Juassss. Por goloso
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
- Iniciador del tema RADASON
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Juassss. Por goloso
Se sujetaba bastante bien para lo que era el artefacto, corría poco, pero no hacía falta frenar apenas en las curvas de las calles. En Barcelona eran legión, aún se ven algunas.
Me fabriqué yo mismo algunos adhesivos como el rojo que se ve de Motul, avisos de casco y mantenimiento, etc.
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Un supositorio
BMW APOLLO STREAMLINER
El resultado al dejar volar la imaginación
Fue en abril de 2015 cuando el turco Mehmet Doruk Erdem presentó su diseño gráfico tomando la base inspiracional en la Bayerische Motoren Werke. Mehmet nada tiene que ver oficialmente con compañía germana, pero esta moto conceptual, bautizada BMW Apollo Streamliner, con su evocadora estética nos traslada a los veinte dorados, cuando batir récords de velocidad estaba en pleno auge.
El diseñador dejó volar su imaginación y creó una moto preparada para cortar el viento como una afilada cuchilla. Su parte posterior se asemeja al estilo de los modelos más vintage de BMW, pero es el frontal la parte que se lleva el protagonismo. Para romper récords es necesario un carenado lo suficientemente envolvente para generar la menor resistencia aerodinámica posible. Tan solo un faro central “rompre” el depurado diseño de la cubierta.
Las reminiscencias de aquellos tiempos, donde la pasión de la velocidad se contagiaba como un virus en expansión, son visibles en la Apollo Streamliner. Desde la llanta multirradio hasta el asiento de cuero marrón sostenido sobre una pareja de amortiguadores expuestos, al igual que su gran motor. Todo ello se une en un chasis cuyo larguero superior sube desde la rueda posterior y hace cresta fusionándose con el depósito de combustible hasta atravesar el frontal. Con líneas orgánicas que fluyen en su mayoría en sentido ascendente, la Apollo Streamliner emana velocidad aún sin verla en movimiento.
Un bello ejercicio de diseño que, de existir, no podría circular por las calles; su escasa dirección y su batalla la harían poco amiga de la urbe. Su lugar estaría en las pistas de velocidad, ya fuese en la Autobahn alemana, en las salinas de Bonneville o en una pista aérea volando sin despegar. No contará con ningún apoyo oficial, pero la visión retrofuturista de Mehmet combina a la perfección la elegancia del art decó con un auténtico espíritu racer.
BMW APOLLO STREAMLINER
El resultado al dejar volar la imaginación
Fue en abril de 2015 cuando el turco Mehmet Doruk Erdem presentó su diseño gráfico tomando la base inspiracional en la Bayerische Motoren Werke. Mehmet nada tiene que ver oficialmente con compañía germana, pero esta moto conceptual, bautizada BMW Apollo Streamliner, con su evocadora estética nos traslada a los veinte dorados, cuando batir récords de velocidad estaba en pleno auge.
El diseñador dejó volar su imaginación y creó una moto preparada para cortar el viento como una afilada cuchilla. Su parte posterior se asemeja al estilo de los modelos más vintage de BMW, pero es el frontal la parte que se lleva el protagonismo. Para romper récords es necesario un carenado lo suficientemente envolvente para generar la menor resistencia aerodinámica posible. Tan solo un faro central “rompre” el depurado diseño de la cubierta.
Las reminiscencias de aquellos tiempos, donde la pasión de la velocidad se contagiaba como un virus en expansión, son visibles en la Apollo Streamliner. Desde la llanta multirradio hasta el asiento de cuero marrón sostenido sobre una pareja de amortiguadores expuestos, al igual que su gran motor. Todo ello se une en un chasis cuyo larguero superior sube desde la rueda posterior y hace cresta fusionándose con el depósito de combustible hasta atravesar el frontal. Con líneas orgánicas que fluyen en su mayoría en sentido ascendente, la Apollo Streamliner emana velocidad aún sin verla en movimiento.
Un bello ejercicio de diseño que, de existir, no podría circular por las calles; su escasa dirección y su batalla la harían poco amiga de la urbe. Su lugar estaría en las pistas de velocidad, ya fuese en la Autobahn alemana, en las salinas de Bonneville o en una pista aérea volando sin despegar. No contará con ningún apoyo oficial, pero la visión retrofuturista de Mehmet combina a la perfección la elegancia del art decó con un auténtico espíritu racer.
Otra mítica
HONDA XRV ÁFRICA TWIN
Todo bien, nada perfecto
En mis últimas conversaciones con amigos y compañeros, parece que todos o casi todos nos hemos unido a la tendencia impuesta por las marcas -bajo mi punto de vista errónea- en la que las motos con motores que rinden menos de 80-100 CV son motos de uso para ciudad, pequeños viajes y poco más. Nos auto engañamos pensando en que necesitamos motos para viajar con motores enormemente potentes que pocas veces aprovecharemos, y que seamos sinceros, son bastante complejos y costosos de reparar.
Todos hemos escuchado a alguien decir “sólo 60 caballos, eso no anda ni para ir a comprar pan”; lejos de la realidad, nos estamos perdiendo la experiencia de manejar un vehículo al que seamos capaces de extraer todo su potencial, conocer sus límites y manejarlo conociendo todas y cada una de sus reacciones con soltura y margen de error, y eso es enormemente divertido.
La marca creó un conjunto no muy pesado para la época -entre 198 y 220 kg según versión-, con una potencia de 60 CV, unos componentes de calidad, fiabilidad y reparabilidad que a día de hoy es difícil de conseguir, con la salvedad de escasos modelos actuales. Aunque ahora Honda, para no perder terreno con respecto a sus competidores, se haya tenido que subir al barco de ampliar el margen de potencia y cilindrada en la nueva CRF 1000 África Twin, aunque sin llegar tampoco a ser una moto de potencia excesiva si la comparamos con algunas rivales del segmento. Hoy por lo pronto, nos vamos a centrar en el origen de esta magnífica moto, la XRV, y dejaremos la CRF para otra ocasión.
XRV 650 Africa Twin (1988)
En el año 1986 Honda desembarcó en el Rally Paris-Dakar con una moto prototipo de manera oficial, concretamente la NXR 750. El mismo año de su debut fue el modelo ganador del Rally, y de los tres siguientes años, algo que no han podido repetir desde 1989. Obviamente Honda supo sacar tajada de la situación y la expectación que generó este modelo -ahora lo llaman hype- y lanzó una moto al mercado de corte y estética muy similar a la moto de carreras, nuestra protagonista de hoy, la XRV.
El modelo fue presentado en 1988, con una cilindrada de 650 cc -modelo RD03-, y fue un éxito de ventas. Poseía un motor bicilíndrico en V a 52º derivado de la Transalp, tenía tres válvulas por cilindro, refrigeración líquida, 57 CV a 8.000 RPM y 55 NM de par a 6.000 RPM unido a una caja de cambios de cinco velocidades y transmisión final por cadena.
Tan solo dos años mas tarde se presentó un nuevo modelo, la XRV 750, en la que además del aumento de cilindrada se pulieron pequeños defectos de juventud, equipando un nuevo encendido, doble disco para la frenada delantera, pantalla mas elevada y un neumático trasero mas ancho. El motor a su vez pasó a entregar 62 CV a 7.500 RPM y también aumentó su par hasta los 62,7 Nm a 6.000 RPM. Este nuevo propulsor llegó a estar a la venta sin muchas variaciones hasta el año 2002.
XRV 750 Africa Twin (1990)
Su sencillo chasis de simple cuna de acero desdoblado, está realizado a partir de tubos de sección cuadrada, una solución sencilla que proporcionó una rigidez excelente, aun si le buscamos sus límites en duras excursiones en campo.
El sistema de suspensión tenía el compromiso perfecto para rendir de manera equilibrada en pistas de tierra y carretera; en la parte delantera monta un sistema formado por una horquilla telescópica de 43 mm, asistida por aire para regular su dureza -un básico sistema de válvula que se regula con un manómetro como los que se utilizan para regular la presión de las ruedas- con 220 mm de recorrido; el monoamortiguador trasero “Pro-Link” de 214 mm de recorrido tenía a su vez ajustes en extensión y compresión e iba anclado a un basculante de sección cuadrada en este caso de aluminio.
En cuanto a los frenos, aunque como mencionábamos en un principio el modelo 650 montaba un solo disco delantero de 296 mm, con el modelo 750 se pasó a un sistema de dos discos delanteros de 276 mm con pinzas de dos pistones; atrás se modificó el disco de 210 mm de la primera versión por uno de 256 mm con una pinza de un solo pistón.
Las dimensiones de las ruedas aunque mantuvieron los diámetros inalterados con 21 pulgadas en la rueda delantera y 17 pulgadas para la trasera, a partir del año 1993 se pasó a montar detrás un neumático un poco mas ancho que en los modelos precedentes, pasando de un 130/90 a un 140/80. La medida del delantero se mantuvo invariable en todas las versiones, montando un estrecho 90/90.
XRV 750 Africa Twin (1993)
El equipamiento aunque parco, tenía detalles interesantes que fueron variando a lo largo de sus años y versiones. Debemos destacar los sistemas de aviso para reserva de combustible y kilometraje que se utilizaron. Algo que es muy básico y necesario si no queremos quedarnos tirados en mitad de la nada; podemos tener una moto para explorar los lugares mas recónditos del planeta, pero no siempre habrá un sitio para repostar, por lo que la previsión es de vital importancia.
En el primer modelo de 650 apostaron por un sistema con doble testigo para la reserva, el primer testigo se iluminaba en amarillo cuando aún quedaban 8 litros en el depósito, y el segundo se iluminaba en rojo cuando el repostaje debía ser inmediato. A partir de 1992 este sistema de reserva cambió y se utilizó un grifo de reserva tradicional, unido a un sistema denominado Trip Master -una pequeña pantalla digital arriba de los relojes- en el que podemos llevar el control del kilometraje con dos parciales normales y uno inverso que podremos programar a nuestro gusto.
Además, también nos muestra un reloj, y si somos curiosos y tenemos un poco de maña con la electrónica podremos activar también un velocímetro digital. Sería algo parecido a los actuales ordenadores de a bordo pero de 1992; el compañero perfecto para usar junto a un rutómetro y a desatar nuestra faceta mas aventurera.
XRV 750 Africa Twin (1995)
Dinámicamente poca gente podrá ponerle pegas al conjunto, no es una moto potente, no es una moto ligera, pero nos llevará donde queramos sin sobresaltos ni dolores de cabeza. Tiene el compromiso perfecto para realizar largos viajes por carretera y poder adentrarnos sin problemas en excursiones offroad; aunque su estética y dimensiones no lo sugieran precisamente, probablemente la principal limitación será la propia experiencia del piloto en estos terrenos.
Tiene su velocidad punta entorno a 180 km/h, pero no se siente a gusto a ese ritmo, por el contario a cruceros de 120-130 km/h podremos llegar donde su depósito -de 25 o 23 litros según versión- y su asiento algo duro y estrecho nos permitan. Obviamente no es un modelo perfecto, pero si entramos a valorar la economía de uso, versatilidad y fiabilidad es difícil encontrar puntos negativos.
Como fallos generalizados podríamos decir que tiene principalmente dos, el regulador y la bomba de combustible. El regulador tiende a fallar debido principalmente al sobrecalentamiento debido a las altas temperaturas a las que se encuentra expuesto, no es una avería muy costosa, pero que debemos cambiar ante los primeros síntomas de desfallecimiento para no estropear otros componentes eléctricos.
XRV 750 Africa Twin (1996)
Otro punto a vigilar es la bomba de gasolina, sobre todo en los motores que llevan equipado grifo para la reserva, ya que tiende a sufrir al trabajar en vacío cuando se queda sin combustible. Como dato curioso, decir que se puede emplear una bomba de gasolina del fabricante Pierburg que equipan algunos Nissan Patrol de serie.
El verdadero problema lo encontramos en el precio del modelo en el mercado de segunda mano, ya que todas estas virtudes conocidas por la mayoría de los mortales han creado una burbuja en la venta de estas motos, pudiendo encontrar motos con cerca de 200.000 km por encima de los 2.000 euros, y sí, es una moto muy fiable, y probablemente con ese kilometraje a parte de gastar algo de aceite tendremos moto para bastante tiempo, pero no debemos perder la perspectiva de que son motos que la más nueva tiene 16 años.
Por el contrario, la reparabilidad y mantenimiento del modelo es muy sencillo y económico, las piezas de recambio no son caras y las encontraremos en prácticamente todos los rincones del mundo si se avería
¿Quién se apunta a bajar a Dakar?
HONDA XRV ÁFRICA TWIN
Todo bien, nada perfecto
En mis últimas conversaciones con amigos y compañeros, parece que todos o casi todos nos hemos unido a la tendencia impuesta por las marcas -bajo mi punto de vista errónea- en la que las motos con motores que rinden menos de 80-100 CV son motos de uso para ciudad, pequeños viajes y poco más. Nos auto engañamos pensando en que necesitamos motos para viajar con motores enormemente potentes que pocas veces aprovecharemos, y que seamos sinceros, son bastante complejos y costosos de reparar.
