también con otras plantas. Sea como fuere, la amalgama que implica el biodiésel deriva en lo que han bautizado como SUSTEO, y cuenta con las propiedades químicas adecuadas para ser catalogado como diésel por la normativa japonesa.

No obstante hay un «pero», y este no es otro que, de momento, Mazda solo tiene planeado comercializar el biodiésel en Japón. De esta manera, en 2025 se pondrá a la venta, si todo sigue según lo planeado, en su tierra natal, aunque no por ello se debe descartar la posibilidad de que haga acto de presencia en el resto de mercados más pronto que tarde.

Y es que con un coche eléctrico que depende de una infraestructura que en según qué países funciona mal y con un coche de hidrógeno que no termina de cuajar, los combustibles sintéticos y de origen natural cobran cada vez más sentido. Especialmente cuando estos no exigen que se realicen cambios mecánicos, pudiendo convertir a prácticamente cualquier coche en un vehículo ecológico.

Mazda Cx 5

La expansión del combustible sintético puede abrir las barreras japonesas
Y aunque bien es cierto que de momento estamos ante una opción que Mazda tan solo plantea para su país natal, no quiere decir que la situación no pueda cambiar en unos años. Dicho cambio podría estar motivado por los avances que están haciendo firmas como Porsche con los e-Fuel, los cuales ya está produciendo en Chile.

Ello está potenciado no solo por salvar al coche de combustión, sino también por su validez más allá de 2035 si estos son neutrales. De esta forma, la obligación de echar por tierra a los coches gasolina y diésel no se materializaría, aunque ello implique hacer que las gasolineras suministren exclusivamente combustible sintético y que los fabricantes no solo participen en la gestación de este, sino también en la adaptación del coche que conocemos para poder funcionar con el mismo.

Mazda Cx 60

De esta manera, marcas como Mazda podrían ver futuro en Europa y decidir dar un paso más con el biodiésel y con biogasolina. Así, los propulsores de gasóleo de seis cilindros que está ahora mismo fabricando la casa nipona podrían ser no ser solo asunto del actual CX-60 y pasar a formar parte del elenco de motores de muchos más modelos.

 

[smash]

La salvación del diésel será realidad gracias a Mazda nadando, de nuevo, a contracorriente

19 Sep 2023

En Diariomotor nos gusta que las marcas jueguen sus cartas de manera diferente, y si todas van por el trayecto «A» que haya una que vaya por el trayecto «B». Ese es el caso de Mazda, marca que, una vez más, nada a contracorriente, y esta vez lo hace con el enemigo público de la Unión Europea: el diésel. Concretamente de la mano del biodiésel, combustible de origen natural que, de momento, tiene aplicación en la competición junto a motores de gasóleo totalmente de serie.

Y es que la firma nipona ha decidido sustentar con este diésel al Mazda2, utilitario que participa en la categoría «ST-Q» al tratarse de un coche no homologado. No, no es la primera vez que vemos a firmas japonesas constituir una competición para, ni más ni menos, que probar alternativas a las combustibles sintéticos con la clara intención de no solo llevarlos a carreras, sino también a las calles en un tiempo prudencial.

Mazda quiere salvar el coche diésel, y lo hará con aceite de cocina y algas
Pero el punto álgido de esta creación es, sin lugar a dudas, que funciona con motores diésel convencionales. Es decir, que aunque el Mazda2 haya sufrido modificaciones de cara a afrontar sus pruebas en circuito, la mecánica animada por biodiésel sigue siendo el mismo Skyactiv-D que ya conocemos de la marca japonesa y que, a nivel interno, no ha sido readaptado para poder funcionar con este nuevo sustento.

Esto se traduce en que no solo el Mazda2 podrá funcionar con diésel natural sin cambio alguno, sino también cualquier otro modelo de la marca. Así, cobra mucho sentido que coches como el nuevo Mazda CX-60 sigan recurriendo a mecánicas de gasóleo, especialmente cuando descubrimos que la casa japonesa pretende llevar el biodiésel a producción en 2025.

Concretamente, Mazda ya está trabajando en aplicar este combustible en un motor diésel más potente, pruebas que llevarán a cabo a lo largo de 2023. Pero lo que han experimentado hasta la fecha deja un resultado satisfactorio de la mano de «un funcionamiento perfecto». A ello hay que sumarle que el biodiésel se podrá mezclar con carburantes convencionales, ayudando así a reducir las emisiones de estos.

Ello es posible gracias a recurrir a aceites de cocina usados y grasas de microalgas. Para ser más específicos, estas últimas son de la especie Euglena, y se mezclan ya no solo con el propio aceite, sino también con otras plantas. Sea como fuere, la amalgama que implica el biodiésel deriva en lo que han bautizado como SUSTEO, y cuenta con las propiedades químicas adecuadas para ser catalogado como diésel por la normativa japonesa.

No obstante hay un «pero», y este no es otro que, de momento, Mazda solo tiene planeado comercializar el biodiésel en Japón. De esta manera, en 2025 se pondrá a la venta, si todo sigue según lo planeado, en su tierra natal, aunque no por ello se debe descartar la posibilidad de que haga acto de presencia en el resto de mercados más pronto que tarde.

Y es que con un coche eléctrico que depende de una infraestructura que en según qué países funciona mal y con un coche de hidrógeno que no termina de cuajar, los combustibles sintéticos y de origen natural cobran cada vez más sentido. Especialmente cuando estos no exigen que se realicen cambios mecánicos, pudiendo convertir a prácticamente cualquier coche en un vehículo ecológico.

Mazda Cx 5

La expansión del combustible sintético puede abrir las barreras japonesas
Y aunque bien es cierto que de momento estamos ante una opción que Mazda tan solo plantea para su país natal, no quiere decir que la situación no pueda cambiar en unos años. Dicho cambio podría estar motivado por los avances que están haciendo firmas como Porsche con los e-Fuel, los cuales ya está produciendo en Chile.

Ello está potenciado no solo por salvar al coche de combustión, sino también por su validez más allá de 2035 si estos son neutrales. De esta forma, la obligación de echar por tierra a los coches gasolina y diésel no se materializaría, aunque ello implique hacer que las gasolineras suministren exclusivamente combustible sintético y que los fabricantes no solo participen en la gestación de este, sino también en la adaptación del coche que conocemos para poder funcionar con el mismo.

