Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
- Iniciador del tema RADASON
- Fecha de inicio
- Registrado
- 2 Oct 2012
- Mensajes
- 139.804
Yamaha TY Majesty
Motos artesanales, creadas por un distribuidor de la marca en Francia y por un campeón de trial
La Yamaha Majesty apareció por primera vez a finales de los 90, un scooter que también se comercializó como MBK en algunas parte de Europa y que destacó, sobre todo, por un diseño bastante aerodinámico, al menos visualmente, pero sobre todo, por su motor de cuatro tiempos refrigerado por agua en dos cilindradas: 250 y 125, luego con el tiempo llegó el Majesty 400.
No era la primera vez que se llamaba Majesty a una motocicleta de Yamaha. Allá por 1973, se puso en liza la Yamaha TY 250, una moto que acabó por recibir el apodo de Majesty, aunque no fue un nombre adoptado por la marca, sino por Mick Andrews y John Edouard Shirt, para comercializar versiones especiales de la mencionada Yamaha TY 250. De hecho, Majesty era una marca propia creada por ellos y contaba con el visto bueno de la propia Yamaha.
La Yamaha TY 250 fue la primera motocicleta de trial que desarrolló la marca japonesa, la cual, como se ha comentado, comenzó su vida comercial en 1973 y con la que el piloto Haruo Kimura ganó el primer Campeonato de trial japonés ese mismo año.
Pocos meses antes de poner la moto en circulación, Yamaha había fichado al campeón Mick Andrews para que trabajara en el desarrollo del modelo, con el único objetivo de ganar el campeonato y, por supuesto, ganar cuota de mercado en el segmento de trial, que estaba copado, casi en exclusiva, por marcas españolas. De hecho, Andrews era piloto oficial de OSSA.
Fue una buena idea fichar a Andrews, pues la Yamaha TY 250 resultó ser un éxito, pues ganó dos campeonatos europeos en 19973. También ganó los Seis días de Escocia de trial –la cuarta victoria para Andrews después de las tres consecutivas con OSSA–. Esa victoria de la TY 250 suponía la primera vez que un fabricante japonés se hacía con el campeonato.
La idea de crear esta moto fue de Christian Rayer, entonces campeón de trial de Francia con Montesa. Contactó con Jean-Claude Olivier, director comercial de Sonauto-Yamaha en Francia, y le propone la idea de desarrollar una motocicleta de trial derivaba de la Yamaha DT 250. Olivier contactó con Yamaha y a finales de 1971, tenían en sus manos un motor de 360 centímetros cúbicos para iniciar las pruebas.
El chasis fue obra del propio Oliver, quien se inspiró en las Saracen y en las OSSA. Después se trabajó en el motor, pues, recordemos, la Yamaha DT 250 no era una moto de trial. Así, se modifica el escape, la carburación y hasta el volante de inercia, y le pide a Yamaha una caja de cambios con unas especificaciones muy especiales. Mientras, Rayer se encargaría de ponerla a punto y de reunirse con los japoneses.
Poco después recibiría el primer prototipo que, según parece, acabaría en las tiendas casi sin cambios, aunque aquella primera motocicleta fabricada por Yamaha, no tenía un motor de 360 centímetros cúbicos, sino que había reducido su desplazamiento hasta los 250 centímetros cúbicos. Con ese prototipo se comenzó a competir en Francia el 1 de abril de 1973, aunque el modelo de producción ya estaba saliendo de las líneas de montaje de Yamaha desde enero de ese mismo año, con un motor que rendía 16 CV a 6.000 revoluciones y 20 Nm de par a 5.000 revoluciones
Las Majesty se basaban, no obstante, en las TY250 que aparecieron en 1978. Las modificaciones que incorporaban las motos, ideadas por ambos socios y probadas por el propio Mick Andrews, afectaban básicamente al chasis y a la estética, aunque también se trabajó, en menor medida, sobre los motores. A grandes rasgos, las Majesty eran más ligeras, tenían una mayor distancia con respecto al suelo y el sillín era más bajo. El depósito de combustible tenía unas formas que recordaban a un ataúd y suponía el mayor cambio estética que se podía apreciar a simple vista.
