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Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Es tremenda. No sé si la has catado, pero va de coj*nes y se siente super ágil. Todo componentes pata negra (Ohlins, Brembo, D2D...).
A mí me pone lo exótica que es (deportiva con motor bóxer).
Última edición:
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No la he catado, pero me he subido en alguna ocasión. Cuando hago esas cosas todavía me recorre algo por la espina dorsal, y eso que es en parado...
elbader
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Mi primera moto. Qué decir del primer amor, ¡cuantos arrastrones! ¡cuantas averías! ¡que maravilla!La Sanglas 400 monocilíncrica era mas peligrosa que una caja de bombas, a más de un Guardia Civil le partió un tobillo con el retroceso del pedal de arranque. Además para lo que andaba no frenaba nada.
Yo tuve el último modelo de Sanglas, la que montaba el motor de la Yamaha XS 400 bicilíndrico con 6 velocidades, andaba un huevo para los frenos y las ruedas que tenía, era muy manejable en curvas. Le acoplé bombas de freno de motos mas modernas y ya frenaba casi decentemente.
Por cierto que la mía tampoco frenaba una mierda.
Estuve cerca de comprar una hace pocos años.
*NANO*
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Estábamos en la sierra de Aracena, en la presentación internacional de las nuevas F650 y F800GS, y cuando llevamos esto, los periodistas alucinaron. La mayoría no sabía ni que BMW tenía pensado sacar algo así.
Me corto para que no os toquéis
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Pero, pero... ¿y tú qué hacías allí, mangarrán?
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A mí sin embargo me gusta más la otra, me gusta mucho la combinación azul, blanca y roja. Y no soy del Atleti
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A mí sin embargo me gusta más la otra, me gusta mucho la combinación azul, blanca y roja. Y no soy del Atleti
Siempre has tenido mal gusto.
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SUZUKI RGV 250 (VJ21)
Aprilia RS 250 a la japonesa
La Suzuki RGV 250 (VJ21) es otra de aquellas motos lóquisimas de carreras con motor de 2T que se vendían en la década de los 80 y los 90. Desgraciadamente, nunca se comercializó en España, por lo que en estas tierras siempre fue una extraña, pero su corazón nos es bien conocido puesto que también animaba una de las motos con estatus de mitológica que teníamos en este país: la Aprilia RS 250.
El modelo comenzó su andadura en 1988, sustituyendo a su predecesora, la Suzuki GV 250 Gamma, y aguantó en el mercado hasta que se presentó la segunda generación del modelo en 1991, la Suzuki RGV 250 (VJ22). Como siempre en esto de las motos de carreras, más que generaciones, hablamos de evoluciones constantes y renovaciones de producto en ciclos cortos.
En esencia, la Suzuki RGV 250 era una versión réplica de la que corría en los GP de 250 de la época. La receta era la misma que la de todas las R japonesas 2T: un motor muy rabioso y potente en una moto de peso pluma.
Estrenaba una nueva mecánica bicilíndrica en V a 90 grados refrigerada por agua, en contraposición a su predecesora, que montaba un esquema bicilíndrico en linea. La potencia llegaba hasta unos asombrosos 58 CV, excepto para su japón natal, donde por tema de normativa la potencia se quedaba en unos nada desdeñables 40 CV.
Esta potencia venía de golpe, como en todas las 2T de aspiraciones deportivas, y era difícil de gestionar. Por debajo de 7.000 vueltas el motor estaba prácticamente muerto, y entre las 8.000 y las 11.000 revoluciones daba lo mejor de sí mismo.
Esto era algo habitual en este tipo de mecánicas, donde a la hora de diseñar el escape de la moto había que elegir entre una banda de revoluciones “usable” ancha, o concentrarse en una pequeña zona del cuenta vueltas y potenciar al máximo su entrega de potencia a ese régimen. Dado que la Suzuki RGV era una moto de pretensiones deportivas, está claro que los ingenieros eligieron la opción correcta.
La clave es que la moto pesaba sólo 128 kg en seco, gracias a un chasis de doble viga construido en aluminio, al igual que el basculante. Aun así montaba una parte ciclo muy competente para los estándares de la época y capaz de lidiar con solvencia con toda esa potencia. Contaba con una pareja de discos de freno en el tren delantero, mordidos por pinzas de dos pistones, y eso en una época donde todavía había motos que salían del concesionario con freno de tambor en el eje delantero, no era moco de pavo.