Mazda Cx 60

De esta manera, marcas como Mazda podrían ver futuro en Europa y decidir dar un paso más con el biodiésel y con biogasolina. Así, los propulsores de gasóleo de seis cilindros que está ahora mismo fabricando la casa nipona podrían ser no ser solo asunto del actual CX-60 y pasar a formar parte del elenco de motores de muchos más modelos.

vw ya lo hizo con el motor 1Y en los 90 y seguramente otros más..., en la tapa de combustible de la inca aparece claramente DIESEL / BIODIESEL, y así consta en un pdf oficial de volkswagen ¿Que ahora quieran rescatar algo que ya se hacía es la noticia?

La pregunta que habría que hacer, es por qué los fabricantes de coches a partir del 2000 crucifijaron la flexibilidad con el biodiésel, tiraron hacía el common rail y no daba margen para usar B100.

Rudolf Diesel ideó su motor de primeras para funcionar con aceite... de almendra... Que luego se tirara hacia el petróleo era simplemente por costes, no por diseño.

 

[cybermad]

La UE propone que los coches que usen e-fuels tengan un dispositivo anti arranque para evitar trampas

26 Sep 2023

Las últimas propuestas de la UE relacionadas con el uso de los e-fuels no terminan de convencer



La UE ha dado un nuevo paso para definir las condiciones a partir de las cuales se podrían seguir vendiendo motores de combustión interna a partir del 2035, con los e-fuels de por medio. El último borrador muestra condiciones demasiado estrictas.

La prohibición de vender vehículos impulsados por motores de combustión interna a partir del 2035 en la Unión Europea es un hecho en toda regla que parece, de momento, inamovible. Sin embargo, gracias a la presión de Alemania y de otros países se abrió la puerta de una excepción.

La UE daría continuidad a los motores de combustión interna siempre que estos se alimentasen de combustibles sintéticos o e-fuels. Una solución que ayudaría no solo a mantener con vida este tipo de mecánicas, también a reducir las emisiones contaminantes y a descarbonizar el transporte al poder utilizarse en buena parte de los motores diésel y gasolina actuales.




Sin embargo, el último borrador de la propuesta legal que articulará esta excepción por parte de la Unión Europea muestra condiciones demasiado estrictas y que parecen muy difíciles de cumplir para el año 2035.

Las últimas propuestas de la UE con respecto a los e-fuels pueden significar el fin de los motores de combustión
Dos peticiones que complican la vida de los e-fuels
El requerimiento principal desde Bruselas apunta a que los combustibles sintéticos que utilicen los vehículos a partir del 2035 deberán ser neutros en carbono. Es decir, que deberían compensar por completo las emisiones de CO2 que emitan, incluido su proceso de fabricación y toda su cadena de valor.

Otro detalle más en este borrador es que indica la obligatoriedad de diseñar un sistema que evite que el vehículo pueda arrancar el motor si se están usando combustibles convencionales (diésel o gasolina).

Esto obligaría a los fabricantes a tener que desarrollar un dispositivo que sea capaz de rastrear las propiedades químicas del carburante en cuestión, de forma que detecte que se esté utilizando un combustible sintético que sea neutro en carbono. A la par, sería necesario también el desarrollo de normas que puedan garantizar que estas tecnologías no puedan ser manipuladas.

Planta piloto dedicada a la producción de e-fuels para Porsche en Chile
La neutralidad de carbono, un reto difícil de cumplir
Los e-fuels se consideran de por sí neutros en carbono cuando se elaboran usando el carbono captuardo de la atmósfera, que quedan equilibradas luego cuando liberan dicho CO2 durante la conducción. Sin embargo, Europa pide más, algo bastante complicado de lograr.




«Una reducción del 100% de las emisiones es casi imposible», asegura el director general del grupo eFuel Alliance, Ralf Diemer. «Necesitamos encontrar una disposición que se ajuste al sistema regulatorio europeo y que, sobre todo, permita el uso de combustibles sintéticos con motores de combustión interna», ha dicho en este caso el ministro de Transportes de Alemania, Volker Wissing.

Para la fabricación de los e-fuels se puede llegar a utilizar energía sostenible, pero alcanzar la neutralidad total de carbono se antoja imposible para la gran mayoría de los agentes, lo que vendría a suponer de facto la prohibición de los motores de combustión interna a partir del 2035.

Dado que conseguir el 100% de reducción de las emisiones al producir los e-fuels resulta complicado para el 2035, los principales actores en contra de este borrador (con la Dirección General de Mercado Interior de la UE al frente) abogan por un enfoque más práctico y realista del 70%.

Volker Wissing apuesta igualmente por estándares internacionales para estos e-fuels y la creación de una certificación uniforme a nivel mundial. «Los necesitamos en el transporte marítimo, los necesitamos en la aviación y también en otras áreas».

 

[cybermad]

La gasolina de laboratorio sin la que tu coche no podrá arrancar, y quedará bloqueado, para considerarse neutral más allá de 2035

27 Sep 2023

La gasolina de laboratorio podría ser el futuro – el único futuro – de la combustión interna. La Unión Europea, que hasta hace poco abogaba por prohibir en 2035 y sin excepción la venta de cualquier coche diésel, gasolina, híbrido, o que emplease cualquier tipo de motor de combustión interna, ahora ha aceptado la posibilidad de que podamos seguir comprando coches nuevos con motor de combustión interna más allá de 2035. A condición de que esos coches se muevan únicamente empleando gasolina de laboratorio, combustibles sintéticos y neutrales.

Gasolina de laboratorio, ¿futuro de la combustión interna?
Los combustibles sintéticos y neutrales no son otra cosa que alternativas al gasóleo y a la gasolina, con unas propiedades similares, que se producen mediante técnicas que implican captar CO2 del aire, hidrógeno, agua, o incluso residuos, de manera que la emisión de CO2 a la atmósfera que se ha evitado en este procedimiento compensa la emisión de gases de efecto invernadero que se producirá cuando lo quememos en el motor de nuestro coche.