A partir de 1980, Don Godden, un antiguo piloto de grasstrack y speedway, se encargó de fabricar los chasis y poco a poco, fueron llegando más versiones a la gama. Hubo motor con cilindrada de 125, 175, 200, 250 y 320 centímetros cúbicos, con dos longitudes de chasis. Todas montadas a mano.
Majesty cesó su actividad en 1983, cuando apareció la Yamaha TY Monoshock.
Motos artesanales, creadas por un distribuidor de la marca en Francia y por un campeón de trial
La Yamaha Majesty apareció por primera vez a finales de los 90, un scooter que también se comercializó como MBK en algunas parte de Europa y que destacó, sobre todo, por un diseño bastante aerodinámico, al menos visualmente, pero sobre todo, por su motor de cuatro tiempos refrigerado por agua en dos cilindradas: 250 y 125, luego con el tiempo llegó el Majesty 400.
No era la primera vez que se llamaba Majesty a una motocicleta de Yamaha. Allá por 1973, se puso en liza la Yamaha TY 250, una moto que acabó por recibir el apodo de Majesty, aunque no fue un nombre adoptado por la marca, sino por Mick Andrews y John Edouard Shirt, para comercializar versiones especiales de la mencionada Yamaha TY 250. De hecho, Majesty era una marca propia creada por ellos y contaba con el visto bueno de la propia Yamaha.
La Yamaha TY 250 fue la primera motocicleta de trial que desarrolló la marca japonesa, la cual, como se ha comentado, comenzó su vida comercial en 1973 y con la que el piloto Haruo Kimura ganó el primer Campeonato de trial japonés ese mismo año.
Pocos meses antes de poner la moto en circulación, Yamaha había fichado al campeón Mick Andrews para que trabajara en el desarrollo del modelo, con el único objetivo de ganar el campeonato y, por supuesto, ganar cuota de mercado en el segmento de trial, que estaba copado, casi en exclusiva, por marcas españolas. De hecho, Andrews era piloto oficial de OSSA.
Fue una buena idea fichar a Andrews, pues la Yamaha TY 250 resultó ser un éxito, pues ganó dos campeonatos europeos en 19973. También ganó los Seis días de Escocia de trial –la cuarta victoria para Andrews después de las tres consecutivas con OSSA–. Esa victoria de la TY 250 suponía la primera vez que un fabricante japonés se hacía con el campeonato.
La idea de crear esta moto fue de Christian Rayer, entonces campeón de trial de Francia con Montesa. Contactó con Jean-Claude Olivier, director comercial de Sonauto-Yamaha en Francia, y le propone la idea de desarrollar una motocicleta de trial derivaba de la Yamaha DT 250. Olivier contactó con Yamaha y a finales de 1971, tenían en sus manos un motor de 360 centímetros cúbicos para iniciar las pruebas.
El chasis fue obra del propio Oliver, quien se inspiró en las Saracen y en las OSSA. Después se trabajó en el motor, pues, recordemos, la Yamaha DT 250 no era una moto de trial. Así, se modifica el escape, la carburación y hasta el volante de inercia, y le pide a Yamaha una caja de cambios con unas especificaciones muy especiales. Mientras, Rayer se encargaría de ponerla a punto y de reunirse con los japoneses.
Poco después recibiría el primer prototipo que, según parece, acabaría en las tiendas casi sin cambios, aunque aquella primera motocicleta fabricada por Yamaha, no tenía un motor de 360 centímetros cúbicos, sino que había reducido su desplazamiento hasta los 250 centímetros cúbicos. Con ese prototipo se comenzó a competir en Francia el 1 de abril de 1973, aunque el modelo de producción ya estaba saliendo de las líneas de montaje de Yamaha desde enero de ese mismo año, con un motor que rendía 16 CV a 6.000 revoluciones y 20 Nm de par a 5.000 revoluciones
Las Majesty se basaban, no obstante, en las TY250 que aparecieron en 1978. Las modificaciones que incorporaban las motos, ideadas por ambos socios y probadas por el propio Mick Andrews, afectaban básicamente al chasis y a la estética, aunque también se trabajó, en menor medida, sobre los motores. A grandes rasgos, las Majesty eran más ligeras, tenían una mayor distancia con respecto al suelo y el sillín era más bajo. El depósito de combustible tenía unas formas que recordaban a un ataúd y suponía el mayor cambio estética que se podía apreciar a simple vista.