Todos hemos escuchado a alguien decir “sólo 60 caballos, eso no anda ni para ir a comprar pan”; lejos de la realidad, nos estamos perdiendo la experiencia de manejar un vehículo al que seamos capaces de extraer todo su potencial, conocer sus límites y manejarlo conociendo todas y cada una de sus reacciones con soltura y margen de error, y eso es enormemente divertido.
La marca creó un conjunto no muy pesado para la época -entre 198 y 220 kg según versión-, con una potencia de 60 CV, unos componentes de calidad, fiabilidad y reparabilidad que a día de hoy es difícil de conseguir, con la salvedad de escasos modelos actuales. Aunque ahora Honda, para no perder terreno con respecto a sus competidores, se haya tenido que subir al barco de ampliar el margen de potencia y cilindrada en la nueva CRF 1000 África Twin, aunque sin llegar tampoco a ser una moto de potencia excesiva si la comparamos con algunas rivales del segmento. Hoy por lo pronto, nos vamos a centrar en el origen de esta magnífica moto, la XRV, y dejaremos la CRF para otra ocasión.
XRV 650 Africa Twin (1988)
En el año 1986 Honda desembarcó en el Rally Paris-Dakar con una moto prototipo de manera oficial, concretamente la NXR 750. El mismo año de su debut fue el modelo ganador del Rally, y de los tres siguientes años, algo que no han podido repetir desde 1989. Obviamente Honda supo sacar tajada de la situación y la expectación que generó este modelo -ahora lo llaman hype- y lanzó una moto al mercado de corte y estética muy similar a la moto de carreras, nuestra protagonista de hoy, la XRV.
El modelo fue presentado en 1988, con una cilindrada de 650 cc -modelo RD03-, y fue un éxito de ventas. Poseía un motor bicilíndrico en V a 52º derivado de la Transalp, tenía tres válvulas por cilindro, refrigeración líquida, 57 CV a 8.000 RPM y 55 NM de par a 6.000 RPM unido a una caja de cambios de cinco velocidades y transmisión final por cadena.
Tan solo dos años mas tarde se presentó un nuevo modelo, la XRV 750, en la que además del aumento de cilindrada se pulieron pequeños defectos de juventud, equipando un nuevo encendido, doble disco para la frenada delantera, pantalla mas elevada y un neumático trasero mas ancho. El motor a su vez pasó a entregar 62 CV a 7.500 RPM y también aumentó su par hasta los 62,7 Nm a 6.000 RPM. Este nuevo propulsor llegó a estar a la venta sin muchas variaciones hasta el año 2002.
XRV 750 Africa Twin (1990)
Su sencillo chasis de simple cuna de acero desdoblado, está realizado a partir de tubos de sección cuadrada, una solución sencilla que proporcionó una rigidez excelente, aun si le buscamos sus límites en duras excursiones en campo.
El sistema de suspensión tenía el compromiso perfecto para rendir de manera equilibrada en pistas de tierra y carretera; en la parte delantera monta un sistema formado por una horquilla telescópica de 43 mm, asistida por aire para regular su dureza -un básico sistema de válvula que se regula con un manómetro como los que se utilizan para regular la presión de las ruedas- con 220 mm de recorrido; el monoamortiguador trasero “Pro-Link” de 214 mm de recorrido tenía a su vez ajustes en extensión y compresión e iba anclado a un basculante de sección cuadrada en este caso de aluminio.
En cuanto a los frenos, aunque como mencionábamos en un principio el modelo 650 montaba un solo disco delantero de 296 mm, con el modelo 750 se pasó a un sistema de dos discos delanteros de 276 mm con pinzas de dos pistones; atrás se modificó el disco de 210 mm de la primera versión por uno de 256 mm con una pinza de un solo pistón.
Las dimensiones de las ruedas aunque mantuvieron los diámetros inalterados con 21 pulgadas en la rueda delantera y 17 pulgadas para la trasera, a partir del año 1993 se pasó a montar detrás un neumático un poco mas ancho que en los modelos precedentes, pasando de un 130/90 a un 140/80. La medida del delantero se mantuvo invariable en todas las versiones, montando un estrecho 90/90.
XRV 750 Africa Twin (1993)
El equipamiento aunque parco, tenía detalles interesantes que fueron variando a lo largo de sus años y versiones. Debemos destacar los sistemas de aviso para reserva de combustible y kilometraje que se utilizaron. Algo que es muy básico y necesario si no queremos quedarnos tirados en mitad de la nada; podemos tener una moto para explorar los lugares mas recónditos del planeta, pero no siempre habrá un sitio para repostar, por lo que la previsión es de vital importancia.
En el primer modelo de 650 apostaron por un sistema con doble testigo para la reserva, el primer testigo se iluminaba en amarillo cuando aún quedaban 8 litros en el depósito, y el segundo se iluminaba en rojo cuando el repostaje debía ser inmediato. A partir de 1992 este sistema de reserva cambió y se utilizó un grifo de reserva tradicional, unido a un sistema denominado Trip Master -una pequeña pantalla digital arriba de los relojes- en el que podemos llevar el control del kilometraje con dos parciales normales y uno inverso que podremos programar a nuestro gusto.
Además, también nos muestra un reloj, y si somos curiosos y tenemos un poco de maña con la electrónica podremos activar también un velocímetro digital. Sería algo parecido a los actuales ordenadores de a bordo pero de 1992; el compañero perfecto para usar junto a un rutómetro y a desatar nuestra faceta mas aventurera.
XRV 750 Africa Twin (1995)
Dinámicamente poca gente podrá ponerle pegas al conjunto, no es una moto potente, no es una moto ligera, pero nos llevará donde queramos sin sobresaltos ni dolores de cabeza. Tiene el compromiso perfecto para realizar largos viajes por carretera y poder adentrarnos sin problemas en excursiones offroad; aunque su estética y dimensiones no lo sugieran precisamente, probablemente la principal limitación será la propia experiencia del piloto en estos terrenos.
Tiene su velocidad punta entorno a 180 km/h, pero no se siente a gusto a ese ritmo, por el contario a cruceros de 120-130 km/h podremos llegar donde su depósito -de 25 o 23 litros según versión- y su asiento algo duro y estrecho nos permitan. Obviamente no es un modelo perfecto, pero si entramos a valorar la economía de uso, versatilidad y fiabilidad es difícil encontrar puntos negativos.
Como fallos generalizados podríamos decir que tiene principalmente dos, el regulador y la bomba de combustible. El regulador tiende a fallar debido principalmente al sobrecalentamiento debido a las altas temperaturas a las que se encuentra expuesto, no es una avería muy costosa, pero que debemos cambiar ante los primeros síntomas de desfallecimiento para no estropear otros componentes eléctricos.
XRV 750 Africa Twin (1996)
Otro punto a vigilar es la bomba de gasolina, sobre todo en los motores que llevan equipado grifo para la reserva, ya que tiende a sufrir al trabajar en vacío cuando se queda sin combustible. Como dato curioso, decir que se puede emplear una bomba de gasolina del fabricante Pierburg que equipan algunos Nissan Patrol de serie.
El verdadero problema lo encontramos en el precio del modelo en el mercado de segunda mano, ya que todas estas virtudes conocidas por la mayoría de los mortales han creado una burbuja en la venta de estas motos, pudiendo encontrar motos con cerca de 200.000 km por encima de los 2.000 euros, y sí, es una moto muy fiable, y probablemente con ese kilometraje a parte de gastar algo de aceite tendremos moto para bastante tiempo, pero no debemos perder la perspectiva de que son motos que la más nueva tiene 16 años.
Por el contrario, la reparabilidad y mantenimiento del modelo es muy sencillo y económico, las piezas de recambio no son caras y las encontraremos en prácticamente todos los rincones del mundo si se avería
¿Quién se apunta a bajar a Dakar?
Juankmen
Doc
Otra mítica. Eso a finales de los 80 era como ver un OVNI. Impresionaba mucho
Lástima de Yamaha...
YAMAHA FFE 350
Cuando no encuentras lo que buscas, hazlo tú mismo
Probablemente muy pocos de vosotros hayáis oído hablar de la Yamaha FFE 350. Eso es probable, pues aunque esta moto lleva motor Yamaha, no ha sido ni diseñada ni construida por los japoneses, sino por un inquieto diseñador californiano llamado Julian Farnam, que ha dotado a la moto de su principal y llamativa característica: la suspensión delantera sin horquilla.
La Yamaha FFE 350 se llama así en primer lugar, porque posee un motor prestado de la Yamaha RZ350. Su apellido, FFE se refiere a su principal característica: forkless front-end o suspensión delantera sin horquilla. Esta maravilla de la ingeniería es producto de Julian Farnam, que estudió Diseño de Transporte en el Centro de Diseño y Arte de California. Desde que estudió allí, ya estaba infectado con el virus de las motos, y particularmente, las que poseían una suspensión delantera sin horquilla, esto es, de brazo basculante, desacoplando dirección y suspensión, al igual que motos como la Yamaha GTS 1000, Motoinno TS3 , Bimota Tesi 1D, Gilera CX o Vyrus 987.
El proyecto FFE 350 lo comenzó en 1990. Tomó el motor de la RZ350 pues era fácilmente accesible y tenía un buen rendimiento. Su motor de dos tiempos y 347 cm3 rendía unos razonables 40 CV a 8.500 rpm, pudiendo alcanzar los 185 km/h de máxima. Suficiente para dotar de deportividad al diseño de Julian.
Posteriormente diseñó y construyó en sus ratos libres el resto de piezas: chasis, horquilla delantera, escape, cableado, carenado, salvo el basculante trasero, tomado prestado de una Yamaha FZR400RR. El sistema de frenos delantero es un tanto especial. Se trata de un doble disco macizo, pero unido a la parte izquierda del buje, donde se ancla el basculante delantero. La pinza es de seis pistones, pero atención, tiene tres pastillas de freno, siendo la central con material de fricción por ambos lados, la que hace de sandwich contra los dos discos macizos y las otras dos pastillas.
Los amortiguadores de ambos trenes son firmados por Fox, el tanque de combustible de la RZ y el colín trasero proveniente de una Ducati 916, convenientemente modificado para encajar con el diseño global. Una peculiaridad de la suspensión delantera es que posee doble brazo basculante anclado al chasis, con el centro de giro a la altura del depósito de combustible, para evitar movimientos parásitos cuando actúa la suspensión. Esto le daba a la moto una estabilidad direccional sin igual, incluso con la suspensión trabajando a pleno rendimiento.
Julian en vez de lanzarse a producir la FFE 350, fundó la compañía A-N-D dedicada a realizar chasis de competición sobre la Kawasaki EX500, la que denominó AK-1. Se vendían los kit de modificación por 3.250 dólares el básico, y por 4.750 dólares el más completo. La AK-1 compitió en diversas categorías obteniendo algunos éxitos, pero eso no fue suficiente para que la empresa tuviese que cerrar por los escasos ingresos que obtenía.
Finalmente Julian Farnam se dedicó a trabajar para los laboratorios Dolby en San Francisco como ingeniero mecánico, pero sin abandonar el mundo de las dos ruedas y las restauraciones.
YAMAHA FFE 350
Cuando no encuentras lo que buscas, hazlo tú mismo
Probablemente muy pocos de vosotros hayáis oído hablar de la Yamaha FFE 350. Eso es probable, pues aunque esta moto lleva motor Yamaha, no ha sido ni diseñada ni construida por los japoneses, sino por un inquieto diseñador californiano llamado Julian Farnam, que ha dotado a la moto de su principal y llamativa característica: la suspensión delantera sin horquilla.
La Yamaha FFE 350 se llama así en primer lugar, porque posee un motor prestado de la Yamaha RZ350. Su apellido, FFE se refiere a su principal característica: forkless front-end o suspensión delantera sin horquilla. Esta maravilla de la ingeniería es producto de Julian Farnam, que estudió Diseño de Transporte en el Centro de Diseño y Arte de California. Desde que estudió allí, ya estaba infectado con el virus de las motos, y particularmente, las que poseían una suspensión delantera sin horquilla, esto es, de brazo basculante, desacoplando dirección y suspensión, al igual que motos como la Yamaha GTS 1000, Motoinno TS3 , Bimota Tesi 1D, Gilera CX o Vyrus 987.
El proyecto FFE 350 lo comenzó en 1990. Tomó el motor de la RZ350 pues era fácilmente accesible y tenía un buen rendimiento. Su motor de dos tiempos y 347 cm3 rendía unos razonables 40 CV a 8.500 rpm, pudiendo alcanzar los 185 km/h de máxima. Suficiente para dotar de deportividad al diseño de Julian.
