Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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KTM 640 LC4 ENDURO
Una buena solución para quien buscaba una trail-enduro para el día a día
Más de 30 años lleva KTM con su filosofía, “Solo lo esencial, pero solo lo mejor” utilizada en todas las LC4 que han salido de la factoría de Mattighofen. Con aquel inicio de 553 cc y denominación 600 han ido evolucionando hasta las 690 actuales, pero en este artículo te vamos a contar un poco la historia de la KTM 640 LC4 Enduro (o 640 LC4-E) que se mantuvo en el candelero desde 1999 hasta la temporada de 2007.
Curiosamente, aunque la versión se denominó 640 el monocilíndrico de cuatro tiempos con refrigeración líquida cubicaba realmente 625 cc. Con unas cotas internas de 101×78 mm y distribución OHC de cuatro válvulas era capaz de desarrollar una potencia de 49 CV a 5.500 RPM, consiguiendo alcanzar una velocidad punta de 156 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos.
Como datos a destacar hay que mencionar su sistema de arranque a patada complementado por la del eléctrico, mucho más cómodo y usable sobre todo fuera del ámbito rural. Su alimentación corría a cargo de un carburador Mikuni BST 40 y la lubricación interna de la mecánica por medio de dos bombas Eaton por presión.
Evidentemente las prestaciones puras no era para lo que se diseñó y fabricó la 640 LC4, aunque gracias a un cambio de cinco relaciones, con las dos últimas velocidades bastante abiertas, era capaz de mantener buenos cruceros en carretera abierta sin forzar la máquina.
A nivel de parte ciclo la austriaca estaba ensamblada sobre un chasis simple cuna desdoblado en acero que trabajaba de manera satisfactoria, gracias a una horquilla invertida en el tren delantero con barras de 43 mm y monoamortiguador progresivo en la parte de atrás, todo ello firmado por WP y con diversos reglajes en compresión y extensión, facilitando de este modo la adaptación del piloto en casi cualquier circunstancia.
La frenada no iba a ser menos y Brembo fue el encargado de dotar a la 640 LC4 Enduro de los mejores componentes, con sendos discos delante y detrás en medidas de 300 y 220 mm, respectivamente, mordidos por pinzas de doble pistón paralelo en el tren anterior y de simple pistón en la parte posterior. En cuanta a ruedas y neumáticos, se montaron llantas multirradio 90/90 R21 delante y 140/80 R18 en el eje trasero.
En la actualidad la KTM 640 LC4 Enduro no es una motor que se prodigue mucho en nuestro país, pero de encontrar una unidad en buen estado, es una excelente opción para quien busque un buen compromiso tanto en pista como en el uso diario en carretera.
Una buena solución para quien buscaba una trail-enduro para el día a día
Más de 30 años lleva KTM con su filosofía, “Solo lo esencial, pero solo lo mejor” utilizada en todas las LC4 que han salido de la factoría de Mattighofen. Con aquel inicio de 553 cc y denominación 600 han ido evolucionando hasta las 690 actuales, pero en este artículo te vamos a contar un poco la historia de la KTM 640 LC4 Enduro (o 640 LC4-E) que se mantuvo en el candelero desde 1999 hasta la temporada de 2007.
Curiosamente, aunque la versión se denominó 640 el monocilíndrico de cuatro tiempos con refrigeración líquida cubicaba realmente 625 cc. Con unas cotas internas de 101×78 mm y distribución OHC de cuatro válvulas era capaz de desarrollar una potencia de 49 CV a 5.500 RPM, consiguiendo alcanzar una velocidad punta de 156 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos.
Como datos a destacar hay que mencionar su sistema de arranque a patada complementado por la del eléctrico, mucho más cómodo y usable sobre todo fuera del ámbito rural. Su alimentación corría a cargo de un carburador Mikuni BST 40 y la lubricación interna de la mecánica por medio de dos bombas Eaton por presión.
Evidentemente las prestaciones puras no era para lo que se diseñó y fabricó la 640 LC4, aunque gracias a un cambio de cinco relaciones, con las dos últimas velocidades bastante abiertas, era capaz de mantener buenos cruceros en carretera abierta sin forzar la máquina.
A nivel de parte ciclo la austriaca estaba ensamblada sobre un chasis simple cuna desdoblado en acero que trabajaba de manera satisfactoria, gracias a una horquilla invertida en el tren delantero con barras de 43 mm y monoamortiguador progresivo en la parte de atrás, todo ello firmado por WP y con diversos reglajes en compresión y extensión, facilitando de este modo la adaptación del piloto en casi cualquier circunstancia.
La frenada no iba a ser menos y Brembo fue el encargado de dotar a la 640 LC4 Enduro de los mejores componentes, con sendos discos delante y detrás en medidas de 300 y 220 mm, respectivamente, mordidos por pinzas de doble pistón paralelo en el tren anterior y de simple pistón en la parte posterior. En cuanta a ruedas y neumáticos, se montaron llantas multirradio 90/90 R21 delante y 140/80 R18 en el eje trasero.
En la actualidad la KTM 640 LC4 Enduro no es una motor que se prodigue mucho en nuestro país, pero de encontrar una unidad en buen estado, es una excelente opción para quien busque un buen compromiso tanto en pista como en el uso diario en carretera.