La velocidad máxima rondaba los 210 km/h, mientras que hacía el 0-100 km/h en 3,7 segundos. Un auténtico cohete, vaya. El problema de estas motos es que eran bastante caras para la época. Venían a costar un poco menos que las tetracilínricas coeténeas de 600 cm3, como la Honda CBR 600 F1 Hurricane o la Kawasaki ZZR 600.
Puede que estas pequeñas 2T fuesen más divertidas, e incluso más rápidas en tramos virados, ya que su dieta de adelgazamiento compensaba con creces la ausencia de caballos “brutos”. El problema, sin embargo, es que aunque el precio de compra era similar o incluso algo más bajo, a la hora de hablar de coste de uso y mantenimiento la cosa era una catástrofe.
Estas 2T de “gran cilindrada” y aspiraciones deportivas eran motos que se bebían la gasolina y el aceite a “cubos”, y además a nivel mecánico tenían mucha menos vida útil que las 600 tetracilíndricas antes mencionadas, que eran motos que te llegaban y superaban los 100.000 km sin necesidad de abrir motor, algo imposible en una 2T.
Al final, la Suzuki RGV 250 era lo mismo que todas aquellas deportivas 2T de la época, un juguete muy caro y muy poco práctico, pero muy adictivo. Hoy en día ya no existen estas motos ni nada que se las parezca. En el mercado actual no se me ocurre ningún producto que te 60 CV con un peso de entorno a 150 kg lista para rodar. Lo más parecido que tenemos es la KTM RC 390, una moto con 44 CV y 148 kg de peso. No está mal, pero no iguala la apuesta.
Si le echamos un ojo a las páginas de clasificados, vemos que ya nadamos en el mundillo de las clásicas. Los precios están disparados y al final estás pagando por la nostalgia o por adquirir unas sensaciones y unos sentimientos que ya no puedes comprar en los concesionarios hoy en día. Para que os hagáis una idea, los precios rondan los 5.000 euros por unidades en perfecto estado de conservación.
Aprilia RS 250 a la japonesa
La Suzuki RGV 250 (VJ21) es otra de aquellas motos lóquisimas de carreras con motor de 2T que se vendían en la década de los 80 y los 90. Desgraciadamente, nunca se comercializó en España, por lo que en estas tierras siempre fue una extraña, pero su corazón nos es bien conocido puesto que también animaba una de las motos con estatus de mitológica que teníamos en este país: la Aprilia RS 250.
El modelo comenzó su andadura en 1988, sustituyendo a su predecesora, la Suzuki GV 250 Gamma, y aguantó en el mercado hasta que se presentó la segunda generación del modelo en 1991, la Suzuki RGV 250 (VJ22). Como siempre en esto de las motos de carreras, más que generaciones, hablamos de evoluciones constantes y renovaciones de producto en ciclos cortos.
En esencia, la Suzuki RGV 250 era una versión réplica de la que corría en los GP de 250 de la época. La receta era la misma que la de todas las R japonesas 2T: un motor muy rabioso y potente en una moto de peso pluma.
Estrenaba una nueva mecánica bicilíndrica en V a 90 grados refrigerada por agua, en contraposición a su predecesora, que montaba un esquema bicilíndrico en linea. La potencia llegaba hasta unos asombrosos 58 CV, excepto para su japón natal, donde por tema de normativa la potencia se quedaba en unos nada desdeñables 40 CV.
Esta potencia venía de golpe, como en todas las 2T de aspiraciones deportivas, y era difícil de gestionar. Por debajo de 7.000 vueltas el motor estaba prácticamente muerto, y entre las 8.000 y las 11.000 revoluciones daba lo mejor de sí mismo.
Esto era algo habitual en este tipo de mecánicas, donde a la hora de diseñar el escape de la moto había que elegir entre una banda de revoluciones “usable” ancha, o concentrarse en una pequeña zona del cuenta vueltas y potenciar al máximo su entrega de potencia a ese régimen. Dado que la Suzuki RGV era una moto de pretensiones deportivas, está claro que los ingenieros eligieron la opción correcta.
