Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

En esta te quemas la pierna derecha fijo

 

Son más diseño que otra cosa, sí. Su funcionalidad...

 

A raíz de esas motos vietnamitas he estado mirando sobre Chang Jiang, una fábrica que se creó en los 50 para equipar al ejército chino con sidecars. Hasta 2017 montaban motores boxer de 750cc, y ahora al parecer montan motores twin de 650 CC. Aquí de distribuyen desde una empresa francesa que llegó a un acuerdo con Chag Jiang para su distribución en Europa. Y éstas son sus motos

 

BMW K 1100 RS
La variante más dinámica de la serie K, nacida en 1983


Aparecida en 1992, la BMW K 1100 RS fue un modelo bastante especial para la firma alemana. Era la versión más dinámica de la serie K, cuyo primer miembro, la BMW K100, hizo acto de presencia allá por 1983 y representó la primera motocicleta con motor de cuatro cilindros de BMW.

La K 1100 RS era la evolución de aquella K100 y básicamente, mantenía la misma esencia y la misma configuración técnica, pero recibía un toque más deportivo. Era una BMW en toda su esencia, siendo una moto grandota –2.230 milímetros de largo, 1.565 milímetros de batalla y un asiento a 800 milímetros del suelo, por mencionar algunas medidas– y con algo más de 250 kilos en orden de marcha, también era una motocicleta pesada.

Sin embargo, no pretendía ser una moto deportiva, sino una sport turismo o, por así decirlo, un modelo con un poco más de deportividad de lo normal en la marca. Se notaba en su diseño, con unos plásticos que cubrían casi toda la moto, y en los colores escogidos, relativamente vivos.

El motor de la BMW K 1100 RS era un derivado del usado por la K100, con algunos cambios. Por un lado, se pasó de 987 a 1.093 centímetros cúbicos. Mantenía su disposición de válvulas, árboles de levas, refrigeración y su posición en el chasis intactos –16 válvulas, refrigeración líquida, doble árbol de levas en cabeza, motor longitudinal con los cilindros tumbados… –.


La potencia anunciada por BMW para la K 1100 RS era de 100 CV a 7.500 revoluciones, con un par de 107 Nm a 5.500 revoluciones. La potencia estaba limitada para cumplir con la normativa alemana, aunque para una moto con sus aspiraciones, pocos usuarios echarían en falta más caballería ni siquiera con las maletas puestas.

Todo el conjunto de suspensiones era muy característico de BMW en aquellos años. Delante tenía una horquilla Marzocchi equipada con un estabilizador y detrás se había optado por el llamativo sistema Paralever con amortiguador Showa. Los frenos eran cosa de Brembo, equipados con ABS –¡en 1992!– y los neumáticos era 120/70 17 y 160/60 18.

BMW nunca fue una marca que se dejara llevar por modas, seguía su propio camino y eso les valió una fuerte personalidad, pero también limitó bastante sus ventas. Y no es que fueran mal, pero los usuarios de BMW estaban muy definidos. Con la K 1100 RS se buscó ampliar un poco el espectro, pero siempre sin perder la auténtica esencia de la marca.

Los medios de la época destacaron la entrega de potencia y la capacidad de respuesta del motor, así como el cambio en las suspensiones, que había evolucionado bastante y ya no eran tan suaves como en modelos anteriores. También se decía que no era una motocicleta para atacar curvas, sino para largos viajes por autopista a velocidad elevada.

 

Harley-Davidson XL 1200 Sportster Sport
Lo más deportivo de Harley en aquellos años


La Harley-Davidson Sportster fue concebida como uno de los modelos más revolucionarios en la historia de la marca. Desde Milwaukee comprendieron que tenían que hacer para adaptarse a los nuevos tiempos y por ello, cuando decidieron ir un paso más allá presentando la Harley-Davidson XL 1200S Sportster Sport, consiguieron que los más nostálgicos de la firma americana volviesen a esa era dorada, recuperando la esencia de esa moto que de alguna manera devolviera la ilusión por las dos ruedas a esos usuarios más clásicos.

Con esfuerzo y sacrificio, pero con mucha pasión, consiguieron que la marca volviera a estar en boca de todos, más allá de sus precios desorbitados. Consiguieron que el alma de la moto estuviese de nuevo presente y eso, para muchos usuarios, es vital en una moto, más todavía si se trataba de una que presumía de apellido “Sport”.

Este modelo heredaba el bastidor y el motor de la XL 1200S Sportster, pero le aportaba ese toque agresivo que habían perdido en el pasado, todo ello sin perder ni ápice del par que tanto caracteriza a los motores Harley. En este caso, nos encontrábamos con un motor de 4 tiempos con dos cilindros en V a 45º con refrigeración por aire, una configuración clásica de la firma yankee y que, por cierto, es la culpable, en parte, de su famoso sonido.

Su aspecto diferenciador se encontraba en la posición a los mandos –entre otras cosas–, que tenía frente a sí un manillar mucho más bajo que su hermana, la XL 1200S Sportster, lo que ofrecía a los usuarios estar más relajados desde el inicio, adoptando una postura más deportiva y ergonómica, potenciando el uso aerodinámico del propio cuerpo.


Nada más ponerla en marcha, comprendías desde el inicio que era lo que le hacía diferente. En este caso, desde que engranabas la primera marcha veías que respondía bien en revoluciones bajas, con una simple “puntita” de gas se podía disfrutar de todas sus prestaciones. Todo ello se debía a un motor que estaba tratado con mimo, dándole más potencia a baja velocidad, que era en los rangos que se movían los usuarios más tradicionales. Y eso lo hacían sin lanzar una moto en la que hablasen los números de la ficha técnica, lo que permitía que las sensaciones de la propia moto hiciera que los mismos usuarios la recomendasen, que era en el fondo la mejor estrategia de marketing.