Posteriormente diseñó y construyó en sus ratos libres el resto de piezas: chasis, horquilla delantera, escape, cableado, carenado, salvo el basculante trasero, tomado prestado de una Yamaha FZR400RR. El sistema de frenos delantero es un tanto especial. Se trata de un doble disco macizo, pero unido a la parte izquierda del buje, donde se ancla el basculante delantero. La pinza es de seis pistones, pero atención, tiene tres pastillas de freno, siendo la central con material de fricción por ambos lados, la que hace de sandwich contra los dos discos macizos y las otras dos pastillas.
Los amortiguadores de ambos trenes son firmados por Fox, el tanque de combustible de la RZ y el colín trasero proveniente de una Ducati 916, convenientemente modificado para encajar con el diseño global. Una peculiaridad de la suspensión delantera es que posee doble brazo basculante anclado al chasis, con el centro de giro a la altura del depósito de combustible, para evitar movimientos parásitos cuando actúa la suspensión. Esto le daba a la moto una estabilidad direccional sin igual, incluso con la suspensión trabajando a pleno rendimiento.
Julian en vez de lanzarse a producir la FFE 350, fundó la compañía A-N-D dedicada a realizar chasis de competición sobre la Kawasaki EX500, la que denominó AK-1. Se vendían los kit de modificación por 3.250 dólares el básico, y por 4.750 dólares el más completo. La AK-1 compitió en diversas categorías obteniendo algunos éxitos, pero eso no fue suficiente para que la empresa tuviese que cerrar por los escasos ingresos que obtenía.
Finalmente Julian Farnam se dedicó a trabajar para los laboratorios Dolby en San Francisco como ingeniero mecánico, pero sin abandonar el mundo de las dos ruedas y las restauraciones.
En alguna ocasión me he dado una pequeña vuelta, pero la veía demasiado grande, contando ni tamaño, claro
Juankmen
Doc
Otro como el Andreas pero con algo mejor gusto
Lo mejor es del manillar hacia atrás
Juankmen
Doc
Desde que estudió allí, ya estaba infectado con el virus de las motos, y particularmente, las que poseían una suspensión delantera sin horquilla, esto es, de brazo basculante, desacoplando dirección y suspensión, al igual que motos como la Yamaha GTS 1000, Motoinno TS3 , Bimota Tesi 1D, Gilera CX o Vyrus 987.
Tremending
elbader
En Practicas
Para mí los colines de las z´s son obras de arte. La cosa va de motos icónicas pero esos colines por si solos ya ganan a unas cuantas.
Un par de ellos:
Última edición:
LAMBORGHINI DESIGN 90
Un exclusivo fracaso de ventas
A lo largo de la historia de la movilidad individual y el transporte privado muchos fabricantes se han volcado de lleno en la construcción de coches y motocicletas, aunque no tantos han hecho sus pinitos en ambos mundos. ¿Sabías que Lamborghini también quiso hacerse un hueco entre las dos ruedas? Lo hizo con esta moto, la Lamborghini Design 90.
El ingeniero que hizo posible el nacimiento de esta motocicleta fue Claude Fior, famoso por sus motos de carreras únicas y de gran rendimiento. Bajo la entidad de Boxer Bike en Tolouse (Francia), la Lamborghini Design 90 fue presentada en 1986, cuando la firma del toro aún era propiedad del empresario francés Patrick Mimran. En esa época, el CEO de la marca estaba inmerso en la apertura de nuevos mercados, fabricando, además de coches, motores de uso marítimo o esta moto.
Lamborghini quería una moto que pudiese luchar de tú a tú con las mejores del mundo. Para su desarrollo y construcción se utilizó tecnología aeroespacial, permitiendo crear un cuadro ultraligero. El chasis, de doble cuna, era de acero tubular. El motor provenía de la Kawasaki Ninja GPZ900R. La carrocería, cuyo estilo quedó bautizado como “Aero”, estaba hecha de fibra de vidrio y cubría al completo la moto. Estos carenados cerrados fueron muy típicos a finales de los 80, como en la Suzuki GSX 750 F o la Cagiva Freccia C9.
El propulsor Kawasaki de cuatro cilindros, 16 válvulas y 908 cm3 era capaz de entregar 115 CV a 9.500 RPM. Con una masa de 170 kilos, era suficiente motor para alcanzar los 250 km/h de velocidad punta. El resto de la parte de ciclo también estaba al nivel de una moto de sus características. Grandes discos de freno firmados por Brembo (los mejores que fabricaba en los 80), suspensión cortesía de Founalès, sistema de escape Devil y llantas ligeras fabricadas por Gotti específicamente para este modelo.
Quizá su diseño exterior pecaba de un atrevimiento desmesurado. Se basaba en el del Lamborghini Countach 25º Aniversario, con aditamentos aerodinámicos por doquier y angulosas formas. Pero los detalles de la característica firma italiana también se prestaban en el asiento, de cuero real. Tras el asiento del conductor, existía la posibilidad de subir a un pasajero a pesar de su cubierta en el color de la carrocería. Pero su diseño no caló entre los consumidores y su éxito fue cuanto menos una decepción.
Se dice que Lamborghini y Boxer Bike aceptaron alrededor de 50 pedidos, a un precio de 12.000 euros por unidad de la época, el doble de lo que costaban las mejores motos del momento. El resultado acabó en la construcción de menos de 10 unidades (no hay documentación pública que lo acredite con exactitud) con la venta de Lamborghini al Grupo Chrysler en 1987. Hoy en día, la Lamborghini Design 90 puede alcanzar en el mercado de segunda mano más de 50.000 euros.
Un exclusivo fracaso de ventas
A lo largo de la historia de la movilidad individual y el transporte privado muchos fabricantes se han volcado de lleno en la construcción de coches y motocicletas, aunque no tantos han hecho sus pinitos en ambos mundos. ¿Sabías que Lamborghini también quiso hacerse un hueco entre las dos ruedas? Lo hizo con esta moto, la Lamborghini Design 90.
El ingeniero que hizo posible el nacimiento de esta motocicleta fue Claude Fior, famoso por sus motos de carreras únicas y de gran rendimiento. Bajo la entidad de Boxer Bike en Tolouse (Francia), la Lamborghini Design 90 fue presentada en 1986, cuando la firma del toro aún era propiedad del empresario francés Patrick Mimran. En esa época, el CEO de la marca estaba inmerso en la apertura de nuevos mercados, fabricando, además de coches, motores de uso marítimo o esta moto.
Lamborghini quería una moto que pudiese luchar de tú a tú con las mejores del mundo. Para su desarrollo y construcción se utilizó tecnología aeroespacial, permitiendo crear un cuadro ultraligero. El chasis, de doble cuna, era de acero tubular. El motor provenía de la Kawasaki Ninja GPZ900R. La carrocería, cuyo estilo quedó bautizado como “Aero”, estaba hecha de fibra de vidrio y cubría al completo la moto. Estos carenados cerrados fueron muy típicos a finales de los 80, como en la Suzuki GSX 750 F o la Cagiva Freccia C9.
El propulsor Kawasaki de cuatro cilindros, 16 válvulas y 908 cm3 era capaz de entregar 115 CV a 9.500 RPM. Con una masa de 170 kilos, era suficiente motor para alcanzar los 250 km/h de velocidad punta. El resto de la parte de ciclo también estaba al nivel de una moto de sus características. Grandes discos de freno firmados por Brembo (los mejores que fabricaba en los 80), suspensión cortesía de Founalès, sistema de escape Devil y llantas ligeras fabricadas por Gotti específicamente para este modelo.
Quizá su diseño exterior pecaba de un atrevimiento desmesurado. Se basaba en el del Lamborghini Countach 25º Aniversario, con aditamentos aerodinámicos por doquier y angulosas formas. Pero los detalles de la característica firma italiana también se prestaban en el asiento, de cuero real. Tras el asiento del conductor, existía la posibilidad de subir a un pasajero a pesar de su cubierta en el color de la carrocería. Pero su diseño no caló entre los consumidores y su éxito fue cuanto menos una decepción.
Se dice que Lamborghini y Boxer Bike aceptaron alrededor de 50 pedidos, a un precio de 12.000 euros por unidad de la época, el doble de lo que costaban las mejores motos del momento. El resultado acabó en la construcción de menos de 10 unidades (no hay documentación pública que lo acredite con exactitud) con la venta de Lamborghini al Grupo Chrysler en 1987. Hoy en día, la Lamborghini Design 90 puede alcanzar en el mercado de segunda mano más de 50.000 euros.
HONDA VFR 750 F (RC36)
Posiblemente la mejor VFR de todas
Hablar de la Honda VFR 750 F es hablar sobre uno de los modelos más icónicos y recordados del fabricante japonés, una de esas motos que en gran medida ayudaron a definir el mito de la marca y consagrar aquello de que Honda es Honda. La Honda VFR 750 F (RC24) nació en 1986 para acabar con una mala racha de la firma asiática. En los años 80 ser miembro del departamento de ingeniería de Honda debía ser lo más parecido a trabajar en la fábrica de los sueños.
Por aquel entonces los ingenieros buscaban superarse y romper los límites con cada nueva moto que diseñaban. Motores con pistones ovalados, mecánicas V4 y un sin fin de “locuras” más. A veces correr tanto y tan deprisa no es lo mejor para el negocio, y por aquél entonces las motocicletas de Honda presentaban avances técnicos impensables, pero que no acaban de estar nunca pulidos del todo, lo cual al final suponía un quebradero de cabeza para los propietarios que compraban productos a “medio hacer” y con un buen número de fallas técnicas.
Volviendo a nuestra protagonista, la Honda VFR 750 F de 1986 supuso el primer paso en el camino, quedándose con las soluciones técnicas que funcionaban bien y desechando todo aquello que no acababa de dar resultados. Sin embargo, aún habría que esperar cuatro años todavía hasta que salió a la luz la segunda generación de la saga: la Honda VFR 750 F de 1990, posiblemente la mejor generación de toda la saga por lo que supuso en su momento y por el éxito de ventas y crítica que cosechó.
La Honda VFR 750 F (RC36) es posiblemente la primera sport turismo moderna y fue todo un acierto de la firma japonesa. En Honda sabían que a la gente le iba la marcha y que buscaban motocicletas dinámicas, con muchas prestaciones y marchosas; pero también que la mayoría de sus clientes iban a usar sus productos en el día a día, ya fuera para sus recorridos de rutina o para hacer viajes.
En este contexto Honda diseñó una motocicleta que cumplía con nota en los dos ámbitos. El motor era un tetra cilíndrico en V de 750 cm3 .En vez de buscar prestaciones puras, los ingenieros decidieron sacar menos caballos, pero más aprovechables. Al final la cifra de potencia se quedaba en unos modestos 106 CV, pero a cambio se conseguía una banda de uso mucho más amplia y la moto ganaba bastante contundencia en medios y bajos respecto a las deportivas de la época que te pedían ir siempre arriba.
El motor mantenía el esquema “tetra” en V a 90 grados, configuración por la que Honda apostó muy fuerte en aquellos años como seña de identidad y para transmitir esa imagen de vanguardia técnica. Las mecánicas V4 poco a poco fueron perdiendo peso dentro del fabricante japonés con el paso de los años, debido a su mayor coste de fabricación y de mantenimiento. Sin embargo, esta configuración sí tuvo continuidad en la familia VFR y se ha mantenido en el catálogo hasta nuestros días.
En el apartado ciclo destacaba el chasis de doble viga construido en aluminio y que funcionaba muy bien tanto a nivel dinámico como por su robustez. Hemos de destacar la faceta turística de esta moto, por lo que muchos usuarios la disfrutaban a dúo con sus parejas y equipaje. En estas condiciones de “sobrecarga” era importante que el armazón de la moto pudiera lidiar sin problemas con todos esos esfuerzos.
También destacaba el basculante trasero monobrazo. Una solución bastante extendida hoy en día pero que a comienzos de la década de los 90 seguía siendo algo totalmente revolucionario. Aparte de eso, una horquilla convencional -lo típico en aquella época- de 41 mm, así como un monoamortiguador trasero con bieletas completaban sus principales características
Pocas pegas se le podían reprochar a esta moto. Quizá su mayor tara, y nunca mejor dicho, era su peso, el cual alcanzaba los 216 kg en vacío. Una vez en marcha no se hacía notar tanto, pero en maniobras a baja velocidad y en carreteras reviradas suponían un escollo importante. Mecánicamente la fiabilidad era intachable y el motor era capaz de superar sin problemas los 100.000 kilómetros. Tema aparte era el sistema eléctrico que solía adolecer de un regulador de corriente algo delicado.
El modelo aguantó en el mercado con una pequeña actualización a mitad de su vida comercial y no fue hasta 1997 cuando llegó su sustituta: la Honda VFR 800. Cuando se presentó fue totalmente rompedora, pero al final de sus días ya adolecía de una cierta obsolescencia, principalmente en lo que al propulsor se refiere, ya que se estaba quedando atrás en cuanto a potencia respecto a las alternativas que planteaba la competencia.
