Si ..pero la Triumph más famosa es la de misión imposible 2 ..
La de los 2 faros redondos .
A raíz de ahí se empezó a cambiar la careta de cross , por 2 faros de Ebro 460 en los anteriormente mentados inventos.
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
- Iniciador del tema RADASON
- Fecha de inicio
La de los 2 faros redondos .
A raíz de ahí se empezó a cambiar la careta de cross , por 2 faros de Ebro 460 en los anteriormente mentados inventos.
Para mí es una naked.
De hecho la primera Triumph no llevaba ningún plástico que yo sepa ..
Street triple se llama la Triumph .
Ojo como arrea eso con 3 pistones .
Editoo ..
Speed triple . No sé en qué coj*nes estaba pensando .
En el videojuego
. La street es la 600.
Última edición:
Pues yo la veo como esas Triumph y Ducati
Hablando de videojuegos acabo de ver este .
Ojito con el realismo ..
A este si jugaría de buena gana .
Pero en esos el tema es la conducción, que al contrario que en los de coches, la conducción en los de motos no es realista
Una ps5. Pero lo corre la 4, de hecho el juego es de ps4
Ese también es realista .
En tik tok salen a veces imágenes de gente jugando en lluvia y los comentarios de la peña son como si se tratase de realidad .
Osea ... Llaman cabr*n al piloto .. le desean la muerte y esas cosas que hace gente en las redes,
Hasta que uno les dice que es juego ..
Pero por si acaso le vuelven a desear la muerte
Aunque no sé si será ese mismo
.
El que digo yo es tipo carretera normal como el que te puse antes .
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Bimota DB3 Mantra
Podríamos decir que su imagen era algo peculiar y eso afectó a su éxito en el mercado
Sí, hay motos que estéticamente no son agradables a la vista por no decir que son realmente feas, espantosas y horrorosas, aunque esa fealdad hace que sean atractivas. En un momento distopico donde muchas marcas jugaban a crear la moto del futuro, en Bimota se pasaron el juego diseñando una moto que intentaba emular un mundo ideal donde las líneas futuristas se mezclaban con la estética propia de un insecto volador. Dicho de otra manera, la Bimota DB3 Mantra es una de las motos más feas que hay en el mercado y eso ha hecho que pase a la historia y siempre sea recordada.
Presentada en 1996, esta moto italiana rompía con la tendencia habitual del mercado. Históricamente apostaban por motores potentes, pero venían con chasis deficientes. En ese sentido, dieron un paso al frente al comprender que era eso en lo que fallaban en el pasado, consiguiendo que la Mantra fuese una moto exótica y puramente deportiva. Todo ello fue posible gracias al cambio de filosofía de la
marca, donde comenzaron a producir motos desde cero, probando piezas y sin pasar por muchas manos, que eso era lo que hizo que fuesen poco a poco cayendo en el olvido.
En un momento donde decidieron seguir trabajando en el mundo de la competición, pero adentrándose en el del producto, desde Bimota vieron las puertas del cielo abierto y no es para menos. Aprovechando del
proyecto personal de Sacha Lakic, le contrataron y le pidieron que arriesgara sin pensar en nada y eso fue lo que se encontraron. Con un chasis diseñado por Pier Luigi Marconi, se encontraron con una moto deportiva y que podía ser una naked al dejar al aire todo lo que esconde un carenado tradicional.
La Bimota DB3 Mantra era una moto que tenía un bastidor de tubos de aluminio ovalados que ya estaba presente en otros modelos. En ese sentido, la DB3 era una evolución de la DB2 y no era para menos, manteniendo la geometría idéntica que ya estaba presente en un modelo que fue concebido como revolucionario. En cuanto a su motor, apostaba por un V2 de Ducati de 904 cc que procedía de la 900SS de refrigeración por aire, el cual ofrecía 86 CV y 89 Nm de par motor.
Desde Bimota querían ir a por todas y eso suponía apostar por diseños radicales, aunque su manera de trabajar era propia de los viejos artesanos, haciéndolo todo a mano y cuidando todos los detalles. Apta
para las carreteras y las calles urbanas, este modelo fue fruto de dos magos de lo suyo. Esta moto era sencilla y cómoda de pilotar, pero no terminó de adentrarse en el mercado italiano, especialmente por sus
condiciones, con un precio superior al de una Ducati y sin garantía, muchos usuarios rechazaron la opción de comprarla, llegando a producirse un total de 454 modelos, por lo que no pudo seguir el éxito del DB2. Se trataba de una moto demasiado avanzada para el tiempo que era, pero no fue un fracaso a nivel técnico y es que la firma italiana
seguiría trabajando sobre la misma base en otros modelos que lanzarían
posteriormente.
