*NANO*
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Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Que bonita la zx7 .
Hay muy pocas .
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A mí me gusta . Es atemporal .Se os olvida la que tengo,yo creo que es el GT en motos,o te encanta o la odias.
Tampoco hagas mucho caso de mi opinión .
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Pedro Sanchez el de la minimoto ?
Lo digo por el cambio de opinión ... cagiva , Kawasaki .
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Correcto. ¿Y el otro?
El que le abandonó en una gasolinera por hacer las cosas mal?
*NANO*
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Premio para el caballero.
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Nano, hice trampas... Pero eso ya lo habrás deducido
*NANO*
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elbader
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Familia V.
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Vale ..
Quién coj*nes son ?
*NANO*
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Mad Max ?
*NANO*
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Eso es. Jos y Max Verstappen.
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Otia ..
Pues no caía . Al ser hilo de motos , pensaba en pilotos de motos.
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Nano ens despista poniendo al amo de la pista
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CAGIVA MITO 125 EVOLUTION
Una de las 125 "dos tiempos" más deseadas
Las motos de 125 con motores de cuatro tiempos tienen la mala imagen de ser lentas, y eso eclipsa otras cosas como su fiabilidad, su mantenimiento o que, en realidad, son motos bastante avanzadas, mucho más de lo que llegaron a ser hace unos años. Sin embargo, no pueden, por mucho que lo intenten los fabricantes, hacer olvidar aquellas deportivas con motores de 125 “dos tiempos” capaces de superar los 160 km/h de velocidad punta o de obligar a su conductor a sujetar con fuerza el manillar cada vez que se abría el acelerador a tope.
Hubo un tiempo en el cual, las 125 deportivas, eran deportivas de verdad, en todos sus apartados. Y las instigadoras de dicha época fueron las marcas italianas, que desarrollaron las deportivas de 125 más radicales para correr en su campeonato local. Así aparecieron motos como la Gilera Crono o la Honda NSR 125, motocicletas que con cada generación iban un paso más allá, hasta que un día apareció la Cagiva Mito 125 y las cosas tomaron otro cariz. Cagiva fue a por todas, y creó una moto con una caja de cambios con siete relaciones –no se ha vuelto a hacer nada similar– y con un motor capaz de rondar los 35 CV.
La primera entrega de la Cagiva Mito era una copia casi exacta, al menos en lo que a estética se refiere, de la Cagiva que corría el Mundial de 500 centímetros cúbicos, una auténtica “réplica” que se convirtió en un objeto de deseo, junto a la Aprilia RS125. Pero luego llegó la Cagiva Mito 125 Evolution, la edición más famosa de la Mito y la más buscada de segunda mano, aquella que copiaba, línea por línea y ángulo por ángulo, las formas de la Ducati 916.
Aparecida en 1994, la Cagiva Mito 125 Evolution era la tercera entrega de la Mito y se hizo famosa por la potencia del motor y por su velocidad punta, que según se dice, podía superar los 170 km/h. Nada mal para un motorcillo de un solo cilindro, 125 centímetros cúbicos y alrededor de 35 CV. Es una cifra de potencia que ofrecen algunos modelos actuales con motores de entre 300 y 500 centímetros cúbicos, pero claro, con un mantenimiento más comedido, mucho más comedido.
De todas formas, aunque estéticamente era un notable cambio frente a las dos entregas anteriores, la Mito Evolution en realidad no suponía grandes cambios frente a esas. Chasis, motor, suspensiones, frenos… todo se compartía con la segunda edición de la Mito, lanzada en 1992. Así, se podía destacar la horquilla Marzocchi con barras de 40 milímetros o frenos Brembo “Oro”. Los cambios que presentaba la Cagiva Mito Evolution se centraba en las llantas y en una nueva caja para el filtro de aire, así como un escape con silenciador de carbono.
Actualmente, todavía mantiene su imagen de “pepino” y sus precios en el mercado de segunda mano son bastante elevados –y han pasado por varios dueños y no siempre están en buen estado–.
