Noticia Hilo del combustible sintético y biocombustible ¿los e-fuel salvarán la combustión en 2035?

[cybermad]

El futuro ya está aquí: en el Goodwood Revival 2024 se correrá sólo con combustible sostenible

El festival de históricos más importante del mundo ha tomado la decisión hacer obligatorias las gasolinas sostenibles.

1 diciembre 2023

Que la competición es el campo de pruebas ideal para el automóvil es algo conocido. Menos frecuente resulta que esto también se pueda aplicar a las carreras de coches clásicos. Eso es exactamente lo que va a ocurrir en 2024 en el Goodwood Revival, pues la organización ha anunciado que sólo se podrá correr usando combustible sostenible. Una decisión que podría sorprender, pero que puede resultar clave para el futuro de este tipo eventos.

En la edición 2023 del Goodwood Revival ya se hicieron la primera pruebas en este sentido. De hecho, un Bentley Speed Model de 1925, pilotado por Ben Collings y Gareth Graham, fue capaz de imponerse en su serie empleando combustible sostenible. Además, en el Fordwater Trophy participaron 30 unidades de Porsche 911 anteriores a 1966 que usaron también este tipo de gasolina, pilotadas por nombres como Jenson Button, Tom Kristensen o Mark Webber.

No podemos olvidarnos de la presencia del cuatro veces Campeón del Mundo de Fórmula 1 Sebastian Vettel en el Festival of Speed de 2023. El alemán hizo la subida con dos de los monoplazas de su colección, un Williams FW14B de 1992 ex Nigel Mansell y un McLaren MP4/8 de 1993 ex Ayrton Senna. Ambos coches estaban propulsados por combustibles sostenibles dentro de la iniciativa “Race Without Trace”.

CAMBIAR PARA QUE TODO SIGA IGUAL
La idea promovida por el Duche de Richmond, el creador del Festival of Speed y Goodwood Revival, es que las gasolinas de los coches participantes emplean al menos un 70 % componentes sostenibles. No es una medida impuesta a la ligera, sino que ha sido evaluada con detenimiento y siempre pensando en cómo asegurar el futuro de las competiciones de clásicos.



Lo más importante de todo, es que los coches no necesitarán hacer ninguna modificación para funcionar con normalidad, de manera que se preserva su originalidad. Además, los nuevos combustibles no afectarán a la durabilidad de los componentes mecánicos ni mermarán sus prestaciones. Ni tan siquiera el sonido cambia. Es decir, de cara al público, nadie notará cambio alguno con respecto a las carreras que se venían disputando hasta ahora.

Lo que no se ha explicado aún es si se admitirán todo tipo de gasolinas sostenibles, es decir, tanto los de origen orgánico o biocombustibles, como las sintéticas, con las que ya se viene experimentado desde hace tiempo. Un detalle menor, pues cualquiera de las dos soluciones acabará por ser admitida. Lo realmente importante es que, con este paso, Goodwood trata de salvaguardar el futuro de las competiciones de clásicos y de protegerlo frente a la moda de los eléctricos que tenemos encima.

Hay que recordar que el Goodwood Revival 2024 se celebrará del 6 al 8 de septiembre y que las entradas ya están a la venta en la web oficial del evento.

 

[gorka]

Yo no tengo duda de que habrá algún tipo de combustible para que haya continuismo en los coches de combustión tradicional

Estamos en un mundo lleno de gente forradisima que no va a renunciar a escuchar sus motores y estará dispuesta a pagar lo que le pidan por el combustible que lo permita, me atrevería a decir que en unos años tener un deportivo no eléctrico será seña de distinción

Por lo tanto hay demanda y dinero para desarrollarlos y los pobres aficionados los sacaremos una vez al mes

 

[cybermad]

El nuevo motor de Porsche que no es eléctrico, pero puede cambiarlo todo usando gasolina sintética

10 Dic 2023

Sobra decir que Porsche está volcada con la electrificación de sus coches, sin embargo al mismo tiempo Porsche también está haciendo lo imposible por mantener con vida los motores térmicos. Esta aparente incoherencia, en realidad tiene mucho sentido para los que nos gustan los coches, descubriendo ahora un nuevo capítulo de esta estrategia de Porsche con el desarrollo de un nuevo motor gasolina que podría cambiarlo todo gracias a la combinación de lo mejor de varios mundos.

El futuro de los motores térmicos en Porsche
En el área de ingeniería y desarrollo de motores de Porsche nunca se aburren, y aunque ahora la marca está muy enfocada en la electrificación de modelos como el Cayenne o la gama 718 (Boxster y Cayman), resulta que también están trabajando en un nuevo motor de combustión interna que podría dar mucho de qué hablar en el futuro.

Porsche está trabajando en un nuevo motor gasolina, concretamente un V4 híbrido que ya está probando en las calles montado en un Porsche 911 de la generación actual. Esta atípica configuración, que en la gama actual de la marca no existe, en realidad sí que esconde un pasado bastante ilustre al haber sido la configuración que llevó al éxito a los Porsche 919 que vencieron en Le Mans.

Un motor de sólo 4 cilindros, pero que en el 919 EVO consiguió alcanzar los 1.160 CV


Teniendo en cuenta que Porsche se ha comprometido a mantener con vida los motores térmicos todo cuanto sea posible, especialmente en el Porsche 911, y que está apostando de forma más que decidida por el combustible sintético para poder seguir fabricando coches con motores térmicos y que sus clásicos sigan podiendo usarse, este nuevo desarrollo no debería pillarnos por sorpresa.

Sin embargo sí que es un movimiento curioso por parte de Porsche, pues este V4 híbrido podría encajar a la perfección en coches como los 718, sin embargo ya está más que confirmado que la nueva generación 718 será totalmente eléctrica. Por otro lado, también se sabe que el Porsche 911 se pasará a la hibridación en el medio plazo, sin embargo todo apunta a que lo hará a partir de una nueva evolución de sus motores de seis cilindros.

Este motor V4 podría esconder el futuro de los motores térmicos de Porsche, tanto para coches de calle como competición


Así las cosas, y aunque todo apunta a que este V4 híbrido es una evolución del propulsor usado en competición por los 919 para ser llevado a las calles, lo cierto es que Porsche por ahora no ha querido soltar prenda al respecto, pudiendo ser incluso un test para su programa de carreras para acomenter una hipotética revisión del proyecto 963 LMDh con el que en estos momentos la firma alemana corre en el WEC.