El chasis era tipo doble cuna en tubo de acero redondo, junto a una horquilla telescópica hidráulica de 144 mm de recorrido regulable y un doble amortiguador con botella de 80 mm y regulable en el tren trasero, todo ello, complementándose con un neumático delantero de 19” y uno trasero de 16”. Eso sí, no se lo pensaron dos veces en equipar de la mejor seguridad posible esta potente moto y es que introducían unos discos de frenos Brembo que estaban derivados del mundo de la competición.

Con ella, con la Harley-Davidson XL 1200 Sportster Sport, se establecieron los principios de una moto potente y rápida y sólida, aunque con un carácter dócil apto para esos nostálgicos que apostaban por un motor fluido, lo que te permitía disfrutar de toda su versatilidad y potencia, sintiéndote el verdadero rey o reina de la carretera.

 

Oh yeah ! Impala muy cabreada, cilindro 250cc cappra. El Silenciador del tubo parece de una RD350 Le falta un disco de freno delantero (se hacía!!) .

 

Joe Wright con el mismo OEC-Temple-JAP el 31 de agosto de 1930, en Arpajon, Francia, a 137.32mph

 

Honda NS 50 F Aero
Su pequeño motorcillo era capaz de rendir 7,2 CV


La Honda NS 50 F Aero data de una época en la cual, las motos eran algo diferentes a las que tenemos actualmente. Nació a finales de los 80 y se convirtió en un ciclomotor con bastante éxito y reemplazo en el catálogo de la marca a la Honda MBX Hurricante, aunque a simple vista parezcan la misma moto.

Se lanzó al mercado, más concretamente, en 1987 y se fabricó hasta 1991 y tenía un talante bastante deportivo. Todo lo deportivo que podía ser una pequeña moto con motorcillo de 50 centímetros cúbicos. Y cuando decimos pequeña, es que de verdad era una moto pequeña, pues la longitud era de 1.855 milímetros, la distancia entre ejes llegaba a los 1.260 milímetros y el peso era de apenas 92 kilos en orden de marcha.

Por aquellos años, Honda todavía fabricaba motores “dos tiempos”, y además, eran de los mejores motores de su tipo y la NS 50 F es un claro ejemplo. Con el tradicional monocilíndrico de 49 centímetros cúbicos, esta pequeña moto presumía de rendir 7,2 CV entre 8.000 y 11.000 revoluciones, junto con 6,37 Nm de par a 7.500 revoluciones. Para ser un motor de ciclomotor, las prestaciones son muy buenas, sobre todo si tenemos en cuenta que había motores que apenas alcanzaban los 5 CV –sobre todo algunos refrigerados por aire–.

Con unas cifras de potencia y par como eras, era lógico que la velocidad máxima de la Honda NS 50 F era cercana a los 100 km/h, aunque eso siempre fuera de España, donde el escape venía con una “brida” para limitar las prestaciones y que no superara los 45 km/h. Quitarle “los topes”, una acción bastante común, permitía que liberara toda su potencia.


De talante bastante deportivo, la moto en sí era relativamente sencilla. El chasis era un doble cuna fabricado con tubo de acero, la horquilla tenía unas barras muy, muy delgadas y el freno trasero era un tambor de simple leva y además, de poco diámetro. Aun así, su aspecto “Aero”, que en Honda viene a significar que tiene carenado, le ayudó mucho en sus ventas.

Sin embargo, según algunos medios japoneses, la demanda de la moto fue lenta y la misma Honda lanzó otros modelos que la eclipsaron totalmente. No obstante, mientras dicen esto, también afirman que fue un modelo importante para la cultura motociclista de aquellos años, pues fue el primer modelo desarrollado por la marca “pensando en las carreras”, por eso, entre otras cosas, montaba llantas de 17 pulgadas.

En Japón, las carreras, incluso con motos “de 50”, son muy populares y las “réplica” tiene muy buena salida comercial. También hay gente que se compra las motos y las transforma para competir, de forma más económica que si fuera una motocicleta pensada directamente para correr. Eso influyó en el diseño y desarrollo de la NS 50 F.

 

Última modificación en mi TZR

 

Un concesionario británico vuelve a poner a la venta las icónicas NR750 y RC45 como recién salidas de fábrica

Ambos ejemplares están prácticamente a estrenar




Fotos: Farnham Honda
J. Rubio
2 min.
Actualizado: 17/05/2024 12:17h







Encontrarte con una Honda NR750 y una RVF750 a la venta en el mismo sitio, no es tarea sencilla. Que ambas cuenten con apenas 100 millas recorridas a lo largo de sus más de 30 años de historia, casi un milagro.


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Pocas motocicletas en la actualidad representan un halo de exclusividad tan marcado como el que poseen la Honda NR750 y la RVF750 RC45. Dos monturas verdaderamente icónicas que, de vez en cuando, podemos encontrar en forma de ejemplar a la venta en algún portal especializado, generalmente de subastas o concesionarios oficiales.

Lo que es tremendamente raro es que uno de estos últimos posea un ejemplar de cada uno de los modelos dentro de su oferta, y por si esto fuera poco que en ambos casos hayan recorrido apenas 100 millas a lo largo de sus 30 años de historia. Este es el caso de la NR750 y la RC45 que actualmente están a la venta en Farnham Honda, con sede en Surrey.


Las hemos descubierto gracias a los compañeros de MCN y posteriormente, tras entrar en los anuncios que el concesionario británico tiene publicados de cada una de ellas, sólo hemos podido hacer una cosa: babear. Entre otras cosas porque ambas están en un estado prácticamente impecable.

Honda NR750 y la RVF750 RC45 en detalle
La primera de ellas cuenta con una particularidad asociada, además de su bajo kilometraje y estado. Es uno de los sólo 20 ejemplares que se comercializaron en Francia (otras fuentes citan 34 ejemplares). Si a ello le sumamos que su odómetro solo registra 129 millas, apenas 207 kilómetros, os podéis hacer una idea del valor que atesora este ejemplar de NR750.