A partir de 1980, Don Godden, un antiguo piloto de grasstrack y speedway, se encargó de fabricar los chasis y poco a poco, fueron llegando más versiones a la gama. Hubo motor con cilindrada de 125, 175, 200, 250 y 320 centímetros cúbicos, con dos longitudes de chasis. Todas montadas a mano.
Majesty cesó su actividad en 1983, cuando apareció la Yamaha TY Monoshock.
- Registrado
- 2 Oct 2012
- Mensajes
- 139.804
Honda GL1100 Gold Wing
La segunda generación del buque insignia de Honda, pero todavía sin maletas
La Honda GL1100 Gold Wing es la segunda generación de la, al menos a día de hoy, es una de las referencias en cuanto a motocicletas para viajar. Apareció en 1980, cinco años después de que la primera Gold Wing se pusiera en circulación y fue cuando empezó a convertirse en una auténtica moto para viajar.
Para muchos, la Gold Wing encarna la imagen de una moto “para viajar”, una característica tourer de grandes carenados, enormes sofás y maletas donde meterlo todo. Sin embargo, las primeras Gold Wing no era, ni mucho menos, como la imaginamos ahora. La primera generación, la Honda GL1000 Gond Wing, era una motocicleta bastante clásica y sin ningún tipo de carenado. Tenía un motor boxer, pero tenía cuatro cilindros, tenía un gran asiento, pero no eran tan grandes como ahora, era una moto cómoda, pero mucho menos que la Gold Wing tal y como la conocemos…
La segunda generación mantenía todas esas características, pero adoptaba algunas cosas que ya apuntaban hacia el turismo. Por ejemplo, el asiento se volvió más grande, más mullido, más cómodo; tenía dos alturas diferenciadas, con un pequeño respaldo integrado para el conductor. El manillar era más alto, casi como el de una custom, mientras que el depósito tenía capacidad para 20 litros.
El chasis de la Honda GL1100 Gold Wing era totalmente nuevo, con mayor distancia entre ejes y unas suspensiones que se revisaron para que ofrecieran un mayor confort. Chasis que daba cobijo a un motor que ganaba en cubicaje. Para la segunda entrega de la Gond Wing, el motor pasaba a desplazar 1.085 centímetros cúbicos, y además, también recibía nuevo conjunto de válvulas, carburadores con un milímetro menos de diámetro y un nuevo encendido electrónico. Se anunciaban 80 CV a 7.000 revoluciones y 88 Nm de par a 5.500 revoluciones.
Las prestaciones, al menos las referentes a la velocidad, nunca fueron un objetivo de la honda Gold Wing. En esta moto lo importante era la suavidad y el par a bajas revoluciones, sobre todo cuando su distancia al suelo era reducida y el peso total del conjunto era casi de 270 kilos en orden de marcha. Una cifra de peso que, con Estados Unidos como mercado principal, pasaba un poco inadvertida.
Fue con esta segunda generación cuando la Gold Wing se convirtió en lo que hoy tenemos como una Honda Gold Wing. En 1981 apareció la Honda GL1100 Gold Wing Interestate, que montaba un enorme carenado delantero y tres grandes maletas detrás. Una versión que apareció porque era muy popular transformar la GL1000, la primera entrega de la Gold Wing, en una turismo con pantalla frontal y maletas.
Para 1982 apareció la Honda GL1100 Gold Wing Aspencade, la versión más equipada de la gama y que tenía cosas como la radio con sonido estéreo de serie y la primera pantalla LCD en una motocicleta, que mostraba cosas como la presión de los neumáticos.
La segunda generación del buque insignia de Honda, pero todavía sin maletas
La Honda GL1100 Gold Wing es la segunda generación de la, al menos a día de hoy, es una de las referencias en cuanto a motocicletas para viajar. Apareció en 1980, cinco años después de que la primera Gold Wing se pusiera en circulación y fue cuando empezó a convertirse en una auténtica moto para viajar.