La velocidad punta alcanzaba los 242 km/h mientras que las medias de consumo rondaban los 6,5 l/100 km, una cifra que le podemos perdonar a una superdeportiva pero que se nos antoja demasiado elevada para una moto que pretendía ser rutera y con un planteamiento algo más tranquilo y funcional.
En resumidas cuentas, estamos ante uno de esos mitos de la carretera. Hoy en día es fácil hacerse con una ya que en su época fue un modelo que caló muy bien en el mercado. El principal problema es que para los años que tiene no cotizan especialmente baratas de segunda mano y te pueden pedir entre 1.500 y 2.000 euros por unidades en un estado de conservación aceptable. Demasiado para una moto que tiene casi 30 años y que en su día se vendía nueva por algo más de un millón trescientas mil pesetas.
Como todas las motos técnicamente complicadas os recomiendo que miréis intensamente todo el apartado mecánico y si se le han realizado los mantenimientos pertinentes. Ajustar sus cuatro carburadores puede ser un trabajo de chinos, mientras que una operación rutinaria como el reglaje de válvulas radica en una complejidad especial, ya que al trabajo de tener que reglar cuatro cilindros con sus 16 válvulas, hemos de recordar que estas están divididas en dos culatas independientes.
Posiblemente la mejor VFR de todas
Hablar de la Honda VFR 750 F es hablar sobre uno de los modelos más icónicos y recordados del fabricante japonés, una de esas motos que en gran medida ayudaron a definir el mito de la marca y consagrar aquello de que Honda es Honda. La Honda VFR 750 F (RC24) nació en 1986 para acabar con una mala racha de la firma asiática. En los años 80 ser miembro del departamento de ingeniería de Honda debía ser lo más parecido a trabajar en la fábrica de los sueños.
Por aquel entonces los ingenieros buscaban superarse y romper los límites con cada nueva moto que diseñaban. Motores con pistones ovalados, mecánicas V4 y un sin fin de “locuras” más. A veces correr tanto y tan deprisa no es lo mejor para el negocio, y por aquél entonces las motocicletas de Honda presentaban avances técnicos impensables, pero que no acaban de estar nunca pulidos del todo, lo cual al final suponía un quebradero de cabeza para los propietarios que compraban productos a “medio hacer” y con un buen número de fallas técnicas.
Volviendo a nuestra protagonista, la Honda VFR 750 F de 1986 supuso el primer paso en el camino, quedándose con las soluciones técnicas que funcionaban bien y desechando todo aquello que no acababa de dar resultados. Sin embargo, aún habría que esperar cuatro años todavía hasta que salió a la luz la segunda generación de la saga: la Honda VFR 750 F de 1990, posiblemente la mejor generación de toda la saga por lo que supuso en su momento y por el éxito de ventas y crítica que cosechó.
La Honda VFR 750 F (RC36) es posiblemente la primera sport turismo moderna y fue todo un acierto de la firma japonesa. En Honda sabían que a la gente le iba la marcha y que buscaban motocicletas dinámicas, con muchas prestaciones y marchosas; pero también que la mayoría de sus clientes iban a usar sus productos en el día a día, ya fuera para sus recorridos de rutina o para hacer viajes.
En este contexto Honda diseñó una motocicleta que cumplía con nota en los dos ámbitos. El motor era un tetra cilíndrico en V de 750 cm3 .En vez de buscar prestaciones puras, los ingenieros decidieron sacar menos caballos, pero más aprovechables. Al final la cifra de potencia se quedaba en unos modestos 106 CV, pero a cambio se conseguía una banda de uso mucho más amplia y la moto ganaba bastante contundencia en medios y bajos respecto a las deportivas de la época que te pedían ir siempre arriba.
El motor mantenía el esquema “tetra” en V a 90 grados, configuración por la que Honda apostó muy fuerte en aquellos años como seña de identidad y para transmitir esa imagen de vanguardia técnica. Las mecánicas V4 poco a poco fueron perdiendo peso dentro del fabricante japonés con el paso de los años, debido a su mayor coste de fabricación y de mantenimiento. Sin embargo, esta configuración sí tuvo continuidad en la familia VFR y se ha mantenido en el catálogo hasta nuestros días.
En el apartado ciclo destacaba el chasis de doble viga construido en aluminio y que funcionaba muy bien tanto a nivel dinámico como por su robustez. Hemos de destacar la faceta turística de esta moto, por lo que muchos usuarios la disfrutaban a dúo con sus parejas y equipaje. En estas condiciones de “sobrecarga” era importante que el armazón de la moto pudiera lidiar sin problemas con todos esos esfuerzos.
También destacaba el basculante trasero monobrazo. Una solución bastante extendida hoy en día pero que a comienzos de la década de los 90 seguía siendo algo totalmente revolucionario. Aparte de eso, una horquilla convencional -lo típico en aquella época- de 41 mm, así como un monoamortiguador trasero con bieletas completaban sus principales características
Pocas pegas se le podían reprochar a esta moto. Quizá su mayor tara, y nunca mejor dicho, era su peso, el cual alcanzaba los 216 kg en vacío. Una vez en marcha no se hacía notar tanto, pero en maniobras a baja velocidad y en carreteras reviradas suponían un escollo importante. Mecánicamente la fiabilidad era intachable y el motor era capaz de superar sin problemas los 100.000 kilómetros. Tema aparte era el sistema eléctrico que solía adolecer de un regulador de corriente algo delicado.
El modelo aguantó en el mercado con una pequeña actualización a mitad de su vida comercial y no fue hasta 1997 cuando llegó su sustituta: la Honda VFR 800. Cuando se presentó fue totalmente rompedora, pero al final de sus días ya adolecía de una cierta obsolescencia, principalmente en lo que al propulsor se refiere, ya que se estaba quedando atrás en cuanto a potencia respecto a las alternativas que planteaba la competencia.
La velocidad punta alcanzaba los 242 km/h mientras que las medias de consumo rondaban los 6,5 l/100 km, una cifra que le podemos perdonar a una superdeportiva pero que se nos antoja demasiado elevada para una moto que pretendía ser rutera y con un planteamiento algo más tranquilo y funcional.
En resumidas cuentas, estamos ante uno de esos mitos de la carretera. Hoy en día es fácil hacerse con una ya que en su época fue un modelo que caló muy bien en el mercado. El principal problema es que para los años que tiene no cotizan especialmente baratas de segunda mano y te pueden pedir entre 1.500 y 2.000 euros por unidades en un estado de conservación aceptable. Demasiado para una moto que tiene casi 30 años y que en su día se vendía nueva por algo más de un millón trescientas mil pesetas.
Como todas las motos técnicamente complicadas os recomiendo que miréis intensamente todo el apartado mecánico y si se le han realizado los mantenimientos pertinentes. Ajustar sus cuatro carburadores puede ser un trabajo de chinos, mientras que una operación rutinaria como el reglaje de válvulas radica en una complejidad especial, ya que al trabajo de tener que reglar cuatro cilindros con sus 16 válvulas, hemos de recordar que estas están divididas en dos culatas independientes.
HONDA XR 650 R
Doble proposito con mucha caña
Hoy le vamos a pasar revista a la Honda XR 650 R, una trail muy extrema, cañera y efectiva por lo marrón, que sacó la firma del ala dorada con la llegada del nuevo siglo. Estamos ante una de esas creaciones en las que se nota el esfuerzo y el mimo por parte de sus diseñadores para construir una máquina sencillamente perfecta y a la medida de la tarea a la que está destinada.
La Honda XR 650 R es uno de esos modelos míticos de la firma japonesa, de esas motos que se recuerdan con auténtico asombro y veneración por parte de un gran número de moteros incluso de diferentes generaciones. Es como la Honda CB 750, o la primera XRV Africa Twin, aunque quizá un poco menos conocida al ser una moto más específica, más de nicho.
El modelo vio la luz en el año 2000 y se diseñó principalmente con un único objetivo en mente: ganar la Baja 1000, posiblemente el raid más bestia que podamos imaginar sobre la faz de la tierra: 1.000 millas de recorrido offroad a través de Baja California realizadas en una sola etapa. Y vaya si lo consiguió, acabando con el dominio aplastante de Kawasaki que había durado nueve largos años con la Kawasaki KX 500.
La versión de calle que llegó a los concesionarios, y que nos ocupa hoy, no era tan tan salvaje como las que se usaron en el raid, que contaban con preparaciones muy bestias, pero aun así seguía siendo una moto terriblemente eficaz y una gran trail campera.
Desde luego la primera clave de su éxito fue el motor: un monocilíndrico de 650 cc refrigerado por agua, con cuatro válvulas por cilindro y de altas prestaciones, ya que erogaba 60 CV de potencia a 6.750 vueltas. Estaba años luz por encima de lo que había ofrecido hasta entonces Honda en este segmento.
En los años 90 las motos Dual Sport de los japoneses eran la Honda XR 600 R y la Honda XR 650 L, ambas con chasis de acero en vez de aluminio y motores refrigerados por aire mucho menos prestacionales, por no hablar de una parte ciclo que tampoco llegaba al nivel de nuestra protagonista.
Y es que no era solo la fiereza de la bestia, sino también su agilidad. Pesaba solo 127 kg lista para rodar. Para que os hagáis una idea, la moderna Honda CRF 300 L pesa la friolera de 145 kg, con menos de la mitad de cilindrada y potencia.
Las suspensiones posiblemente eran lo mejor de todo un conjunto ya de por sí muy bueno. En aquellos años lo de las horquillas invertidas aún no se estilaba demasiado, pero esta moto hace verdadero el dicho de que no hace falta que una horquilla sea invertida para que sea buena. Y esta lo era mucho con sus 46 mm de diámetro y su enorme recorrido de 285 mm. Atrás tenía el clásico monoamortiguador central Pro-Link de Honda con un recorrido aún más generoso, de 308 mm.
De todas formas, no era oro todo lo que relucía. Esta moto se diseñó pensando exclusivamente en las prestaciones puras y en el desempeño. Eso hacía que no hubiera concesiones a otros aspectos como el confort. El arranque era a patada, solo a patada. Carecía de motor de arranque así como de batería, para rebajar aún más el peso. Esto era un problema, ya que estamos hablando de un “perolo” de 650 cc y alta compresión, por no hablar de la bomba de agua, otro trasto más que impulsar a base de “gemelo”.
Es la gran pega de esta moto, eso y que era de carburación, lo cual hacía que no siempre quisiera arrancar a la primera patada. Más vale que fueras un tío fuerte y de buen año para poder ponerla en marcha con garantías, porque como estuvieses un poco flojeras… Aún así circulan por ahí algunas motos a las que se las instaló un kit aftermarket de arranque eléctrico. Son pocas unidades y están muy buscadas, algo así como unicornios.
Donde no brillaba tanto la moto era en el apartado de frenado, con unos discos de 240 mm de diámetro en ambos ejes. Era más bien poco y se me antojan escasos para un uso agresivo por carretera, pero estamos hablando del mundo del off, y ahí al freno se le exige mucho menos dada la naturaleza más deslizante del firme.
El último “pero” que tiene la Honda XR 650 R es el mantenimiento. Estamos hablando de un modelo muy radical y de altas prestaciones, una moto que prácticamente tiene su origen en la competición. El monocilíndrico va más apretado que las tuercas de un submarino y la capacidad de aceite del cárter debe de rondar uno o dos chupitos, por lo que no te puedes despistar mucho con los mantenimientos. Cada 1.500 km aproximadamente toca cambiarla el aceite.
Hoy en día hay muy pocas a la venta en España. Los que las tienen en propiedad saben que atesoran una pequeña joya, una moto irrepetible bajo los estándares de hoy en día. Un concepto que seguramente no vuelva a los concesionarios, y por eso se venden caras.
Estamos ante una Dual Sport radical y de altas prestaciones. Una moto que no llega a ser tan específica como una enduro, esta moto no es tanto de meterse por trialeras y zonas muy angostas y técnicas, donde tampoco va mal pero peca de ser un poco pesada para este uso.
Donde brilla con luz propia es en esto de los raids, en ir gas a fondo por pistas más abiertas y rápidas donde puede liberar todo el potencial de su mecánica y la capacidad de absorción de la suspensión parece no tener fin.
Hoy en día lo más parecido que hay a la venta es la Honda CRF 450 L, y me refiero a la americana, a la que eroga 40 CV, no a la que nos venden aquí y que no sé si habrá llegado a comprar alguien aparte de Majes; bueno, que la de Majes tampoco es comprada, ahora que lo pienso. Aún así, la moderna CRF 450 ni da tanta potencia como la mítica XR ni es tan ligera, ya que homologa 130 kg lista para rodar en la báscula.
Doble proposito con mucha caña
Hoy le vamos a pasar revista a la Honda XR 650 R, una trail muy extrema, cañera y efectiva por lo marrón, que sacó la firma del ala dorada con la llegada del nuevo siglo. Estamos ante una de esas creaciones en las que se nota el esfuerzo y el mimo por parte de sus diseñadores para construir una máquina sencillamente perfecta y a la medida de la tarea a la que está destinada.