La propuesta de la Unión Europea es que, para ser neutral, un coche disponga de un bloqueo que impida su arranque si no ha repostado gasolina de laboratorio, evidentemente neutral, en su depósito.

El bloqueo del arranque se valora como una condición indispensable para que un coche pueda considerarse neutral y por lo tanto seguir vendiéndose a partir de 2035
Gasolina «azul» empleada en un proyecto piloto de Audi

Bloqueos de arranque para la gasolina sintética neutral
Según informaciones de Reuters, los últimos borradores de la Unión Europea están valorando el diseño de un sistema que impida el arranque si no se emplean combustibles sintéticos neutrales, que sería la base de homologación para un nuevo tipo de vehículo y que, a priori, será el único tipo de automóvil con motor de combustión interna que podremos comprar nuevo a partir de 2035.

El documento apunta a la necesidad de los fabricantes de implementar sistemas que sean capaces de identificar un combustible neutral en base a su composición química y asegurarse de que estos sistemas no puedan trucarse de alguna forma, permitiendo el repostaje y el funcionamiento con combustibles que no sean neutrales.

Ahora bien, esta no será la única dificultad que se encontrarán los combustibles sintéticos neutrales y la combustión interna en toda su extensión para ser una alternativa viable más allá de 2035.

Los fabricantes tendrán que diseñar sistemas que sean capaces de identificar el combustible y bloquear el encendido si no se emplean combustibles sintéticos neutrales
Planta de producción de «gasolina de laboratorio» neutral

Gasolinas neutrales, ¿pero 100% neutrales?
Los combustibles neutrales se plantean como una opción interesante, sobre todo, para productos de bajo volumen, como deportivos. Marcas como Porsche se han mostrado especialmente interesadas en esta tecnología, invirtiendo en ella, y abogando a la Unión Europea para preparar la normativa en la que ya se está avanzando, para seguir disponiendo de deportivos de combustión interna en su catálogo. También se plantea como una solución para que, combinados con los combustibles tradicionales, estas gasolinas y gasóleos de laboratorio faciliten una reducción progresiva de las emisiones netas del parque de automóviles más antiguos.

Pero a las dudas que ya habían surgido al respecto de su viabilidad, por su coste de producción, o la dificultad para producir grandes volúmenes de combustible, se unen las dudas al respecto de alcanzar una neutralidad total, del 100%.

En el mercado ya existen combustibles que se consideran neutrales sin llegar a la neutralidad total. Por ejemplo, biocombustibles, en los que el balance de carbono se calcula estimando el CO2 captado en el proceso de fotosíntesis por un cultivo y el que se genera en la combustión del biocombustible. Con este tipo de combustibles se alcanzan tasas de neutralidad altas, pero no totales.

Se teme que estos combustibles no puedan alcanzar la neutralidad total, sobre todo si se considera su huella de carbono en todo el proceso, incluido el almacenamiento y transporte hasta el cliente final


Europa quiere gasolinas 100% neutrales
La Unión Europea estaría proponiendo que la única posibilidad para considerar que un combustible sea neutral sea el haber alcanzado una neutralidad total. De otra forma no podría considerarse un combustible válido para esta nueva homologación de coches de combustión neutral que se permitiría seguir vendiendo más allá de 2035.

Por si no fuera poco, la Unión Europea también se muestra partidaria de que el balance de carbono considere todo el proceso, del pozo a la rueda, lo que implicaría tener en cuenta las emisiones que se generan en la producción del combustible, pero también en su procesamiento, almacenamiento, y transporte hasta el cliente final.

La iniciativa eFuell Alliance, que ejerce como lobby de los combustibles sintéticos neutrales y que cuenta entre sus miembros a petroleras como Repsol, marcas como Mazda y Porsche, y asociaciones de conductores como el ADAC alemán, advierte de que si se considera el balance de carbono desde el pozo a la rueda la combustión interna no será viable, ni podrá alcanzar la neutralidad de ningún modo, en 2035

 

[Lomen]

Lo de 100% neutrales yo lo traduzco como una nueva forma de seguir con el monopolio.

Que pasa con el etanol, y los biodiesel ?

Que son demasiado fáciles de hacer y se pierde el control.

 

[guakarimaso]

Se prohíbe quemar hidrocarburos q producen CO2 totalmente inocuo....se inventan mil catalizadores para eliminar las trazas de NOx .....y quemamos como solución amoniaco q todo lo q produce es directamente NOx esta claro q la gente traga lo que le echen

 

[olm]

La gasolina de laboratorio sin la que tu coche no podrá arrancar, y quedará bloqueado, para considerarse neutral más allá de 2035

27 Sep 2023

La gasolina de laboratorio podría ser el futuro – el único futuro – de la combustión interna. La Unión Europea, que hasta hace poco abogaba por prohibir en 2035 y sin excepción la venta de cualquier coche diésel, gasolina, híbrido, o que emplease cualquier tipo de motor de combustión interna, ahora ha aceptado la posibilidad de que podamos seguir comprando coches nuevos con motor de combustión interna más allá de 2035. A condición de que esos coches se muevan únicamente empleando gasolina de laboratorio, combustibles sintéticos y neutrales.

Gasolina de laboratorio, ¿futuro de la combustión interna?
Los combustibles sintéticos y neutrales no son otra cosa que alternativas al gasóleo y a la gasolina, con unas propiedades similares, que se producen mediante técnicas que implican captar CO2 del aire, hidrógeno, agua, o incluso residuos, de manera que la emisión de CO2 a la atmósfera que se ha evitado en este procedimiento compensa la emisión de gases de efecto invernadero que se producirá cuando lo quememos en el motor de nuestro coche.

La propuesta de la Unión Europea es que, para ser neutral, un coche disponga de un bloqueo que impida su arranque si no ha repostado gasolina de laboratorio, evidentemente neutral, en su depósito.

El bloqueo del arranque se valora como una condición indispensable para que un coche pueda considerarse neutral y por lo tanto seguir vendiéndose a partir de 2035
Gasolina «azul» empleada en un proyecto piloto de Audi

Bloqueos de arranque para la gasolina sintética neutral
Según informaciones de Reuters, los últimos borradores de la Unión Europea están valorando el diseño de un sistema que impida el arranque si no se emplean combustibles sintéticos neutrales, que sería la base de homologación para un nuevo tipo de vehículo y que, a priori, será el único tipo de automóvil con motor de combustión interna que podremos comprar nuevo a partir de 2035.