La clave es que la moto pesaba sólo 128 kg en seco, gracias a un chasis de doble viga construido en aluminio, al igual que el basculante. Aun así montaba una parte ciclo muy competente para los estándares de la época y capaz de lidiar con solvencia con toda esa potencia. Contaba con una pareja de discos de freno en el tren delantero, mordidos por pinzas de dos pistones, y eso en una época donde todavía había motos que salían del concesionario con freno de tambor en el eje delantero, no era moco de pavo.
La velocidad máxima rondaba los 210 km/h, mientras que hacía el 0-100 km/h en 3,7 segundos. Un auténtico cohete, vaya. El problema de estas motos es que eran bastante caras para la época. Venían a costar un poco menos que las tetracilínricas coeténeas de 600 cm3, como la Honda CBR 600 F1 Hurricane o la Kawasaki ZZR 600.
Puede que estas pequeñas 2T fuesen más divertidas, e incluso más rápidas en tramos virados, ya que su dieta de adelgazamiento compensaba con creces la ausencia de caballos “brutos”. El problema, sin embargo, es que aunque el precio de compra era similar o incluso algo más bajo, a la hora de hablar de coste de uso y mantenimiento la cosa era una catástrofe.
Estas 2T de “gran cilindrada” y aspiraciones deportivas eran motos que se bebían la gasolina y el aceite a “cubos”, y además a nivel mecánico tenían mucha menos vida útil que las 600 tetracilíndricas antes mencionadas, que eran motos que te llegaban y superaban los 100.000 km sin necesidad de abrir motor, algo imposible en una 2T.
Al final, la Suzuki RGV 250 era lo mismo que todas aquellas deportivas 2T de la época, un juguete muy caro y muy poco práctico, pero muy adictivo. Hoy en día ya no existen estas motos ni nada que se las parezca. En el mercado actual no se me ocurre ningún producto que te 60 CV con un peso de entorno a 150 kg lista para rodar. Lo más parecido que tenemos es la KTM RC 390, una moto con 44 CV y 148 kg de peso. No está mal, pero no iguala la apuesta.
Si le echamos un ojo a las páginas de clasificados, vemos que ya nadamos en el mundillo de las clásicas. Los precios están disparados y al final estás pagando por la nostalgia o por adquirir unas sensaciones y unos sentimientos que ya no puedes comprar en los concesionarios hoy en día. Para que os hagáis una idea, los precios rondan los 5.000 euros por unidades en perfecto estado de conservación.
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KAWASAKI Z 2300 V12
El resultado de juntar dos motores de la Z 1300, una Z con motor V12
Siento fascinación por este tipo de motos, por fuera igual no parecen gran cosa, hasta que te das cuenta de la monstruosidad que lleva el jinete entre las piernas. Creación del ingeniero nuclear (y chiflado) Allen Millyard, esta Kawasaki Z 2300 con motor V12 es lo más salvaje sobre dos ruedas que vas a ver hoy. Una auténtica obra maestra de la ingeniería casera.
Ayer conocimos el modelo del que ha partido, la Kawasaki Z 1300 o KZ 1300, la primera de la marca con un motor de seis cilindros y aparecida en 1978. Si para la época una moto de seis cilindros -como la Benelli 750 Sei o la Honda CBX 1000– ya era una animalada con los chasis y ciclísticas que se estilaban, no hablemos ya de una V12. Como podéis suponer, son dos bancadas de seis cilindros, pero algo no cuadra todavía.
Antes de crear esta moto, Allen Milyard ya había hecho otros engendros mecánicos como motores Honda V-Twin a partir de monocilíndricos de C 90 y SS 50, y también dio vida a un 1.6 V8 juntando dos tetracilíndricos de Z 1000 o KZ 1000. Ni 1.000+1.000 dan 1.600, ni 1.300+1.300 dan 2.300, ¿de dónde sale la diferencia?
Encontrábase el señor Millyard exponiendo su Kawasaki V8, a principios del milenio, cuando un par de cárteres de Z 1300 se pusieron a tiro de sus ojos. Contó él mismo a Motorcyclist que unos testigos de la escena le preguntaron si ya estaba pensando en hacer un V12, lo cual no era su intención inicial… pero prendió la chispa en su cabeza. No era imposible, pero sí complicado. Estuvo rondándole la idea en la cabeza un par de días, hasta que resolvió parte del problema.