La Honda XR 650 R es uno de esos modelos míticos de la firma japonesa, de esas motos que se recuerdan con auténtico asombro y veneración por parte de un gran número de moteros incluso de diferentes generaciones. Es como la Honda CB 750, o la primera XRV Africa Twin, aunque quizá un poco menos conocida al ser una moto más específica, más de nicho.
El modelo vio la luz en el año 2000 y se diseñó principalmente con un único objetivo en mente: ganar la Baja 1000, posiblemente el raid más bestia que podamos imaginar sobre la faz de la tierra: 1.000 millas de recorrido offroad a través de Baja California realizadas en una sola etapa. Y vaya si lo consiguió, acabando con el dominio aplastante de Kawasaki que había durado nueve largos años con la Kawasaki KX 500.
La versión de calle que llegó a los concesionarios, y que nos ocupa hoy, no era tan tan salvaje como las que se usaron en el raid, que contaban con preparaciones muy bestias, pero aun así seguía siendo una moto terriblemente eficaz y una gran trail campera.
Desde luego la primera clave de su éxito fue el motor: un monocilíndrico de 650 cc refrigerado por agua, con cuatro válvulas por cilindro y de altas prestaciones, ya que erogaba 60 CV de potencia a 6.750 vueltas. Estaba años luz por encima de lo que había ofrecido hasta entonces Honda en este segmento.
En los años 90 las motos Dual Sport de los japoneses eran la Honda XR 600 R y la Honda XR 650 L, ambas con chasis de acero en vez de aluminio y motores refrigerados por aire mucho menos prestacionales, por no hablar de una parte ciclo que tampoco llegaba al nivel de nuestra protagonista.
Y es que no era solo la fiereza de la bestia, sino también su agilidad. Pesaba solo 127 kg lista para rodar. Para que os hagáis una idea, la moderna Honda CRF 300 L pesa la friolera de 145 kg, con menos de la mitad de cilindrada y potencia.
Las suspensiones posiblemente eran lo mejor de todo un conjunto ya de por sí muy bueno. En aquellos años lo de las horquillas invertidas aún no se estilaba demasiado, pero esta moto hace verdadero el dicho de que no hace falta que una horquilla sea invertida para que sea buena. Y esta lo era mucho con sus 46 mm de diámetro y su enorme recorrido de 285 mm. Atrás tenía el clásico monoamortiguador central Pro-Link de Honda con un recorrido aún más generoso, de 308 mm.
De todas formas, no era oro todo lo que relucía. Esta moto se diseñó pensando exclusivamente en las prestaciones puras y en el desempeño. Eso hacía que no hubiera concesiones a otros aspectos como el confort. El arranque era a patada, solo a patada. Carecía de motor de arranque así como de batería, para rebajar aún más el peso. Esto era un problema, ya que estamos hablando de un “perolo” de 650 cc y alta compresión, por no hablar de la bomba de agua, otro trasto más que impulsar a base de “gemelo”.
Es la gran pega de esta moto, eso y que era de carburación, lo cual hacía que no siempre quisiera arrancar a la primera patada. Más vale que fueras un tío fuerte y de buen año para poder ponerla en marcha con garantías, porque como estuvieses un poco flojeras… Aún así circulan por ahí algunas motos a las que se las instaló un kit aftermarket de arranque eléctrico. Son pocas unidades y están muy buscadas, algo así como unicornios.
Donde no brillaba tanto la moto era en el apartado de frenado, con unos discos de 240 mm de diámetro en ambos ejes. Era más bien poco y se me antojan escasos para un uso agresivo por carretera, pero estamos hablando del mundo del off, y ahí al freno se le exige mucho menos dada la naturaleza más deslizante del firme.
El último “pero” que tiene la Honda XR 650 R es el mantenimiento. Estamos hablando de un modelo muy radical y de altas prestaciones, una moto que prácticamente tiene su origen en la competición. El monocilíndrico va más apretado que las tuercas de un submarino y la capacidad de aceite del cárter debe de rondar uno o dos chupitos, por lo que no te puedes despistar mucho con los mantenimientos. Cada 1.500 km aproximadamente toca cambiarla el aceite.
Hoy en día hay muy pocas a la venta en España. Los que las tienen en propiedad saben que atesoran una pequeña joya, una moto irrepetible bajo los estándares de hoy en día. Un concepto que seguramente no vuelva a los concesionarios, y por eso se venden caras.
Estamos ante una Dual Sport radical y de altas prestaciones. Una moto que no llega a ser tan específica como una enduro, esta moto no es tanto de meterse por trialeras y zonas muy angostas y técnicas, donde tampoco va mal pero peca de ser un poco pesada para este uso.
Donde brilla con luz propia es en esto de los raids, en ir gas a fondo por pistas más abiertas y rápidas donde puede liberar todo el potencial de su mecánica y la capacidad de absorción de la suspensión parece no tener fin.
Hoy en día lo más parecido que hay a la venta es la Honda CRF 450 L, y me refiero a la americana, a la que eroga 40 CV, no a la que nos venden aquí y que no sé si habrá llegado a comprar alguien aparte de Majes; bueno, que la de Majes tampoco es comprada, ahora que lo pienso. Aún así, la moderna CRF 450 ni da tanta potencia como la mítica XR ni es tan ligera, ya que homologa 130 kg lista para rodar en la báscula.
Fallout
Forista Legendario
Y con razón, parece que la diseñó el mismo del kit Calibra Catano.
c**o
HONDA VFR 750 F (RC24)
La deportiva japonesa que se convirtió en una sport-turismo
Fue 1986 el año en el que la marca del ala dorada presentaba a nuestra protagonista de hoy, la Honda VFR 750 F (RC24), la primera de la saga de este icónico modelo que, aún hoy, persiste en el mercado tras profundas revisiones año tras año. Durante los 80 y 90 era sin duda uno de los buques insignia de la marca de la marca japonesa, ya fuera por su suavidad de marcha, su configuración mecánica casi única, con su propulsor V4 o esa línea elegante y deportiva a la vez que cautivaba al público en general.
Pero además de lo dicho, esta nueva VFR 750 venía de algún modo a poner fin a los problemas que la marca japonesa había arrastrado hasta ese momento con la anterior versión, la Honda VF 750, que como veremos en las próximas líneas, nada tenía que ver con el nuevo modelo salvo la configuración mecánica de este, con el V4 latiendo en su interior. Así que con las premisas claras y un gran trabajo por hacer, los japoneses hicieron lo que mejor se les da, idear y crear nuevas formas de tecnología con las que mejorar y poner un peldaño por arriba de la competencia, en algunos aspectos, a su novísima VFR 750 F.
Partiendo del V4 a 90º de la VF 750, se mantenía el diámetro y carrera de 70,0×48,6 mm, al igual que los 748 cc. A partir de aquí, todo en la VFR 750 F era nuevo y destacaba por encima de cualquier otra cosa la nueva distribución con sistema de cascada por engranajes, dejando atrás la cadena del modelo precedente que tantos quebraderos de cabeza había dado a los ingenieros de Honda.
La culata seguía siendo de 16 válvulas y la compresión se mantenía en 10,5:1. Una nueva batería de carburadores compuesta por cuatro Keihin de 34,5 mm (VD B0B) sustituían a los de la VF 750 de 32 mm, al igual que el cambio, que ahora era de seis relaciones, antes de cinco. Tanto pistones, válvulas y bielas fueron aligeradas, con el consiguiente ahorro de peso y se sometieron a un tratamiento externo antifricción para soportar los regímenes de revoluciones más altos que emitía este nuevo V4.
Por último y no menos importante, se variaron tanto la inclinación de los conductos de la admisión como el calado del cigüeñal, que pasaba a estar a 180 º y se instalaba un nuevo sistema de escape, así como un renovado circuito de engrase, donde ahora el caudal era mayor gracias a una nueva bomba.
El resultado final en cuanto a datos de potencia era un incremento de esta hasta los 105 CV a 10.500 RPM, con un par máximo de 70,5 Nm a 8.500 RPM y una velocidad máxima, según declaraba la marca para aquel 1986, de 237 km/h, colocándose como una de las más rápidas del segmento.
La parte ciclo fué el otro punto donde Honda mejoró con creces a esta nueva VFR. En primer lugar con un nuevo chasis doble viga de aluminio, así como su basculante trasero, y con la novedad de un subchasis totalmente desmontable e inspirado en las obras de arte que salían de los talleres de Antonio Cobas, como la JJ Cobas JY4 con este mismo sistema, pensado para la competición y fácil acceso a las partes mecánicas.
La frenada para esta ocasión también fue modificada, portando ahora discos de 276 mm y pinzas de dos pistones en el frontal y reduciendo el trasero hasta los 256 mm y pinza de doble pistón. El neumático delantero ahora tenía menos sección para ganar agilidad, aunque se seguía manteniendo la doble medida de sus llantas en 16 y 18 pulgadas, respectivamente, y calzadas con gomas 110/90 V16 en el tren delantero y 130/80 V18 para el trasero.
Las cotas finales de esta primera y novedosa versión de la VFR 750 F (RC24), en cuanto a longitud, anchura y altura, eran de 2.175x730x1.170 mm, siendo la distancia entre ejes de 1480 mm y la altura libre al suelo desde la base del sillón del piloto de 795 mm. El peso final en vacío declarado por la marca se situaba en 198 kilogramos y contaba con una capacidad en su depósito de combustible de 20 litros, con un consumo medio aproximado de 5,3 litros a los 100 km, según establecía Honda en el año de su lanzamiento.
A nivel estético destacaba su sobriedad con decoraciones monocolor, incluso en sus llantas. Además en esta versión ya se disponía de una tapa de colín trasera, así como asidero para el acompañante o un completo cuadro de relojes que seguía las tendencias del momento, compuesto de cuenta vueltas, velocímetro, indicador de temperatura y testigos luminosos varios. Durante ese 1986 y el siguiente año, la VFR 750 F se mantuvo inalterada sin novedades que incorporar.
Es en 1988 cuando la marca viendo el avance de la competencia, como la recién llegada Kawasaki GPX 750 R, decide darle un pequeño remozado a su montura, incorporando algunas mejoras para hacerla más competitiva durante otras dos añadas más. Entre estos cambios aparece una horquilla de mayor grosor, con barras de 41 mm -antes de 37 mm- y también se decide dar por terminada la era de la doble medida en sus llantas y la unifican a 17 pulgadas en ambos ejes, por lo que montan nuevos neumáticos en sección 110/80 V17 y 140/80 V17 delante y detrás, respectivamente.
La frenada es otro de los puntos en los que Honda decide evolucionar en la segunda fase de la VFR 750 F e incorpora unos discos en su tren delantero de 296 mm, manteniendo las pinzas de doble pistón y la medida de disco y tamaño de la pinza en el eje trasero. También recibe un alternador de nueva factura y el par máximo se incrementa hasta los 74 Nm a 9.000 RPM, gracias a una nueva curva de encendido, manteniéndose la potencia en los mismos valores que la anterior versión.
Hasta finales de 1989 se mantendría la Honda VFR 750 F (RC24), que daría paso a su sucesora, la VFR 750 F (RC36), donde se seguiría la misma línea de mejoras y se le dotaría de elementos como su emblemático sistema monobrazo en el basculante trasero, todo un sello de identidad del modelo a partir de ese momento.
En la actualidad la generación RC24 no es un modelo que se prodigue mucho en nuestro mercado de ocasión y las pocas unidades que podemos encontrar, suelen estar en un buen estado general, ya que sus clientes les han dado generalmente más un uso de sport turismo, que de deportiva al uso. Con precios que oscilan entre los 1.500 y los 4.000 euros, tenemos unidades de todo tipo y kilometraje, por lo que deberemos decidir qué prima para nosotros a la hora de hacernos con una.
En cualquier caso, hablamos de motocicletas con más de 30 años en cualquiera de ellas, y que deberemos de revisar con tranquilidad para ahorrarnos disgustos, aunque queda más que patente a lo largo de las últimas tres décadas que la fiabilidad es unos de los puntos a favor de esta incombustible motocicleta.
La deportiva japonesa que se convirtió en una sport-turismo
Fue 1986 el año en el que la marca del ala dorada presentaba a nuestra protagonista de hoy, la Honda VFR 750 F (RC24), la primera de la saga de este icónico modelo que, aún hoy, persiste en el mercado tras profundas revisiones año tras año. Durante los 80 y 90 era sin duda uno de los buques insignia de la marca de la marca japonesa, ya fuera por su suavidad de marcha, su configuración mecánica casi única, con su propulsor V4 o esa línea elegante y deportiva a la vez que cautivaba al público en general.
Pero además de lo dicho, esta nueva VFR 750 venía de algún modo a poner fin a los problemas que la marca japonesa había arrastrado hasta ese momento con la anterior versión, la Honda VF 750, que como veremos en las próximas líneas, nada tenía que ver con el nuevo modelo salvo la configuración mecánica de este, con el V4 latiendo en su interior. Así que con las premisas claras y un gran trabajo por hacer, los japoneses hicieron lo que mejor se les da, idear y crear nuevas formas de tecnología con las que mejorar y poner un peldaño por arriba de la competencia, en algunos aspectos, a su novísima VFR 750 F.