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Otra pequeña
YAMAHA YSR 50/80
Una auténtica mini moto matriculable
Esta pequeña y simpática miniatura de la Yamaha YZR 500 cuenta con todo lo que una moto deportiva “normal” consideramos que debe tener, pero a escala muy reducida, ya que tiene una altura de 930 mm, con el asiento situado a tan solo 630 mm del suelo. También es bastante corta, midiendo 1.575 mm de longitud la versión de 50 cc y 1.610 mm para la versión de 80 cc.
Son medidas cercanas a las de las típicas minimotos que todos estamos acostumbrados a ver, solo que en este caso es una moto que incluso se puede matricular y circular con ella en vías públicas de forma legal. La versión de 80 cc se puede llevar con el carné A1/B, la de menor cilindrada con licencia de ciclomotor si se limita a 45 km/h.
La marca de los diapasones estuvo fabricándolas desde 1986 hasta 1992, aunque hubo algunas unidades que siguieron vendiéndose incluso en 1993. Es una moto fabricada en Japón para el mercado local que también se exportó a EEUU y Canadá, y que podemos encontrar importadas en nuestro país con cuentagotas a altos precios, como seguro os estabais imaginando.
El diseño de la moto, como comentaba, se basaba en el de la YZR 500 de carreras y el de la FZR de calle, emulando sus formas y carenado, aunque disponía de elementos como espejos, luces, claxon, intermitentes, velocímetro y tacómetro para poder circular con ella de forma legal en la vía pública, entre otros elementos.
El motor variaba en cuanto a cubicaje en los dos modelos existentes (YSR 50 e YSR 80), aunque en ambos casos se trataba de una mecánica dos tiempos de un solo cilindro refrigerado por aire, con admisión por láminas y bomba de engrase Autolube propia de la marca.
La versión de 49,3 cc tenía un diámetro/carrera de 40×39,2 mm y entregaba 7 CV a 8.000 RPM con un par de 5,78 Nm a 8.500 RPM y se alimentaba por un carburador Mikuni VM16SH. Por el contrario, la versión de 79 cc tenía un diámetro/carrera de 49×42 mm, entregando 8,8 CV a 8.000 RPM junto a un par de 7,94 Nm a 7.500 RPM. En este caso se alimentaba por un carburador de la misma marca pero de mayor diámetro, un Mikuni VM18SS.
El arranque de ambos propulsores se iniciaba mediante un sistema clásico de patada, y también en los dos el cambio es de cinco velocidades con transmisión final mediante cadena y embrague bañado en aceite. Las llantas salta a la vista que son pequeñas, concretamente de 12 pulgadas en ambos ejes, con un neumático delantero 100/90 y un trasero de 120/80.
El chasis fabricado en acero es de tipo perimetral con una doble cuna desmontable sobre la que se aloja el motor, a él va unido un basculante trasero de sección rectangular fabricado en el mismo material. La horquilla delantera es de tipo telescópico convencional sin posibilidad de ajustes, al igual que el monoamortiguador trasero.
El sistema de frenos cuenta con un único disco delantero de 203 mm que es accionado por una pinza de único pistón, y atrás se recurre a un sistema sencillo de tambor de 110 mm. Un sistema muy básico pero suficiente para la potencia y el peso del conjunto, que se queda sobre la báscula en 75 kg en seco y en unos 91 Kg con todos los llenos.
Sin duda es una moto curiosa, de esas que cuando las ves te arrancan una sonrisa, una moto que se desarrolló gracias al auge de la competición de estas pequeñas motos en la época y que Yamaha se lanzó a fabricar en serie con posibilidad de rodar en vías públicas, creando de esta forma una moto única que si bien no fue un best seller en ventas, aún hoy hay muchos usuarios que conservan o admiran el modelo por su rareza.
Además, generó un gran mercado de accesorios de personalización y mejora de sus componentes por preparadores y marcas externas que la hicieron aún más atractiva a ojos de los compradores. En EEUU se utilizó como modelo de iniciación en circuitos pequeños. Hoy día existe algo similar, la Ohvale GP-0, más pequeñita si cabe que la Yamaha YSR.
YAMAHA YSR 50/80
Una auténtica mini moto matriculable
Esta pequeña y simpática miniatura de la Yamaha YZR 500 cuenta con todo lo que una moto deportiva “normal” consideramos que debe tener, pero a escala muy reducida, ya que tiene una altura de 930 mm, con el asiento situado a tan solo 630 mm del suelo. También es bastante corta, midiendo 1.575 mm de longitud la versión de 50 cc y 1.610 mm para la versión de 80 cc.
Son medidas cercanas a las de las típicas minimotos que todos estamos acostumbrados a ver, solo que en este caso es una moto que incluso se puede matricular y circular con ella en vías públicas de forma legal. La versión de 80 cc se puede llevar con el carné A1/B, la de menor cilindrada con licencia de ciclomotor si se limita a 45 km/h.