Podríamos decir que su imagen era algo peculiar y eso afectó a su éxito en el mercado
Sí, hay motos que estéticamente no son agradables a la vista por no decir que son realmente feas, espantosas y horrorosas, aunque esa fealdad hace que sean atractivas. En un momento distopico donde muchas marcas jugaban a crear la moto del futuro, en Bimota se pasaron el juego diseñando una moto que intentaba emular un mundo ideal donde las líneas futuristas se mezclaban con la estética propia de un insecto volador. Dicho de otra manera, la Bimota DB3 Mantra es una de las motos más feas que hay en el mercado y eso ha hecho que pase a la historia y siempre sea recordada.
Presentada en 1996, esta moto italiana rompía con la tendencia habitual del mercado. Históricamente apostaban por motores potentes, pero venían con chasis deficientes. En ese sentido, dieron un paso al frente al comprender que era eso en lo que fallaban en el pasado, consiguiendo que la Mantra fuese una moto exótica y puramente deportiva. Todo ello fue posible gracias al cambio de filosofía de la
marca, donde comenzaron a producir motos desde cero, probando piezas y sin pasar por muchas manos, que eso era lo que hizo que fuesen poco a poco cayendo en el olvido.
En un momento donde decidieron seguir trabajando en el mundo de la competición, pero adentrándose en el del producto, desde Bimota vieron las puertas del cielo abierto y no es para menos. Aprovechando del
proyecto personal de Sacha Lakic, le contrataron y le pidieron que arriesgara sin pensar en nada y eso fue lo que se encontraron. Con un chasis diseñado por Pier Luigi Marconi, se encontraron con una moto deportiva y que podía ser una naked al dejar al aire todo lo que esconde un carenado tradicional.
La Bimota DB3 Mantra era una moto que tenía un bastidor de tubos de aluminio ovalados que ya estaba presente en otros modelos. En ese sentido, la DB3 era una evolución de la DB2 y no era para menos, manteniendo la geometría idéntica que ya estaba presente en un modelo que fue concebido como revolucionario. En cuanto a su motor, apostaba por un V2 de Ducati de 904 cc que procedía de la 900SS de refrigeración por aire, el cual ofrecía 86 CV y 89 Nm de par motor.
Desde Bimota querían ir a por todas y eso suponía apostar por diseños radicales, aunque su manera de trabajar era propia de los viejos artesanos, haciéndolo todo a mano y cuidando todos los detalles. Apta
para las carreteras y las calles urbanas, este modelo fue fruto de dos magos de lo suyo. Esta moto era sencilla y cómoda de pilotar, pero no terminó de adentrarse en el mercado italiano, especialmente por sus
condiciones, con un precio superior al de una Ducati y sin garantía, muchos usuarios rechazaron la opción de comprarla, llegando a producirse un total de 454 modelos, por lo que no pudo seguir el éxito del DB2. Se trataba de una moto demasiado avanzada para el tiempo que era, pero no fue un fracaso a nivel técnico y es que la firma italiana
seguiría trabajando sobre la misma base en otros modelos que lanzarían
posteriormente.
MV Agusta F4 RC (2015)
Tan radical y exigente como bella y potente
La MV Agusta F4 RC, aparecida en el año 2015, era algo así como la F4 llevada a la enésima potencia. Se trataba de la versión “de calle” de la moto con la que correrían en el Mundial de Superbikes, y por tanto, era lo más racing y espectacular que llevaba el logo de MV en su depósito en aquellos años.
Cuando apareció la MV Agusta F4 por primera vez, con su motor de 750 centímetros cúbicos y diferentes elementos de color dorado, rompió los esquemas de muchos fanáticos de las motos. Era una obra maestra de Tamburini, nacida después del enorme éxito de su otra obra cumbre: la Ducati 916/998. Líneas esbeltas cargadas de agresividad y elegancia al mismo tiempo, clase y estilo, una clase magistral de diseño que aguantó desde 1999 hasta 2018 con mínimos cambios, una larga vida comercial como la que tuvo su hermana Ducati.