Partiendo del V4 a 90º de la VF 750, se mantenía el diámetro y carrera de 70,0×48,6 mm, al igual que los 748 cc. A partir de aquí, todo en la VFR 750 F era nuevo y destacaba por encima de cualquier otra cosa la nueva distribución con sistema de cascada por engranajes, dejando atrás la cadena del modelo precedente que tantos quebraderos de cabeza había dado a los ingenieros de Honda.
La culata seguía siendo de 16 válvulas y la compresión se mantenía en 10,5:1. Una nueva batería de carburadores compuesta por cuatro Keihin de 34,5 mm (VD B0B) sustituían a los de la VF 750 de 32 mm, al igual que el cambio, que ahora era de seis relaciones, antes de cinco. Tanto pistones, válvulas y bielas fueron aligeradas, con el consiguiente ahorro de peso y se sometieron a un tratamiento externo antifricción para soportar los regímenes de revoluciones más altos que emitía este nuevo V4.
Por último y no menos importante, se variaron tanto la inclinación de los conductos de la admisión como el calado del cigüeñal, que pasaba a estar a 180 º y se instalaba un nuevo sistema de escape, así como un renovado circuito de engrase, donde ahora el caudal era mayor gracias a una nueva bomba.
El resultado final en cuanto a datos de potencia era un incremento de esta hasta los 105 CV a 10.500 RPM, con un par máximo de 70,5 Nm a 8.500 RPM y una velocidad máxima, según declaraba la marca para aquel 1986, de 237 km/h, colocándose como una de las más rápidas del segmento.
La parte ciclo fué el otro punto donde Honda mejoró con creces a esta nueva VFR. En primer lugar con un nuevo chasis doble viga de aluminio, así como su basculante trasero, y con la novedad de un subchasis totalmente desmontable e inspirado en las obras de arte que salían de los talleres de Antonio Cobas, como la JJ Cobas JY4 con este mismo sistema, pensado para la competición y fácil acceso a las partes mecánicas.
La frenada para esta ocasión también fue modificada, portando ahora discos de 276 mm y pinzas de dos pistones en el frontal y reduciendo el trasero hasta los 256 mm y pinza de doble pistón. El neumático delantero ahora tenía menos sección para ganar agilidad, aunque se seguía manteniendo la doble medida de sus llantas en 16 y 18 pulgadas, respectivamente, y calzadas con gomas 110/90 V16 en el tren delantero y 130/80 V18 para el trasero.
Las cotas finales de esta primera y novedosa versión de la VFR 750 F (RC24), en cuanto a longitud, anchura y altura, eran de 2.175x730x1.170 mm, siendo la distancia entre ejes de 1480 mm y la altura libre al suelo desde la base del sillón del piloto de 795 mm. El peso final en vacío declarado por la marca se situaba en 198 kilogramos y contaba con una capacidad en su depósito de combustible de 20 litros, con un consumo medio aproximado de 5,3 litros a los 100 km, según establecía Honda en el año de su lanzamiento.
A nivel estético destacaba su sobriedad con decoraciones monocolor, incluso en sus llantas. Además en esta versión ya se disponía de una tapa de colín trasera, así como asidero para el acompañante o un completo cuadro de relojes que seguía las tendencias del momento, compuesto de cuenta vueltas, velocímetro, indicador de temperatura y testigos luminosos varios. Durante ese 1986 y el siguiente año, la VFR 750 F se mantuvo inalterada sin novedades que incorporar.
Es en 1988 cuando la marca viendo el avance de la competencia, como la recién llegada Kawasaki GPX 750 R, decide darle un pequeño remozado a su montura, incorporando algunas mejoras para hacerla más competitiva durante otras dos añadas más. Entre estos cambios aparece una horquilla de mayor grosor, con barras de 41 mm -antes de 37 mm- y también se decide dar por terminada la era de la doble medida en sus llantas y la unifican a 17 pulgadas en ambos ejes, por lo que montan nuevos neumáticos en sección 110/80 V17 y 140/80 V17 delante y detrás, respectivamente.
La frenada es otro de los puntos en los que Honda decide evolucionar en la segunda fase de la VFR 750 F e incorpora unos discos en su tren delantero de 296 mm, manteniendo las pinzas de doble pistón y la medida de disco y tamaño de la pinza en el eje trasero. También recibe un alternador de nueva factura y el par máximo se incrementa hasta los 74 Nm a 9.000 RPM, gracias a una nueva curva de encendido, manteniéndose la potencia en los mismos valores que la anterior versión.
Hasta finales de 1989 se mantendría la Honda VFR 750 F (RC24), que daría paso a su sucesora, la VFR 750 F (RC36), donde se seguiría la misma línea de mejoras y se le dotaría de elementos como su emblemático sistema monobrazo en el basculante trasero, todo un sello de identidad del modelo a partir de ese momento.
En la actualidad la generación RC24 no es un modelo que se prodigue mucho en nuestro mercado de ocasión y las pocas unidades que podemos encontrar, suelen estar en un buen estado general, ya que sus clientes les han dado generalmente más un uso de sport turismo, que de deportiva al uso. Con precios que oscilan entre los 1.500 y los 4.000 euros, tenemos unidades de todo tipo y kilometraje, por lo que deberemos decidir qué prima para nosotros a la hora de hacernos con una.
En cualquier caso, hablamos de motocicletas con más de 30 años en cualquiera de ellas, y que deberemos de revisar con tranquilidad para ahorrarnos disgustos, aunque queda más que patente a lo largo de las últimas tres décadas que la fiabilidad es unos de los puntos a favor de esta incombustible motocicleta.
HONDA CBR 1000 F
La viajera de los 90 para todos aquellos que tenían mucha prisa
La Honda CBR 1000 F es otro de aquellos misiles de vuelo bajo que comenzaron a llegar a nuestras carreteras a finales de los años 80. Esta moto se presentó en 1987 junto con su hermana pequeña, la Honda CBR 600 F. Sin embargo, ahí acababan las similitudes entre ambos modelos puesto que eran propuestas enfocadas a diferentes usos.
La Honda CBR 1000 F era una moto con un motor muy grande para la época y también era bastante larga y pesada. Es lo que en la jerga coloquial hoy en día llamaríamos un hierro, un tanque o un barco. Sus principales competidoras eran la Kawasaki ZX-10 Tomcat (y a partir de 1990 la Kawasaki ZZR 1100), la Suzuki RF 900 o la Yamaha FZR 1000 Exup; todas ellas eran motos pensadas para correr mucho… en línea recta.
Se suele decir que la Honda CBR 1000 F fue la primera motocicleta con botón de hiper espacio. Sólo tenías que roscar el puño derecho para entrar en velocidad de curvatura. Esta era su principal baza y encanto; pero si querías agilidad, paso por curva, y sensaciones deportivas… entonces tenías que irte al recién estrenado segmento de las 600 o las 750 de la época.
Además de las antes mencionadas, la Honda CBR 1000 F tenía al enemigo en su propia casa con la Honda VFR 750, un modelo bastante diferente en concepción ya que buscaba una orientación más exótica y exclusiva con detalles como el motor V4 o el mono brazo trasero, pero que en la práctica venía a satisfacer las mismas necesidades: un vehículo rápido y cómo para viajar a todo trapo por autovías.
Quizá lo más sorprendente de este modelo para aquella época era el motor. Estamos hablando de una mecánica “de litro” con 998 cm3, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas y refrigeración líquida. Erogaba unos masivos 132 CV que subieron a 135 con el primer restyling. En 1987 ya contaba con una caja de seis velocidades, y algunas florituras técnicas como el embrague hidráulico.
Ya os podéis hacer a la idea del carácter de esta mecánica. Es un propulsor con “una tonelada” de bajos. La Honda CBR 1000 F de esas motos que, si quieres, puedes conducirlas como si fueran automáticas porque con una sóla velocidad puedes apañártelas para hacerlo todo. Si tenéis la oportunidad de conducir una de estas hoy en día, aún os sorprendería la contundencia que emana del motor a cualquier régimen de giro, aunque es de justicia reconocer que le falta la estirada explosiva en altas revoluciones que tienen las motos deportivas de mil actuales.
En cuanto a la parte ciclo, la Honda CBR 1000 F montaba un robusto chasis de doble cuna fabricado en acero para poder lidiar con todas las fuerzas implicadas en el rodar de esta moto, que no eran pocas. A la masiva fuerza del propulsor se le une un peso en orden de marcha de 248 Kg (270 en las últimas versiones con frenada combinada).
Estamos ante una moto grande en todos los aspectos. La distancia entre ejes alcanza los 1500 mm y sus fibras son anchas, voluminosas, y envolventes; por lo que la protección aerodinámica es de sobresaliente. Como vemos, todas sus especificaciones apuntan en la misma dirección: cruceros por autovía a gran velocidad con una estabilidad y una comodidad envidiables.
Destacaba el asiento ancho y bien mullido que acepta sin rechistar tus posaderas y las de tu acompañante. Además, era bastante sencillo aumentar la capacidad de carga del modelo tirando de piezas after market ya que el colín tenía un diseño ancho y robusto por lo que podía lidiar sin problemas con ese extra de peso. En cuanto a su faceta más touring, esta moto destaca por un consumo de gasolina bastante comedido: 6 l/100 Km y gracias a su tanque de 22 litros era posible recorrer unos 360 kilómetros entre repostajes.
Por ciudad, su elevado peso y su amplio radio de giro no ayudaban a hacerte el día a día más llevadero. Por otra parte, el carenado y las fibras de la moto eran muy cerrados y envolventes lo cual tampoco era lo más adecuado para evacuar la ingente cantidad de calor que generaba el propulsor de 1.000 cm3.
En carreteras de curvas te podía hacer un apaño. No en vano las siglas CBR pesan y es una moto con la que puedes ir muy rápido gracias a su gran reserva de par, aunque en las curvas más cerradas y ratoneras te tendrás que tomar las cosas con calma. La suspensión estaba más orientada hacia el confort que hacia las prestaciones puras y eso tampoco ayuda.
Las primeras series tenían una ciclística que hoy en día podría parecernos de chiste para una moto de semejante porte. Destaca la rueda trasera de sólo 140 mm -en la actualidad hay motos de 125 cm3 con más goma- y quizá lo más demencial son los frenos. En el tren anterior monta una pareja de discos de 296 mm mordidos por unas pírricas pinzas de dos pistones paralelos.
En este aspecto es donde más obsoleto se ha quedado el modelo. Huelga decir que a partir del primer restyling (modelo SC 24) arreglaron lo de la rueda con unas gomas de 170 mucho más acordes a la potencia y peso de la moto. En cuanto a la frenada, las pinzas bi pistón aguantaron durante toda la vida comercial del modelo, pero en 1992 se equipó a la moto con un pionero sistema de frenada combinada CBS para mejorar al menos en parte este sistema.
La vida comercial del modelo tocó a su fin en 1997 cuando llegó la Honda CBR 1100 XX super blackbird. La Honda CBR 1000 F duró 10 años en el mercado y al no tener una sucesora directa la denominación cayó en el olvido tras solo una generación, a diferencia de su hermana de 600 que vivió 5 reediciones a lo largo de su historia. En 2004 volvieron las siglas a la palestra con la Honda CBR 1000 RR, esta vez ya sin la F, pero esa moto venía por otra rama del árbol genealógico, la de la familia Fireblade.
A diferencia de la Honda CBR 600 F, que con el royo ese de que es un mito cotizan carísimas, la Honda CBR 1000 F se ha mantenido en valores muy razonables en el mercado de segunda mano. Las viejas tetracilíndricas de 1.000 es un segmento que siempre se ha caracterizado por su gran depreciación.
Además, debido a que era una moto más cara de comprar y de mantener, la mayoría de sus propietarios eran personas de mayor edad que en general las cuidaron mejor a lo largo de su vida. Gracias a estos dos motivos, te puedes encontrar unidades en el mercado de ocasión en estados de conservación excepcionales por poco más de 1.000 euros. A estos precios sí da gusto hacerse con una clásica.
La viajera de los 90 para todos aquellos que tenían mucha prisa
La Honda CBR 1000 F es otro de aquellos misiles de vuelo bajo que comenzaron a llegar a nuestras carreteras a finales de los años 80. Esta moto se presentó en 1987 junto con su hermana pequeña, la Honda CBR 600 F. Sin embargo, ahí acababan las similitudes entre ambos modelos puesto que eran propuestas enfocadas a diferentes usos.
La Honda CBR 1000 F era una moto con un motor muy grande para la época y también era bastante larga y pesada. Es lo que en la jerga coloquial hoy en día llamaríamos un hierro, un tanque o un barco. Sus principales competidoras eran la Kawasaki ZX-10 Tomcat (y a partir de 1990 la Kawasaki ZZR 1100), la Suzuki RF 900 o la Yamaha FZR 1000 Exup; todas ellas eran motos pensadas para correr mucho… en línea recta.