Sea como fuere, lo que debemos tener claro es que en Porsche siguen trabajando en el desarrollo de motores de combustión interna, con mayor o menor grado de electrificación, pero con el objetivo de mantener en el mercado todo cuanto sea posible un propulsor térmico. Y este V4 híbrido esconde las claves de ese futuro.

 

[cybermad]

Porsche firma un récord de escalada con un 911 en el volcán más alto del planeta, y de paso promociona sus e-Fuels

Tenemos nuevo récord de altura para un coche: un Porsche 911 ha escalado más alto que ningún otro automóvil en el volcán más elevado del mundo, superando los 6.700 metros.

Lo hizo la semana pasada: una hazaña con la que Porsche ha desbancado a Mercedes-Benz, que ostentaba dicho récord en idéntica cumbre. Y de paso le ha servido para promocionar las bondades de los e-Fuels que llevan su sello.


A menos 20ºC y alimentado por el combustible llamado a salvar la gasolina
El Porsche 911 en concreto, modificado para la ocasión, ha logrado escalar el volcán Nevado Ojos del Salado (Chile) hasta los 6.734 metros. Con esta marca supera los 6.694 metros conseguidos allí por un camión Mercedes Unimog U 5023 hace justo cuatro años, en diciembre de 2019.

A sus mandos, Romain Dumas, piloto oficial de la firma de Stuttgart. Montura y piloto se enfrentaron a este nuevo reto que ha terminado con récord. La altura lograda, presume Porsche, supera en casi 2.000 metros el techo de los Alpes: la cima del Mont Blanc.

"Nunca olvidaré esta experiencia. Conducir donde ningún coche había llegado antes fue una sensación extraordinaria", comentó Romain Dumas tras descender del volcán. El francés y toda la expedición tardaron más de 12 horas en coronar la cresta oeste y se enfrentaron a un clima extremo, con hasta - 20ºC.

En realidad fueron dos Porsche 911, apodados como Doris y Edith, los que participaron para conseguir la hazaña. Quien consiguió el récord con Dumas a sus mandos fue el segundo, siendo el más ligero de los dos.

Ambos eran Porsche 911 Carrera 4S aunque en versión todoterreno: se elevó su distancia al suelo hasta los 35 cm y se les equiparon neumáticos todoterreno además de refuerzos varios. Mecánica y transmisión eran las de serie: ambos con el bóxer de 3.0 litros y 450 CV y caja manual de siete velocidades.

Más que un récord, un escaparate de los eFuels de Porsche. En esta marca cosechada por la de Stuttgart han estado presentes otras firmas. Por ejemplo Mobil 1 que aportó lubricantes ad hoc para operar con frío extremo o BFGoodrich que hizo lo propio con los neumáticos todoterreno. También TAG Heuer.

Pero sobre todo la gesta se ha convertido en un perfecto escaparate para los e-Fuels que concibe la propia Porsche. Ambos 911 hicieron todo el recorrido alimentando sus seis cilindros con el combustible sintético que la marca alemana está fabricando junto a HIF Global. Lo hace precisamente en Chile, en su planta experimental de Punta Arenas. En este complejo planea producir 130.000 litros al año en primera fase.

Hay que recordar que los e-Fuels se obtienen con un proceso de separación del hidrógeno y el oxígeno por electrólisis a base de energías renovables: dicho hidrógeno, permite fabricar etanol y convertirlo en combustible.

Estos carburantes, en teoría, materializan la salvación en Europa de los coches con motores térmicos, que no podrán venderse a partir de 2035. Precisamente fueron la excepción que permitió que se aprobase esta prohibición, con la que Alemania y otros países mantuvieron un pulso con Bruselas.

Aunque no está tan claro que vaya a ser así: la letra pequeña de la normativa incluye una serie de exigencias que van a ser complicadas de cumplir para los e-Fuels. Y tiene marcas en contra.

Porsche, aunque no es la única, se alza como una de las principales defensoras de este carburante por evidente interés: buscar una vía de escape a sus modelos térmicos, especialmente el Porsche 911 que va a intentar mantener con motor gasolina todo lo que pueda.

 

[cybermad]

Hay un hilo aparte con este tema...
https://www.bmwfaq.org/threads/pors...l-extremo-record-altura-6-734-metros.1036410/

El comienzo de una aventura: llevar el 911 a los extremos

4 nov 2022



Porsche

Estamos aprendiendo, explorando, llevando al Porsche 911 y a nosotros mismos al extremo.
Impulsado por la curiosidad de la ingeniería, donde no hay pistas... y no hay caminos.
La historia de dos coches, basados en el 911, que se han mantenido en secreto hasta ahora.
Dos autos creados para probar nuevas ideas y diseñados para las condiciones más duras de la Tierra.
Comenzó una aventura y se alcanzó una altura; más allá del campamento base del Everest, más allá de los picos más altos de Europa. A los Altos Andes. Donde el aire es escaso. Y la temperatura está muy por debajo del punto de congelación.
Porsche ha unido fuerzas con Romain Dumas, quien condujo el automóvil y dirigió el equipo, con el apoyo de nuestros socios Schaeffler Group, TAG Heuer, BOSS y Mobil 1.


The begining of an adventure: Pushing the 911 to extremes

We’re learning, by exploring – pushing the Porsche 911, and ourselves, to extremes.
Driven on by engineering curiosity, where there’s no track… and there are no roads.
The story of two cars, based on the 911, that have been kept secret until now.
Two cars created to test new ideas and designed for the toughest conditions on Earth.
An adventure begun, and an altitude reached; beyond Everest Base Camp, beyond the highest peaks in Europe. To the High Andes. Where the air is thin. And the temperature is way below freezing.
Porsche has joined forces with Romain Dumas who both drove the car and led the team – supported by our partners Schaeffler Group, TAG Heuer, BOSS and Mobil 1.

Porsche 911 992 achieves new altitude world record

8 dic 2023


At an impressive height of 6,734 meters above sea level, a new record was set for the highest a car has ever traveled. This feat was accomplished on December 2 by Romain Dumas, a skilled racing driver. The location for this record-breaking event was the top of the Ojos del Salado volcano's western ridge, situated in Chile. Dumas achieved this in a Porsche 911 that had undergone extensive modifications, notably running on eFuels. His efforts were backed by a diverse international team, with members hailing from Chile, France, Germany, the United States, Canada, and Switzerland.