El documento apunta a la necesidad de los fabricantes de implementar sistemas que sean capaces de identificar un combustible neutral en base a su composición química y asegurarse de que estos sistemas no puedan trucarse de alguna forma, permitiendo el repostaje y el funcionamiento con combustibles que no sean neutrales.

Ahora bien, esta no será la única dificultad que se encontrarán los combustibles sintéticos neutrales y la combustión interna en toda su extensión para ser una alternativa viable más allá de 2035.

Los fabricantes tendrán que diseñar sistemas que sean capaces de identificar el combustible y bloquear el encendido si no se emplean combustibles sintéticos neutrales
Planta de producción de «gasolina de laboratorio» neutral

Gasolinas neutrales, ¿pero 100% neutrales?
Los combustibles neutrales se plantean como una opción interesante, sobre todo, para productos de bajo volumen, como deportivos. Marcas como Porsche se han mostrado especialmente interesadas en esta tecnología, invirtiendo en ella, y abogando a la Unión Europea para preparar la normativa en la que ya se está avanzando, para seguir disponiendo de deportivos de combustión interna en su catálogo. También se plantea como una solución para que, combinados con los combustibles tradicionales, estas gasolinas y gasóleos de laboratorio faciliten una reducción progresiva de las emisiones netas del parque de automóviles más antiguos.

Pero a las dudas que ya habían surgido al respecto de su viabilidad, por su coste de producción, o la dificultad para producir grandes volúmenes de combustible, se unen las dudas al respecto de alcanzar una neutralidad total, del 100%.

En el mercado ya existen combustibles que se consideran neutrales sin llegar a la neutralidad total. Por ejemplo, biocombustibles, en los que el balance de carbono se calcula estimando el CO2 captado en el proceso de fotosíntesis por un cultivo y el que se genera en la combustión del biocombustible. Con este tipo de combustibles se alcanzan tasas de neutralidad altas, pero no totales.

Se teme que estos combustibles no puedan alcanzar la neutralidad total, sobre todo si se considera su huella de carbono en todo el proceso, incluido el almacenamiento y transporte hasta el cliente final


Europa quiere gasolinas 100% neutrales
La Unión Europea estaría proponiendo que la única posibilidad para considerar que un combustible sea neutral sea el haber alcanzado una neutralidad total. De otra forma no podría considerarse un combustible válido para esta nueva homologación de coches de combustión neutral que se permitiría seguir vendiendo más allá de 2035.

Por si no fuera poco, la Unión Europea también se muestra partidaria de que el balance de carbono considere todo el proceso, del pozo a la rueda, lo que implicaría tener en cuenta las emisiones que se generan en la producción del combustible, pero también en su procesamiento, almacenamiento, y transporte hasta el cliente final.

La iniciativa eFuell Alliance, que ejerce como lobby de los combustibles sintéticos neutrales y que cuenta entre sus miembros a petroleras como Repsol, marcas como Mazda y Porsche, y asociaciones de conductores como el ADAC alemán, advierte de que si se considera el balance de carbono desde el pozo a la rueda la combustión interna no será viable, ni podrá alcanzar la neutralidad de ningún modo, en 2035

Y vamos a medir tambien el balance desde el pozo a la rueda de la electricidad o esa ya no interesa? Desde luego no cabe un subn*rmal mas en europa, que les pongan un medidor de co2 en la tocha a los politicos y se suiciden al ver que emiten co2, a ver si el resto descansamos ya de una vez

 

[antuan]

Tema súper interesante, hay que pegar otro pelotazo con los efuels

 

[cybermad]

Repsol ataca las políticas restrictivas europeas para vehículos y e-fuels (y manda un mensaje de alerta)
11 Oct 2023

Repsol considera que los combustibles sostenibles son imprescindibles en la descarbonización.


El consejero delegado de la petrolera española solicita que se dejen a un lado las ideologías y se prioricen los criterios tecnológicos a la hora de afrontar la transición energética hacia la descarbonización.

Josu Jon Imaz, el consejero delegado de Repsol, ha lanzado una contundente advertencia a las autoridades españolas y europeas, alertando de que podríamos estar perdiendo la carrera tecnológica de la descarbonización debido a lo que él describe como «cerrazón ideológica» por parte de los gobernantes actuales.

Estas declaraciones se produjeron durante la puesta en marcha de un electrolizador en la planta de Petronor en Muzkiz, Bizkaia.




«Vamos a perder una carrera tecnológica por culpa de una cerrazón ideológica que está amenazando las tecnologías que nos va a ayudar a descarbonizar la economía»

Imaz hizo hincapié en la necesidad de que la Unión Europea aplique una política de «neutralidad» para alcanzar sus objetivos sostenibles, no sólo a través de la electrificación, sino también mediante el desarrollo de combustibles verdes.

Según Imaz, una gran parte de la economía mundial no podrá electrificarse en las próximas décadas, lo que afectará a sectores como el transporte pesado, marítimo, aviación, cemento, química y papel. «Vamos a tener un 50 % de la economía sin electrificar y eso hay que descarbonizarlo también con combustibles renovables», enfatizó.

Estados Unidos tomará la delantera a Europa
El consejero delegado de Repsol también subrayó la importancia de tener una «apertura ideológica» y permitir que la tecnología, en lugar de la ideología, determine los combustibles descarbonizados.

Repsol ha comenzado a producir hidrógeno verde en su centro industrial de Vizcaya con tecnología europea. Esta iniciativa forma parte de su plan de descarbonización y aspira a generar 350 toneladas anuales de hidrógeno renovable para uso industrial.

Repsol planea instalar electrolizadores en las inmediaciones de sus centros industriales en España, incluyendo uno en Cartagena con una capacidad de 100 MW, y otro en Tarragona de 150 MW, que será el mayor de España y ha sido reconocido por la Comisión Europea como un proyecto estratégico.