Una de las 125 "dos tiempos" más deseadas
Las motos de 125 con motores de cuatro tiempos tienen la mala imagen de ser lentas, y eso eclipsa otras cosas como su fiabilidad, su mantenimiento o que, en realidad, son motos bastante avanzadas, mucho más de lo que llegaron a ser hace unos años. Sin embargo, no pueden, por mucho que lo intenten los fabricantes, hacer olvidar aquellas deportivas con motores de 125 “dos tiempos” capaces de superar los 160 km/h de velocidad punta o de obligar a su conductor a sujetar con fuerza el manillar cada vez que se abría el acelerador a tope.
Hubo un tiempo en el cual, las 125 deportivas, eran deportivas de verdad, en todos sus apartados. Y las instigadoras de dicha época fueron las marcas italianas, que desarrollaron las deportivas de 125 más radicales para correr en su campeonato local. Así aparecieron motos como la Gilera Crono o la Honda NSR 125, motocicletas que con cada generación iban un paso más allá, hasta que un día apareció la Cagiva Mito 125 y las cosas tomaron otro cariz. Cagiva fue a por todas, y creó una moto con una caja de cambios con siete relaciones –no se ha vuelto a hacer nada similar– y con un motor capaz de rondar los 35 CV.
La primera entrega de la Cagiva Mito era una copia casi exacta, al menos en lo que a estética se refiere, de la Cagiva que corría el Mundial de 500 centímetros cúbicos, una auténtica “réplica” que se convirtió en un objeto de deseo, junto a la Aprilia RS125. Pero luego llegó la Cagiva Mito 125 Evolution, la edición más famosa de la Mito y la más buscada de segunda mano, aquella que copiaba, línea por línea y ángulo por ángulo, las formas de la Ducati 916.
Aparecida en 1994, la Cagiva Mito 125 Evolution era la tercera entrega de la Mito y se hizo famosa por la potencia del motor y por su velocidad punta, que según se dice, podía superar los 170 km/h. Nada mal para un motorcillo de un solo cilindro, 125 centímetros cúbicos y alrededor de 35 CV. Es una cifra de potencia que ofrecen algunos modelos actuales con motores de entre 300 y 500 centímetros cúbicos, pero claro, con un mantenimiento más comedido, mucho más comedido.
De todas formas, aunque estéticamente era un notable cambio frente a las dos entregas anteriores, la Mito Evolution en realidad no suponía grandes cambios frente a esas. Chasis, motor, suspensiones, frenos… todo se compartía con la segunda edición de la Mito, lanzada en 1992. Así, se podía destacar la horquilla Marzocchi con barras de 40 milímetros o frenos Brembo “Oro”. Los cambios que presentaba la Cagiva Mito Evolution se centraba en las llantas y en una nueva caja para el filtro de aire, así como un escape con silenciador de carbono.
Actualmente, todavía mantiene su imagen de “pepino” y sus precios en el mercado de segunda mano son bastante elevados –y han pasado por varios dueños y no siempre están en buen estado–.
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Una negra tuvo un vecino mío hace no muchos años .
La compro en 1.800 y la vendió en 2mkl euros creyendo hacer el agosto .
Ahora mismo se golpea el pecho por haberla vendido en 2mil .
Yo anduve algo en ella pero mi criterio no hace fe ..
Yo ya estaba de cosas de verdad y la sensación percibida era pobre .
Son cosas que pasan .. cuando probé mi primera extrema me parecía que aquello volaba , cuando pille la cagiva años después me preguntaba , y esto cuando da el tirón ese envenenado ?
Seguramente el tirón es el mismo , pero al estar el cuerpo de otros tirares ya no hay asustamiento .
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La extrema en los colores de Rossi .. mira que era bonita .. o la Chester .El sueño húmero de cualquier adolescente de la época...
Esa y la RS125... la NSR estaría bien, pero ya era más "descafeinada"...
Aunque como digo , hay cosas que es mejor que se queden en el recuerdo para no estropear dicho recuerdo .
cybermad
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Nuevas Motocicletas Harley-Davidson 2024
Harley-Davidson
24 ene 2024
Presentamos cuatro motocicletas Harley-Davidson 2024 totalmente nuevas: las rediseñadas Street Glide y Road Glide, la CVO Pan America preparada para la aventura y la CVO Road Glide ST derivada de la competición. Es el amanecer de una nueva era en Harley-Davidson. United We Ride.