En el propio anuncio se explica que: “Recientemente, se volvió a poner en servicio y funciona sin problemas y de manera hermosa. Incluido en la venta, también recibirá una caja de regalo de la marca NR que incluye un llavero de pistón ovalado de plata maciza, el manual del propietario, la tarjeta del propietario, dos llaves, un caballete Honda y un modelo original Tamiya sin construir de la NR750”.

Su precio son 115.000 libras de nada (véase la ironía) unos 134.000 euros al cambio actual. Me rio yo de esos que dicen que el dinero no da la felicidad. No la dará, pero ¿se puede ser más feliz que con una Honda NR750 en el garaje? La respuesta es sí, si haciéndole compañía tenemos una RVF750 RC45 como la que también está a la venta en el mismo concesionario.


Esta última es aún más peculiar, al menos en términos de kilómetros recorridos. El anuncio especifica que este ejemplar solo cuenta con 95 millas, 152 kilómetros, probablemente una de las RC45 más nuevas que existan en la actualidad. El anuncio de venta de esta reliquia explica que:

“La moto se ha sometido recientemente a un minucioso proceso de puesta a punto y ahora funciona con una suavidad y una belleza excepcionales. La venta de esta moto incluye no solo la moto en sí, sino también el manual del propietario original, el libro de servicio, ambas llaves y un caballete Honda original”.



Volvemos a hablar de dinero, el maldito parné, ya que para poder disfrutar de esta Old School en estado casi N.O.S. (New Old Stock) deberemos desembolsar 65.000 libras, casi 76.000 euros actuales.

30Así que, llegado a este punto, si estáis en disposición de haceros con alguna de estas maravillas, podéis visitar la web oficial de este concesionario británico que además cuenta con otras joyas realmente únicas.

 

Motos de ensueño a la venta: Walt Siegl Leggero 2018

Tan solo cuenta con 440 km en su odómetro




Fotos: Galería Rosso Corsa
J. Rubio
2 min.
Actualizado: 15/05/2024 21:06h







La pequeña serie limitada de Walt Siegl Leggero daba la posibilidad a sus futuros propietarios de crear una montura prácticamente a la carta. Este ejemplo, que actualmente está a la venta, es una verdadera obra de arte rodante construida en torno al motor Desmo V2 de Ducati.


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La Walt Siegl Leggero que hoy os traemos hasta la sección de “Motos de ensueño a la venta”, es muy especial y exótica por diversas razones. Pero esencialmente porque tan solo se construyeron 10 ejemplares, y ninguno de ellos es igual a cualquiera de los 9 restantes.

La idea de Walt Siegl con esta pequeña tirada era poder ofrecer a sus clientes una preparación exclusiva y con larga lista de posibilidades, a un precio medianamente contenido. Por entonces, hacerse con una de estas Walt Siegl Leggero costaba poco más de 25.000 euros, una cifra bastante asumible teniendo en cuenta la calidad del producto y la exclusividad del modelo.


Walt Siegl Leggero en detalle
Otro de los factores que hacen de la Walt Siegl Leggero una moto muy especial, es el hecho de que se convirtió en la primera edición especial y limitada en serie del preparador austriaco. La unidad que hoy os mostramos data del año 2018, y cuenta con apenas 274 millas en su odómetro, unos 440 kilómetros.

De esta Walt Siegl Leggero, Bike Exif comentaba cuando se presentaron en sociedad los primeros ejemplares: “Rendimiento vertiginoso y apariencia que detiene el tráfico: es una combinación irresistible. Y la posibilidad de ajustar la configuración de Leggero añade una capa adicional de peligro”.



Quizás ese amplio abanico de personalización es lo que hace de esta Walt Siegl Leggero una moto tan especial y única. En cualquier caso, todos los ejemplares de la serie están desarrolladas en torno al mismo propulsor. Hablamos del Ducati Desmo V2 de 1.000 cc a 90º, refrigerado por aire, que además era reconstruido y diseñado, con componentes internos actualizados, por Bruce Meyers.

Por otro lado, tenemos a la otra joya de la corona de esta increíble preparación, y que no es otro que su chasis tubular al cromo-molibdeno con especificaciones aeronáuticas 4130, que en este ejemplar en concreto se combina con un basculante de aluminio en CNC de grandes dimensiones. Las suspensiones están firmadas por Ohlins “pata negra”, mientras que en la frenada encontramos un equipo completo Brembo dotado de pinzas radiales y discos flotantes.



Algunas de las opciones que se ofrecían en su momento para esta Walt Siegl Leggero eran, por ejemplo, el poder equipar un amortiguador trasero Ohlins TTX. También la tapicería del asiento en alcantara, acabados de pintura color caramelo o metalizada,, o la monta de neumáticos de pista Pirelli.

En el caso de la unidad, que hoy es protagonista de estas líneas, está a la venta en un concesionario de vehículos de lujo ubicado en California. Su precio es de 49.880 dólares, poco más de 46.000 euros, y cómo podemos ver en las imágenes el estado que presenta es realmente impecable.



Destacan en ella elementos como el sistema de escape SC Project, los guardabarros de fibra de carbono o la cúpula frontal ahumada, además del citado basculante de doble brazo, elemento que no se ofrecía en la configuración estándar.

Para más información sobre esta joya, podéis consultar pinchando aquí.

 

Kawasaki ZRX1200R RCM-569: El último «sueño rodante» salido de las instalaciones de AC Sanctuary

La cultura restomod al máximo nivel




Fotos: Piper Burn
J. Rubio
3 min.
Actualizado: 10/05/2024 23:47h







La magia de Hiroyuki Nakamura parece no tener fin. El mandamás de AC Sanctuary vuelve a dejarnos con la boca abierta con esta increíble Kawasaki ZRX1200R RCM-569, uno de sus últimos trabajos restomod de altos vuelos.


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Cuando tu pasión son las dos ruedas y lograr la excelencia sobre cualquier modelo que cae en tus manos, consigues llevar a cabo trabajos tan especiales y únicos como el de esta Kawasaki ZRX1200R RCM-569. Una de las últimas preparaciones restomod gestadas en las instalaciones del que, posiblemente, es el especialista más conocido de Japón, AC-Sanctuary.