Europa sólo contempla el vehículo eléctrico como vía para descarbonizar el transporte. Imagen: Freepik
El ejecutivo de Repsol también señaló una discrepancia interesante. Mientras Europa planea prohibir los motores de combustión a partir de 2035, en Estados Unidos están buscando inversiones para desarrollar motores que utilicen combustibles renovables como una alternativa a los vehículos que, debido a sus características, no pueden ser eléctricos, como camiones y autobuses.

«Mientras en Estados Unidos están apostando por la neutralidad tecnológica, en Europa estamos en la senda de la prohibición», afirmó Imaz. «Vamos a perder una carrera tecnológica por culpa de una cerrazón ideológica que está amenazando las tecnologías que nos va a ayudar a descarbonizar la economía».




«Hay que dejar que sea la tecnología y no la ideología» la que determine qué soluciones triunfan en el nuevo paradigma renovable, ha insistido.

Los combustibles renovables también tienen cabida
Emiliano López Atxurra, presidente de Petronor y también presente en el acto, ha señalado que la estrategia tecnológica e industrial, junto con un marco regulatorio adecuado, son elementos esenciales en la transición energética

«No hay transición energética sin estrategia tecnológica e industrial. Ni sin un marco regulatorio adecuado. Lo demás son pájaros y flores», ha dicho.


Si bien la Unión Europea abre la puerta a los combustibles sintéticos o e-fuels para vehículos nuevos con motor de combustión más allá de 2035, lo hace de un modo muy restrictivo que muchos consideran inviable en la práctica.

Alemania encabeza un grupo de presión para reducir la neutralidad de los e-fuels del 100 al 70 %, mientras un informe de Transport & Environment señala que este paso multiplicaría por cinco las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los vehículos que utilizasen dicho combustible en relación a los coches eléctricos.

Las declaraciones de Josu Jon Imaz de Repsol y de Emiliano López Atxurra de Petronor nos recuerdan la importancia de mantener una mente abierta a las soluciones tecnológicas en la búsqueda de la descarbonización, en un momento en el que la tecnología desempeña un papel crucial en la transformación de la industria y la economía hacia una mayor sostenibilidad.

 

[smash]

Repsol ataca las políticas restrictivas europeas para vehículos y e-fuels (y manda un mensaje de alerta)
11 Oct 2023

Repsol considera que los combustibles sostenibles son imprescindibles en la descarbonización.


El consejero delegado de la petrolera española solicita que se dejen a un lado las ideologías y se prioricen los criterios tecnológicos a la hora de afrontar la transición energética hacia la descarbonización.

Josu Jon Imaz, el consejero delegado de Repsol, ha lanzado una contundente advertencia a las autoridades españolas y europeas, alertando de que podríamos estar perdiendo la carrera tecnológica de la descarbonización debido a lo que él describe como «cerrazón ideológica» por parte de los gobernantes actuales.

Estas declaraciones se produjeron durante la puesta en marcha de un electrolizador en la planta de Petronor en Muzkiz, Bizkaia.




«Vamos a perder una carrera tecnológica por culpa de una cerrazón ideológica que está amenazando las tecnologías que nos va a ayudar a descarbonizar la economía»

Imaz hizo hincapié en la necesidad de que la Unión Europea aplique una política de «neutralidad» para alcanzar sus objetivos sostenibles, no sólo a través de la electrificación, sino también mediante el desarrollo de combustibles verdes.

Según Imaz, una gran parte de la economía mundial no podrá electrificarse en las próximas décadas, lo que afectará a sectores como el transporte pesado, marítimo, aviación, cemento, química y papel. «Vamos a tener un 50 % de la economía sin electrificar y eso hay que descarbonizarlo también con combustibles renovables», enfatizó.

Estados Unidos tomará la delantera a Europa
El consejero delegado de Repsol también subrayó la importancia de tener una «apertura ideológica» y permitir que la tecnología, en lugar de la ideología, determine los combustibles descarbonizados.

Repsol ha comenzado a producir hidrógeno verde en su centro industrial de Vizcaya con tecnología europea. Esta iniciativa forma parte de su plan de descarbonización y aspira a generar 350 toneladas anuales de hidrógeno renovable para uso industrial.

Repsol planea instalar electrolizadores en las inmediaciones de sus centros industriales en España, incluyendo uno en Cartagena con una capacidad de 100 MW, y otro en Tarragona de 150 MW, que será el mayor de España y ha sido reconocido por la Comisión Europea como un proyecto estratégico.

Europa sólo contempla el vehículo eléctrico como vía para descarbonizar el transporte. Imagen: Freepik
El ejecutivo de Repsol también señaló una discrepancia interesante. Mientras Europa planea prohibir los motores de combustión a partir de 2035, en Estados Unidos están buscando inversiones para desarrollar motores que utilicen combustibles renovables como una alternativa a los vehículos que, debido a sus características, no pueden ser eléctricos, como camiones y autobuses.

«Mientras en Estados Unidos están apostando por la neutralidad tecnológica, en Europa estamos en la senda de la prohibición», afirmó Imaz. «Vamos a perder una carrera tecnológica por culpa de una cerrazón ideológica que está amenazando las tecnologías que nos va a ayudar a descarbonizar la economía».




«Hay que dejar que sea la tecnología y no la ideología» la que determine qué soluciones triunfan en el nuevo paradigma renovable, ha insistido.

Los combustibles renovables también tienen cabida
Emiliano López Atxurra, presidente de Petronor y también presente en el acto, ha señalado que la estrategia tecnológica e industrial, junto con un marco regulatorio adecuado, son elementos esenciales en la transición energética

«No hay transición energética sin estrategia tecnológica e industrial. Ni sin un marco regulatorio adecuado. Lo demás son pájaros y flores», ha dicho.


Si bien la Unión Europea abre la puerta a los combustibles sintéticos o e-fuels para vehículos nuevos con motor de combustión más allá de 2035, lo hace de un modo muy restrictivo que muchos consideran inviable en la práctica.

Alemania encabeza un grupo de presión para reducir la neutralidad de los e-fuels del 100 al 70 %, mientras un informe de Transport & Environment señala que este paso multiplicaría por cinco las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los vehículos que utilizasen dicho combustible en relación a los coches eléctricos.