For this remarkable endeavor, two specially modified Porsche 911 cars, affectionately named 'Doris' and 'Edith', were employed. The car that actually broke the record was the 'Edith' model, which stood out for being lighter and more agile. This specific car was a product of collaboration between RD Limited and Porsche. Dumas piloted 'Edith', showcasing its superior off-road capabilities. This model was based on the latest 911 Carrera 4S. Despite the significant modifications, its engine—a 443 horsepower, 3.0 liter six-cylinder boxer—remained unchanged. It was coupled with the original seven-speed manual transmission. Another notable feature was the use of standard Mobil 1 lubricants, which ensured the car's performance remained unaffected even in the harsh, cold environment. The 911 model proved to be an ideal choice for this challenge due to its robust yet lightweight chassis, ample power, and exceptional performance at high altitudes.

 

[cybermad]

Gasolina y diésel renovables, la alternativa a los e-fuels que ya puedes repostar en España y a mejor precio del esperado

19 Ene 2024

Digan lo que digan, los motores térmicos tienen aún mucho que decir en Europa, y ese futuro además está cada vez más garantizado gracias a los combustibles sintéticos y al hidrógeno. Pero antes de llegar a ese escenario, el primer gran paso está en los combustibles sostenibles, un tipo de gasolina y gasóleo renovables que ya se pueden repostar en España y que prometen emisiones neutrales en carbono, además de un precio mucho más asequible de lo que pensabas… por ahora.

Qué es exactamente la gasolina renovable
Como parte de una iniciativa llevada a cabo por Repsol, en 3 estaciones de servicio de Madrid se ha comenzado a suministrar un nuevo tipo de combustible denominado como gasolina 100% renovable. Si bien se trata de un programa piloto, está previsto que este nuevo combustible renovable, tanto gasolina como gasóleo, esté disponible en más de 600 gasolineras de toda España para finales de año.

El combustible renovable tiene como objetivo ser neutral en emisiones de carbono, algo que se consigue gracias a su generación a partir de residuos orgánicos como cáscaras de frutos secos, restos de poda o aceite de cocina usado, además de hidrógeno verde y CO2 captado de la atmósfera.

Diésel y gasolina neutrales en carbono y ya disponibles para repostar en España


Teniendo en cuenta esto, el uso de esta gasolina o gasóleo permite reducir su impacto en tanto a dióxido de carbono al conseguir la ya citada neutralidad, aunque tal y como pasa con los combustibles sintéticos o el hidrógeno, no hay que olvidar que su combustión en un motor térmico sigue generando otros contaminantes como NOx o partículas.

Cuánto cuesta repostar gasolina renovable
Ya disponible en España, la gasolina renovable tiene un precio de 1,81 euros el litro, equiparándose así a las gasolina de 98 octanos. En el caso del diésel renovable, el objetivo es ofrecerlo al mismo precio que el gasóleo premium. Lo que no sabemos aún es si esta equiparación de precios se mantendrá en el futuro, pues el coste de producción de los combustibles derivados del petróleo es sensiblemente inferior. De hecho, este es el mayor reto de todos los combustibles alternativos.

Producir gasolina renovable es mucho más costoso y complejo que hacerlo a partir de petróleo


Uno de los mayores y más obvios interrogantes tras este nuevo tipo de combustible está en su compatibilidad. Desde Repsol han asegurado que tanto la gasolina como el diésel renovable son totalmente compatibles con cualquier tipo de motor de combustión interna, estando ya en uso en otro tipo de vehículos como son la aviación o el transporte marítimo.

 

[cybermad]

Qué coches pueden usar la nueva gasolina renovable que ya se puede repostar en España

20 Ene 2024

Por si aún no te has enterado, repostar gasolina y diésel 100% renovable ya es posible en España, un nuevo tipo de combustible que ha comenzado a comercializar Repsol en algunas de sus gasolineras y que representa un paso previo al uso de combustibles sintéticos o hidrógeno en motores térmicos. Y dado que no tienen rastro alguno de combustibles convencionales nosotros nos preguntamos: ¿qué coches y motores son compatibles con los combustibles renovables?, ¿existe riesgo de avería si uso gasolina o diésel renovable?, vamos a descubrirlo.

Por qué usar gasolina o diésel renovables en nuestro coche
Como parte de un proyecto piloto de Repsol, en España ya es posible repostar gasolina y gasóleo renovable, pretendiendo expandir su disponibilidad por todo el territorio hasta superar las 600 estaciones de servicio para finales de año. El objetivo de los combustibles renovables es reducir su impacto medioambiental, consiguiendo esta meta gracias a la neutralidad en carbono.

Esto quiere decir que, gracias a la generación de estos combustibles a partir de desechos orgánicos, hidrógeno verde y captación de dióxido de carbono de la atmósfera, conseguimos un combustible que una vez es quemado por un motor de combustión interna, las emisiones de CO2 generadas serán las mismas que previamente fueron evitadas.

La gasolina renovable promete total compatibilidad y un precio similar a la gasolina de 98 octanos


Con un precio de 1,81 euros el litro dada su equiparación con la gasolina de 98 octanos, la nueva gasolina renovable que comercializa Repsol promete total compatibilidad con los motores de nuestros coches y sin importar su edad o tipología. Lo mismo ocurre con el gasóleo renovable, pudiendo ser empleado según Repsol por cualquier vehículo con motor diésel y sin importar cuán sofisticado sea su sistema anticontaminación.

Debemos tener en cuenta que en España la comercialización de cualquier combustible se realiza cumpliendo una serie de requisitos que garantizan su total compatibilidad, aún así no está de más verificar el manual técnico de nuestro coche para cerciorarnos de las recomendaciones que realiza cada fabricante en este sentido.

¿Es compatible mi coche con el combustible renovable o sintético?
Es más, aunque estos nuevos combustibles renovables puedan generar dudas en tanto a su compatibilidad, no debemos olvidar que ya llevamos años repostando gasolina y gasóleo que ya incluyen cierto porcentaje de biocombustibles como el etanol (E5, E10 o E85) o el biodiésel (B7, B10 o XTL).