Al frente encontramos al polifacético Hiroyuki Nakamura, un genio en esto de las motos y en especial en cómo convertir algo muy bueno, en excelente. No es casualidad que clientes de todo el planeta confíen en sus decisiones a la hora de realizar una preparación sobre cualquiera de los modelos con los que suele trabajar.



Kawasaki ZRX1200R RCM-569, un canto a la perfección
Con casi 25 años de experiencia, AC-Sanctuary tiene claro desde el primer momento que deben hacer para afrontar el desafío constante de convertir una gran motocicleta en algo prácticamente único. Esta ZRX1200R es buena prueba de ello, no solo por el sin fin de modificaciones que lleva en lo alto, todas ellas realizadas a base de componentes top dentro de la industria de las dos ruedas.

También porque, a pesar de reconvertir esta ZRX1200R en una montura totalmente nueva, el equipo de AC-Sanctuary ha respetado en todo momento el concepto y filosofía del modelo, algo que aporta valor a un trabajo de este calibre. As mismo se convierte en el primer proyecto llevado a cabo por el preparador japonés empleando este modelo de la firma de Akashi.



En cualquier caso, el proceso que se ha realizado para darle la forma deseada a esta ZRX1200R RCM-569 es similar al que han sufrido otros encargos del especialista nipón. Empezando por desmontar por completo la moto para repasar todas las soldaduras del chasis y reforzar este en los puntos clave de exigencia.

Posteriormente, se le ha acoplado un basculante Sculpture destinado inicialmente a una Zephyr 1100, aunque finalmente Nakamura logra instalarlo de la manera conveniente. La parte ciclo descansa sobre un equipo de suspensiones Ohlins con una horquilla invertida ExM en el frontal, y una pareja de amortiguadores laterales en la zaga.



A frenada queda a cargo de Brembo con pinzas GP4-RX montadas radialmente en el eje delantero, encargadas de morder una pareja de discos Sunstar. Esta combinación es ya un clásico en las preparaciones de AC-Sanctuary, gracias a la eficacia de ambos elementos. Todo el equipo se ancla en un par de llantas OZ Racing RS-A.

Otros elementos principales que van dando la forma final de esta ZRX1200R son por ejemplo:

• Colín monoplaza
• Quilla y guardabarros delantero artesanal
• Cúpula frontal ahumada
• Neumáticos Metzeler Sportec M9 RR
• Tapizado del asiento simulando la fibra de carbono
• Espejos retrovisores intermitentes e iluminación
• Estriberas regulables, etc.

En el apartado mecánico, si bien se mantiene inalterada la base del tetracilíndrico de 1.164 cc, AC Sanctuary lo ha dotado de una batería de carburadores Yoshimura Mikuni TMR-MJN, así como un sistema de escape Nitro Racing rematado con un silenciador de titanio de Valiant.

La caja de cambios también se ha mejorado instalando un equipo de seis velocidades procedente de la versión ZRX DAEG. Por último, se ha trabajado en el apartado de la refrigeración, con un radiador y enfriador de aceite de mayor superficie, adaptado a las nuevas exigencias del modelo.



No hay duda de que esta ZRX1200R RCM-569 vuelve a poner en relieve la maestría con la que AC-Sanctuary trabaja en cada uno de sus proyectos. No se nos ocurre una manera mejor de realizar un restomod sobre la icónica naked japonesa, que ahora es digna de ser expuesta en cualquier museo temático.

 

No te pierdas los 8 minutos de éxtasis de una Suzuki RGV250 en el difícil circuito alemán de Nurburgring

Logra completar una vuelta en solo 8:32 minutos




Fotos: You Tube
J. Rubio
3 min.
Actualizado: 10/05/2024 23:38h






La Suzuki RGV250, en cualquiera de sus versiones, es ya un mito del motociclismo actual, pero si además podemos verla brillar en un trazado tan especial como Nurburgring, honestamente se nos ocurren pocas cosas más gratificantes e icónicas dentro del mundo de las dos ruedas.


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La Suzuki RGV250 es uno de esos modelos que, de un tiempo a esta parte, se ha convertido en una verdadera motocicleta de culto, tanto entre los aficionados en general y los amantes a las 2T y Old School en particular. Entre otras cosas, por aunar deportividad y carácter a partes iguales. Y como en el caso de nuestra protagonista de hoy, demostrar que es pequeña, sí, pero también matona en las manos adecuadas.

Porque si hablamos de iconicidad, como es el caso de la RGV250, posiblemente el circuito alemán de Nurburgring sea uno de los trazados que atesore un mayor grado de esta. Si además logras dar una vuelta memorable pilotando la montura nipona al límite, el grado de satisfacción en ese mismo momento debe de ser casi infinito.


Suzuki RGV250 VJ22: Deportividad añeja para nostálgicos
Este es el caso del usuario de YouTube, NBR_SK, que hace unos días subía a su canal personal un video on-board a los mandos de su RGV250 dentro del infierno verde teutón. Con anterioridad había hecho lo propio pilotando otras monturas de nivel como una ZX-10R de 2007, Kawasaki Ninja ZX-7R 1996 o una Aprilia RSV Mille de 1999.

Pero claro, no es lo mismo contar con 130/140 CV de potencia en la complicada pista germana que con apenas 60 CV, y además hacerlo con un propulsor 2T que tiene un giro máximo aprovechable de apenas 2.000 rpm. El resultado es tener que ir a fuego de manera constante, e incluso cuando tiene que adelantar, no errar en la marcha escogida para no verse sorprendido por una caída de potencia momentánea.



Recordemos que la RGV250, en su versión VJ22, contaba con un propulsor V2 a 90º de dos tiempos capaz de ofrecer una potencia máxima de 62 CV a 11.000 rpm y una velocidad punta de unos 210 km/h. Cifras nada desdeñables para una montura de este tipo y en la época en la que se lanzó el modelo al mercado.