Y es que juntar dos motores en línea para hacer un V12 no es siempre trivial. En este caso, a diferencia de la Z 1000, los cilindros tienen una desviación vertical de 5 grados. Para lograr un bloque simétrico, decidió que la configuración ideal era calar las bancadas a 70 grados. Pero solo era el comienzo de sus dificultades.
Tampoco son simétricas las culatas y los árboles de levas están descentrados, por lo que tuvo que hacerse la distribución completa ad hoc, incluyendo tensores y una larga cadena que logró soldando otras dos de origen Hyvo para una perfecta sincronización del motor. Los conductos de refrigeración y aceite tuvo que rehacerlos. En el siguiente vídeo vemos el engendro ya montado sin las culatas (os recomiendo bajar el volumen):
Ahora volvemos al misterio inicial de la cilindrada. La carrera de los pistones se acortó de 71 a 63 mm, por lo que la cilindrada es obviamente menor. Al mantener el diámetro de las cámaras, 62 mm, la cilindrada resultante es 2.281 cc y queda un motor “cuadrado”. El cigüeñal tiene rodamientos de bola y adoptó los contrapesos de la Kawasaki H2 750 Mach IV de tres cilindros.
El cigüeñal de la Z 1300 tiene rodamientos planos, lo cual puede acabar siendo una fuente de problemas. Por eso Allen prefirió usar rodamientos de bola, así podía lubricar mejor el conjunto incluso a baja presión. Una medida simple que aumenta la fiabilidad, muy importante si no hay un motor igual de repuesto.
Eso sí, hay otra diferencia en la Kawasaki Z 2300: el calado de las válvulas, que no es tan agresivo, por lo que debe haber una pérdida de potencia. No le preocupó a su creador, ya que así a lo tonto el motor podría rendir más de 200 CV, sabiendo que el seis cilindros original daba 130 CV. Las bielas tuvo que hacerlas a mano, se inspiró en las de un motor radial de aviación, y ojo, las frontales son más largas que las traseras.
Dichas bielas se construyeron con el material más duro que encontró, acero al cromo-molibdeno de alta resistencia, un material difícil de mecanizar con sus medios. Al tener amistad con Chris Halliday, de Pretech, le hizo las bielas mediante la técnica de mecanizado por control numérico (CNC). El motor respira al natural, no tiene filtro de aire.
En la medida de lo posible, Allen trató de usar el máximo de piezas originales de Kawasaki. De hecho, varias provienen del modelo KZ 1300 Voyager: inyección de gasolina, tanque de gasolina (que va alargado 10 cm para albergar 36 litros) y el propio chasis (alargado también). Los escapes son artesanales y vienen de coches, un cuarteto de 3:1 que, de haber querido, habrían sido compatibles con silenciadores. El escape es libre.
Tanto el motor de arranque como el alternador y regulador de voltaje vienen también de KZ/Z 1300, incluso el radiador. Como refrigerar un V12 es más trabajoso que un seis en línea, el radiador es la composición de otros dos, apilado uno encima del otro, con una bomba eléctrica de agua para asegurar el flujo de refrigerante a la mecánica. Bajo el asiento lleva una batería de 30 amperios.
Si bien el motor arrancó a la primera, por poco se le arruinó al acabar gripando un rodamiento, así que reforzó con casquillos de biela de bronce fosforoso y una mayor presión de lubricación. Eso sí, lo que pudo mantener tan cual fue el cambio de marchas y el cardán a la rueda trasera, ya que tal y como está de fábrica aguanta eso y más.
¿Y qué hay de la parte ciclo de la Kawasaki Z 2300? Se mantiene casi original. La horquilla delantera lleva un ajuste de precarga, unos muelles más duros de marca Hagon y un freno delantero con pinzas de seis pistones más potentes suministrado por Pretech. No perdáis de vista el hecho de que la moto roza los 350 kg, los frenos de serie se quedarían cortos.
La moto presenta algunos cambios menores. Al haber alargado el depósito en 10 centímetros Allen necesitaba tener el manillar en una posición más retrasada, y tiró nuevamente de “la casa” adoptando unos de KZ/Z 900. Por otro lado, al haber prolongado el chasis y estando este un poco más reforzado, aumenta la estabilidad lineal, aunque maniobra peor.