La marca de los diapasones estuvo fabricándolas desde 1986 hasta 1992, aunque hubo algunas unidades que siguieron vendiéndose incluso en 1993. Es una moto fabricada en Japón para el mercado local que también se exportó a EEUU y Canadá, y que podemos encontrar importadas en nuestro país con cuentagotas a altos precios, como seguro os estabais imaginando.
El diseño de la moto, como comentaba, se basaba en el de la YZR 500 de carreras y el de la FZR de calle, emulando sus formas y carenado, aunque disponía de elementos como espejos, luces, claxon, intermitentes, velocímetro y tacómetro para poder circular con ella de forma legal en la vía pública, entre otros elementos.
El motor variaba en cuanto a cubicaje en los dos modelos existentes (YSR 50 e YSR 80), aunque en ambos casos se trataba de una mecánica dos tiempos de un solo cilindro refrigerado por aire, con admisión por láminas y bomba de engrase Autolube propia de la marca.
La versión de 49,3 cc tenía un diámetro/carrera de 40×39,2 mm y entregaba 7 CV a 8.000 RPM con un par de 5,78 Nm a 8.500 RPM y se alimentaba por un carburador Mikuni VM16SH. Por el contrario, la versión de 79 cc tenía un diámetro/carrera de 49×42 mm, entregando 8,8 CV a 8.000 RPM junto a un par de 7,94 Nm a 7.500 RPM. En este caso se alimentaba por un carburador de la misma marca pero de mayor diámetro, un Mikuni VM18SS.
El arranque de ambos propulsores se iniciaba mediante un sistema clásico de patada, y también en los dos el cambio es de cinco velocidades con transmisión final mediante cadena y embrague bañado en aceite. Las llantas salta a la vista que son pequeñas, concretamente de 12 pulgadas en ambos ejes, con un neumático delantero 100/90 y un trasero de 120/80.
El chasis fabricado en acero es de tipo perimetral con una doble cuna desmontable sobre la que se aloja el motor, a él va unido un basculante trasero de sección rectangular fabricado en el mismo material. La horquilla delantera es de tipo telescópico convencional sin posibilidad de ajustes, al igual que el monoamortiguador trasero.
El sistema de frenos cuenta con un único disco delantero de 203 mm que es accionado por una pinza de único pistón, y atrás se recurre a un sistema sencillo de tambor de 110 mm. Un sistema muy básico pero suficiente para la potencia y el peso del conjunto, que se queda sobre la báscula en 75 kg en seco y en unos 91 Kg con todos los llenos.
Sin duda es una moto curiosa, de esas que cuando las ves te arrancan una sonrisa, una moto que se desarrolló gracias al auge de la competición de estas pequeñas motos en la época y que Yamaha se lanzó a fabricar en serie con posibilidad de rodar en vías públicas, creando de esta forma una moto única que si bien no fue un best seller en ventas, aún hoy hay muchos usuarios que conservan o admiran el modelo por su rareza.
Además, generó un gran mercado de accesorios de personalización y mejora de sus componentes por preparadores y marcas externas que la hicieron aún más atractiva a ojos de los compradores. En EEUU se utilizó como modelo de iniciación en circuitos pequeños. Hoy día existe algo similar, la Ohvale GP-0, más pequeñita si cabe que la Yamaha YSR.
GASPAR
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Dos motos de carreras que me llamaron mucho la atencion allá a principios de los 80, cuando pude ir ya a ver carreras en persona fueron las GSXR 750 de Garriga, y la JJ Cobas BMW, esta ultima la vi en las ultimas 24 hrs de Montjuit que se corrieron, pilotos Cardus, Pons y Quique de Juan, que recuerdo fué mi primer viaje "largo" en moto, en mi Benelli 504 sport. Por cierto, que carisma tenía Joan Garriga, más chulo que un 8.
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Dos motos de carreras que me llamaron mucho la atencion allá a principios de los 80, cuando pude ir ya a ver carreras en persona fueron las GSXR 750 de Garriga, y la JJ Cobas BMW, esta ultima la vi en las ultimas 24 hrs de Montjuit que se corrieron, pilotos Cardus, Pons y Quique de Juan, que recuerdo fué mi primer viaje "largo" en moto, en mi Benelli 504 sport. Por cierto, que carisma tenía Joan Garriga, más chulo que un 8.
Y la 250
GASPAR
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Una TR1-C Motor Rotax creo que era
Cobas es un genio, el papá de los chasis que copió todo cristo despues. El revolcon que le metio Criville al mundial de 125 fué épico.
Encima su mecanico era nada menos que Eduardo Giro, otro que tal creador de la ossa monocasco hecha en Magnesio que revoluciono el mundial en el 69, hasta que se mató el piloto, Santiago Herrero, pedazo de piloto.
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Si se hubieran apellidado Bultó o Milá...
GASPAR
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dejo una entrevista a Giró que me ha llamado la atención, no sabia que el motor 500 de la Yankee se hizo para el mercado de campo americano, y como no pagaron, los tuvieron que adaptar aquí en moto de carretera. También dice que inventaron ellos el motor Bing bang, no fué Honda.