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24 ene 2024
Presentamos cuatro motocicletas Harley-Davidson 2024 totalmente nuevas: las rediseñadas Street Glide y Road Glide, la CVO Pan America preparada para la aventura y la CVO Road Glide ST derivada de la competición. Es el amanecer de una nueva era en Harley-Davidson. United We Ride.
efímero
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MAJESTIC 1929
Más allá de su estética propia del Art Decó, esta máquina revela las altas miras tecnológicas de su creador.
En 1923 Lancia presentaba uno de los modelos con mayor impacto no sólo en su historia sino en todo el conjunto del automovilismo. Hablamos del Lambda. Caracterizado por su bastidor monocasco, éste partía de principios propios del diseño de barcos para unir chasis y carrocería en un sólo elemento a base de paneles de chapa.
De esta manera la rigidez del conjunto mejoraba considerablemente y, además, se establecía la pauta a seguir por el resto de fabricantes hasta los tiempos actuales. De hecho bien podría decir que todos y cada uno de los automóviles actuales tienen una deuda evidente hacia la osadía e innovación mostradas en por aquel modelo ya centenario.
Dicho esto, el industrial francés Georges Roy quedó prendado de la idea relativa al bastidor monocasco hasta el punto de sopesar su adaptación al ámbito de la motocicleta. Así las cosas, a mediados de los años veinte pensó en cómo crear un monocasco para dos ruedas superando así a los bastidores de aquel momento; muchas veces escasamente evolucionados respecto a lo presentado por bicicletas o velomotores.
Llegados a este punto gastó una suma considerable en crear un prototipo basado en un bastidor autoportante elaborado en base a planchas de acero. Algo muy interesante sobre el tablero de trabajo pero, en la práctica, extremadamente costoso debido al proceso de estampación de las planchas. Es más, éste no sólo requería de un personal altamente especializado sino, claro está, de una serie de máquinas tan costosas como difíciles de operar. De hecho, aquí en España la catalana Mymsa casi se fue a la quiebra -y hablamos de los años cincuenta- por implantar el sistema de estampado; sólo rentable en grandes factorías con producciones masivas como la de Motovespa en Madrid.
No obstante Georges Roy creía en su proyecto hasta el punto de bautizarlo como “New Motorcycle”. Y es que, no en vano, éste pretendía abrir un capítulo tan disruptivo en la historia del motociclismo como el Lambda había abierto en el del automovilismo. Eso sí, todo aquello topó de frente con la realidad de las finanzas, viéndose a las claras la inviabilidad comercial del modelo debido a sus onerosos costes de fabricación.
Eso sí, ya que nuestro personaje era un hombre resulto e intrépido la cosa no quedó aquí; lejos de ello de cara a 1929 adaptó sus planteamientos lanzando la Majestic. Una motocicleta capaz de sintetizar a la perfección la estética del Art Decó gracias a una apariencia realmente sensacional donde su carenado preside el conjunto con elegante y sofisticación.
De todos modos, sin quitar un ápice de valor a esta máquina la verdad es que estamos ante algo con más estética que ética. Y es que, para hacer rentable a la Majestic, Georges Roy tuvo que prescindir de su idea original basada en el chasis monocasco. Debido a ello estamos antes una motocicleta que, aun contando con novedades técnicas como la suspensión delantera de pilar deslizante -base para los sistemas de amortiguación independiente-, no resulta heredera de las novedades revolucionarias aplicadas en su antecesora.
Hecho éste que, insistimos, no resulta terminal a la hora de restar encantos a la Majestic pues ésta representó una de las cimas de la alta gama francesa con su diseño, sus acabados, su suspensión delantera y detalles como su extrema pulcritud en marcha. Esta última cualidad lograda gracias al aislamiento del piloto respecto a toda la suciedad desprendida tanto por el rodar como por el motor y la transmisión.
Respecto a las mecánicas, en la producción de esta máquina -en venta durante cinco años con una tirada de en torno a 100 números de chasis- podemos encontrar motores de 350 cc e incluso medio litro firmados por proveedores como JAP. En fin, un conjunto diverso con lo mejor del momento.
Más allá de su estética propia del Art Decó, esta máquina revela las altas miras tecnológicas de su creador.
En 1923 Lancia presentaba uno de los modelos con mayor impacto no sólo en su historia sino en todo el conjunto del automovilismo. Hablamos del Lambda. Caracterizado por su bastidor monocasco, éste partía de principios propios del diseño de barcos para unir chasis y carrocería en un sólo elemento a base de paneles de chapa.