Las declaraciones de Josu Jon Imaz de Repsol y de Emiliano López Atxurra de Petronor nos recuerdan la importancia de mantener una mente abierta a las soluciones tecnológicas en la búsqueda de la descarbonización, en un momento en el que la tecnología desempeña un papel crucial en la transformación de la industria y la economía hacia una mayor sostenibilidad.

esto ya me está empezando a hacer gracia. Contemplar como los gigantes energéticos, viendo que la creme de la creme política que envían a Europa va en serio con su demencia ideológica, están dando por fin un puñetazo sobre la mesa y empiezan a decir que hasta aquí la broma. Al fin y al cabo ya se sabe que son en realidad los que cortan el bacalao. De ahí el tono amenazador.

Generar semejante barbaridad de hidrógeno a nivel nacional mediante electrólisis y solo de momento es una muy buena noticia. Un ciclo más verde y totalmente renovable que el de cualquier batería china de litio.

Pero también quiero poner el dedo en la llaga, y criticar que las políticas mayoritarias de los fabricantes de coches, de la mano de las petroleras, fue durante las últimas décadas impedir que los motores de combustión fueran flexibles con sus equivalentes renovables (como fuera etanol y biodiésel), y los fabricantes se lavaban las manos si usabas algo que no fueran derivados del petróleo. La excepción era la política de Brasil, y no sé si hay más ejemplos.

Quizá y solo quizá la propia repsol colaboró en estas políticas, y ahora que el petróleo empieza a agonizar (no iba a durar la fiesta para siempre), se está poniendo las pilas (nunca mejor dicho), de hidrógeno.

Yo abogaría también para ser laxos con los coches que ya están en funcionamiento hoy día, y de los cuales se sigue amortizando el impacto ambiental que tuvo su fabricación: que se pudieran homologar de manera justa y económica modificaciones para poder utilizar indistintamente en cada caso, hidrógeno en el caso de los gasolina, y biodiésel o directamente aceite usado en los diésel. De hecho podrían ser los propios fabricantes, que son los que mejor conocen sus motores, los que vendieran el kit de adaptación.

 

[cybermad]

Volkswagen aprueba el uso de la nueva gasolina E20 en sus motores en medio de la prohibición de e-fuels por parte de la UE

21 Oct 2023

La nueva gasolina E20 desarrollada en Alemania es más eficiente en carbono que la E10 a la venta

La Unión Europea sigue insistiendo en que no permitirá el uso de e-fuels en los modelos convencionales de las marcas, solo los más deportivos gracias a la exención lograda por Porsche. Lo que no quita para que Alemania se busque sus propias soluciones. El país alemán ya está probando la nueva gasolina Super Eco 20 más neutra en CO2.

Al igual que Toyota está apostando seriamente por la técnica del hidrógeno caliente y otros proveedores también se han sacado de la manga motores de combustión de hidrógeno, Alemania está realizando las primeras pruebas de una nueva gasolina más neutra en emisiones de CO2. El principal valedor de los e-fuels que, Europa ya ha confirmado por activa y pasiva que no permitirá en los modelos de volumen salvo en los más deportivos de Porsche y marcas tan exclusivas como Ferrari y compañía, ha lanzado la nueva gasolina E20.

CropEnergies AG es la empresa alemana que, por ahora, tiene todos los derechos de este combustible más eficiente que podrá ser repostado en una única estación de servicio situada en Mannheim. Pero, dado que aún carece de la homologación pertinente de la Unión Europea para vender a gran escala, solamente podrá ser utilizada por los vehículos de flota de las empresas implicadas en el proyecto.

Motores de Volkswagen como el 1.5 TSI Evo se han probado con la gasolina Super E20

La gasolina E20 es más eficiente y respetuosa con el medio ambiente

La «Super E20», como la han bautizado, cuenta con un diez por ciento más de bioetanol que la gasolina E10 a la venta, un componente que se obtiene a partir de recursos renovables como la remolacha azucarera, las patatas o los cereales. Y este extra en el porcentaje es el que tiene que homologarse para todos los clientes previa estandarización a nivel nacional determinando qué parámetros técnicos debe tener un combustible, un proceso que se puede extender durante mucho tiempo, ya que supone modificar la norma «DIN EN 228» relativa a los combustibles.

Los de CropEnergies han destacado que esta nueva gasolina cuenta con, aproximadamente 100 octanos, suponiendo casi un 15 por ciento de ahorro en las emisiones de CO2 en comparación con la gasolina puramente fósil, según sus propios estudios, por lo que presenta menos emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno con la infraestructura existente. Los estudios internos realizados, en los que también ha participado ADAC, han apuntado que con la E20 puede evitar la emisión de hasta tres millones de toneladas de CO2 a la atmósfera.

Volkswagen, metida en el ajo de la nueva gasolina E20

Y, por supuesto, Volkswagen también se ha referido a este importante avance, destacando un detalle clave de todo nuevo combustible: que los motores puedan tolerarlo. A partir de ahí, Thomas Garbe, jefe de Desarrollo de Fuentes de Energía del gigante alemán, ha señalado que «Hemos probado muchos de nuestros motores de nueva generación usando Super Eco 20 y la conclusión es que podríamos homologar muchos vehículos para el nuevo combustible si se implementara la estandarización adecuada». De hecho, gran parte de la flota de pruebas de CropEnergies está formada por modelos de la marca alemana, añadiendo que «incluso para los modelos más antiguos de la flota, no tenemos ninguna preocupación por su uso».

 

[Lomen]

Gilipolleces
Ya teníamos el E85 y coches preparados.

Lo repito una vez mas. La película de los combustibles sintéticos y demás, es poder mantener el control.
Ni mas ni menos.