Eduardo Giró: “Nuestro rigor industrial era mucho más alto que el de Montesa o Bultaco”
Publicado
Hace 6 años
el
19/07/2015
Por
Alex Medina
Hijo de Manuel Giró, de Ossa, “El Tècnic”, como se le conoce en el ambiente, no es un tipo especialmente simpático ni lo pretende. Más bien ácido, observador, irónico, con un sutil sentido del humor y muy buena conversación, escuchar a Eduardo Giró es siempre muy interesante. Históricamente ha huido de los focos dejando de lado el protagonismo y trabajando en la sombra. Eduardo Giró ha sido capaz de hacer grandes cosas, emprender sorprendentes proyectos, investigar, innovar y romper esquemas. Un trabajo que nunca ha llegado a golpe de martillazos o improvisación, sino detrás de una formación académica y un sentido común que ha sabido salpicar con golpes de aguda genialidad.
A diferencia de otros grandes protagonistas en la historia de la tecnología de competición, demostró unos conocimientos que trasladó a un sistema de trabajo metódico que en las inolvidables escuderías de competición, sobre todo en sus inicios, brillaba por su ausencia. El Tècnic supo sistematizar el trabajo de “grandes ingenieros sin carnet” (título) como el inolvidable Antonio Cobas.
Conocí a Eduardo Giró hace muchos años. Me encantó ver de cerca a su hijo Charlie, buen tipo, piloto con un talento increíble, que tal vez heredó de Carlitos Giró, primo de Eduardo, uno de los pilotos multidisciplinares más brillantes de este país. Y pese a que con Eduardo nos conocemos y de vez en cuando compartimos mesa y mantel con otros personajes del mundo de la moto, nunca hasta ahora había tenido oportunidad de poder disfrutar de su conversación a corazón abierto. Toda una lección.
Al igual que otros personajes que han pasado por estas páginas, lo nuestro no fue una entrevista, sino que tocamos temas de forma desordenada en el tiempo. Pero con la precisión y profundidad que marcó El Tècnic, sentado en el sofá de su casa, donde cuelgan fotos absolutamente increíbles, como una en la que aparece su padre con una lancha motora a la que le instalaron cuatro motores de avión.
La familia
Empezamos por su padre, Manuel Giró, un personaje único, verdadero motor de Ossa. “En la familia de mi padre eran 7 hermanos y Ossa propiedad de todos ellos. El abuelo repartió por igual. Unos se fueron a la fábrica de alfombras, otros a la de cine. En mi casa se hablaba poco de motos porque a mi madre no le gustaban. No era como en el caso de los Bultó, una afición compartida. Mi padre corría con sidecar hasta que en Montserrat se rompió algún hueso. Mi madre dijo que se acabaron las carreras. Cuando salieron las “ossitas” de 50 cc aprendí a conducir a los 16 años en Mallorca y mis primos hacía tiempo que ya iban en moto. Perece ser que corría más de lo debido, una amiga de mi madre se chivó y le dijo que iba demasiado deprisa. Mi madre llamó a mi padre que estaba en los ISDE de Alemania y me dejaron sin moto. Se acabó. No volví a tener moto hasta que tuve 27 años”.
Acabando la carrera empezó a trabajar en Ossa. “Entonces cogía alguna moto del Departamento de Prototipos. Mi padre no me quiso regalar una moto, y eso que teníamos una fábrica de motos. Por eso me dediqué a los motores de aeromodelismo. Me apetecía al acabar la carera era irme a EE.UU. a alguna fábrica de aviones. En Ossa no tuve motores de avión en mis manos, pero sí de motos, y tuve la suerte de aterrizar en el momento en el que llevaban vendiendo con algunas dificultades la Ossa 160. Una moto completamente utilitaria, sencilla”.
Bultaco tenía la Tralla 101, Montesa la Impala. “Cogí el motor de la 160, cuatro dibujos e hice la Ossa 175 Sport, que era como la 160 pero más deportiva y con pequeñas mejoras en el chasis para soportar más potencia, y se empezó a vender muy bien”. Tras la 175 Sport vino la Sport Especial (SE), que también funcionó. Luego la 230. “Como todos entonces en España, lo que hacíamos era ir aumentando el diámetro del pistón, lo que no es del todo correcto”, añade.
La moto en España
Estamos en los sesenta. Las marcas más importantes eran familiares, Ossa no fue una excepción: “Normalmente no nos dejaban hacer algo nuevo, sino aprovechar lo que había. Esto y la falta de interés por parte de la industria auxiliar fue siempre un problema. Esta tenía que haber sido una industria que tiraba del carro como en Italia o Alemania”. La historia de la industria en España siempre tuvo, según E. Giró, importante protagonismo y coincidimos en que aportó a diferentes niveles (tecnológicamente, deportivamente) muchas cosas positivas, pero también compartió los mismos problemas. “No la de los velomotores –aclara marcando diferencias–, pues aunque tengan dos ruedas, no se pueden considerar motos: industria auxiliar, temas sindicales, falta de ayuda o incluso aversión por parte de la Adminis tración. Y no me refiero a ayudas económicas, sino a cualquier tipo de ayuda, colaboración o apoyo. En la época de UCD, en el posfranquismo, para poder sacar algo del Estado había que estar en el INI (Instituto Nacional de Industria); si no, nada de nada. Recuerdo una reunión con otras marcas en Madrid; fuimos al despacho de Rodríguez Sahagún. En aquel momento las marcas españolas vendían muy bien en Europa y América, aunque nos faltaba capacidad de producción. Nos dijo que nuestro futuro estaba comprometido porque no teníamos buena tecnología propia, cuando estábamos ganando carreras en todo el mundo. Dijo que habría que abrir las puertas a los japoneses. A mí me parecía bien, pero se tenían que abrir escalonadamente, no de golpe”.