¿Y cómo va en marcha el invento? Podéis imaginaros que de par va sobrado, así que Allen modificó levemente la relación final de transmisión para aliviar el consumo, de por sí salvaje (lo dejó en menos de 19 l/100 km). En quinta a 2.000 RPM circula a 72 km/h, y puede alcanzar los 160 km/h sin aparente esfuerzo de la mecánica, otra cosa es el torso del piloto sin protección aerodinámica alguna. De crucero puede ir a unos cómodos 140 y pico.
Actualmente, la Kawasaki Millyard Z 2300 V12 está en el Barber Museum de Birmingham (Alabama, EEUU), donde lleva expuesta más de seis años junto a otras creaciones de este caballero, como la Kawasaki V8, una cinco cilindros y la SS 100 V-Twin (hecha a partir de dos motores SS 50, antes mencionada).
El resultado de juntar dos motores de la Z 1300, una Z con motor V12
Siento fascinación por este tipo de motos, por fuera igual no parecen gran cosa, hasta que te das cuenta de la monstruosidad que lleva el jinete entre las piernas. Creación del ingeniero nuclear (y chiflado) Allen Millyard, esta Kawasaki Z 2300 con motor V12 es lo más salvaje sobre dos ruedas que vas a ver hoy. Una auténtica obra maestra de la ingeniería casera.
Ayer conocimos el modelo del que ha partido, la Kawasaki Z 1300 o KZ 1300, la primera de la marca con un motor de seis cilindros y aparecida en 1978. Si para la época una moto de seis cilindros -como la Benelli 750 Sei o la Honda CBX 1000– ya era una animalada con los chasis y ciclísticas que se estilaban, no hablemos ya de una V12. Como podéis suponer, son dos bancadas de seis cilindros, pero algo no cuadra todavía.
Antes de crear esta moto, Allen Milyard ya había hecho otros engendros mecánicos como motores Honda V-Twin a partir de monocilíndricos de C 90 y SS 50, y también dio vida a un 1.6 V8 juntando dos tetracilíndricos de Z 1000 o KZ 1000. Ni 1.000+1.000 dan 1.600, ni 1.300+1.300 dan 2.300, ¿de dónde sale la diferencia?
Encontrábase el señor Millyard exponiendo su Kawasaki V8, a principios del milenio, cuando un par de cárteres de Z 1300 se pusieron a tiro de sus ojos. Contó él mismo a Motorcyclist que unos testigos de la escena le preguntaron si ya estaba pensando en hacer un V12, lo cual no era su intención inicial… pero prendió la chispa en su cabeza. No era imposible, pero sí complicado. Estuvo rondándole la idea en la cabeza un par de días, hasta que resolvió parte del problema.
Y es que juntar dos motores en línea para hacer un V12 no es siempre trivial. En este caso, a diferencia de la Z 1000, los cilindros tienen una desviación vertical de 5 grados. Para lograr un bloque simétrico, decidió que la configuración ideal era calar las bancadas a 70 grados. Pero solo era el comienzo de sus dificultades.
Tampoco son simétricas las culatas y los árboles de levas están descentrados, por lo que tuvo que hacerse la distribución completa ad hoc, incluyendo tensores y una larga cadena que logró soldando otras dos de origen Hyvo para una perfecta sincronización del motor. Los conductos de refrigeración y aceite tuvo que rehacerlos. En el siguiente vídeo vemos el engendro ya montado sin las culatas (os recomiendo bajar el volumen):
Ahora volvemos al misterio inicial de la cilindrada. La carrera de los pistones se acortó de 71 a 63 mm, por lo que la cilindrada es obviamente menor. Al mantener el diámetro de las cámaras, 62 mm, la cilindrada resultante es 2.281 cc y queda un motor “cuadrado”. El cigüeñal tiene rodamientos de bola y adoptó los contrapesos de la Kawasaki H2 750 Mach IV de tres cilindros.
El cigüeñal de la Z 1300 tiene rodamientos planos, lo cual puede acabar siendo una fuente de problemas. Por eso Allen prefirió usar rodamientos de bola, así podía lubricar mejor el conjunto incluso a baja presión. Una medida simple que aumenta la fiabilidad, muy importante si no hay un motor igual de repuesto.