Además, esta RGV250 VJ22 empleaba una parte ciclo de primer nivel donde destacaba una horquilla invertida de 43 mm, discos de freno delanteros de 310 mm o una posición verdaderamente racing para poder sacarle el máximo partido al conjunto. Todo ello culminado por una estética de verdadera GP que hacía padecer de taquicardias a más de un aficionado de la época.



En el caso de esta unidad en cuestión, el autor del video explica que su RGV250 está equipada con algunas modificaciones especiales. Por ejemplo, monta culatas MuS Förster, válvulas Cougar, sistema de escape JL, caja de cambios modificada con la primera y la segunda marcha alargadas, suspensión optimizada, amortiguador de dirección WP y una batería de litio para reducir el peso, junto a otros componentes más livianos.

En resumen hablamos de un cacharro de apenas 155 kilogramos en orden de marcha que, como podemos ver a lo largo del video, no se desenvuelve nada mal entre el tráfico de Nurburgring, a pesar de que la pista alemana está a unos 450 metros por encima del nivel del mar, lo que hace mermar las prestaciones del voluntarioso dos tiempos.



En cualquier caso se marca un tiempo final de 8:32 minutos, y eso que tiene que sortear a varios coches que se encuentra en el trayecto y que por momentos lo hacen tener que bajar bastante el ritmo.

Sin duda un tiempo reseñable para una montura diseñada para disfrutarla en otro tipo de trazados más ratoneros.

 

20 años sin César Agüi

Todo un referente para muchos de nosotros




Fotos: Motociclismo
J. Rubio
10 min.
Actualizado: 18/05/2024 10:49h







Hoy se cumplen exactamente 20 años desde que César Agüi nos dejó trágicamente. Es por ello que un día tan especial queremos recordar, a grandes rasgos, su trayectoria profesional, y la personal forma de entender la moto, de quien se convirtió en todo un referente dentro del mundo del periodismo de las dos ruedas.


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Quizás no muchos moteros aun recuerden en la actualidad quien fue César Agüi, y lo que representó para toda una generación en la década de los 90 e inicios del nuevo siglo. Sin embargo, personalmente aún tengo fresco en la memoria, como si fuera ayer, el día que entré en “el quiosco de Anita” y compré mi primera revista de motos. Era octubre de 1994 y por aquel entonces, en la bien llamada época dorada del motociclismo, había montones de publicaciones de diferentes grupos editoriales entre las que elegir.

El caso es que, no me preguntéis porque, mi vista se fue hasta la portada de la que por aquel entonces era la mensual de Motociclismo, La Moto, en la que, entre otras, se podían ver fotografías de una Kawasaki GPZ 500 S o la parte posterior de la recién estrenada RVF750 de Honda. Lo que no sabía, en aquel momento, es que aquella revista cambiaría para siempre mi vida. Yo, por aquel entonces, acababa de cumplir 12 años.



Desde el primer instante que empecé a leer los diferentes artículos que allí había publicados, sentí como se habría ante mí un mundo nuevo en el que la imaginación, y el amor por las dos ruedas, se daban la mano para atraparme para siempre. Y buena culpa de todo este proceso, la tuvo sin duda alguna el que meses antes se había convertido en su flamante nuevo director, César Agüi.

César Agüi: los inicios
Es curioso como la vida te lleva por caminos diferentes a los que inicialmente tú decidiste transitar. Ya sea en en lo personal o en el plano profesional, en ocasiones, no suelen darse las cosas como uno las planea o se imagina en primera instancia. Este es quizás el caso de Agüi que, a pesar de ser titulado como ingeniero aeronáutico, decidió dejar a un lado su profesión para volcarse de lleno en la moto y todo lo que la rodeaba.



Sus inicios en el mundillo datan de comienzos de los años 80, cuando se convirtió en colaborador ocasional de Motociclismo. Lo haría de la mano de Paco Callejo, redactando un artículo técnico sobre sistemas anti hundimiento titulado “Anti-Dive: hundirse o no hundirse, esta es la cuestión”.

César llevaba tiempo investigando sobre el tema llegando incluso, de manera autodidacta, a diseñar un sistema mecánico propio que terminaría instalando en su querida Montesa Crono 350. Aquello sólo era el inicio de una prospera carrera periodística, pero sobretodo de una aportación esencial al sector que generaría una legión de seguidores amantes de las dos ruedas.



A partir de aquel momento César compaginaría, durante un tiempo, su carrera como ingeniero con la de periodista ocasional, aunque esto último lo haría decantarse finalmente por las motos. Básicamente porque las llevaba metidas en la sangre, tal y como atestiguaron siempre los que fueron sus compañeros de redacción, de pista o de pruebas.

César Agüi en los circuitos, su verdadera pasión
Aquella aventura le dio la oportunidad de probar toda clase de motos, pero lo que realmente le apasionaba a César era el circuito. Esa investigación constante para lograr encontrar una mínima mejora en una moto de competición. Es por ello que durante la temporada de 1992, aparcó temporalmente su faceta de periodista para aceptar el reto que le propuso su amigo y piloto Luis D´ Antin.



Agüi asumiría las tareas de director técnico dentro del box del piloto madrileño, que ese mismo año lograba debutar el Mundial de Motociclismo, con mucho sacrificio y la ayuda económica incluso del propio César, dentro de la categoría de 250 cc, haciéndose hasta en tres ocasiones con la 15ª posición a lo largo de aquella temporada.

Si bien esta etapa deportiva no fue todo lo fructífera como hubiera deseado César, y el resto de componentes del equipo, sí que sirvió para aglutinar una serie de conocimientos que luego trasladaría a sus diversos proyectos personales, como su inacabada GP-1 con motor de Suzuki GSX-R 1000.



Sin embargo su opera prima llegaría en forma de la ya legendaria y conocida GP-6 con la que César, de algún modo, visionó lo que años después se convertiría en la actual categoría de Moto2, dentro del Mundial de MotoGP. Una motocicleta con las cotas de una 250 cc de Gran Premio impulsada por un motor de Supersport.