Se suele decir que la Honda CBR 1000 F fue la primera motocicleta con botón de hiper espacio. Sólo tenías que roscar el puño derecho para entrar en velocidad de curvatura. Esta era su principal baza y encanto; pero si querías agilidad, paso por curva, y sensaciones deportivas… entonces tenías que irte al recién estrenado segmento de las 600 o las 750 de la época.
Además de las antes mencionadas, la Honda CBR 1000 F tenía al enemigo en su propia casa con la Honda VFR 750, un modelo bastante diferente en concepción ya que buscaba una orientación más exótica y exclusiva con detalles como el motor V4 o el mono brazo trasero, pero que en la práctica venía a satisfacer las mismas necesidades: un vehículo rápido y cómo para viajar a todo trapo por autovías.
Quizá lo más sorprendente de este modelo para aquella época era el motor. Estamos hablando de una mecánica “de litro” con 998 cm3, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas y refrigeración líquida. Erogaba unos masivos 132 CV que subieron a 135 con el primer restyling. En 1987 ya contaba con una caja de seis velocidades, y algunas florituras técnicas como el embrague hidráulico.
Ya os podéis hacer a la idea del carácter de esta mecánica. Es un propulsor con “una tonelada” de bajos. La Honda CBR 1000 F de esas motos que, si quieres, puedes conducirlas como si fueran automáticas porque con una sóla velocidad puedes apañártelas para hacerlo todo. Si tenéis la oportunidad de conducir una de estas hoy en día, aún os sorprendería la contundencia que emana del motor a cualquier régimen de giro, aunque es de justicia reconocer que le falta la estirada explosiva en altas revoluciones que tienen las motos deportivas de mil actuales.
En cuanto a la parte ciclo, la Honda CBR 1000 F montaba un robusto chasis de doble cuna fabricado en acero para poder lidiar con todas las fuerzas implicadas en el rodar de esta moto, que no eran pocas. A la masiva fuerza del propulsor se le une un peso en orden de marcha de 248 Kg (270 en las últimas versiones con frenada combinada).
Estamos ante una moto grande en todos los aspectos. La distancia entre ejes alcanza los 1500 mm y sus fibras son anchas, voluminosas, y envolventes; por lo que la protección aerodinámica es de sobresaliente. Como vemos, todas sus especificaciones apuntan en la misma dirección: cruceros por autovía a gran velocidad con una estabilidad y una comodidad envidiables.
Destacaba el asiento ancho y bien mullido que acepta sin rechistar tus posaderas y las de tu acompañante. Además, era bastante sencillo aumentar la capacidad de carga del modelo tirando de piezas after market ya que el colín tenía un diseño ancho y robusto por lo que podía lidiar sin problemas con ese extra de peso. En cuanto a su faceta más touring, esta moto destaca por un consumo de gasolina bastante comedido: 6 l/100 Km y gracias a su tanque de 22 litros era posible recorrer unos 360 kilómetros entre repostajes.
Por ciudad, su elevado peso y su amplio radio de giro no ayudaban a hacerte el día a día más llevadero. Por otra parte, el carenado y las fibras de la moto eran muy cerrados y envolventes lo cual tampoco era lo más adecuado para evacuar la ingente cantidad de calor que generaba el propulsor de 1.000 cm3.
En carreteras de curvas te podía hacer un apaño. No en vano las siglas CBR pesan y es una moto con la que puedes ir muy rápido gracias a su gran reserva de par, aunque en las curvas más cerradas y ratoneras te tendrás que tomar las cosas con calma. La suspensión estaba más orientada hacia el confort que hacia las prestaciones puras y eso tampoco ayuda.
Las primeras series tenían una ciclística que hoy en día podría parecernos de chiste para una moto de semejante porte. Destaca la rueda trasera de sólo 140 mm -en la actualidad hay motos de 125 cm3 con más goma- y quizá lo más demencial son los frenos. En el tren anterior monta una pareja de discos de 296 mm mordidos por unas pírricas pinzas de dos pistones paralelos.
En este aspecto es donde más obsoleto se ha quedado el modelo. Huelga decir que a partir del primer restyling (modelo SC 24) arreglaron lo de la rueda con unas gomas de 170 mucho más acordes a la potencia y peso de la moto. En cuanto a la frenada, las pinzas bi pistón aguantaron durante toda la vida comercial del modelo, pero en 1992 se equipó a la moto con un pionero sistema de frenada combinada CBS para mejorar al menos en parte este sistema.
La vida comercial del modelo tocó a su fin en 1997 cuando llegó la Honda CBR 1100 XX super blackbird. La Honda CBR 1000 F duró 10 años en el mercado y al no tener una sucesora directa la denominación cayó en el olvido tras solo una generación, a diferencia de su hermana de 600 que vivió 5 reediciones a lo largo de su historia. En 2004 volvieron las siglas a la palestra con la Honda CBR 1000 RR, esta vez ya sin la F, pero esa moto venía por otra rama del árbol genealógico, la de la familia Fireblade.
A diferencia de la Honda CBR 600 F, que con el royo ese de que es un mito cotizan carísimas, la Honda CBR 1000 F se ha mantenido en valores muy razonables en el mercado de segunda mano. Las viejas tetracilíndricas de 1.000 es un segmento que siempre se ha caracterizado por su gran depreciación.
Además, debido a que era una moto más cara de comprar y de mantener, la mayoría de sus propietarios eran personas de mayor edad que en general las cuidaron mejor a lo largo de su vida. Gracias a estos dos motivos, te puedes encontrar unidades en el mercado de ocasión en estados de conservación excepcionales por poco más de 1.000 euros. A estos precios sí da gusto hacerse con una clásica.
SANGLAS 400
La moto más peligrosa de los 70 en España
La Sanglas 400 fue una motocicleta capaz de rivalizar con los mejores modelos europeos de la época. Durante sus 16 años de vida (1964-1980), el modelo 400 se prestaba como el vehículo más polivalente de la casa, ofreciendo un gran conjunto que convenció desde el primer momento no solo a los usuarios de a pie, sino también a las fuerzas del orden.
Sanglas nació como fabricante en España poco después de acabar la Guerra Civil, gracias a la iniciativa de los hermanos Javier y Martín Sanglas junto con el apoyo económico de su padre. En 1942 comenzaron sus actividades en Ciudad Condal (Barcelona), aunque los primeros documentos de venta formal de motocicletas datan de 1947. Sus diseños estaban inspirados en las motos inglesas coetáneas, y sus motores contaban con una cilindrada relativamente alta para la época.
Como los jóvenes ingenieros habían previsto desde la fundación de la marca -precedido por la Tipo 350-, la Sanglas 400 se convirtió en la nueva moto “oficial” de diferentes organismos oficiales del Estado tales como la Guardia Civil, la Policía Armada, la Policía Municipal e incluso en el Servicio de Extinción de Incendios. Aunque su motor de cuatro tiempos se había comenzado a gestar a finales de los años 50, la marca prefirió guardarse el cartucho para su nueva criatura.
Cubicaba 422,3 cm3, un poco más de la cifra declarada. Con un solo cilindro alimentado por un carburador Amal 930, era capaz de desarrollar 30 CV de potencia máxima a 6.500 RPM, 40,2 Nm de par motor a 4.000 RPM y alcanzaba los 140 km/h de velocidad máxima. El eje trasero recibía la energía del movimiento rotacional del motor -refrigerado por aire- mediante una transmisión de cadena y cuatro velocidades. Su peso en vacío era de 168 kg, haciéndola relativamente ligera para un sencillo manejo.
La última versión de todas antes del cierre de la empresa fue el modelo 400 Y, ya bajo la tutela de Yamaha. Javier Sanglas alcanzó un acuerdo con el fabricante nipón en 1977 para importar motores bicilíndricos de 400 cm3. En 1979, la marca había vendido ya 3.000 motos con el nuevo corazón mecánico. Pero los años 80 entraron y con ellos la liberalización de las motos japonesas, donde Sanglas y otras muchas marcas nacionales no pudieron competir.
La Sanglas 400 tiene fama de ser una moto problemática. Nada más lejos de la realidad, era una máquina bastante bien construida, fiable, dura y cómoda. La mayoría de ellas sirvieron como vehículos oficiales de distintos organismos del Gobierno, por lo que acumularon mucho trote a lo largo de sus vidas. Las unidades más veteranas fueron dadas de baja en 1992, y la mayoría de ellas superaron los 200.000 kilómetros antes de ser subastadas.
Tras la Sanglas 400, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil dispuso a sus agentes de nuevos modelos BMW, como la K 75 RT o, posteriormente, la R 850 RT. Actualmente siguen contando con los modelos de la casa bávara.
La moto más peligrosa de los 70 en España
La Sanglas 400 fue una motocicleta capaz de rivalizar con los mejores modelos europeos de la época. Durante sus 16 años de vida (1964-1980), el modelo 400 se prestaba como el vehículo más polivalente de la casa, ofreciendo un gran conjunto que convenció desde el primer momento no solo a los usuarios de a pie, sino también a las fuerzas del orden.
Sanglas nació como fabricante en España poco después de acabar la Guerra Civil, gracias a la iniciativa de los hermanos Javier y Martín Sanglas junto con el apoyo económico de su padre. En 1942 comenzaron sus actividades en Ciudad Condal (Barcelona), aunque los primeros documentos de venta formal de motocicletas datan de 1947. Sus diseños estaban inspirados en las motos inglesas coetáneas, y sus motores contaban con una cilindrada relativamente alta para la época.
Como los jóvenes ingenieros habían previsto desde la fundación de la marca -precedido por la Tipo 350-, la Sanglas 400 se convirtió en la nueva moto “oficial” de diferentes organismos oficiales del Estado tales como la Guardia Civil, la Policía Armada, la Policía Municipal e incluso en el Servicio de Extinción de Incendios. Aunque su motor de cuatro tiempos se había comenzado a gestar a finales de los años 50, la marca prefirió guardarse el cartucho para su nueva criatura.
Cubicaba 422,3 cm3, un poco más de la cifra declarada. Con un solo cilindro alimentado por un carburador Amal 930, era capaz de desarrollar 30 CV de potencia máxima a 6.500 RPM, 40,2 Nm de par motor a 4.000 RPM y alcanzaba los 140 km/h de velocidad máxima. El eje trasero recibía la energía del movimiento rotacional del motor -refrigerado por aire- mediante una transmisión de cadena y cuatro velocidades. Su peso en vacío era de 168 kg, haciéndola relativamente ligera para un sencillo manejo.
La última versión de todas antes del cierre de la empresa fue el modelo 400 Y, ya bajo la tutela de Yamaha. Javier Sanglas alcanzó un acuerdo con el fabricante nipón en 1977 para importar motores bicilíndricos de 400 cm3. En 1979, la marca había vendido ya 3.000 motos con el nuevo corazón mecánico. Pero los años 80 entraron y con ellos la liberalización de las motos japonesas, donde Sanglas y otras muchas marcas nacionales no pudieron competir.
La Sanglas 400 tiene fama de ser una moto problemática. Nada más lejos de la realidad, era una máquina bastante bien construida, fiable, dura y cómoda. La mayoría de ellas sirvieron como vehículos oficiales de distintos organismos del Gobierno, por lo que acumularon mucho trote a lo largo de sus vidas. Las unidades más veteranas fueron dadas de baja en 1992, y la mayoría de ellas superaron los 200.000 kilómetros antes de ser subastadas.
Tras la Sanglas 400, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil dispuso a sus agentes de nuevos modelos BMW, como la K 75 RT o, posteriormente, la R 850 RT. Actualmente siguen contando con los modelos de la casa bávara.
Carlos_328i
Forista
La Sanglas 400 monocilíncrica era mas peligrosa que una caja de bombas, a más de un Guardia Civil le partió un tobillo con el retroceso del pedal de arranque. Además para lo que andaba no frenaba nada.
Yo tuve el último modelo de Sanglas, la que montaba el motor de la Yamaha XS 400 bicilíndrico con 6 velocidades, andaba un huevo para los frenos y las ruedas que tenía, era muy manejable en curvas. Le acoplé bombas de freno de motos mas modernas y ya frenaba casi decentemente.
Yo tuve el último modelo de Sanglas, la que montaba el motor de la Yamaha XS 400 bicilíndrico con 6 velocidades, andaba un huevo para los frenos y las ruedas que tenía, era muy manejable en curvas. Le acoplé bombas de freno de motos mas modernas y ya frenaba casi decentemente.
GASPAR
Forista Senior
Junto con la Montesa Impala, dos iconos de Barcelona, nunca me explique por que, en otras ciudades eran difíciles de ver y allí eran legión, curioso.
GASPAR
Forista Senior
Una moto preciosa pero pesada y cara. Uno de mis mejores amigos tenia una y yo la Transalp, su hermana pequeña, hicimos muchas perrerías juntos, viajes de tiradas de 1000 km en un día a 140 cargados con novias y camping hasta los topes sin rechistar.