Las empresas familiares de aquella época venían de otros campos, normalmente el textil, pero no solían tener capital para poder hacer grandes inversiones, normalmente solo se podía ir funcionando, no emprender nuevos proyectos. “Hoy día, una empresa donde no haya un Consejo de Administración no se concibe, entonces se hacían motos como se podía hacer cualquier otra cosa. Hacíamos las cosas sobre la marcha. Recuerdo que cuando decidimos vender en América las primeras 500 unidades, no las cobramos. Descubrimos un mercado diferente. Lo que es el servicio al cliente y demás que en EE.UU. era importantísimo lo aprendimos a base de bofetadas”.
Algo mal hizo la industria española para desaparecer casi por completo, le insinúo. “Tratar de competir con los japoneses y sus precios significaba la muerte. Y no solo de los de las motos, sino de los de las cámaras de fotos, TV, etc. Cuando acabaron con todos nosotros, dijeron: ahora lo vamos a hacer bien. Tal vez nuestro error fue no diversificar el tipo de producto. En Ossa intentamos hacer una nueva línea de productos, llegamos a hacer motores diésel, pero lo que necesitábamos eran unos cuantos millones de pesetas para hacer una fábrica nueva para ello, no aprovechar la estructura de las motos.
Todos intentamos diversificar. Nosotros hicimos unos motocultores que funcionaron bien. Y llegamos a un acuerdo para hacer velomotores con motores Ducati de los que se hacían en Barcelona”.
Ossa fabricaba prestigiosas máquinas de cine. “El 80 % de los cines de toda España tenían máquinas Ossa. El cine murió porque apareció la TV, del mismo modo que tuvimos dificultades para vender motos utilitarias porque apareció el Seat 600. Por ello nos fuimos a la moto de campo. Quizás cuando yo empecé con la Ossa 160 S, nos tendríamos que haber embarcado en otro proyecto, otra fábrica. Con la maquinaria de cine lo intentamos y llegamos a hacer un prototipo de una máquina pensada para países como la India.
Cometimos errores, pero fueron de estructura, además de la llegada de los japoneses. Cuando vinieron a Montjuïc a principios de los 60, recuerdo en una edición de las 24 horas en las que yo estaba enfermo que mi padre me dijo: ‘Eduardo, con los años, estos tíos se nos van a comer’. Y así fue. Pero mientras esto no pasaba, nos defendíamos, de hecho nuestra expansión no llegó hasta finales de los 60. Todas las empresas cometen errores, pero a veces porque no eres capaz de acertar. Mira los de Bultaco, Don Paco acertó plenamente con el trial, también se pudo haber equivocado, pero llenó la montaña del Tibidabo de motos. Su apuesta salió bien y los demás fuimos detrás”.
En Ossa entraron en el off-road más tarde que Bultaco y Montesa. Y empezaron a competir más tarde. Ossa participaba en diversas carreras, pero paradójicamente no hacían motos de carreras. Los hermanos Elizalde ganaban cada año el Campeonato de España de Motocross, con la Ossa de cuatro tiempos (motor Morini) de la que no se hizo un modelo de serie.
“A mí nadie me dijo que hiciera una moto de carreras. A mí me gustaban los motores, las carreras me han importado un comino. La parte deportiva siempre fue para mí una cortapisa a la parte técnica. Lo deportivo es una cosa y la técnica es otra, la que a mí me gustaba. Pero como decía Don Paco Bultó, las ventas siguen a la bandera de cuadros. Mi padre creía más en las cuatro tiempos que en las dos tiempos, que estaban mal vistas”.
A finales de los sesenta se hizo una gama de moto de campo con la base de la 230 compuesta por una moto de cross, otra de trial y una de todoterreno. “Nos estrenamos en el Salón de Milán al mismo tiempo que KTM, que montaba motores de Sachs. Mick Andrews empezó a competir en trial y también en motocross con estas motos. Luego hice la Mick Andrews y también la enduro blanca, moto que por cierto la hicimos de este color porque la mujer de un conocido nos la pidió. La moto tuvo mucho éxito y se hizo famosa en la película “Un verano para matar”, de Antonio Isasi. Fueron las primeras en llevar encendido electrónico”.
