Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

MV AGUSTA 125 REGOLARITÀ
Presentada durante el mismo año que la revolucionaria Bultaco Sherpa T, la MV Agusta 125 Regolarità fue el paso de la marca en el Off-Road.



Con una presencia realmente arrolladora en la historia del Mundial de Motociclismo, la casa italiana MV Agusta es una de las referencias históricas más unidas al ámbito de la velocidad. Sin embargo ésta también contó con una breve pero interesante trayectoria de éxitos en el mundo del Off-Road; algo sobre lo cual ya puso su interés durante los años cincuenta lanzando una montura con 150 centímetros cúbicos especialmente enfocada a las pruebas sobre tierra.

Pero vayamos por partes. Así las cosas, tras la Segunda Guerra Mundial el panorama deportivo italiano empezó a vivir una creciente ola de carreras disputadas en caminos o zonas directamente salvajes. Eran los inicios del Off-Road en el país transalpino, copiando así a la gran cantidad de trofeos de resistencia campestre celebrados en el Reino Unido desde décadas atrás.

Una época, recordemos, en la cual las distintas variantes del Off-Road no contaban con la especialización desarrollada durante los años sesenta y, por tanto, los sufridos pilotos se adentraban a los caminos con motocicletas turismo tan sólo un poco preparadas.

Asimismo, ya que aquello estaba empezando los italianos más pioneros empezaron a usar para sus pruebas el reglamento de las de regularidad por asfalto. Resultado de ello fue que, aun creando un cierto grado de confusión, las pruebas que en otros países eran conocidas como Enduro en Italia se denominasen Regolarità.

Dicho esto, durante loa años cincuenta la afición a rodar sobre tierra fue creciendo tanto que las marcas locales empezaron a crear algunos modelos adaptados a ello. Obviamente, y como ya hemos señalado anteriormente, escasamente especializados más allá de algunos detalles como el manillar, un cierto aligeramiento, algunas protecciones y, en algunos casos, ciertos ajustes en la carburación.

No obstante aquello ya empezó a crear no sólo un cierto magma de aficionados sino incluso equipos oficiales para las pruebas Off-Road más allá de los intrépidos privados. Llegados a este punto, en 1965 la casa MV Agusta ya venía un tiempo compitiendo con el suyo propio firmando buenas actuaciones en las pruebas locales de Regolarità.

A partir de aquí, en 1965 la fábrica lanzó al mercado la MV Agusta 125 Regolarità. Copia cuasi exacta de las máquinas utilizadas por los pilotos oficiales, ésta partía del bastidor de la Centomila para reforzarlo de cara al uso por zonas abruptas. Además se incorporaron unas suspensiones especializadas a cargo de Ceriani; con más recorrido para abordar así los tramos que, en un futuro muy cercano, ya serían exclusivos del Trail.



Respecto al motor, los 12,5CV de esta 125 Regolarità provenían de un monocilíndrico de 123 centímetros cúbicos con cuatro tiempos. Todo ello con un peso total de 98 kilos. Sin duda una máquina adecuada para la época -aunque resulta imposible olvidar como durante aquel mismo 1965 Bultaco causó una revolución en el panorama Off-Road con su Sherpa T- que, a pesar de salir al mercado, lo hacía dirigida a una escasa clientela basada en pilotos privados dispuestos a dejarse una suma considerable por el camino.

De hecho, cuando al año siguiente Gilera estrenó su 124 5V Regolarità -muy similar en prestaciones aunque claramente más económica en la factura- la MV Agusta tuvo muy poco que hacer, produciéndose tan sólo algunas series con incluso menos de 20 unidades. De todos modos, queda como testigo de un tiempo en el que la prestacional MV Agusta dominante en lo más alto del Mundial se lanzaba al barro del Off-Road. Toda una pieza de museo.

 

HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER IRON 883
Minimalismo e inspiración old school



La Harley-Davidson Sportster es el modelo más deportivo, por así decirlo, de la compañía de Milwaukee. De hecho, la denominación de Sportster es una combinación de la palabra Sport y la palabra roadster y para más inri, nació casi al final de los 50 para plantar batalla a las roadster británicas que comenzaban a poblar las carreteras de Estados Unidos.