Eso sí, hay otra diferencia en la Kawasaki Z 2300: el calado de las válvulas, que no es tan agresivo, por lo que debe haber una pérdida de potencia. No le preocupó a su creador, ya que así a lo tonto el motor podría rendir más de 200 CV, sabiendo que el seis cilindros original daba 130 CV. Las bielas tuvo que hacerlas a mano, se inspiró en las de un motor radial de aviación, y ojo, las frontales son más largas que las traseras.
Dichas bielas se construyeron con el material más duro que encontró, acero al cromo-molibdeno de alta resistencia, un material difícil de mecanizar con sus medios. Al tener amistad con Chris Halliday, de Pretech, le hizo las bielas mediante la técnica de mecanizado por control numérico (CNC). El motor respira al natural, no tiene filtro de aire.
En la medida de lo posible, Allen trató de usar el máximo de piezas originales de Kawasaki. De hecho, varias provienen del modelo KZ 1300 Voyager: inyección de gasolina, tanque de gasolina (que va alargado 10 cm para albergar 36 litros) y el propio chasis (alargado también). Los escapes son artesanales y vienen de coches, un cuarteto de 3:1 que, de haber querido, habrían sido compatibles con silenciadores. El escape es libre.
Tanto el motor de arranque como el alternador y regulador de voltaje vienen también de KZ/Z 1300, incluso el radiador. Como refrigerar un V12 es más trabajoso que un seis en línea, el radiador es la composición de otros dos, apilado uno encima del otro, con una bomba eléctrica de agua para asegurar el flujo de refrigerante a la mecánica. Bajo el asiento lleva una batería de 30 amperios.
Si bien el motor arrancó a la primera, por poco se le arruinó al acabar gripando un rodamiento, así que reforzó con casquillos de biela de bronce fosforoso y una mayor presión de lubricación. Eso sí, lo que pudo mantener tan cual fue el cambio de marchas y el cardán a la rueda trasera, ya que tal y como está de fábrica aguanta eso y más.
¿Y qué hay de la parte ciclo de la Kawasaki Z 2300? Se mantiene casi original. La horquilla delantera lleva un ajuste de precarga, unos muelles más duros de marca Hagon y un freno delantero con pinzas de seis pistones más potentes suministrado por Pretech. No perdáis de vista el hecho de que la moto roza los 350 kg, los frenos de serie se quedarían cortos.
La moto presenta algunos cambios menores. Al haber alargado el depósito en 10 centímetros Allen necesitaba tener el manillar en una posición más retrasada, y tiró nuevamente de “la casa” adoptando unos de KZ/Z 900. Por otro lado, al haber prolongado el chasis y estando este un poco más reforzado, aumenta la estabilidad lineal, aunque maniobra peor.
¿Y cómo va en marcha el invento? Podéis imaginaros que de par va sobrado, así que Allen modificó levemente la relación final de transmisión para aliviar el consumo, de por sí salvaje (lo dejó en menos de 19 l/100 km). En quinta a 2.000 RPM circula a 72 km/h, y puede alcanzar los 160 km/h sin aparente esfuerzo de la mecánica, otra cosa es el torso del piloto sin protección aerodinámica alguna. De crucero puede ir a unos cómodos 140 y pico.
Actualmente, la Kawasaki Millyard Z 2300 V12 está en el Barber Museum de Birmingham (Alabama, EEUU), donde lleva expuesta más de seis años junto a otras creaciones de este caballero, como la Kawasaki V8, una cinco cilindros y la SS 100 V-Twin (hecha a partir de dos motores SS 50, antes mencionada).
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Y yo que pensaba que se había extinguido hace años...
Yamaha Aerox 2021: con nuevos colores muy llamativos
Tú próxima adquisición además del SUV?
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He seguido recopilando fotos y quiero compartir algunos de aquellos momentos con vosotros.
Me tiré un par de findes con una DT 125, lo pasé muy bien pero sufrí mucho, no subía bien por sitios de piedras sueltas, perdía enseguida la tracción y me tenía que bajar. Incluso perdía algún plástico de vez en cuando, mucha tralla para la DT.