La Ossa monocasco
Y llegó la famosa Ossa 250 de Gran Premio de Santiago Herrero, con chasis monocasco en magnesio y motor con válvula rotativa, entre otras sutilezas con las que el piloto vasco fue protagonista en el Campeonato del Mundo de 1969 antes de perder la vida al año siguiente. “La moto de Santi Herrero no nació para competir. Era un ejercicio técnico que a mí me divertía, que en principio tenía que tener un motor de 400 c.c. para el mercado americano. Tuve la suerte de caer en el momento oportuno en el sitio adecuado. Si quería hacer una moto de tres ruedas, la hacía, no tenía ni que pedir permiso. Este motor en versión de 250 c.c. lo estrenó Petrus Millet, un gran piloto, en una carrera en cuesta en Castellón. Cuando se bajó me dijo: ‘Nunca he probado una moto que corra tanto como esta’; en cuarta se levantaba. La acertamos. Como me gustaba la aviación, hice un chasis monocasco de magnesio para Herrero”.
La foto del primer día de pruebas con Santiago y su mecánico de confianza, Esteban Oliveras, es todo un poema. Entonces no había circuitos permanentes y las pruebas de Ossa se hacían detrás del aeropuerto, donde había solo tres curvas muy diferentes entre sí. Una gran moto y un triste y conocido final.
Giró me confiesa que, además de hacer de técnico, también le gustaba la gestión de la fábrica, ¿no son dos mundos muy diferentes? “La fábrica era muy divertida. Cuando diseñas una pieza, es un proceso, tienes que pensar en el diseño, la fabricación, tipo de maquinaria, industrializar… Teníamos diferentes departamentos bajo mi mando, y eso era muy interesante. Una oficina técnica repartía el trabajo. Nuestro rigor industrial era mucho más alto que el de Montesa o Bultaco. Montesa se subió al carro, luego llegó Bultaco, que tiró de proveedores que no eran suyos, pero que vivían de ellos, lo que es un error porque en el momento en que ellos fallaron, se quedaron fuera. Montesa intentó crear empresas que fueran propias y también externas, algo que también intentamos, con componentes como los cambios o suspensiones. Telesco fue una fabrica de amortiguadores que hizo mi padre con capital suyo, de Ossa y de Arturo Elizalde, quien estaba casado con mi hermana. La idea era tener menos dependencia de la fábrica. Pero para poder hacer esto dependes del caldo de cultivo que tienes en tu país. Yo asistí a reuniones que se hacían en mi casa con mi padre y Permanyer, pues mi padre era elemento aglutinador y no estaba peleado con nadie”, explica en referencia a que Permanyer y Bultó sí que lo estaban. “En aquellas reuniones, Permanyer estaba empeñado en hacer una fábrica de motores y que Ossa se los comprara. Querían tener la llave, algo parecido a lo que pasó con Ducati cuando hicimos ciclomotores y apretaron demasiado con el precio”.
La Phantom de cross fue otra moto rompedora “made in Giró”, con un chasis nuevo pensado más para EE.UU. que para los circuitos más ratoneros que tuvimos aquí. “Montamos el motor con el cilindro de cuatro transfers. Hicimos un chasis con una geometría muy buena. En aquel mercado funcionó, pero tuvimos más roturas de cambio de las deseadas porque lo heredaba de modelos menos potentes”. La Ossa amarilla fue la moto que se comercializó cuando Ossa ya no era de la familia Giró, sino de la Cooperativa Laboral. “El diseño era anterior a la salida de la Yankee. Era una moto increíble tanto de chasis como de motor. El prototipo lo hice con un motor de siete marchas y era completamente nuevo en cuanto a termodinámica. El volante magnético era muy pequeño y ligero y el chasis en acero al Cr-Mo. Cuando la íbamos a poner en producción, en el plazo de un año, nos vino el tema de la Yankee; la aparcamos y nos pusimos a tope con la Yankee. Poco antes de cerrar la resucitamos con una versión más sencilla y no llegamos a poder vender las 1.000 primeras unidades, entre otras cosas por un problema con un proveedor”.
Mercado americano
El potencial del mercado americano era brutal, pero también problemático: “Era un mercado muy especial y nos costó mucho trabajo hacer motos para ellos. Por ponerte un ejemplo, el barro americano no era como el de aquí. Allá las motos de enduro se llenaban de barro hasta la altura del grifo de la gasolina. Yo hice un montón de viajes a EE.UU. solo para solventar problemas con su barro”.
El motor Yankee se hizo por encargo de los americanos para hacer carreras en el desierto. “Ellos hacían el chasis y nosotros hicimos el primer motor tipo Big Bang para poder tener tracción en el desierto. ¡El Big Bang lo inventamos nosotros! Me fui al desierto con una máquina de cine de alta velocidad, contratamos un equipo y filmábamos la rueda trasera con diferentes configuraciones de motor, con los cilindros explotando a 60º, a 90º, varias versiones, curvas de potencia, etc., para ver cómo trabajaba la rueda trasera y cuánto escarbaba el terreno. Todo el utillaje, diseño y desarrollo técnico lo tenían que pagar ellos. El importador americano era la firma Yankee, que formaba parte de una gran corporación, que entre otras cosas tenían pozos de petróleo. Pero se les acabó el dinero por no sé qué motivo con el motor ya desarrollado y una serie inicial de 3.000 motores fabricados”.