Con esos datos, uno se puede imaginar que se trata el modelo más longevo de Harley-Davidson y no parece que vayamos a ver como dice adiós. Esa longevidad, esa larga vida comercial, ha sido uno de los motivos por los cuales, la Sportster ha contado con infinidad de versiones, cada una con una marcada personalidad, pero siempre sin abandonar la auténtica esencia del modelo.

Entre esas versiones, hay algunas como la Harley Sportster Iron 883, que destacan por la pureza de su concepto.Las custom en general, y Harley-Davidson en particular, siempre han sido famosas por tener unas notables vibraciones, unos frenos que no están pensados para altas velocidades, una postura de conducción cómoda y pensada para grandes tiradas de kilómetros –si no se customiza de forma extrema, como pasa en ocasiones– y un sonido de motor atronador. Cosas que se llevaron a un nuevo estadio con la Sportster Iron.

La imagen de la Sporster, uno de los mayores reclamos de toda custom, combina lo compacto de toda la saga, con un minimalismo inspirado en las motos de finales de los años 50 y en el mundo del cafe racer, de forma que se logra una moto con una personalidad espectacular. Sin embargo, no debemos olvidar que se trata de una Harley, y las altas velocidades no son lo suyo, le gusta más pasear al ritmo de sus pistonadas al tiempo que se escucha –y se siente– el trabajo del propulsor.



El asiento monoplaza, el manillar “drag strip” de la vieja escuela, los colores elegidos… la Sportster Iron mostraba claramente una inspiración en el concepto bobber, pero sin llegar a entrar en dicho segmento, donde todo lo superfluo –incluso guardabarros– se elimina en pos del estilo y del comportamiento.

Sin embargo, como curiosidad, el motor 883 Evolution se anclaba mediante silent blocks al chasis, detalle que reducía notablemente las vibraciones y que se combinaba con otros elementos más tradicionales, como la horquilla con fuelles de goma o un amortiguador trasero recortado.

Un detalle muy característico de Harley, el peso, se mantenía en la Sportster Iron 883, a pesar de su sencillez y su equipamiento espartano. En báscula marcaba nada menos que 256 kilos, una cifra que, no obstante, está motivada porque la firma yankee no usa plástico en sus motos, solo acero…

 

BOSS HOSS F355
En lugar del tradicional V8 Chevy de la marca, presume de un V8 Ferrari del F355



Las motos con motores V8 no son nada nuevo. La moto más famosa con motor V8 data de 1957, la mítica Moto Guzzi V8 –también conocida como Moto Guzzi Otto–. No obstante, esto no quiere decir que sean algo normal, los motores V8 son complejos y sobre todo, son grandes y pesados, no son los ideales para montar en una motocicleta.

Pero ya se sabe, siempre hay quien quiere lo más bestia, lo más grande, lo más pesado y lo más “de todo”, y por ello, ver motocicletas con motores V8 procedentes de un automóvil no es algo extraño. El caso es que esos motores V8 suelen tener un mismo origen, que por lo general, viene de Estados Unidos: Chevrolet o Ford, salvo alguna excepción, como esta Boss Hoss F355, que monta un V8 procedente de un Ferrari F355.



Boss Hoss es un fabricante norteamericano de motocicletas y triciclos –trikes– muy desproporcionados y descabellados, pues todos ellos van animados por motores V8 Chevrolet de 5,7 litros o bien, 8,2 litros. Son las motos más grandes del mundo, pero también las más pesadas y las más torpes en curvas.

Dicha empresa tenía en Dinamarca un importador, Birger Hansel, que un día, de charla con un amigo, Michael Anderson, decidió que iba a fabricar una Boss Hoss con un motor V8 Ferrari. Una tarea que acabaría por demostrarse muy complicada, pero el señor Hansel tenía la moto para acoger el propulsor y además, tenía dinero para hacerlo, porque era el confundador del mayor astillero danés: X-Yacht.