La F4 RC forma parte de las últimas etapas del modelo, y representa una de las mayores evoluciones. Para entonces, ya había adoptado el motor de 1.000 centímetros cúbicos –998 centímetros cúbicos exactamente–, pero en este caso, además, la potencia que era capaz de rendir la ponía a la altura de las mejores Superbikes de la época. Concretamente, 212 CV a 13.600 revoluciones y 11,7 mkg a 9.300 revoluciones cuando se equipaba el kit de competición, cifras que se quedaban en “solo” 205 CV sin el kit –que consistía en un escape específico y una ECU reprogramada–.
Pero no solo había potencia, porque se cambiaron cosas en el motor para mejorar su funcionamiento y servir, obviamente, de base para la moto del mundial. Así, por ejemplo, cigüeñal –contrarrotante–, bielas y pistones eran más ligeros, los conductos de las culatas eran nuevos, las tapas del motor se fabricaron con magnesio y anclajes de titanio. Su escultura carrocería se fabricaba con fibra de carbono y se montaba sobre un chasis tubular de acero con placas de aluminio. Las suspensiones, suministradas por Öhlins, era casi de carreras y los frenos, de Brembo por supuesto, tenían pinzas monobloque y anclaje radial con cuatro pistones.
No falta el sistema IMU con tres giroscopios y res acelerómetros, que trabajaba con el sistema EAS 2.0 para gestionar todo los sistemas electrónicos de asistencia a la conducción y el cambio semiautomático tanto para subir como para bajar relaciones… Espectacular y por supuesto, carísimo; el precio de MV Agusta F4 RC, allá por 2015, era de 36.900 euros.
Las pruebas publicadas por las revistas fueron pocas, solo se fabricaron 250 unidades, pero las que se realizaron decían casi lo mismo. Era una moto realmente rápida y eficaz, pero no era tan fácil de conducir como sus rivales de entonces. La MV Agusta F4 RC –son las siglas de Reparto Corse, por cierto– era una motocicleta radical y muy exigente cuando se trataba de exprimir al máximo su potencial y su motor tenía mucho carácter cuando estaba cerca de su cifra de potencia máxima.
Tan radical y exigente como bella y potente
La MV Agusta F4 RC, aparecida en el año 2015, era algo así como la F4 llevada a la enésima potencia. Se trataba de la versión “de calle” de la moto con la que correrían en el Mundial de Superbikes, y por tanto, era lo más racing y espectacular que llevaba el logo de MV en su depósito en aquellos años.
Cuando apareció la MV Agusta F4 por primera vez, con su motor de 750 centímetros cúbicos y diferentes elementos de color dorado, rompió los esquemas de muchos fanáticos de las motos. Era una obra maestra de Tamburini, nacida después del enorme éxito de su otra obra cumbre: la Ducati 916/998. Líneas esbeltas cargadas de agresividad y elegancia al mismo tiempo, clase y estilo, una clase magistral de diseño que aguantó desde 1999 hasta 2018 con mínimos cambios, una larga vida comercial como la que tuvo su hermana Ducati.
La F4 RC forma parte de las últimas etapas del modelo, y representa una de las mayores evoluciones. Para entonces, ya había adoptado el motor de 1.000 centímetros cúbicos –998 centímetros cúbicos exactamente–, pero en este caso, además, la potencia que era capaz de rendir la ponía a la altura de las mejores Superbikes de la época. Concretamente, 212 CV a 13.600 revoluciones y 11,7 mkg a 9.300 revoluciones cuando se equipaba el kit de competición, cifras que se quedaban en “solo” 205 CV sin el kit –que consistía en un escape específico y una ECU reprogramada–.
Pero no solo había potencia, porque se cambiaron cosas en el motor para mejorar su funcionamiento y servir, obviamente, de base para la moto del mundial. Así, por ejemplo, cigüeñal –contrarrotante–, bielas y pistones eran más ligeros, los conductos de las culatas eran nuevos, las tapas del motor se fabricaron con magnesio y anclajes de titanio. Su escultura carrocería se fabricaba con fibra de carbono y se montaba sobre un chasis tubular de acero con placas de aluminio. Las suspensiones, suministradas por Öhlins, era casi de carreras y los frenos, de Brembo por supuesto, tenían pinzas monobloque y anclaje radial con cuatro pistones.
No falta el sistema IMU con tres giroscopios y res acelerómetros, que trabajaba con el sistema EAS 2.0 para gestionar todo los sistemas electrónicos de asistencia a la conducción y el cambio semiautomático tanto para subir como para bajar relaciones… Espectacular y por supuesto, carísimo; el precio de MV Agusta F4 RC, allá por 2015, era de 36.900 euros.