No se nos resistían ni los pinchazos en medio del monte
Ni los árboles de los caminos
Pero lo mejor era esto
Un saludo
Me tiré un par de findes con una DT 125, lo pasé muy bien pero sufrí mucho, no subía bien por sitios de piedras sueltas, perdía enseguida la tracción y me tenía que bajar. Incluso perdía algún plástico de vez en cuando, mucha tralla para la DT.
No se nos resistían ni los pinchazos en medio del monte
Ni los árboles de los caminos
Pero lo mejor era esto
Un saludo
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Esta no sé si alguien la ha puesto, pero como fue mi moto a mediados de los 80, la pongo. Una magnifica rodadora.
Y nada fea
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Menuda basura de título. La RS, que yo recuerde, se construyó con el motor de la VJ22, ni existía la RS cuando la VJ21 ya era bonita.
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A mi me gustaba muchísimo las sensaciones que transmitía al darla gas. Ese motor tenía alma. Me encantaba.Esta no sé si alguien la ha puesto, pero como fue mi moto a mediados de los 80, la pongo. Una magnifica rodadora y moto para todo.
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Mucho. Y voy a volver, hace mucho ya que no hago deporte, y siempre lo he hecho joer
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En la vida había escuchado nada sobre este "ciclomotor"
SUZUKI GSX-R 50 (RB50 GAG)
La más pequeña de las Gixxer
Normalmente, cuando un fabricante hace un movimiento arriesgado, otros muchos lo imitan intentando que no copen ese segmento de mercado y sean los únicos que se coman toda la parte del pastel, por lo que, como era de esperar, Suzuki presentó a nuestra compañera del día de hoy, la Suzuki GSX-R 50. También es conocida como RB50 GAG en Japón, pero con algunas diferencias que la hacían interesantes a la hora de compararla con la Yamaha.
Esta curiosa y diminuta motocicleta es la más pequeña de la familia GSX-R que tantos momentos dulces le ha producido a la marca de Hamamatsu, una moto de aspecto deportivo, pero que en verdad tenía solo el aspecto, ya que al contrario que en el caso de la Yamaha, los de Suzuki se decantaron por un motor de arquitectura cuatro tiempos de menor mantenimiento y mayor fiabilidad, aunque su potencia y rendimiento era claramente inferior.
La estética nos recuerda a las deportivas de la época que tenían en la marca, como las GSX-R 750, aunque con el faro rectangular al estilo de las Katana -cuenta con un sistema eléctrico de funcionamiento a 6 V-. Un diseño en el que predominan las líneas rectas, los colines casi cuadrados en la parte posterior y decoraciones llamativas con una paleta de colores que iban del azul y blanco típicos de la marca, a atrevidos rosas pastel.
Eso sí, todo ello a escala reducida, ya que tiene unas dimensiones de 1.540 mm de largo, 610 mm de ancho, una altura de 870 mm junto con una altura de asiento de 610 mm, lo que unido a un peso de 64 kg en seco la hacen parecer más un juguete que un vehículo con el que se puede circular por la calle.
El motor, como anticipaba, es un monocilíndrico cuatro tiempos con un único árbol de levas y refrigeración por aire, una mecánica muy sencilla con un diámetro/carrera de 39,0×41,8 mm que cuenta con arranque a patada y se alimenta a través de un carburador Mikuni VM13. La caja de cambios es de cuatro velocidades y su transmisión secundaria por cadena. Con toda esta configuración es capaz de entregar 5,2 CV a 7.000 RPM y generar un par de 5,58 Nm, gastando lo mismo que un Zippo a medio rellenar.
En cuanto a chasis y parte ciclo, hemos de reseñar que monta un chasis de doble viga de aluminio con el motor anclado a él sin necesidad de cuna. El basculante es de doble brazo de sección rectangular y se encuentra también fabricado en el mismo material. Las suspensiones, sin embargo, son algo más sencillas, aunque de la reconocida marca Showa, montando una horquilla telescópica convencional en la parte delantera carente de regulación y un monoamortiguador posterior también carente de reglajes.
Los frenos también son básicos, pero para el peso y potencia de la moto son más que suficientes para detenerla con solvencia. Equipa un pequeño disco delantero con una sencilla pinza axial de un único pistón y un tambor trasero. Las llantas son también de reducidas dimensiones, concretamente de 10 pulgadas, unas ruedas que podemos encontrar en scooter de rueda pequeña como una Piaggio Zip o una Vespa, y se montan neumáticos de 3,5 pulgadas de ancho.