De hecho, aquel proyecto se fue fraguando en el garaje de su casa y, posteriormente, lo expondría a base de artículos en la propia publicación, mostrándonos aquellos cambios y avances que iba realizando en la moto de manera amena e instructiva.



La GP6 estaba dotada de un chasis tubular de acero, obra del propio Agüi, diseñado mediante CAD, y equipada con un motor de Honda CBR600F de 1995. En la parte ciclo César optó por incorporar elementos de primer nivel como suspensiones Ohlins, frenada Brembo y tijas procedentes de una Yamaha YZ250 que había pilotado el propio D` Antin en años anteriores.

Ademas adaptó un carenado completo de Speed Fiber a las diferentes tomas de aire y equipo lumínico frontal, con la intención de poder competir con ella en pruebas de resistencia. Finalmente terminaría disputando carreras tan especiales como las 24 horas de Cataluña de Motociclismo de 1999, donde el trio formado por Rodríguez, Gavira y Hervás terminó haciéndose con la victoria.



El equipo compuesto por Mariano Urdín, Pere Casas y el propio César finalizaría la prueba en la 22ª posición, marcando el 7º mejor crono de carrera. Sin embargo, esta no era la primera vez que a César le podía su vena de piloto.

Desde sus inicios moteros participaría regularmente en distintas competiciones de la época, a diferentes niveles y con diversas monturas. Desde el conocido critérium pasando por la Copa RD hasta incluso el Nacional de Superbikes de 1990 a los mandos de una VFR750R RC30.



Quizás su participación más relevante, en cuanto a resultados, sería la que disputó en 1994 dentro del llamado Trofeo Nacional Sport Producción donde, pilotando una Ducati 916 preparada por Evelio Tejero, acabaría alcanzando el cuarto puesto de la general al terminar aquella temporada, incluyendo dos podios, ambos en segunda posición, y que supieron a gloria.

César Agüi, aquel loco metódico amante de la excelencia
Su nombramiento como director de la mensual de Motociclismo no fue casualidad. La perseverancia y dedicación que mantuvo César a lo largo de la primera década de carrera profesional, obtuvo sus frutos finalmente. Como bien lo definían algunos de sus compañeros de redacción, Agüi era directo y metódico, una mente versátil al servicio del mundo de la moto.



Con él llegaron infinidad de secciones clave en esta revista de carácter mensual. Estos se centraban en la técnica, tips de conducción, consejos de equipamiento y accesorios e incluso “cursos exprés de mecánica” para los más atrevidos. Todo ello marinado con imágenes de una calidad excelente, donde la moto siempre era la protagonista de la mayor parte de ellas.

Tambien afrontar retos verdaderamente únicos como, por ejemplo, poner a prueba a la que por aquel entonces, era la moto matriculable más rápida del planeta: La Kawasaki ZX-12R Ninja. Hablamos del año 2002 y César se propuso recorrer la distancia que separaba Madrid de Basella, para visitar el museo de la moto de la ciudad, en una sola jornada.



En aquel extenso artículo detalló con “pelos y señales” los kilómetros recorridos con cada depósito y la velocidad media alcanzada en cada tramo. Al final del día, tras más de 1.121 km recorridor, 9 horas a los mandos de la Ninja y 128,5 litros de gasolina consumidos, volvía a estar de vuelta en casa.

Para la historia del periodismo del motor quedará aquel penúltimo tramo entre repostajes con una media de 214 km/h, algo impensable en la actualidad tal y como está el patio. A la conclusión de la prueba César escribía: “Mi jornada laboral me ha costado 151,3 euros diseminados en 7 gasolineras, dos peajes, un bocadillo, algunos refrescos y una multa…pero ha merecido la pena, pienso para mis adentros”.



Volviendo a la publicación en sí, esta ofrecía a los aficionados la posibilidad de expresar abiertamente sus opiniones, consultar las diferentes dudas que siempre surgían respecto a sus monturas o contar sus batallitas moteras en secciones como “Objetivo 100.000”, o “Segunda Mano”. Todo ello bajo un tono familiar, ameno e instructivo donde Agüi siempre estaba abierto a cualquier sugerencia.

Por otro lado César Agüi se convertiría en socio fundador de lo que, primeramente fue exclusivamente una escuela de pilotaje, y que posteriormente acabaría siendo el conocido Action Team. Un club en torno a la revista con infinidad de iniciativas y eventos, todo ello enfocado en el aficionado y su montura.



Con la entrada del siglo XXI se produjo una de las mayores revoluciones internas dentro del sector de la moto y Agüi, junto a su equipo, supieron adaptarse a la perfección a este nuevo paradigma donde las motocicletas deportivas se habían convertido en las protagonistas principales de la actualidad de las dos ruedas, y a este llegaban infinidad de novedades fascinantes de manera constante.

Una vez más, César encontró la manera de seguir deslumbrándonos mes a mes, además de transmitirnos de manera certera todos aquellos cambios sustanciales que se producían en cada nueva generación de motocicletas. Factores como la inclusión definitiva de la inyección electrónica, la sustancial rebaja de peso en los modelos punteros o la búsqueda de un diseño cada vez más afilado y minimalista, eran los pilares esenciales donde se apoyaban sus crónicas.



Todo ello marinado, como siempre, con esa manera de transmitir sobre el papel aquellas impresiones que, a título personal, percibía en cada prueba. Porque si en algo destacaba César era precisamente en eso, en su manera de expresar todo aquello que sentía a la hora de pilotar cualquier motocicleta, independientemente del segmento, modelo o filosofía en la que estuviese englobada.

Triste despedida de todo un referente
Tal dia como hoy, un 19 de mayo del año 2004, César Agüi fallecía a los 43 años de edad, tras impactar dos días antes contra un guardarrail en la conocida sierra madrileña, mientras preparaba un artículo sobre la novedosa Kawasaki ZX-10R. Curiosamente el mismo mes en el que se cumplían 10 años desde que había tomado las riendas de la famosa publicación.