Así, Hansel se haría cargo de construir la moto y Anderson, de conseguir el motor Ferrari. Curiosamente, el motor apareció apenas unos meses después de la charla, pues Anderson logró un motor de un Ferrari F355 siniestrado. Un V8 de 3.495 centímetros cúbicos, atmosférico, culata de cinco válvulas por cilindro y 380 purasangres italianos.



Según le llegó el motor, se lo mandó a su amigo Hansel para que comenzara con el trabajo, que al parecer, no fue sencillo. Sacar el bloque Chevy y meter el Ferrari, aunque mucho más pequeño, requirió modificar el circuito de refrigeración, la colocación de los radiadores, rediseñar los anclajes del motor…

La fabricación de la Boss Hoss F355 necesitó de la creación de 100 piezas específicas y de nada menos que ocho años, aunque aquí se cuenta desde que se les ocurrió la idea. Pero además, a esto hay que añadir otros dos años para conseguir que la moto fuera homologada para circular por vías públicas, lo que se logró en 2017.

Según parece, el señor Birger Hansel todavía conserva la moto, pero a sus 75 años, los más de 400 kilos que pesa son un serio problema y sale poco a disfrutar en carretera.

 

TRAUB de 1916, solo se fabricó esta que fue encontrada en un almacén muchos años después

 

Un Vespino

 

Un enjambre de avispas con ruedas, la historia de la Suzuki RK67 y sus 14 marchas

6 Feb 2024



En los años 60 Suzuki comenzaba a despuntar fuera de Japón en el mundo de la motocicleta. Uno de sus primeros éxitos fue el Campeonato del Mundo de motos en la categoría de 50 centímetros cúbicos. A finales de los años 60 empezaba a dominar la categoría, y lo hizo con una de las motos más absolutamente esquizofrénicas que he visto en mucho tiempo. ¿Qué tal os suena una caja de cambios de 14 marchas? No, no es una camión, es una moto de 50 cc con una zona de potencia máxima de sólo 500 rpm. ¿Os apetece conocer un poco más a la impresionante Suzuki RK67?



Guarismos de locura: 50 cc, dos cilindros, 14 marchas, 17.500 rpm
La Suzuki RK67 fue lanzada a los circuitos en 1967, y con ella el piloto alemán Hans-Georg Anscheidt se hizo con el campeonato del mundo en su categoría. Sus compañeros de equipo Yoshimi Katayama y Stuart Graham contribuyeron a que Suzuki se hiciese con el campeonato de constructores en ese mismo año. Pero todo el talento humano de nada habría servido sin una impresionante máquina que lo soportase. Con el aspecto de una moto mucho más potente a nivel de carenado, la Suzuki RK67 escondía muchos secretos y era un auténtico portento tecnológico para la época, demostrando el nivel tecnológico de la entonces nueva nación japonesa.

A su régimen de potencia máxima, sonaba como un extraño cruce entre una moto y un Fórmula 1, a un régimen de giro endiablado


Un chasis tubular y un carenado daban forma a un cuerpo en el que nos llaman la atención las estrechísimas ruedas: hay bicicletas con mayor anchura de neumático. Con dos simples frenos de tambor se frenaba el conjunto, cuyo peso era de sólamente 58 kg en vacío. Las cifras empiezan a marearme. El depósito de combustible tenía poca capacidad, algo menos de 10 litros, y su forma alargada contribuía a mantener bajo el centro de gravedad. El piloto iba sentado muy atrás, en un asiento minúsculo que le obligaba a tumbarse sobre los controles, en una postura de pilotaje muy icónica en el imaginario colectivo de la época.

Sí, su potencia específica era de unos 350 CV/litro. Ni la Kawasaki Ninja H2R actual lo consigue


Lo más impresionante era el motor que vivía bajo el carenado. Se trataba de un bicilíndrico en paralelo de sólo 50 cc. ¿50 cc por cilindro? No, 50 cc en total. Pistones en miniatura – el bloque ocupaba poco más que el tamaño de una mano – que giraban a un régimen cercano a las 20.000 rpm, con un ciclo de dos tiempos, como no. La potencia máxima de este motor era de unos impresionantes 17,5 CV, desarrollados casi en la zona roja, que comenzaba en las 17.300 rpm. Su sonido era similar al de un enjambre de abejas enfadadas: y para muestra el vídeo que os dejamos tras estas líneas.