¿Era la Yankee la moto que necesitaba el mercado español? “Para mí lo que se tenía que hacer en España era una moto sport muy ligera, muy potente y muy deportiva. Pero la Yankee no la hicimos porque quisimos, sino porque los americanos decidieron que no querían más motos de montaña porque los japoneses las vendían más baratas. ‘¡Mándenos Yankee!’, nos decían. ‘¡Páguennos!’, contestábamos nosotros. Y nos decían que pagarían cuando hubiésemos producido cantidades suficientes. Allí palmamos por todas partes. Los motores estaban hechos, la inversión también. Enviamos los primeros 1.000, pues los chasis los hacían allí. Hicieron 1.000 unidades de la Yankee Z. La moto era un superaparato y las japonesas de 400 o 500 no nos veían el pelo con sus Kawasaki de dos tiempos. El caso es que no nos pagaban. Llegué a viajar para reunirme con ellos en NY durante tres horas en el aeropuerto y volver. Lo único que conseguí fue que nos dieran la libertad para utilizar el motor. Para los no japoneses, América se estaba descalabrando”.
Y a medidos de los años setenta llegó la famosa Yankee en versión española… “En el avión de vuelta a Barcelona pensé que tenía que hacer una moto. En realidad la Yankee fue lo que los japoneses hicieron después con las TD, Kawasaki tres cilindros, motores alocados, motos ligeras. Le pusimos engrase separado, rediseñamos el motor para adaptarlo a un uso por carretera. Hicimos un chasis, carrocería, suspensiones, frenos de disco, llantas, etc. La moto salió con retraso, pero no acertamos a hacerlo mejor porque teníamos trabajo en servir otras motos. La Yankee pudo ser parte de nuestra salvación de haber salido antes”.
Al igual que otras, Ossa, era una empresa familiar que en gran medida vivía de ella, historias de familias, situaciones incómodas. Año 1978, más de 300 trabajadores. “Cuando presentamos la suspensión de pagos por varios motivos, entre otros porque un proveedor que además era familiar nuestro nos dejó colgados, nos llamó el gobernador civil en Navidad. Nos vino a decir que esperaban que solucionáramos las cosas sin tener que llegar a tomar medidas desagradables. Nos dijeron que sería mejor que pagáramos las nóminas del mes que debíamos. En definitiva, lo que nos insinuaron, que o pagábamos o nos metían en la cárcel. Aquello marcó mucho a mi padre. El acuerdo fue que se cerraba la fábrica, los propietarios cedían las acciones a la masa laboral, se creaba una cooperativa laboral, que es lo que UCD utilizaba como solución para las empresas en crisis, pues no se podía despedir a la gente. Cedías el patrimonio, que tenía un valor relativo en un mercado que ni para Montesa ni para nosotros era floreciente. Mi opinión personal es que los japoneses, viendo aquella situación y sabiendo que se iban a quedar el mercado americano, decidieron que lo mejor era dejarnos morir. A los únicos a los que los japoneses pagaron por alguna de las empresas fue a los de Avelló, en Gijón”.
Pero Montesa llegó a un acuerdo con Honda… “Joan Cañellas, de Montesa, se manejó bien. No cobraron nada pero salvaron el nombre. Consiguió relacionar a Honda con la Generalitat y que la entrada de los japoneses en España se vistiera adecuadamente conservando el nombre, entre otras cosas, y que se quedaran un stock de miles de Impala que no se vendían. Bultaco también intentó algo con Suzuki y con Yamaha. Yo tenía buena relación con Yamaha y tuve un par de contactos, pero ya estaban casados con Sanglas. Suzuki estaba en Gijón. Todo el pescado estaba vendido. En Ossa se hizo la Laboral, pasamos meses complicados y al final el Estado le dio a la Laboral 275 millones de pesetas. Algunos de la fábrica tenían interés en que me quedara, otros no y yo tampoco. Yo no entendía que en una empresa el Consejo de Administración y el Comité de Empresa fueran las mismas figuras. Esto en las vascongadas funciona y se hicieron muchas Laborales, pero en el resto de España no ha funcionado. Con este capital, el material que había en la fábrica y lo que hicieron, duraron un par de años”.
Doloroso dejar de estar en el que hasta entonces había sido su mundo. “Me habría encantado seguir, pero no con la Sociedad Laboral; veía claro lo que iba a pasar. Cuando pasas un final traumático, es mejor cambiar de aires”. A finales de los setenta, la familia Giró tuvo que bajarse del barco y la fábrica pasó a ser una cooperativa denominada Maquinaria Cinematográfica Sal.
Seguimos charlando un buen rato, pero se me acaba el espacio. Tocamos la época en la que diseñó un motor en V para un chasis Cobas, de las carreras de su hijo Charlie. Ojalá otro día pueda volver a escuchar al Tècnic con la misma confianza y sinceridad con la que me obsequió en este encuentro absolutamente enriquecedor. Gracias, Eduardo.
Eduardo Giró: “Nuestro rigor industrial era mucho más alto que el de Montesa o Bultaco”
Publicado
Hace 6 años
el
19/07/2015
Por
Alex Medina
Hijo de Manuel Giró, de Ossa, “El Tècnic”, como se le conoce en el ambiente, no es un tipo especialmente simpático ni lo pretende. Más bien ácido, observador, irónico, con un sutil sentido del humor y muy buena conversación, escuchar a Eduardo Giró es siempre muy interesante. Históricamente ha huido de los focos dejando de lado el protagonismo y trabajando en la sombra. Eduardo Giró ha sido capaz de hacer grandes cosas, emprender sorprendentes proyectos, investigar, innovar y romper esquemas. Un trabajo que nunca ha llegado a golpe de martillazos o improvisación, sino detrás de una formación académica y un sentido común que ha sabido salpicar con golpes de aguda genialidad.