La noticia corrió como la pólvora por la mayoría de foros del motor, en especial de las dos ruedas, que por aquel entonces encontrábamos en la red. En todos los mensajes de condolencia se ponía de relevancia la gran pérdida que suponía la muerte de César, pero también una certera crítica hacia los guardarrailes y lo que estos representaban para la integridad física de la comunidad motera. Algo que, por desgracia, 20 años después no ha cambiado ni un ápice.

Es curioso como justamente en el último número de La Moto en el que César trabajó, se realizó un especial sobre la vida del “ingeniero autodidacta que revolucionó el mundo de las dos ruedas”, Antonio Cobas. En aquel encabezado del artículo Agüi escribía: “La moto que llevas, las carreras que sigues con emoción, las revistas que lees. Nada sería como lo ves si no hubiera contado con la gran aportación del genio que ahora ha desaparecido”.



Quizás esa sea exactamente, la sensación que nos quedó a todos cuando Cobas nos dejó tras batallar como un titán contra la enfermedad. Curiosamente la misma que sentimos apenas un mes después cuando un maldito guardarrail nos arrebataría de la grandeza de César Agüi para siempre. Gracias por todo, allá donde estés.

 

20 años ya, D.E.P.

 

Éstas las vi hoy por la mañana. ¡Cómo sonaban!

 

No entiendo por qué no se ha hecho la prueba con una VJ23, mejor moto en todos los sentidos. Creo que hubiese dejado el tiempo muy cercano a los 8 minutos.

 

3XV

 

A la venta esta Hayabusa

https://bringatrailer.com/listing/2002-suzuki-gsx1300r-hayabusa/

Modified 2002 Suzuki GSX1300R Hayabusa
No Reserve
Current Bid: $12,000Ends in2:41:5325Comments
How it WorksWatchPlace Bid



This 2002 Suzuki GSX1300R Hayabusa was modified circa 2007 by Hank Young of Young Choppers and Hot Rods in Marietta, Georgia, with racing-style bodywork, a custom-fabricated extended swingarm with a wire-spoke wheel, and a Dynojet Power Commander III tuning module as well as a Duane Ballard Custom Leather solo saddle and passenger pillion. Finished in a Gulf Racing-style blue and orange livery, the motorcycle is powered powered by a 1,299cc inline-four paired with a six-speed transmission. It also features a four-into-two exhaust system, a tinted windscreen, an inverted fork, a rear monoshock, triple disc brakes, clip-on handlebars, fork-mounted headlights, and a side stand. Acquired by the seller in 2007, this Hayabusa is now offered at no reserve with a dyno sheet and a clean Georgia title in the seller’s name.



The fully faired bodywork was modified in the style of a racing bike by Young Choppers and Hot Rods, and it was subsequently finished in a Gulf Racing-style blue and orange livery with black accents by Platinum ATL Customs of Marietta, Georgia. Additional features include a tinted windscreen, white number 69 roundels, custom fender-mounted headlights, and a fairing-mounted left-side mirror as well as a Duane Ballard Custom Leather solo saddle and passenger pillion, the last of which is covered by a removable body-color cowl.



The front end features an inverted fork, a 17″ alloy wheel wearing an Avon tire, and a pair of disc brakes with drilled floating rotors and multi-piston Tokico calipers. A monoshock is attached to the custom-fabricated extended tubular swingarm, which carries a single disc brake in addition to a wire-spoke wheel wrapped in a 240/40-18 Metzeler ME880 Marathon tire.



Clip-on handlebars frame the instrument panel, which wears carbon-fiber trim and houses a 185-mph speedometer, a tachometer with an 11k-rpm redline, and auxiliary gauges. The digital odometer shows 11k miles, approximately 3,200 of which were added by the seller.



The liquid-cooled 1,299cc DOHC inline-four has been fitted with a Dynojet Power Commander III tuning module. The seller states that the battery was replaced in preparation for the sale.



Power is delivered to the rear wheel through a six-speed transmission and a drive chain. A Vesrah clutch kit was installed in January 2008.

 

Gilera 500 cuatro cilindros (Quattro).
El chasis de la Gilera se asemejaba mucho al utilizado por Norton. El motor, de cuatro cilindros en línea, había sido desplazado hacia abajo casi 75 mm. La suspensión trasera contaba con unos amortiguadores más robustos “la estilo británico” y el manillar plano que habían utilizado hasta la época había sido sustituido por un par de semi-manillares también muy del “estilo británico”.
Lo que la Gilera 500 cuatro cilindros de 1953 no había conseguido arreglar eran los problemas que tenía de flotación de válvulas a altas revoluciones, ni los problemas de fiabilidad de los pistones. Las prestaciones de aquellas Gilera 500 4 eran de unos 57 cv a 10.000 rpm. Pero el problema no era la potencia, sino que la banda útil se limitaba a unas 300 rpm, con lo que se podía romper muy fácilmente. Recordemos que estamos hablando de motores de cuatro tiempos prácticamente sin margen de sobre-régimen.
La solución de la época era montar muelles de válvulas muy reforzados, llegando la Gilera a contar con muelles triples en cada una de las dos válvulas que contaba cada cilindro. Unos años después aparecerían las culatas con cuatro válvulas por cilindro. Pero esta solución escondía otro peligro ya que se creaba un arco de calor entre las dos válvulas de escape que literalmente derretía las culatas. Esta opción de cuatro válvulas se descartó mientras los motores de competición siguieron refrigerados por aire.
Otro problema por resolver en los motores refrigerados por aire era la duración de los pistones. Elementos que sufrían directamente las altas temperaturas en la cámara de combustión hasta llegar a explotar. Aquí la solución pasaba por fabricar cilindros de poco diámetro con carrera muy larga para evitar esas altas temperaturas. Igual que se optó por montar segmentos en esos pistones cuanto más alejados de la cabeza mejor. Lo que daba muchos problemas de sellado y al final obligaba a utilizar relaciones de compresión entorno a 10:1.
En 1953 Geoff Duke ganó tres de las ocho carreras de que constaba el Mundial aquel año y se proclamó Campeón de 500 cc. Junto a él en el segundo y tercer peldaño del podio estaban Reg Armstrong y Alfredo Milani, compañeros del equipo Gilera. Sin duda un año redondo para la marca italiana.
En las siguientes temporadas, el motor de la Gilera fue aumentando su potencia hasta alcanzar los 65/70 cv a 10.400 rpm del modelo de 1955. Pero la fiabilidad de sus motores no mejoró mucho en ese tiempo. Otra mejora fue la incorporación de una caja de cinco velocidades, de nuevo al estilo Norton. Pero la mejora más significativa fue la aerodinámica de la moto, que ya en 1954 incorporó un carenado tipo “Dustbin” que abrazaba por completo la rueda delantera y canalizaba el aire fresco hacia el motor a través de unas aberturas laterales. Por desgracia este invento también era bastante peligroso si la moto se encontraba con viento lateral, con lo que los pilotos lo usaban o no dependiendo de su propio criterio y de la condiciones que se esperaban en carrera.
La velocidad máxima de la Gilera 500 4 era de 214 km/h sobre unos neumáticos Avon (otro detalle que trajo consigo Geoff Duke) en medidas 3,00x19 pulgadas delante y 3,50x18 detrás. Los frenos estaban encargados a un tambor de doble leva y cuatro zapatas con un diámetro total de 250 mm en el eje delantero y otra unidad similar en el eje trasero. En conjunto la Gilera pesaba 150 kg.
Se construyeron desde el 1957 al 1966 aprox.