• Cadillac BLS 2.0T Flexpower (200 CV) en sedán y familiar
• Ford C-MAX 1.8 Flexifuel (125 CV)
• Ford Focus 1.8 Flexifuel (125 CV) en sedán, familiar y coupé-cabriolet
• Ford Mondeo 2.0 FFV (145 CV) en sedán, berlina y familiar
• Ford S-Max 2.0 Flexifuel (145 CV)
• Renault Clio 1.2 16v Bioetanol (75 CV) en 5 puertas
• Saab 9-3 1.8t Biopower (175 CV) en sedán, familiar y coupé-cabriolet
• Saab 9-3 2.0t Biopower (200 CV) en sedán, familiar y coupé-cabriolet
• Saab 9-5 2.0t BioPower (180 CV) en sedán y familiar
• Saab 9-5 2.3t BioPower (209 CV) en sedán y familiar
• Volvo C30 1.8F (125 CV)
• Volvo S40 1.8F (125 CV)
• Volvo S80 2.0F (146 CV)
• Volvo S80 2.5F (200 CV)
• Volvo V50 1.8F (125 CV)
• Volvo V70 2.0F (146 CV)
• Volvo V70 2.5F (200 CV)

https://www.motorpasion.com/coches-...tar-bioetanol-en-madrid-pero-si-biodiesel-b15

 

[Bola8]

¿Qué ocurre con los que tenemos coches viejitos, como el 190 o el 850i?

¿Será una gasolina E20 compatible con nuestros motores?

 

[cybermad]

Gilipolleces
Ya teníamos el E85 y coches preparados.

Lo repito una vez mas. La película de los combustibles sintéticos y demás, es poder mantener el control.
Ni mas ni menos.

• Cadillac BLS 2.0T Flexpower (200 CV) en sedán y familiar
• Ford C-MAX 1.8 Flexifuel (125 CV)
• Ford Focus 1.8 Flexifuel (125 CV) en sedán, familiar y coupé-cabriolet
• Ford Mondeo 2.0 FFV (145 CV) en sedán, berlina y familiar
• Ford S-Max 2.0 Flexifuel (145 CV)
• Renault Clio 1.2 16v Bioetanol (75 CV) en 5 puertas
• Saab 9-3 1.8t Biopower (175 CV) en sedán, familiar y coupé-cabriolet
• Saab 9-3 2.0t Biopower (200 CV) en sedán, familiar y coupé-cabriolet
• Saab 9-5 2.0t BioPower (180 CV) en sedán y familiar
• Saab 9-5 2.3t BioPower (209 CV) en sedán y familiar
• Volvo C30 1.8F (125 CV)
• Volvo S40 1.8F (125 CV)
• Volvo S80 2.0F (146 CV)
• Volvo S80 2.5F (200 CV)
• Volvo V50 1.8F (125 CV)
• Volvo V70 2.0F (146 CV)
• Volvo V70 2.5F (200 CV)

https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/de-momento-no-compensa-repostar-bioetanol-en-madrid-pero-si-biodiesel-b15

Eso ya lo comentamos en este mismo hilo hace más de un año , pero parece que esta Super E20 es nueva, tanto que no está ni homologada aún y solo la usan para flotas en una estación...

Podian empezar poniendo E85 en alguna mas de 5 miserables gasolineras que quedan en españa.

https://www.glpautogas.info/es/gasolineras-etanol.html

Y que ademas sepais que hay mogollon de motores como los flexifuel de opel que estan listos para poneles E85. Ojo no todos.

Ya sabes que también BMW tiene motores flexifuel que funcionan con etanol...

https://www.bmwfaq.org/threads/bmw-320i-flex-fuel-de-brasil-funciona-con-etanol.1026658/

Si hombre, pero esos son nuevos, como estos.

https://www.autofacil.es/ford/puma/ford-puma-flexifuel-2021/263572.html
https://www.autonocion.com/ford-kuga-flexifuel-etanol/

Pero en el mercado ya hay desde hace mogollon coches a los que se le puede poner E85, en Madrid, cerca del aeropuerto creo recordar que habia una gasolinera, pero los hp tenia el E85 al mismo precio que la gasolina.

Antiguos por ejemplo

https://www.elcorreogallego.es/hemeroteca/saab-unica-marca-completa-gama-flex-fuel-GPCG293849
https://www.autocasion.com/marcas/ford/c-max-monovolumenes/c-max-1-8-flexifuel-trend-5-puertas-36676
https://www.europapress.es/motor/no...flexifuel-modelos-v70-s80-20080514171450.html
https://www.lavozdegalicia.es/notic...es-internacionales-automovil/0003_6771704.htm

No te preocupes que ya se ocuparon en 2013 de aplicar impuestos a los combustibles renovables.

 

[Lomen]

¿Qué ocurre con los que tenemos coches viejitos, como el 190 o el 850i?

¿Será una gasolina E20 compatible con nuestros motores?

Existen kit de conversión.

 

[RADASON]

El biocombustible que podría blindar el futuro de los clásicos ya se produce en España
Desde el año pasado CEPSA está fabricando en su planta de Huelva un biocombustible basado en las bajas emisiones y la economía circular gracias al cual se podría asegurar el futuro de los vehículos históricos.
por Miguel Sánchez



Antes de nada, debemos recordar cómo lo más sano y edificante es dejar a un lado cualquier soflama apocalíptica con regusto a política de la conspiración. Dicho esto, aún con todo sí resulta evidente cómo muchas de las nuevas regulaciones en materia de emisiones pueden afectar al futuro de los vehículos históricos. Un hecho en el cual el biocombustible para clásicos tiene mucho que decir.

Así las cosas, mientras el tiempo transcurre en negociaciones para definir los nuevos reglamentos la tecnología intenta dar respuestas prácticas. Una de ellas es la de los combustibles. Y es que, según la forma y manera en la que estos se fabriquen, los vehículos alimentados por los mismos pueden entrar en un rango u otro en relación a las emisiones.

Algo, sin duda, especialmente interesante si lo que se quiere es manejar un automóvil histórico a combustión en cualquier área o circunstancia.

BIOCOMBUSTIBLES VS COMBUSTIBLES SINTÉTICOS

Llegados a este punto, lo principal es entender la diferencia entre combustibles sintéticos y biocombustibles. En el primer caso, estos se realizan mediante complejos procesos termoquímicos que, aún redundando en un nivel de emisiones variables, incurren en unos cuantiosos gastos de producción.

Ejemplo de ello es lo realizado por Porsche en su planta de e-Fuel instalada al sur de Chile, donde los fuertes vientos proveen de la energía eléctrica necesaria para la electrolísis con la cual separar el hidrógeno del oxígeno; todo ello antes de mezclar el primero con C02 capturado de la atmósfera a fin de sintetizar gases para, tras pasar por un catalizador, convertir todo en eMetanol. A la sazón, la base del combustible no fósil creado por Porsche con la idea de sustituir a la gasolina tradicional.