En España llevamos años repostando combustibles alternativos, tanto en diésel como en gasolina


A futuro, los considerados como combustibles 100% sintéticos o e-fuels cumplirán los mismos requisitos, teniendo como principal objetivo en su diseño la total retrocompatibilidad, de ahí que marcas como Porsche estén apostando tan fuerte por su desarrollo e implantación a gran escala, pues sólo así se podrá mantener con vida, y al mismo tiempo descarbonizar, el parque móvil actual.

El caso del hidrógeno empleado como combustible es muy diferente, pues si bien marcas como Toyota o la alianza japonesa HySE están trabajando en motores gasolina compatibles con hidrógeno, el uso de hidrógeno como combustible en un motor térmico siempre requiere de adaptación de la mecánica y por lo tanto su compatibilidad es claramente inferior a la que ofrecen los combustibles sintéticos.

 

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La OCU advierte sobre las nuevas gasolinas que ya se venden en España
Ante la proliferación de nuevas gasolinas y diésel la OCU ha elaborado un completo informe donde aclara posibles dudas.

26/01/2024

La reducción de emisiones contaminantes es una de las prioridades de la industria del automóvil, pero que engloba también por ejemplo a las petroleras. En este contexto los llamados biocombustibles o combustibles renovables están proliferando. La última marca en aportar por esta alternativa ha sido Repsol, quien ya vende una nueva gasolina y diésel en 47 estaciones de servicio de España.

Lo cierto es que reducir el uso de combustibles fósiles supone por un lado menos emisiones contaminantes a la atmósfera, en especial de CO2, y también una menor dependencia de la importación de petróleo y gas desde otros países, evitando de esta forma oscilaciones de precio.

Los combustibles renovables, a examen
En esta línea, la Unión Europea anunció que todos los coches deberían ser cero emisiones para 2035, algo que se interpretó como que los vehículos eléctricos se impondrían, pero se han propuesto también otras opciones, como los combustibles con cero emisiones o renovables, que son aquellos que no proceden de unas reservas fósiles que se pueden agotar, sino que se pueden fabricar a partir de fuentes que se recuperan o que son muy abundantes en la naturaleza.

En este contexto la Organización de Consumidores y Usuarios OCU ha elaborado un informe en el que responde a siete preguntas sobre los combustibles renovables: cómo se fabrican, cuánto cuestan, dónde puedes repostar...

¿Cómo se fabrican los combustibles renovables?
En primer lugar hay que aclarar que existen dos tipos:

Biocombustibles: se fabrican a partir de materias orgánicas. La materia prima de los combustibles renovables de segunda generación, como el que ahora anuncia Repsol, son residuos orgánicos como aceites de cocina, biomasa forestal o desechos agrícolas y ganaderos. Son más sostenibles que los de primera generación, que se producían a partir de cultivos como caña de azúcar, remolacha o maíz, algo que generó polémica porque se desvió el uso del suelo de la alimentación a la energía.

Combustibles sintéticos (e-fuels): se producen a partir del hidrógeno verde, es decir, el obtenido a partir de fuentes renovables mediante el uso de energía eólica, hidráulica, etc. Su principal problema es el precio, dado que resultarían caros para el cliente final.

¿Se pueden usar en cualquier vehículo?
Sí, según las empresas comercializadoras, se pueden usar en cualquier vehículo con motor de combustión: coches, camiones, barcos, aviones. De hecho, ya se han realizado pruebas en este sentido.

¿Pueden dañar los motores?
El biodiésel de primera generación no se podía utilizar puro en muchos motores. Había que mezclarlo con el gasoil normal. La mezcla que admitían era un porcentaje de entre un 5 y un 10%. En cambio, el biodiésel de segunda generación es 100% compatible con todos los motores.

En cuanto a la nueva gasolina renovable que ahora anuncia Repsol, al ser nuevo no hay experiencia en este sentido, aunque la marca anuncia que no produce ningún daño.

¿Dónde se pueden repostar?
El diésel renovable, en unas 60 gasolineras distribuidas por España. De momento, la gasolina renovable solo en tres en Madrid, aunque se espera que, a final de año, esté en más de 600 estaciones de servicio.

¿Son más caros los combustibles renovables?
Los precios son similares a los de la gasolina de 98 octanos y del diésel premium, por lo que son más caros que la gasolina y el diésel convencionales.

¿Cuánto contaminan?
Contaminan como los convencionales, pero esas emisiones se compensan con el CO2 absorbido en la fase de producción, ya sea por el crecimiento de los árboles o las plantas en el caso de los biocombustibles o por la síntesis del hidrógeno. Por eso, se considera que tienen un balance neto 0 de CO2.

¿Cuáles son sus ventajas?
La principal es que se evita la dependencia del petróleo, que en el caso de España es importado, con las consiguientes oscilaciones de precio.

¿Y los inconvenientes?
Sus precios son algo más elevados y hay pocas gasolineras que los tengan. Además, debido a que su origen son los residuos orgánicos, se podrá generar una cantidad limitada, por lo que no se puede esperar que reemplacen por completo el consumo de petróleo en España. Además, su utilización no reduce la contaminación atmosférica en las ciudades.

 

[cybermad]

Lamborghini tiene la clave para reemplazar los motores gasolina y no serán sólo motores eléctricos

29 Ene 2024

El no tan definitivo final de los motores gasolina resulta cada vez más evidente, por ello aunque el grueso de fabricantes se mantienen firmes en su apuesta por la electrificación, al mismo tiempo algunos de ellos dejan una puerta abierta a los combustibles sintéticos. Lamborghini es una de estas marcas, estando a sólo unas horas de conocer más detalles sobre su estrategia de descarbonización y en donde además de ambiciosos planes de electrificación, parece que por fin podríamos ver avances en el uso de e-fuels.

El futuro eléctrico y sintético de Lamborghini
En sólo unas horas tendrá lugar una conferencia de Lamborghini en donde el fabricante italiano desvelará más detalles sobre su estrategia de descarbonización. En Sant’Agata Bolognese tienen muy claro que los motores térmicos están condenados a reinventarse a través del donwsizing y la electrificación, algo que ha demostrado de forma muy clara el nuevo Revuelto con su combinación de 3 motores eléctricos y un V12 de 6,5 litros para desarrollar 1.015 CV.