Hace poco me vino a ver, 30 años después se había comprado la misma pero el modelo actual, cuando fui a probarla y va y me dice, ojo, es automática y lleva control de tracción me quede a cuadros y me di cuenta que me he hecho muy mayor
Jaaaasss
HONDA VF 750 F V45 INTERCEPTOR
Una gran moto que se ganó una mala reputación
Cuando la American Motorcyclist Association cambió las reglas del campeonato de Superbikes en 1983 para limitar las motocicletas de cuatro cilindros a 750 cm3, Honda estaba lista. La compañía ya se había preparado para el cambio un año antes, alejándose de los motores SOHC enfriados por aire y dando la bienvenida a los V4 DOHC de refrigeración líquida con la Honda VF 750 F V45 Interceptor.
El resultado era una motocicleta de 748 cm3 que fue lanzada al mercado en ese mismo año. El motor se desplazó ligeramente hacia atrás para acortar la distancia entre ejes, y la caja de cambios de seis velocidades se redujo a cinco para dejar espacio a la cadena de transmisión. La línea roja del tacómetro del tetracilíndrico se situaba a 10.000 RPM, y la velocidad máxima era de 222 km/h gracias a los 86 CV que era capaz de desarrollar.
La horquilla delantera contaba con 39 mm de grosor, completamente ajustable, y un monoamortiguador trasero. Los frenos eran de disco, dobles en el eje delantero y simple en el posterior.
El chasis perimetral de acero no estaba seccionado para poder retirar el motor, aumentando la rigidez del conjunto. La Honda VF 750 F V45 Interceptor tenía un embrague deslizante de competición, que se desconectaba bajo frenadas intensas para evitar el bloqueo de la rueda trasera. El carenado parcial también fue razonablemente efectivo. El aire era enviado directamente al puesto de conducción, mientras una toma de admisión al frente forzaba la absorción de aire en el motor, como un RAM Air. Los colores a elegir eran rojo, blanco y azul oscuro, y las ubicaciones de los mismos variaron durante sus cuatro años de producción.
Entre los opcionales destacaban la posibilidad de montar un asiento monoplaza, portaequipajes y barras de sujección. Para 1984, La Honda VF 750 F V45 Interceptor acogió en su vano un motor de 700 cm3 para no sufrir el arancel de importación del 45 %. Aunque también hubo un modelo VF 1000 F de 998 cm3, con 115 CV para aquellos que deseaban aún más potencia. E incluso se introdujo una VF 500 F, más pequeña. La VF 1000 F desapareció en 1985 para ser reemplazada por la VF 1000 R, la descendiente de la fuerte CBR 1100 R.
Pesaba 249 kilos en seco. El depósito de combustible fue diseñado para ser angosto, lo que permitía al piloto esconderse tras el carenado. La idea sobre el papel era buena, pero la realidad a veces supera la ficción. Los árboles de levas fallaban tempranamente debido a un diseño del cojinete de leva defectuoso, concebido para dar el mejor rendimiento en el momento y reducir el coste de producción del motor. La fiabilidad del bloque fue tan deficiente que Honda casi abandona el proyecto por completo.
Honda solucionó el problema cambiando todos los árboles de levas con nuevos componentes, pero la reputación de su modelo con motor V4 ya estaba dañada. Sin embargo, fue un éxito de ventas y es considerada la primera moto réplica de Japón.
Una gran moto que se ganó una mala reputación
Cuando la American Motorcyclist Association cambió las reglas del campeonato de Superbikes en 1983 para limitar las motocicletas de cuatro cilindros a 750 cm3, Honda estaba lista. La compañía ya se había preparado para el cambio un año antes, alejándose de los motores SOHC enfriados por aire y dando la bienvenida a los V4 DOHC de refrigeración líquida con la Honda VF 750 F V45 Interceptor.
El resultado era una motocicleta de 748 cm3 que fue lanzada al mercado en ese mismo año. El motor se desplazó ligeramente hacia atrás para acortar la distancia entre ejes, y la caja de cambios de seis velocidades se redujo a cinco para dejar espacio a la cadena de transmisión. La línea roja del tacómetro del tetracilíndrico se situaba a 10.000 RPM, y la velocidad máxima era de 222 km/h gracias a los 86 CV que era capaz de desarrollar.
La horquilla delantera contaba con 39 mm de grosor, completamente ajustable, y un monoamortiguador trasero. Los frenos eran de disco, dobles en el eje delantero y simple en el posterior.
El chasis perimetral de acero no estaba seccionado para poder retirar el motor, aumentando la rigidez del conjunto. La Honda VF 750 F V45 Interceptor tenía un embrague deslizante de competición, que se desconectaba bajo frenadas intensas para evitar el bloqueo de la rueda trasera. El carenado parcial también fue razonablemente efectivo. El aire era enviado directamente al puesto de conducción, mientras una toma de admisión al frente forzaba la absorción de aire en el motor, como un RAM Air. Los colores a elegir eran rojo, blanco y azul oscuro, y las ubicaciones de los mismos variaron durante sus cuatro años de producción.
Entre los opcionales destacaban la posibilidad de montar un asiento monoplaza, portaequipajes y barras de sujección. Para 1984, La Honda VF 750 F V45 Interceptor acogió en su vano un motor de 700 cm3 para no sufrir el arancel de importación del 45 %. Aunque también hubo un modelo VF 1000 F de 998 cm3, con 115 CV para aquellos que deseaban aún más potencia. E incluso se introdujo una VF 500 F, más pequeña. La VF 1000 F desapareció en 1985 para ser reemplazada por la VF 1000 R, la descendiente de la fuerte CBR 1100 R.
Pesaba 249 kilos en seco. El depósito de combustible fue diseñado para ser angosto, lo que permitía al piloto esconderse tras el carenado. La idea sobre el papel era buena, pero la realidad a veces supera la ficción. Los árboles de levas fallaban tempranamente debido a un diseño del cojinete de leva defectuoso, concebido para dar el mejor rendimiento en el momento y reducir el coste de producción del motor. La fiabilidad del bloque fue tan deficiente que Honda casi abandona el proyecto por completo.
Honda solucionó el problema cambiando todos los árboles de levas con nuevos componentes, pero la reputación de su modelo con motor V4 ya estaba dañada. Sin embargo, fue un éxito de ventas y es considerada la primera moto réplica de Japón.
Y la siguiente tambien .
Guapísima
HONDA CR 250 M ELSINORE
La primera Honda de competición de dos tiempos
"Honda nunca construirá una moto de dos tiempos”. Eso fue lo que dijo Soichiro Honda a finales de la década de los 60. Y lo decía en serio. Soichiro Honda no era buen perdedor. Allá donde iban sus motos, triunfaban, ya fuesen sobre la pista o en ventas. La compañía llevaba años con sus diseños de cuatro tiempos y le estaba yendo bastante bien. Sin embargo, en 1974 llegaron dos motos que cambiarían dicha postura, la Honda CR 250 M y CR 125 M.
Esta última fue un completo éxito, jamás se había vendido en números tan elevados una moto de cross. Pero la Honda CR 250 M llegó antes, y por eso es la que abordamos en la moto del día de hoy. Y es que Honda ya llegaba tarde a la fiesta del motocross. En 1967, Suzuki ya tenía una moto en este segmento, y Yamaha haría lo propio poco después. El único intento oficial de Honda fue una 125 cm3 de cuatro tiempos en 1969, que resultó ser decepcionante.
El proyecto “no oficial” de construir una moto de dos tiempos y 250 cm3 compitió por primera vez el 22 de agosto de 1971. No llegó a finalizar la carrera, pero había captado la atención de la prensa japonesa y Soichiro Honda se vio obligado a dar el visto bueno. Todo el personal de ingeniería de la empresa se volcó con el proyecto. En marzo de 1972 la Honda CR 250 M hizo su debut. Resultó ser un buen producto y se dio luz verde a la producción.
Steve McQueen en On Any Sunday
Quedando inmortalizada en la película “On Any Sunday” (1971), fueron bautizadas con el apellido Elsinore por el Gran Premio de Elsinore en California. El piloto norteamericano Gary Jones logró el título del Campeonato Nacional de Motocross AMA 250 de 1973. Donde casi ninguna moto del fabricante de Tokio había estado en las puertas de entrada de las carreras de motocross, a partir de 1973 estaba repletas de este modelo.
Cada pieza que conformaba la Honda CR 250 M Elsinore fue un nuevo diseño de Honda, haciendo especial hincapié en el ahorro de peso. El depósito de combustible era de aluminio desnudo, con una delgada línea central decorativa y el tapón de repostaje, al igual que el resto de la escasa carrocería. Algunos componentes del motor fueron fabricados en magnesio, las llantas se hicieron de aleación (no era común todavía) sin bridas y las defensas de plástico.
Siguiendo con las medidas normales de aquella época, se montaron ruedas de 21 y 18 pulgadas en el eje anterior y posterior, respectivamente, con pequeños frenos de tambor. El motor de 247,8 cm3 era casi cuadrado (70 x 64,4 mm). Era capaz de erogar más de 20 CV de potencia, suficientes para mover con agilidad los 97 kilos de masa declarados en seco. Podía alcanzar los 120 km/h de velocidad punta, motivada por una caja de cambios de cinco velocidades.
Irónicamente, las motocicletas de motocross que se venden actualmente son de cuatro tiempos debido principalmente a estrictas normas de emisiones. El motor de dos tiempos ha quedado relegado a máquinas de enduro, trial o motos de cross casuales. Soichiro Honda no quería una máquina de dos tiempos en su idílico mundo de la competición, pero lo hizo, y lo hizo muy bien.
La primera Honda de competición de dos tiempos
"Honda nunca construirá una moto de dos tiempos”. Eso fue lo que dijo Soichiro Honda a finales de la década de los 60. Y lo decía en serio. Soichiro Honda no era buen perdedor. Allá donde iban sus motos, triunfaban, ya fuesen sobre la pista o en ventas. La compañía llevaba años con sus diseños de cuatro tiempos y le estaba yendo bastante bien. Sin embargo, en 1974 llegaron dos motos que cambiarían dicha postura, la Honda CR 250 M y CR 125 M.
Esta última fue un completo éxito, jamás se había vendido en números tan elevados una moto de cross. Pero la Honda CR 250 M llegó antes, y por eso es la que abordamos en la moto del día de hoy. Y es que Honda ya llegaba tarde a la fiesta del motocross. En 1967, Suzuki ya tenía una moto en este segmento, y Yamaha haría lo propio poco después. El único intento oficial de Honda fue una 125 cm3 de cuatro tiempos en 1969, que resultó ser decepcionante.
El proyecto “no oficial” de construir una moto de dos tiempos y 250 cm3 compitió por primera vez el 22 de agosto de 1971. No llegó a finalizar la carrera, pero había captado la atención de la prensa japonesa y Soichiro Honda se vio obligado a dar el visto bueno. Todo el personal de ingeniería de la empresa se volcó con el proyecto. En marzo de 1972 la Honda CR 250 M hizo su debut. Resultó ser un buen producto y se dio luz verde a la producción.
Steve McQueen en On Any Sunday
Quedando inmortalizada en la película “On Any Sunday” (1971), fueron bautizadas con el apellido Elsinore por el Gran Premio de Elsinore en California. El piloto norteamericano Gary Jones logró el título del Campeonato Nacional de Motocross AMA 250 de 1973. Donde casi ninguna moto del fabricante de Tokio había estado en las puertas de entrada de las carreras de motocross, a partir de 1973 estaba repletas de este modelo.
Cada pieza que conformaba la Honda CR 250 M Elsinore fue un nuevo diseño de Honda, haciendo especial hincapié en el ahorro de peso. El depósito de combustible era de aluminio desnudo, con una delgada línea central decorativa y el tapón de repostaje, al igual que el resto de la escasa carrocería. Algunos componentes del motor fueron fabricados en magnesio, las llantas se hicieron de aleación (no era común todavía) sin bridas y las defensas de plástico.
Siguiendo con las medidas normales de aquella época, se montaron ruedas de 21 y 18 pulgadas en el eje anterior y posterior, respectivamente, con pequeños frenos de tambor. El motor de 247,8 cm3 era casi cuadrado (70 x 64,4 mm). Era capaz de erogar más de 20 CV de potencia, suficientes para mover con agilidad los 97 kilos de masa declarados en seco. Podía alcanzar los 120 km/h de velocidad punta, motivada por una caja de cambios de cinco velocidades.
Irónicamente, las motocicletas de motocross que se venden actualmente son de cuatro tiempos debido principalmente a estrictas normas de emisiones. El motor de dos tiempos ha quedado relegado a máquinas de enduro, trial o motos de cross casuales. Soichiro Honda no quería una máquina de dos tiempos en su idílico mundo de la competición, pero lo hizo, y lo hizo muy bien.
¿Pabellón de Cristal (Madrid)?