De esta manera la rigidez del conjunto mejoraba considerablemente y, además, se establecía la pauta a seguir por el resto de fabricantes hasta los tiempos actuales. De hecho bien podría decir que todos y cada uno de los automóviles actuales tienen una deuda evidente hacia la osadía e innovación mostradas en por aquel modelo ya centenario.
Dicho esto, el industrial francés Georges Roy quedó prendado de la idea relativa al bastidor monocasco hasta el punto de sopesar su adaptación al ámbito de la motocicleta. Así las cosas, a mediados de los años veinte pensó en cómo crear un monocasco para dos ruedas superando así a los bastidores de aquel momento; muchas veces escasamente evolucionados respecto a lo presentado por bicicletas o velomotores.
Llegados a este punto gastó una suma considerable en crear un prototipo basado en un bastidor autoportante elaborado en base a planchas de acero. Algo muy interesante sobre el tablero de trabajo pero, en la práctica, extremadamente costoso debido al proceso de estampación de las planchas. Es más, éste no sólo requería de un personal altamente especializado sino, claro está, de una serie de máquinas tan costosas como difíciles de operar. De hecho, aquí en España la catalana Mymsa casi se fue a la quiebra -y hablamos de los años cincuenta- por implantar el sistema de estampado; sólo rentable en grandes factorías con producciones masivas como la de Motovespa en Madrid.
No obstante Georges Roy creía en su proyecto hasta el punto de bautizarlo como “New Motorcycle”. Y es que, no en vano, éste pretendía abrir un capítulo tan disruptivo en la historia del motociclismo como el Lambda había abierto en el del automovilismo. Eso sí, todo aquello topó de frente con la realidad de las finanzas, viéndose a las claras la inviabilidad comercial del modelo debido a sus onerosos costes de fabricación.
Eso sí, ya que nuestro personaje era un hombre resulto e intrépido la cosa no quedó aquí; lejos de ello de cara a 1929 adaptó sus planteamientos lanzando la Majestic. Una motocicleta capaz de sintetizar a la perfección la estética del Art Decó gracias a una apariencia realmente sensacional donde su carenado preside el conjunto con elegante y sofisticación.
De todos modos, sin quitar un ápice de valor a esta máquina la verdad es que estamos ante algo con más estética que ética. Y es que, para hacer rentable a la Majestic, Georges Roy tuvo que prescindir de su idea original basada en el chasis monocasco. Debido a ello estamos antes una motocicleta que, aun contando con novedades técnicas como la suspensión delantera de pilar deslizante -base para los sistemas de amortiguación independiente-, no resulta heredera de las novedades revolucionarias aplicadas en su antecesora.
Hecho éste que, insistimos, no resulta terminal a la hora de restar encantos a la Majestic pues ésta representó una de las cimas de la alta gama francesa con su diseño, sus acabados, su suspensión delantera y detalles como su extrema pulcritud en marcha. Esta última cualidad lograda gracias al aislamiento del piloto respecto a toda la suciedad desprendida tanto por el rodar como por el motor y la transmisión.
Respecto a las mecánicas, en la producción de esta máquina -en venta durante cinco años con una tirada de en torno a 100 números de chasis- podemos encontrar motores de 350 cc e incluso medio litro firmados por proveedores como JAP. En fin, un conjunto diverso con lo mejor del momento.
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GILERA RC 600
En 1989 Gilera lanzó la RC 600 para sumarse así a la moda de las monturas dakarianas; lo hizo con un peso realmente ligero.
Desde que echara a andar en 1978 el Rally Dakar ha sido -y es- una de las citas más espectaculares en relación al mundo del motor. Además, gracias a sus diferentes categorías éste ha servido como campo de pruebas para no pocas marcas, retroalimentando así la competición con la fabricación en serie y viceversa. En definitiva: una de las mejores sinergias nunca dadas en el ámbito de la mecánica.
De hecho esto fue especialmente visible en el motociclismo ya que, durante toda la década de los ochenta, cada vez fueron más los fabricantes responsables de lanzar al mercado máquinas pensadas para largos recorridos por las rutas de Raid más exigentes. Es decir, modelos capaces de poner en los concesionarios las cualidades de las unidades pensadas por y para el Dakar.