Sin embargo, Lamborghini nos ha citado mañana a las 14:00 horas para desvelar el que ellos mismos han denominado como un importante hito en la estrategia «Direzione Cor Tauri». En ella se integran todos los planes de descarbonización en los que está sumido el fabricante, teniendo como próximos lanzamientos el nuevo Urus PHEV y el que será el sucesor del Huracán. En ambos casos hablamos de coches impulsados por sistemas de propulsión híbridos enchufables a partir de una mecánica V8 turboalimentada.

Lamborghini tiene un importante avance que contarnos y en sólo unas horas sabremos de qué se trata


Pero el misterio con el que Lamborghini ha anunciado esta rueda de prensa hace sospechar que la marca tiene algo realmente nuevo entre manos. Por un lado podríamos estar ante nuevos avances en el desarrollo del Lamborghini Lanzador, su primer coche 100% eléctrico previsto para ser comercializado en 2028.

Sin embargo también podríamos estar ante un avance en el proyecto de usar gasolina sintética en sus coches, algo en lo que Lamborghini trabaja desde 2022 y en lo que la marca confía como fórmula para poder mantener con vida a sus clásicos, además de a sus motores térmicos modernos con más solera, especialmente al V12 atmosférico.

Motores eléctricos y gasolina sintética, he ahí la clave que asegura el futuro de Lamborghini


Sea como fuera, lo que está claro es que Lamborghini tiene por delante un futuro donde los motores eléctricos cobrarán cada vez más protagonismo, pero en donde también los motores térmicos – convenientemente descarbonizados – no tienen fecha de caducidad.

 

[cybermad]

La revolución gallega que reduce al máximo las emisiones a la vez que produce hidrógeno y captura CO2

16 Mar 2024

En nuestra carrera para la descarbonización del planeta es necesario que investiguemos diferentes formas de reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera. Y es que, no solo basta con ir en coches eléctricos, hoy en día hay muchísimas cosas que contaminan nuestro planeta y por eso es necesario encontrar alternativas y eso es justamente lo que quiere hacer el proyecto Triskelion.

Triskelion o cómo producir metanol verde

El proyecto Triskelion consiste en fabricar metanol verde mediante la síntesis de hidrógeno verde y CO2 capturado de la planta de cogeneración de Forestal del Atlántico.

Este proyecto de Galicia ya tiene luz verde, lo que hace que cada vez sea más viable. Es un proyecto que contribuirá a reducir las emisiones de CO2, además, sus impulsores aseguran que este proyecto generará más puestos de trabajo, lo que afectará positivamente a la ciudadanía.



¿Por qué es tan importante generar metanol verde?

Hay que decir que el metanol es el alcohol más sencillo que existe y el cual usamos en nuestro día a día en muchísimos productos. Por ejemplo, se usa para fabricar disolventes, adhesivos, tintes, resinas, anticongelantes y para la fabricación de formaldehído.

Por otro lado, el metanol se puede utilizar como combustible para vehículos. Y eso es importante ya que el metanol contamina mucho menos que la gasolina o el diésel. Esto se debe a que el CO2 que se emite es el mismo que se ha utilizado para crearlo, por lo que no aumenta las emisiones de CO2.

Aunque no es una de las mejores opciones para nuestro planeta ya que no es una opción puramente limpia, es mucho mejor que seguir utilizando combustibles fósiles que sí que aumenta el número de emisiones de CO2. Y como vemos, utilizamos el metanol en muchos ámbitos de nuestra vida o en industrias como la agroganadera , y qué mejor que hacerlo de una forma más ecológica que no contamine.



El proyecto aún necesita financiación

Hay que decir que el proyecto Triskelion sí que ha conseguido la ayuda Innovation Fund 2022, la Comisión Europea lo seleccionó entre más de 239 proyectos de toda Europa. El problema viene de la mano de Forestal del Atlántico, pues necesita fondos adicionales a través de los programas de Next Generation, ya que aún no ha conseguido financiación.

Para que el proyecto sea viable es fundamental la obtención de estas ayudas, si no será muy difícil que el proyecto acabe tomando forma. Habrá que esperar para saber si finalmente consiguen estas ayudas y consiguen hacer posible la producción de metanol verde.

 

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La revolución gallega que reduce al máximo las emisiones a la vez que produce hidrógeno y captura CO2

16 Mar 2024

En nuestra carrera para la descarbonización del planeta es necesario que investiguemos diferentes formas de reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera. Y es que, no solo basta con ir en coches eléctricos, hoy en día hay muchísimas cosas que contaminan nuestro planeta y por eso es necesario encontrar alternativas y eso es justamente lo que quiere hacer el proyecto Triskelion.

Triskelion o cómo producir metanol verde

El proyecto Triskelion consiste en fabricar metanol verde mediante la síntesis de hidrógeno verde y CO2 capturado de la planta de cogeneración de Forestal del Atlántico.

Este proyecto de Galicia ya tiene luz verde, lo que hace que cada vez sea más viable. Es un proyecto que contribuirá a reducir las emisiones de CO2, además, sus impulsores aseguran que este proyecto generará más puestos de trabajo, lo que afectará positivamente a la ciudadanía.



¿Por qué es tan importante generar metanol verde?

Hay que decir que el metanol es el alcohol más sencillo que existe y el cual usamos en nuestro día a día en muchísimos productos. Por ejemplo, se usa para fabricar disolventes, adhesivos, tintes, resinas, anticongelantes y para la fabricación de formaldehído.

Por otro lado, el metanol se puede utilizar como combustible para vehículos. Y eso es importante ya que el metanol contamina mucho menos que la gasolina o el diésel. Esto se debe a que el CO2 que se emite es el mismo que se ha utilizado para crearlo, por lo que no aumenta las emisiones de CO2.

Aunque no es una de las mejores opciones para nuestro planeta ya que no es una opción puramente limpia, es mucho mejor que seguir utilizando combustibles fósiles que sí que aumenta el número de emisiones de CO2. Y como vemos, utilizamos el metanol en muchos ámbitos de nuestra vida o en industrias como la agroganadera , y qué mejor que hacerlo de una forma más ecológica que no contamine.