En general, los de Suzuki crearon una moto perteneciente a una época en la que las marcas buscaban ampliar su mercado llegando a compradores que careciesen de experiencia y jóvenes que buscaban un medio económico con el que moverse con una estética atrevida.
SUZUKI GSX-R 50 (RB50 GAG)
La más pequeña de las Gixxer
Normalmente, cuando un fabricante hace un movimiento arriesgado, otros muchos lo imitan intentando que no copen ese segmento de mercado y sean los únicos que se coman toda la parte del pastel, por lo que, como era de esperar, Suzuki presentó a nuestra compañera del día de hoy, la Suzuki GSX-R 50. También es conocida como RB50 GAG en Japón, pero con algunas diferencias que la hacían interesantes a la hora de compararla con la Yamaha.
Esta curiosa y diminuta motocicleta es la más pequeña de la familia GSX-R que tantos momentos dulces le ha producido a la marca de Hamamatsu, una moto de aspecto deportivo, pero que en verdad tenía solo el aspecto, ya que al contrario que en el caso de la Yamaha, los de Suzuki se decantaron por un motor de arquitectura cuatro tiempos de menor mantenimiento y mayor fiabilidad, aunque su potencia y rendimiento era claramente inferior.
La estética nos recuerda a las deportivas de la época que tenían en la marca, como las GSX-R 750, aunque con el faro rectangular al estilo de las Katana -cuenta con un sistema eléctrico de funcionamiento a 6 V-. Un diseño en el que predominan las líneas rectas, los colines casi cuadrados en la parte posterior y decoraciones llamativas con una paleta de colores que iban del azul y blanco típicos de la marca, a atrevidos rosas pastel.
Eso sí, todo ello a escala reducida, ya que tiene unas dimensiones de 1.540 mm de largo, 610 mm de ancho, una altura de 870 mm junto con una altura de asiento de 610 mm, lo que unido a un peso de 64 kg en seco la hacen parecer más un juguete que un vehículo con el que se puede circular por la calle.
El motor, como anticipaba, es un monocilíndrico cuatro tiempos con un único árbol de levas y refrigeración por aire, una mecánica muy sencilla con un diámetro/carrera de 39,0×41,8 mm que cuenta con arranque a patada y se alimenta a través de un carburador Mikuni VM13. La caja de cambios es de cuatro velocidades y su transmisión secundaria por cadena. Con toda esta configuración es capaz de entregar 5,2 CV a 7.000 RPM y generar un par de 5,58 Nm, gastando lo mismo que un Zippo a medio rellenar.
En cuanto a chasis y parte ciclo, hemos de reseñar que monta un chasis de doble viga de aluminio con el motor anclado a él sin necesidad de cuna. El basculante es de doble brazo de sección rectangular y se encuentra también fabricado en el mismo material. Las suspensiones, sin embargo, son algo más sencillas, aunque de la reconocida marca Showa, montando una horquilla telescópica convencional en la parte delantera carente de regulación y un monoamortiguador posterior también carente de reglajes.
Los frenos también son básicos, pero para el peso y potencia de la moto son más que suficientes para detenerla con solvencia. Equipa un pequeño disco delantero con una sencilla pinza axial de un único pistón y un tambor trasero. Las llantas son también de reducidas dimensiones, concretamente de 10 pulgadas, unas ruedas que podemos encontrar en scooter de rueda pequeña como una Piaggio Zip o una Vespa, y se montan neumáticos de 3,5 pulgadas de ancho.
En general, los de Suzuki crearon una moto perteneciente a una época en la que las marcas buscaban ampliar su mercado llegando a compradores que careciesen de experiencia y jóvenes que buscaban un medio económico con el que moverse con una estética atrevida.
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Pantalones acampanados?Estábamos en la sierra de Aracena, en la presentación internacional de las nuevas F650 y F800GS, y cuando llevamos esto, los periodistas alucinaron. La mayoría no sabía ni que BMW tenía pensado sacar algo así.
Me corto para que no os toquéis
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Jaja, será por la posición y por la foto, pero eran de corte recto.
No obstante, eran otros tiempos
La foto debe tener 13-14 años.