Las pruebas publicadas por las revistas fueron pocas, solo se fabricaron 250 unidades, pero las que se realizaron decían casi lo mismo. Era una moto realmente rápida y eficaz, pero no era tan fácil de conducir como sus rivales de entonces. La MV Agusta F4 RC –son las siglas de Reparto Corse, por cierto– era una motocicleta radical y muy exigente cuando se trataba de exprimir al máximo su potencial y su motor tenía mucho carácter cuando estaba cerca de su cifra de potencia máxima.
Tampoco la tengo
Hay una que costaba 90 de los grandes .
Por lo que pone ahí de que es cara .
Lo mismo que antes había una competencia por la velocidad máxima , también hubo o hay por la R más cara .
Ducati sacó la desmosedici y MV respondió con la F4 CC .
A día de hoy creo que es Honda la más cara, RC213v , 190 y pico mil leros .
Hablamos siempre de R y de moto de producción .
Buscalas , lo mismo está curioso información de todas ellas.
Muy mal eh ...
Platerillo
Forista
Buenas tardes a todos!
Quería compartir con vosotros la moto que acabo de terminar de "restaurar" digo restaurar entre comillas porque estaba muy bien. Es una GSX R-750 SRAD DE 1999 de las primeras de inyección, aunque la decoración es la de 1996 de carburación, que es la que mas me gusta de este modelo.
Tiene 24.000kms y va muy muy fina, se le ha repasado la inyección, suspensiones...en fin, una buena puesta a punto, para que tenga una buena jubilación...jeje.
Saludos!!
Quería compartir con vosotros la moto que acabo de terminar de "restaurar" digo restaurar entre comillas porque estaba muy bien. Es una GSX R-750 SRAD DE 1999 de las primeras de inyección, aunque la decoración es la de 1996 de carburación, que es la que mas me gusta de este modelo.
Tiene 24.000kms y va muy muy fina, se le ha repasado la inyección, suspensiones...en fin, una buena puesta a punto, para que tenga una buena jubilación...jeje.
Saludos!!
Última edición:
Buenas tardes a todos!
Quería compartir con vosotros la moto que acabo de terminar de "restaurar" digo restaurar entre comillas porque estaba muy bien. Es una GSX R-750 SRAD DE 1999 de las primeras de inyección, aunque la decoración es la de 1996 de carburación, que es la que mas me gusta de este modelo.
Tiene 24.000kms y va muy muy fina, se le ha repasado la inyección, suspensiones...en fin, una buena puesta a punto, para que tenga una buena jubilación...jeje.
Saludos!!
A disfrutarla!!!
Muy bonita .Buenas tardes a todos!
Quería compartir con vosotros la moto que acabo de terminar de "restaurar" digo restaurar entre comillas porque estaba muy bien. Es una GSX R-750 SRAD DE 1999 de las primeras de inyección, aunque la decoración es la de 1996 de carburación, que es la que mas me gusta de este modelo.
Tiene 24.000kms y va muy muy fina, se le ha repasado la inyección, suspensiones...en fin, una buena puesta a punto, para que tenga una buena jubilación...jeje.
Saludos!!
Enhorabuena..
Juankmen
Doc
Buah, preciosaBuenas tardes a todos!
Quería compartir con vosotros la moto que acabo de terminar de "restaurar" digo restaurar entre comillas porque estaba muy bien. Es una GSX R-750 SRAD DE 1999 de las primeras de inyección, aunque la decoración es la de 1996 de carburación, que es la que mas me gusta de este modelo.
Tiene 24.000kms y va muy muy fina, se le ha repasado la inyección, suspensiones...en fin, una buena puesta a punto, para que tenga una buena jubilación...jeje.
Saludos!!
Disfrútala!!
Por saber lo que se siente ..Cual probariáis?
Compañeros de salidas...
La rd .
Las otras tengo más menos claro como van.
Cual probariáis?
Compañeros de salidas...
Hostia. Yo la GSXR esa antigua
Pues yo por una vez no pillaría la que más me gustaría seguramente .. osease el estilo de motor que me gusta .
Mera curiosidad por saber lo que hace la rd ... A ver si es más mito o más realidad.
Yo probé una de joven y andaba como un demonio, o eso me pareció. En la M40 a 140 o 150 no me hostié porque llevaba amortiguador de dirección. Años 90. No sé si a ti a día de hoy te gustaría o te diría algo