Para muchos, la Gold Wing encarna la imagen de una moto “para viajar”, una característica tourer de grandes carenados, enormes sofás y maletas donde meterlo todo. Sin embargo, las primeras Gold Wing no era, ni mucho menos, como la imaginamos ahora. La primera generación, la Honda GL1000 Gond Wing, era una motocicleta bastante clásica y sin ningún tipo de carenado. Tenía un motor boxer, pero tenía cuatro cilindros, tenía un gran asiento, pero no eran tan grandes como ahora, era una moto cómoda, pero mucho menos que la Gold Wing tal y como la conocemos…
La segunda generación mantenía todas esas características, pero adoptaba algunas cosas que ya apuntaban hacia el turismo. Por ejemplo, el asiento se volvió más grande, más mullido, más cómodo; tenía dos alturas diferenciadas, con un pequeño respaldo integrado para el conductor. El manillar era más alto, casi como el de una custom, mientras que el depósito tenía capacidad para 20 litros.
El chasis de la Honda GL1100 Gold Wing era totalmente nuevo, con mayor distancia entre ejes y unas suspensiones que se revisaron para que ofrecieran un mayor confort. Chasis que daba cobijo a un motor que ganaba en cubicaje. Para la segunda entrega de la Gond Wing, el motor pasaba a desplazar 1.085 centímetros cúbicos, y además, también recibía nuevo conjunto de válvulas, carburadores con un milímetro menos de diámetro y un nuevo encendido electrónico. Se anunciaban 80 CV a 7.000 revoluciones y 88 Nm de par a 5.500 revoluciones.
Las prestaciones, al menos las referentes a la velocidad, nunca fueron un objetivo de la honda Gold Wing. En esta moto lo importante era la suavidad y el par a bajas revoluciones, sobre todo cuando su distancia al suelo era reducida y el peso total del conjunto era casi de 270 kilos en orden de marcha. Una cifra de peso que, con Estados Unidos como mercado principal, pasaba un poco inadvertida.
Fue con esta segunda generación cuando la Gold Wing se convirtió en lo que hoy tenemos como una Honda Gold Wing. En 1981 apareció la Honda GL1100 Gold Wing Interestate, que montaba un enorme carenado delantero y tres grandes maletas detrás. Una versión que apareció porque era muy popular transformar la GL1000, la primera entrega de la Gold Wing, en una turismo con pantalla frontal y maletas.
Para 1982 apareció la Honda GL1100 Gold Wing Aspencade, la versión más equipada de la gama y que tenía cosas como la radio con sonido estéreo de serie y la primera pantalla LCD en una motocicleta, que mostraba cosas como la presión de los neumáticos.
CodyCulp
En Practicas
- Registrado
- 29 Abr 2024
- Mensajes
- 52
Me quedo con esa, qué elegancia.
- Registrado
- 7 Jun 2012
- Mensajes
- 82.716
Parece un alambique con ruedas .
- Registrado
- 2 Oct 2012
- Mensajes
- 139.804
CodyCulp
En Practicas
- Registrado
- 29 Abr 2024
- Mensajes
- 52
Ala, pues esa está MUY guapa.
- Registrado
- 7 Jun 2012
- Mensajes
- 82.716
Como un tabla de planchar .
Después me repudiais la multipla ..
Tiene pinta de ser cómoda .
Última edición:
- Registrado
- 7 Jun 2012
- Mensajes
- 82.716
Esa no es fea.
- Registrado
- 7 Jun 2012
- Mensajes
- 82.716
Maldito sea el que se le ocurrió el cafetear cosas con chasis deltabox y llantas de aleación .
Última edición:
- Registrado
- 2 Oct 2012
- Mensajes
- 139.804
Sí, no pega
CodyCulp
En Practicas
- Registrado
- 29 Abr 2024
- Mensajes
- 52
CodyCulp
En Practicas
- Registrado
- 29 Abr 2024
- Mensajes
- 52
Por cierto ¿no se te romperán los huevos yendo ahí subido?Igualito a nivel estético que el Multipla, sí
Similar threads