También hay que tener en cuenta otro impresionante detalle. La caja de cambios tenía 14 marchas. Sí, 14, y no era un camión. En una era en la que una caja CVT no existía, habría sido lo más adecuado para un motor de estas características. Su zona de potencia máxima y par máximo era una franja de apenas 500 rpm, por lo que se necesitaban muchas relaciones para a cualquier velocidad estar en la zona idónea del motor. Una auténtica obra de arte que permitía a la moto alcanzar una velocidad máxima de 176 km/h. Una obra de arte más que de ingeniería, una moto de tiempos pasados que hemos querido rescatar para vosotros.

 

1929 - Ernst Henne montando un BMW supercargado de 750 cc

 

OSSA STILETTO.

 

BMW WR750
Pionera en el uso de la sobrealimentación para las unidades del equipo de la marca, la BMW WR750 ostentó hasta cinco veces el récord mundial de velocidad.



Dejando a un lado las complicaciones mecánicas, puestos a fabular uno piensa que en el ámbito del motociclismo la sobrealimentación nunca ha triunfado ya que ésta no es, sencillamente, necesaria. De hecho, a diferencia de los automóviles las motocicletas cuentan con la ventaja de un peso contenido y, por tanto, la posibilidad de contar con una buena velocidad a poco que la mecánica se encuentre bien afinada.

Sin embargo, en casos muy concretos relacionados con la competición ese punto extra dado por la sobrealimentación -también en peso, no lo olvidemos- sí puede marcar una diferencia esencial. Es más, si hablamos de turbocompresión hemos de esperar a un alto régimen para ver los resultados -no en vano depende de los propios gases de escape, sin embargo en lo relativo a la compresión volumétrica ésta se deja notar desde el primer momento al ir ejecutada, normalmente, por el propio giro del cigüeñal.

Gracias a ello los motores con sobrealimentación por compresor volumétrico gozan de una excelente respuesta incluso a bajas vueltas, lo cual puede ser decisivo a la hora de ganar segundos en circuitos revirados donde el salir enérgico de las curvas te pueda hacer tomar la delantera.

Eso sí, hay que darse cuenta sobre cómo estamos hablando de algo muy particular ya que, con un buen pilotaje por nuestra parte, hasta podría traer más problemas que ventajas al aumentar la complejidad mecánica -la fiabilidad es básica en la competición- y, aun a riesgo de que nos califiquen como discípulos obsesivos de Colin Chapman, cargar más peso.

Dicho esto, es bien sabido cómo BMW trabajó durante la década de los treinta con la sobrealimentación en sus motocicletas de competición; las llamadas “Werksennmotorräder” oficiales manejadas en exclusiva por el equipo de fábrica. De hecho, a quien siga un poco la historia del TT de la Isla de Man seguramente le suene esta historia gracias a la RS 500 Type 255 Kompressor.

A la sazón, la máquina ganadora en el TT Senior de 1939 con el afamado piloto Georg Meier a los mandos manejando sus nada más ni nada menos que 60 CV con medio litro de cilindrada. Perdonen la familiaridad del entusiasmo pero, ¡madre mía! ¡Estamos hablando de los años treinta! Tan sólo imaginar la pericia y valentía necesarias para manejar semejantes cifras por el asfalto de la Isla de Man -recuerden cómo eran las suspensiones en la época, y los frenos- hace que uno sienta un serio cosquilleo, un nervio evidente, por toda la espina dorsal. En fin, eran otros tiempos sin duda mucho menos seguros que los presentes.



No obstante, hasta llegar a aquello se necesitó justo una ardua década de trabajo pues, calendario en mano, los primeros ensayos oficiales de BMW con la sobrealimentación se produjeron en 1929 mientras se desarrollaba la WR 750. Y sí, recalcamos lo de “oficiales” puesto que, desde al menos un par de años antes, algunos pilotos colaboradores de la marca ya estaban haciendo sus propios ensayos con la compresión volumétrica. Qué curioso, algo muy parecido a lo ejecutado por Tim Birkin y sus Bentley antes de que la propia empresa británica le hiciera caso. Ah, ¡un Blower! Eso sí que es un automóvil digno de admirar.