El proyecto aún necesita financiación

Hay que decir que el proyecto Triskelion sí que ha conseguido la ayuda Innovation Fund 2022, la Comisión Europea lo seleccionó entre más de 239 proyectos de toda Europa. El problema viene de la mano de Forestal del Atlántico, pues necesita fondos adicionales a través de los programas de Next Generation, ya que aún no ha conseguido financiación.

Para que el proyecto sea viable es fundamental la obtención de estas ayudas, si no será muy difícil que el proyecto acabe tomando forma. Habrá que esperar para saber si finalmente consiguen estas ayudas y consiguen hacer posible la producción de metanol verde.

me encantaría poder conseguir esto a nivel doméstico. A partir del metanol hay rutas para derivarlo en hidrocarburos, para no tener que adaptar motores. Aparte el metanol se suele utilizar para fabricar biodiesel.

Sería realmente interesante, pero a la mayoría se nos escapa de las manos.

 

[cybermad]

Mezclar amoniaco y diésel, o cómo los diésel aún tienen futuro (y este es su futuro)

2 Abr 2024

Decían que el diésel estaba muerto. Y que solo 1 de cada 10 coches que se venden en España actualmente sean diésel es una prueba fehaciente de que el gasóleo, si no muerto, está desaparecido, muy lejos de aquellos años en los que la mayoría de los coches que comprábamos eran diésel.

Los diésel aún tienen futuro, ¿pero qué futuro?
El problema reside en que por mucho que se hundan las ventas de diésel aún habrá muchos coches en circulación que seguirán moviéndose con motores diésel, durante muchos años, incluso décadas. Muchos de los vehículos de transporte pesado en los que viajamos, o que se encargan de que lleguen a nuestro hogar bienes de consumo de todo tipo, son diésel, y seguirán siendo diésel. Como también lo son y lo seguirán siendo los transportes marítimos de los cuales dependen las cadenas logísticas transoceánicas.

De manera que dar por muerto al diésel parece cuanto menos atrevido. ¿Será combinarlo con el amoniaco el futuro? ¿Por qué amoniaco?

El diésel solo representa una décima parte del mercado del automóvil nuevo en España, pero su presencia en la economía global y, sobre todo, en el transporte, sigue siendo mayoritaria


No, el diésel no está tan muerto
Mientras lees estas líneas, ingenieros y científicos siguen investigando cómo perfeccionar la combustión interna y, por supuesto, también los motores diésel. No hablamos de mucho menos de una resistencia a la transición hacia los vehículos eléctricos en la que ya nos encontramos inmersos, sino también en la búsqueda de soluciones para transformar a los diésel, especialmente en aquellos sectores que presentan más dificultades técnicas, o de viabilidad económica, para ser completamente eléctricos, como los ya mencionados transportes pesados por carretera o por vía oceánica.

Para algunos de estos casos, el amoniaco se vislumbra como un vector energético efectivo. Se puede utilizar como combustible. Simplificando mucho, se puede producir empleando energía renovable (y procesos de electrólisis, separación del aire, síntesis mediante Haber-Bosch) para obtener así amoniaco verde que, de nuevo, simplificando mucho, podría entenderse como una suerte de batería en la que estamos almacenando energía.

Por si no fuera poco, el transporte y almacenamiento del amoniaco presenta menos problemas que el del hidrógeno. De manera que, en tanto el amoniaco se compone de hidrógeno, se entiende también como una forma de almacenar y transportar hidrógeno.

El amoniaco es un óptimo vector energético, de manera que se explora utilizarlo única y exclusivamente como combustible pero también en configuraciones duales junto con gasóleo en motores diésel


Por qué mezclar diésel y amoniaco
Así como ya hay proyectos que plantean el amoniaco, única y exclusivamente, como combustible, también están aquellos en los que se plantea una combustión dual de motores diésel que funcionarán con gasóleo e hidrógeno. Entre los objetivos que persigue esta solución es reducir algunos de los productos más contaminantes de la combustión del gasóleo en motores diésel, como son las partículas sólidas y los NOx emitidos, también se pueden reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, especialmente en el cómputo neto si se emplea amoniaco verde. Pero los problemas que afronta esta solución no son sencillos de resolver.

Diferentes estudios (Science Direct) han constatado que el empleo de amoniaco, en una fracción de energía de hasta el 30% o el 40%, junto con gasóleo, podía lograr una reducción de emisiones de NOx significativa. Pero, a partir de esos umbrales, una mayor fracción de energía de amoniaco contribuyendo a la combustión sobre el gasóleo producía un incremento de las emisiones de NOx.

También se producían otros efectos indeseables, como el hecho de que se liberen por el escape concentraciones de amoniaco que no ha llegado a la combustión.

La combustión dual de gasóleo y amoniaco en motores diésel es efectiva para reducir las emisiones


El futuro de los motores diésel
Estos días conocíamos otro trabajo (Science Direct) que pretende soliviantar algunos de estos problemas y conseguir que las emisiones de NOx, la combustión incompleta del amoniaco, y la emisión de otros gases de efecto invernadero, con concentraciones de amoniaco en las que este represente entre el 30% y el 70% de la fracción de energía (Green Car Congress).

Para conseguirlo, se está investigando diferentes soluciones que pasan por ajustar la fracción de energía de amoniaco con diferentes ciclos de inyección y la aplicación de combustión por encendido por compresión controlada por reactividad (RCCI), superando las limitaciones que hasta ahora había impuesto la combustión por encendido por compresión de carga homogénea (HCCI) y la combustión por encendido por compresión de carga premixta (PCCI), que además implicaba la disminución de la potencia de salida, llegando así a un punto óptimo en el que la fracción de energía del amoniaco llega al 70%.

¿Veremos coches con motores duales diésel-amoniaco? En coches nuevos no, y en modificaciones de tipo retrofit parece inviable o demasiado complejo para ser viable. Lo que sin duda podríamos ver en un futuro no tan lejano es como cada vez más vehículos de transporte pesado por carretera, y sobre todo transportes marítimos, se adaptan para reducir sus emisiones y su impacto utilizando soluciones que se beneficiarán del resultado de estudios como los mencionados en este artículo.