Así las cosas, la afición respondió de una manera tan positiva que aún a día de hoy podríamos seguir hablando sobre qué fue antes: la demanda del público o la oferta de las marcas. Marcas entre las cuales no sólo se encontraban las referencias niponas más manidas en el ámbito del Off-Road, sino también -y especialmente- la germana BMW con una espectacular saga de modelos con “doble propósito”.
En fin, un nuevo nicho de mercado al cual parecían ser ajenas las empresas italianas hasta que algunas como Gilera empezaron a reaccionar. Un hecho necesario pues, al fin y al cabo, éstas también había participado del auge del Enduro allá por los años sesenta dando a entender sus capacidades en relación al olfato comercial.
Dicho esto, lo primero por lo cual empezó Gilera a mediados de los años ochenta fue por ajustar su motor monocilíndrico con cuatro tiempos y cuatro válvulas diseñado por Cesare Bossaglia a las necesidades de los grandes Raid. De esta manera lo aumentó desde los 350 cc ya vistos en algunos de sus modelos Off-Road hasta los 600 de la RC 600 lanzada en 1989. Al fin, su gran apuesta por el ámbito de las “dakarianas” gracias no sólo a esta mecánica, sino especialmente a su diseño especialmente ligero.
De hecho, esta cualidad fue su mayor definición logrando un peso de tan sólo 141 kilos a propulsar por sus 48 CV a 7.250 rpm con cambio de cinco velocidades. Todo ello basado en una versatilidad evidente en sus usos, siendo así una motocicleta válida para desplazamientos que iban más allá de las puras salidas de campo con veleidades deportivas en el Raid. Algo que, eso sí, no privó a la marca de adaptar varias unidades para correr con ellas de manera oficial el Dakar de 1991.
En 1989 Gilera lanzó la RC 600 para sumarse así a la moda de las monturas dakarianas; lo hizo con un peso realmente ligero.
Desde que echara a andar en 1978 el Rally Dakar ha sido -y es- una de las citas más espectaculares en relación al mundo del motor. Además, gracias a sus diferentes categorías éste ha servido como campo de pruebas para no pocas marcas, retroalimentando así la competición con la fabricación en serie y viceversa. En definitiva: una de las mejores sinergias nunca dadas en el ámbito de la mecánica.
De hecho esto fue especialmente visible en el motociclismo ya que, durante toda la década de los ochenta, cada vez fueron más los fabricantes responsables de lanzar al mercado máquinas pensadas para largos recorridos por las rutas de Raid más exigentes. Es decir, modelos capaces de poner en los concesionarios las cualidades de las unidades pensadas por y para el Dakar.
Así las cosas, la afición respondió de una manera tan positiva que aún a día de hoy podríamos seguir hablando sobre qué fue antes: la demanda del público o la oferta de las marcas. Marcas entre las cuales no sólo se encontraban las referencias niponas más manidas en el ámbito del Off-Road, sino también -y especialmente- la germana BMW con una espectacular saga de modelos con “doble propósito”.
En fin, un nuevo nicho de mercado al cual parecían ser ajenas las empresas italianas hasta que algunas como Gilera empezaron a reaccionar. Un hecho necesario pues, al fin y al cabo, éstas también había participado del auge del Enduro allá por los años sesenta dando a entender sus capacidades en relación al olfato comercial.
Dicho esto, lo primero por lo cual empezó Gilera a mediados de los años ochenta fue por ajustar su motor monocilíndrico con cuatro tiempos y cuatro válvulas diseñado por Cesare Bossaglia a las necesidades de los grandes Raid. De esta manera lo aumentó desde los 350 cc ya vistos en algunos de sus modelos Off-Road hasta los 600 de la RC 600 lanzada en 1989. Al fin, su gran apuesta por el ámbito de las “dakarianas” gracias no sólo a esta mecánica, sino especialmente a su diseño especialmente ligero.
De hecho, esta cualidad fue su mayor definición logrando un peso de tan sólo 141 kilos a propulsar por sus 48 CV a 7.250 rpm con cambio de cinco velocidades. Todo ello basado en una versatilidad evidente en sus usos, siendo así una motocicleta válida para desplazamientos que iban más allá de las puras salidas de campo con veleidades deportivas en el Raid. Algo que, eso sí, no privó a la marca de adaptar varias unidades para correr con ellas de manera oficial el Dakar de 1991.
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