 

Para que @Guancho estrene una 2 tiempos que tanto le gustan

La única dos tiempos que puedes estrenar y pilotar en carretera es una 50 muy macarra, muy divertida... y Made in Spain

8 Jun 2024



¿Recordáis lo común que era hace unos años ver motos con motores de dos tiempos? Hoy en día, solo algunos ciclomotores entrados en años, de forma ocasional, nos regalan ese característico olor y sonido que los que crecimos en los noventa y los 2000 tanto añoramos. Los motores de dos tiempos están prácticamente extintos, a causa de sus emisiones y sus servidumbres, pero aun sobreviven en el segundo ciclomotor más vendido en lo que va de año. Los dos tiempos no han muerto, siguen muy vivos en la 50 más ágil, ligera y macarra del momento.



Rieju MRT 50 SM 2024, diversión extrema con licencia AM

Parece mentira, pero en pleno año 2024, aun es posible estrenar un ciclomotor de dos tiempos, de carburación, y con arranque por pedal. Ese ciclomotor es el fantástico Rieju MRT 50 SM, una pequeña supermoto que es posible conducir con licencia AM – es decir, desde los 15 años (quien los pillara) – y que nos ofrece enormes dosis de diversión en un frasco pequeño, y sobre todo, muy ligero. Esta moto, derivada de la gama off-road de Rieju, está fabricada en España, y está orientada a ser muy efectiva sobre asfalto. Su corazón es un motor Minarelli NG de 50 cc y dos tiempos.



Su postura de conducción es elevada, con un asiento a 87 cm del suelo. Es lógico en una moto derivada del enduro

La potencia del motor no se declara, algo habitual en los motores de dos tiempos. La mezcla de aceite y gasolina pasa al motor con la ayuda de un carburador Dell’orto Phbn 16, y la fuerza del motor pasa al eje trasero mediante cadena y un cambio de seis relaciones extremadamente cerradas. Aunque no sea una moto muy potente – se pilota con licencia AM – sus marchas cortas se unen a una parte ciclo diseñada con la máxima efectividad en mente, complementada por un peso pluma: en seco, la Rieju MRT 50 SM solo pesa 85 kilos en seco.

Motor
Motor Minarelli, monocilíndrico 2 tiempos
Cambio Manual
Cilindrada 50 cc
Alimentación Carburador Dell’orto
Arranque Pedal
Su peso ultra-ligero va de la mano de una parte ciclo de primer nivel. La horquilla delantera tiene 37 mm de diámetro, y contamos con un amortiguador sencillo en la parte trasera. Sus llantas de 17 pulgadas están calzadas con gomas deportivas que llegan a los 130 mm de sección en el eje trasero. Carece de ABS, como es normal en este tipo de motos, pero tiene un esquema de frenado de doble disco, con un diámetro delantero de 260 mm, y uno trasero de 200 mm. Las versiones Trophy y Pro de la MRT 50 aun tienen una parte ciclo más agresiva.

Parte ciclo
Suspensión delantera Horquilla 37 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador
Frenos delanteros Hidráulico, Disco 260 mm
Frenos traseros Hidráulico, Disco 200 mm
Dimensiones y pesos
Peso 85 kg
Altura del asiento 870 mm
Capacidad del depósito 6.3 l


Su depósito de gasolina es largo y estrecho, con solo 6,3 litros de capacidad
Si vamos a usar la moto en circuito, o queremos un extra de deportividad, el sobreprecio a pagar es modesto – algo más de 500 euros en la Pro – para la mejora en horquilla y suspensiones. A mayores, Rieju sigue ofreciendo la versión enduro de la MRT, con una parte ciclo casi idéntica, a excepción de sus llantas y neumáticos. Sea como fuere, la versión «básica» de la MRT 50, la SM, es ya una moto muy competitiva, con un precio que en estos momentos es de 3.406 euros. Su equipamiento y componente práctico son muy escuetos: función sobre forma.

La única concesión al siglo XXI es una sencilla instrumentación con un panel LCD. Tecnología punta junto al carburador, el escape con bufanda y el arranque por pedal. Reconozco que tiene un precio algo elevado para un ciclomotor, pero su exclusividad, su mecánica de dos tiempos y su actitud macarra son difíciles de encontrar en su segmento a día de hoy. Y por cierto, ¿qué me decís de su estética supermoto, su carrocería de plástico y sus guardabarros?