 

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De limpiar el baño a salvar los coches de gasolina: el amoniaco como alternativa a los carísimos e-fuels

Para descarbonizar el transporte privado, es decir, nuestros coches, todas las marcas tienen o tendrán coches eléctricos de batería. Es actualmente la solución más fácil de implementar a corto plazo, la tecnología existe y está lista para ser usada. Pero no tiene porque ser la solución única. El hidrógeno para las pilas de combustible o los e-fuels son dos otras posibles alternativas. Y también el amoníaco.

¿Usar un producto de limpieza como sustituto de la gasolina? Básicamente, sí. El año pasado, el fabricante chino GAC anunció que había estado trabajando con Toyota en el uso de amoníaco como sustituto de los combustibles fósiles y que había hecho funcionar con éxito un motor de combustión con esta sustancia química libre de carbono en su composición.

Las investigaciones actuales no se centran únicamente en el automóvil, sino en su uso en todo tipo de transportes, especialmente aquellos para los que el uso de baterías no es viable, como los grandes barcos o camiones.


Un nuevo paso hacia el amoníaco como combustible limpio para el futuro
Una molécula de amoníaco contiene tres átomos de hidrógeno y uno de nitrógeno (NH₃), por lo que es inflamable, pero no fácil de encender. Hasta ahora, para compensar ese déficit de ignición, se añadía gasolina. Pero si se quiere usar como carburante limpio, obviamente, no se puede mezclar con un carburante fósil.

Recientemente, la Universidad Sophia, de Tokio, ha estado trabajando para que el amoníaco arda con eficacia en la cámara de combustión de un motor sin necesidad de aditivos fósiles. Y las primeras pruebas indican que lo han logrado.

Fuente: Sophia University.

La investigación se centró en una parte fundamental del desarrollo de motores: aumentar el remolino en la admisión para mejorar la eficiencia de la combustión.

Desde 2019, el equipo de la Universidad de Sophia se ha centrado en los puertos de admisión para mejorar la mezcla antes de que llegue a la cámara de combustión mediante un remolino. Y es que mezclar el combustible y el aire genera los mismos beneficios de eficiencia en un motor de combustión interna, independientemente de que el combustible sea amoníaco, gasolina, gasóleo o cualquier otro.

El objetivo principal de esta investigación era estudiar la relación entre el sistema de admisión del motor y el flujo de gases dentro de los cilindros. El 'remolino’ resultante describe la forma en la que el aire y el combustible forman un vórtice que combina los dos en una mezcla homogénea, mejorando la combustión y reduciendo las emisiones.

Al optimizar las condiciones de mezcla aire-combustible para una combustión eficiente del amoníaco, el estudio nos acerca a vehículos viables alimentados con amoníaco.

Motor de amoníaco de GAC y Toyota

La investigación descubrió que un diseño denominado puerto helicoidal producía un buen efecto de remolino, mientras que en otro diseño tangencial había que trabajar un poco en el tamaño de la abertura del puerto de admisión para crear el efecto deseado.

Es un paso adelante significativo para poder usar el amoniaco como usamos ahora la gasolina o el gasóleo, ya que busca eliminar algunos de sus problemas más importantes: la formación de NOx.

La composición molecular del amoníaco carece de carbono por lo que su uso como combustible permite evitar la emisión de CO₂, CO o partículas de hollín (un subproducto de la combustión incompleta de materiales orgánicos, es decir, que contienen carbono).

Sin embargo, su combustión en los motores genera óxidos de nitrógeno, como el NO₂ y otros NOx, que reaccionan con otras sustancias químicas presentes en el aire para formar partículas, contribuyendo a las lluvias ácidas y atacando la capa de ozono.

Una investigación dirigida por la Universidad de Princeton ilustra que, aunque no sea una fuente de contaminación por emisiones de carbono, el uso generalizado del amoníaco en el sector energético podría suponer un grave riesgo para el ciclo del nitrógeno y el clima si no se toman las debidas precauciones de ingeniería.


La mayoría de las emisiones de NO₂ procedentes de la combustión de amoníaco son el resultado de alteraciones en el proceso de combustión. "El NO₂ es esencialmente una especie intermedia en el proceso de combustión", explica Michael E. Mueller, catedrático y profesor asociado de ingeniería mecánica y aeroespacial. "Si se permite que el proceso de combustión termine, entonces esencialmente no habrá emisiones de NO₂". De ahí la importancia de los progresos realizados por la Universidad de Sophia al lograr una mejor mezcla en la combustión.

Mejorando la mezcla de aire y combustible para una combustión más eficiente, estos hallazgos podrían allanar el camino a los vehículos alimentados con amoníaco, apoyando el Objetivo de Desarrollo Sostenible de la ONU para una energía limpia y sostenible.

 

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BMW M está probando coches con combustible sintético

23 de mayo de 2024

Se ha exagerado mucho la muerte del motor de combustión interna. Incluso el mayor fabricante de automóviles del mundo cree que los vehículos eléctricos nunca reemplazarán por completo a los automóviles con motor de combustión interna. El presidente de Toyota, Akio Toyoda, dijo recientemente que los coches eléctricos nunca superarán el 30% de cuota de mercado. ¿Dónde queda eso el 70% restante? Motores de combustión (y tal vez) de hidrógeno.


Nos reunimos con el jefe de desarrollo de BMW M, Dirk Häcker, en Austria, en Salzburgring, para hablar sobre motores. Aunque la marca de lujo alemana no trabaja con combustibles sintéticos, los prueba en modelos de alto rendimiento existentes: “No desarrollamos combustibles sontéticos, pero analizamos detenidamente su desarrollo en todo el mundo. También podemos utilizar la mayoría de ellos en nuestros modelos reales”.




También hablamos con el jefe de BMW M, Frank van Meel, y afirmó que vigilar los combustibles electrónicos es una necesidad. Cada vez más series de carreras se centran en fuentes de energía más ecológicas, por lo que BMW M Motorsport debe adaptarse si es necesario. La joya de la corona del deporte del motor, la Fórmula 1, pasará a utilizar combustible 100% sostenible a partir de 2026. IMSA también apunta a combustible totalmente renovable, mientras que el WRC hizo el cambio en 2022. El Excellium Racing 100 de TotalEnergies utilizado en el WEC también es completamente renovable. . Está elaborado a base de bioetanol procedente de residuos de vino procedentes de la industria agrícola en Francia.