Pero regresemos a las motocicletas. Antes de acabar los años treinta BMW ya estaba explorando su lado más deportivo ya que, al fin y al cabo, nadie podía poner en cuestión la fiabilidad y capacidad rutera de sus magníficas bóxer y monocilíndricas. Así las cosas el objetivo principal consistía en batir a los fabricantes británicos -más aún durante los años treinta, cuando las desavenencias políticas empezaron a ser manifiestas entre el III Reich y la Commonwealth-.

Llegados a este punto, en BMW confiaron en la sobrealimentación de cara a superar las bondades de los monocilíndricos con cuatro tiempos salidos del Reino Unido. Asimismo no se andaron con remilgos puesto que decidieron trabajar con su motor bóxer de 750 centímetros cúbicos. Qué decir, ¡nos encantaría ver la curva de par de semejante máquina! Sin embargo, la puesta a punto era tan cambiante y artesanal que siquiera disponemos de una ficha técnica fiable en la que ver cuántos CV entregaba la WR 750. No obstante, nos aventuramos a poner una cifra seguramente algo menor a la presentada por su sucesora y es que, aun teniendo nuestra protagonista más cilindrada, seguramente también tendría un índice de compresión mucho menor.

Por cierto, si les correo la curiosidad recuerden cómo la revista en la cual se encuadra esta humilde y breve sección cuenta con un Patreon; tras una donación adecuada prometemos desplazarnos hasta la misma orilla del Rhin a fin de hacer todas las pesquisas necesarias. Mientras tanto, y dado que usted lee esto gratis, contenga sus ansias de saber y no pida demasiado. Es lo que hay, ¡vil metal!



Volviendo al pasado, BMW empezó a usar sus WR 750 Kompressor en múltiples GP de la época. Por cierto, vetados a este tipo de máquinas unos años más tarde, cuando la sobrealimentación empezó a ser penada reglamento en mano para alegría y regocijo de los británicos. No obstante, puestos a pensar en aquellos años la palma de la publicidad, lo más en marketing, era hacerse con el récord mundial de velocidad.

Y vaya, en aquella dura pugna -el registro cambiaba de titular constantemente, y hasta se cuenta cómo en las playas de Pendine o Daytona algunos vendedores de chucherías pagaron sus casas con tanto espectador de la velocidad arremangado en la arena- la WR 750 llegó a ser la motocicleta más rápida del planeta en hasta cinco ocasiones. La más sonada en 1935, cuando alcanzó la friolera de 255 kilómetros por hora con Ernst Henne al manillar; un hombre valiente al punto de la imprudencia que, contra toda expectativa, llegó a cumplir 101 años.

Finalmente, la llegada en 1935 de la RS 500 Type 255 jubiló a nuestra motocicleta de hoy. Algo necesario pues, realmente, ya se estaba quedando anticuada en no pocos aspectos. El primero de ellos la forma en la cual se accionaba el compresor pues, al depender del motor, veía lastrada su respuesta por las constantes caídas y subidas en el régimen de giro. Algo que fue solucionado de una manera ingeniosa, pero de eso hablaremos otro día.

 

He visto alguna bicicleta con unas ruedas como esas ... No me preguntes para que . .
Lo curioso es que tenía el cuadro de un material de otra galaxia hyperligero de la muerte según ponía en el letrero (que por el precio creí que vendría un m4 con la bici ) y sigo sin entender para que bajas el peso del cuadro a base fe pasta si vas a meter esos zapatos. .
Serán modas . .

 

Un amigo de mi hijo tiene una de esas bicis

 

La 883 es una media Harley.

 

Y la que son semejantes ruedas ? Si por mucho peso que saques arriba lo multiplicas en peso no suspendido. ?

 

Pues si me comprara una Harley sería la Sporster 883, y si pudiera ser de carburación mejor

 

Ni idea de su sentido, si es que tiene alguno