Una tecnología especialmente prometedora aunque, al fin y al cabo, en estos momentos resulta una opción muy minoritaria circunscrita al ámbito de una única marca; la cual, dicho sea de paso, puede exigir a sus conductores esfuerzos económicos importantes dado su carácter premium.

EL CASO DE CEPSA CON LOS BIOCOMBUSTIBLES

Sin embargo, por otro lado están los ya mencionados biocombustibles. Los cuales, en el caso de CEPSA, se han desarrollado tanto que ya reciben en su nombre el complemento “avanzados”.

Creados a partir de desechos orgánicos -en este caso se utilizan bastantes aceites de cocina-, estos tienen “un papel clave en la descarbonización del transporte” según declaraciones de la propia empresa española fundada en 1929. Asimismo, tras unos diez años con experiencia en su producción anuncian el haber llegado a un un biocombustible capaz de reducir en hasta un 80% las emisiones durante todo su ciclo de uso.

En suma, una apuesta optimista por crear combustibles a partir de materias no fósiles y, además, bajo una visión propia de la economía circular gracias a su reutilizar recursos. Obviamente aún minoritaria pero, desde el pasado 2022, ya fabricada de forma masiva en las instalaciones de CEPSA en Palos de la Frontera. De hecho, de seguir con sus planes esta empresa prevé ser el líder en biocombustibles para el mercado ibérico llegando el año 2030.

Quien sabe, dada la escasa polución emitida por estos productos quizás este biocombustible sea la opción perfecta de cara a blindar nuestros clásicos ante cualquier normativa que pueda venir en materia de emisiones. Además, se hace en España reutilizando aceites de origen vegetal ya aprovechados en las cocinas. En fin, en tiempos de cambio no queda más que reinventarse y esto, al menos sobre el papel, parece contar con una gran audacia. ¿Qué les parece?

 

[cybermad]

Convertir contaminación en gasolina verde: científicos españoles pueden tener la llave para salvar al coche de combustión


16 Noviembre 2023

Un equipo de científicos españoles de la UNED ha logrado desarrollar un método eficiente para convertir gases contaminantes como el metano y el dióxido de carbono en sustancias químicas aprovechables como la acetona, el éter o hidrocarburos oxigenados, fundamentales para el desarrollo de combustibles verdes.

Este prometedor descubrimiento, patentado y publicado en la revista Chemical Engineering Journal, no sólo permite fabricar gasolina a partir de gases dañinos para el medio ambiente sino que además, sería neutral en emisiones de CO₂ y escalable.

Un paso adelante hacia ‘la gasolina verde’ más económica

En los planes de la Unión Europea, alternativas a los combustibles fósiles como el hidrógeno y los carburantes sintéticos tendrán un papel importante en la descarbonización de medios de transporte como los aviones y los barcos o incluso el transporte pesado por carretera, ya que Europa trabaja hacia un objetivo de neutralidad de carbono para 2050.


Entre las principales ventajas de estos carburantes o ‘gasolina verde’, es que tienen propiedades fisicoquímicas similares a los combustibles actuales, por lo que pueden utilizarse en motores térmicos sin necesidad de complejas adaptaciones. Lo mismo sucede con la cadena de distribución y almacenaje de carburantes, pues al contrario que sucede con el hidrógeno, son fáciles y seguros de transportar.

No obstante, los combustibles sintéticos tienen también un principal inconveniente: hasta ahora, su producción es un proceso complejo con muchas etapas intermedias que dependen de las energías renovables para que tenga sentido. Por tanto, no es fácil llegar a su producción en masa y, por el momento, esto afecta a que no sean una alternativa económica.

Precisamente en este punto se enfoca el trabajo de los investigadores de la UNED liderados por Francisco Ivars-Barceló, del Departamento de Química Inorgánica y Química Técnica, quien ha subrayado a EFE “que el sistema permitiría aprovechar y transformar algunos de los gases más dañinos como el metano o el dióxido de carbono en cantidades industriales, y ha explicado que la patente ya incluye experimentos demostrativos”.

La piedra angular de su trabajo es un sistema catalítico que actúa como “transformador químico”, que según Ivars-Barceló es capaz de producir esas sustancias nuevas y aprovechables sin emitir nuevos gases contaminantes.

Y es que en lugar de utilizar métodos convencionales a partir de otras materias primas (que requieren un altos consumo de energía), éste funciona a temperaturas por debajo de 250ºC y a presiones incluso por debajo de la atmosférica.

Próximo objetivo: la producción industrial

Además de la acetona o del éter “dimelítico”, que sirve para fabricar algunos plásticos, los científicos de la UNED aseguran que con su método también se puede obtener etanol, propanol o isopropanol, muy demandados en la actualidad a nivel mundial.

Y es que mientras el etanol o el isopropanol se utilizan ya como aditivos de la gasolina para reducir el monóxido de carbono, el “éter dimetil” funciona como sustituto del diésel en algunos motores especiales, eliminando partículas contaminantes.

El equipo de la UNED asegura que ya han obtenido los primeros resultados a escala de laboratorio, pero aún será necesario avanzar un poco más hasta completar las fases de optimización, la construcción de una planta piloto y, por fin, la comercialización de su método para fabricar estos compuestos en cantidades industriales.

“La investigación sigue avanzando para optimizar tanto los materiales como el proceso catalítico global, y los experimentos demostrativos asociados se realizan diariamente”, dice Ivars-Barceló.

El científico subraya que este descubrimiento podría hacer que tanto el dióxido de carbono como el metano que se emiten a la atmósfera "dejen de ser tratados como residuos sin ningún valor" (el 90 % por ciento del metano se quema para producir energía y del 10 % restante sólo el 1 % se usa en procesos de transformación directa) y pasen a ser materias primas para procesos rentables y eficientes para la industria.

 

[smash]

El siguiente paso será que pirolicen todo lo que hay en los vertederos. Verás la de compuestos inflamables que se obtienen...

Luego separen el carbón restante de metales y cristal y lo pueden compostar.