Otros fabricantes de automóviles están más involucrados en los combustibles electrónicos, particularmente Porsche. No sólo está desarrollando combustible sintético sino que también lo está produciendo en Chile. La planta piloto ha estado en funcionamiento desde finales de 2022. Produce combustible renovable a partir de agua y dióxido de carbono utilizando energía eólica. Esto hace que los coches sean casi neutros en emisiones de CO2.

Toyota tiene un enfoque diferente para salvar el motor de combustión interna haciéndolo funcionar con hidrógeno. El motor turboalimentado de tres cilindros y 1,6 litros de la compañía ya ha sido probado en prototipos alimentados con hidrógeno de los hot hatch GR Yaris y GR Corolla. De hecho, BMW trabaja con Toyota en el programa iX5, que podría dar origen a un modelo de producción a partir de 2027. Probablemente se basaría en el X5 (G65) de próxima generación con sus faros en forma de X.

 

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La UE apoyará los combustibles sintéticos: Habrá vida para la combustión después de 2035


La reelegida presidenta de la Comisión Europea Úrsula Von der Leyen anuncia que empezarán a trabajar en una futura enmienda que articule el uso de estos carburantes.

20/07/2024

Cuando la Unión Europea aprobó definitivamente en 2023 la prohibición de vender coches nuevos con motores de combustión a partir de 2035, supuso un punto de inflexión en el devenir de la automoción del Viejo Continente, además de las dificultades que semejante medida imponía a los fabricantes y la desazón de no pocos entusiastas del motor.

Algo más de un año después, y tal y como ha declarado recientemente Úrsula Von der Leyen tras ser reelegida como Presidenta de la Comisión Europea, dicha prohibición no se levantará ni aplazará. No obstante, una parte sustancial de su discurso sí ha cambiado, y es precisamente la que atañe a la potencial salvaguarda de los motores de combustión: los combustibles sintéticos.

Una enmienda deseada por muchos

En los debates y votaciones sobre la polémica prohibición, Alemania consiguió finalmente dar su voto favorable a cambio de que Bruselas incluyera algún tipo de excepción para aquellos automóviles de combustión que funcionasen con combustibles sintéticos. Una excepción que, hasta la fecha, permanecía simplemente como una declaración de intenciones.

Sin embargo, según informa la Agencia Efe, Von der Leyen ha asegurado en un encuentro con periodistas que los combustibles sintéticos "tendrán un papel que desempeñar", anunciando que la Comisión Europea introducirá una enmienda específica para permitir su utilización.

Sintetizados, por lo general, a partir de hidrógeno generado por electrólisis al cual se le agrega carbono capturado de emisiones previas, los combustibles sintéticos o efuels pueden quemarse en la mayoría de motores gasolina y diésel disponibles actualmente en el mercado (Stellantis, por ejemplo, ya lo ha comprobado) sin que, de facto, se generen emisiones de CO2 adicionales ya que los únicos átomos de carbono que emite su combustión son los previamente capturados para su composición.

 

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Artículo original en inglés https://www.carscoops.com/2024/08/p...ld-become-more-widespread-keeping-ices-alive/


Porsche impulsa los combustibles sintéticos para mantener con vida los vehículos con motor de combustión interna después de 2035

La flota de vehículos ICE existentes continúa creciendo y los combustibles sintéticos pueden ayudar a reducir las emisiones

28 agosto 2024

• La iniciativa de combustibles electrónicos de Porsche busca mantener los vehículos ICE en funcionamiento en Europa más allá de 2035.
• Aboga por sustituir progresivamente los combustibles fósiles por e-combustibles sintéticos para reducir las emisiones.
• Se anima a otros fabricantes de automóviles a realizar una transición gradual hacia mezclas de combustible más sostenibles.

Porsche cree que el uso de combustibles electrónicos sintéticos podría generalizarse y que cumplirán un papel importante para ayudar al medio ambiente al impulsar vehículos ICE existentes y nuevos.

El fabricante alemán de automóviles opera actualmente en Chile una planta de producción de e-fuel que funciona con energía renovable. Esta planta produce e-fuel que se utiliza en la serie de carreras Porsche Supercup y puede producir combustible para modelos más antiguos. De hecho, fue un intento de mantener los modelos de combustión interna más antiguos en las carreteras lo que inicialmente impulsó a Porsche a construir la planta de e-fuel.


Ahora, a medida que más políticos y gobiernos se dan cuenta de que no pueden limitarse a impulsar los vehículos eléctricos, el jefe de investigación y desarrollo de Porsche, Michael Steiner, ve que la aplicación de combustibles sintéticos está creciendo.

“Desde que comenzamos este proyecto, cada vez más personas (clientes y políticos) se han dado cuenta de que no se puede impulsar únicamente la movilidad eléctrica”, dijo a Autocar . “Es la vía principal, pero tenemos que pensar en la enorme flota existente de vehículos con motor de combustión interna, que sigue creciendo. Todo el mundo tiene que sustituir los coches nuevos paso a paso por coches eléctricos de batería, pero tenemos que tener cuidado de cómo podemos sustituir toda esa energía fósil que ponemos en los coches, barcos, aviones, etc.”.

Leiters no espera que la industria de los motores de combustión interna en su conjunto cambie repentinamente a los combustibles electrónicos. En cambio, cree que "podríamos, poco a poco, galón a galón, sustituir los combustibles fósiles por combustibles electrónicos mediante una mezcla. La clave es cuántas toneladas [de combustible fósil] se sustituyen, no de qué manera. Podríamos empezar como hicimos con los biocombustibles, mezclándolos. Lo importante es reducir el uso de combustibles fósiles".


“Estamos recibiendo cada vez más apoyo”, añadió. “Todavía queda un largo camino por recorrer para que la gran rueda se ponga en marcha, pero si se pudiera impulsar eso –y queremos impulsarlo firmemente–, para finales de la década podría haber una proporción significativa de combustibles eléctricos en uso”.

El compromiso de Porsche con los e-combustibles es una de las principales razones por las que la Comisión Europea ha suavizado su postura sobre los vehículos con motor de combustión interna. Inicialmente, la venta de vehículos nuevos de gasolina y diésel iba a estar prohibida en toda la UE a partir de 2035, pero se ha elaborado una exención para permitir que los vehículos propulsados por e-combustibles sigan vendiéndose después de esa fecha.


La planta de combustibles electrónicos de Porsche en Chile

 

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