A diferencia de otros grandes protagonistas en la historia de la tecnología de competición, demostró unos conocimientos que trasladó a un sistema de trabajo metódico que en las inolvidables escuderías de competición, sobre todo en sus inicios, brillaba por su ausencia. El Tècnic supo sistematizar el trabajo de “grandes ingenieros sin carnet” (título) como el inolvidable Antonio Cobas.
Conocí a Eduardo Giró hace muchos años. Me encantó ver de cerca a su hijo Charlie, buen tipo, piloto con un talento increíble, que tal vez heredó de Carlitos Giró, primo de Eduardo, uno de los pilotos multidisciplinares más brillantes de este país. Y pese a que con Eduardo nos conocemos y de vez en cuando compartimos mesa y mantel con otros personajes del mundo de la moto, nunca hasta ahora había tenido oportunidad de poder disfrutar de su conversación a corazón abierto. Toda una lección.
Al igual que otros personajes que han pasado por estas páginas, lo nuestro no fue una entrevista, sino que tocamos temas de forma desordenada en el tiempo. Pero con la precisión y profundidad que marcó El Tècnic, sentado en el sofá de su casa, donde cuelgan fotos absolutamente increíbles, como una en la que aparece su padre con una lancha motora a la que le instalaron cuatro motores de avión.
La familia
Empezamos por su padre, Manuel Giró, un personaje único, verdadero motor de Ossa. “En la familia de mi padre eran 7 hermanos y Ossa propiedad de todos ellos. El abuelo repartió por igual. Unos se fueron a la fábrica de alfombras, otros a la de cine. En mi casa se hablaba poco de motos porque a mi madre no le gustaban. No era como en el caso de los Bultó, una afición compartida. Mi padre corría con sidecar hasta que en Montserrat se rompió algún hueso. Mi madre dijo que se acabaron las carreras. Cuando salieron las “ossitas” de 50 cc aprendí a conducir a los 16 años en Mallorca y mis primos hacía tiempo que ya iban en moto. Perece ser que corría más de lo debido, una amiga de mi madre se chivó y le dijo que iba demasiado deprisa. Mi madre llamó a mi padre que estaba en los ISDE de Alemania y me dejaron sin moto. Se acabó. No volví a tener moto hasta que tuve 27 años”.
Acabando la carrera empezó a trabajar en Ossa. “Entonces cogía alguna moto del Departamento de Prototipos. Mi padre no me quiso regalar una moto, y eso que teníamos una fábrica de motos. Por eso me dediqué a los motores de aeromodelismo. Me apetecía al acabar la carera era irme a EE.UU. a alguna fábrica de aviones. En Ossa no tuve motores de avión en mis manos, pero sí de motos, y tuve la suerte de aterrizar en el momento en el que llevaban vendiendo con algunas dificultades la Ossa 160. Una moto completamente utilitaria, sencilla”.
Bultaco tenía la Tralla 101, Montesa la Impala. “Cogí el motor de la 160, cuatro dibujos e hice la Ossa 175 Sport, que era como la 160 pero más deportiva y con pequeñas mejoras en el chasis para soportar más potencia, y se empezó a vender muy bien”. Tras la 175 Sport vino la Sport Especial (SE), que también funcionó. Luego la 230. “Como todos entonces en España, lo que hacíamos era ir aumentando el diámetro del pistón, lo que no es del todo correcto”, añade.
La moto en España
Estamos en los sesenta. Las marcas más importantes eran familiares, Ossa no fue una excepción: “Normalmente no nos dejaban hacer algo nuevo, sino aprovechar lo que había. Esto y la falta de interés por parte de la industria auxiliar fue siempre un problema. Esta tenía que haber sido una industria que tiraba del carro como en Italia o Alemania”. La historia de la industria en España siempre tuvo, según E. Giró, importante protagonismo y coincidimos en que aportó a diferentes niveles (tecnológicamente, deportivamente) muchas cosas positivas, pero también compartió los mismos problemas. “No la de los velomotores –aclara marcando diferencias–, pues aunque tengan dos ruedas, no se pueden considerar motos: industria auxiliar, temas sindicales, falta de ayuda o incluso aversión por parte de la Adminis tración. Y no me refiero a ayudas económicas, sino a cualquier tipo de ayuda, colaboración o apoyo. En la época de UCD, en el posfranquismo, para poder sacar algo del Estado había que estar en el INI (Instituto Nacional de Industria); si no, nada de nada. Recuerdo una reunión con otras marcas en Madrid; fuimos al despacho de Rodríguez Sahagún. En aquel momento las marcas españolas vendían muy bien en Europa y América, aunque nos faltaba capacidad de producción. Nos dijo que nuestro futuro estaba comprometido porque no teníamos buena tecnología propia, cuando estábamos ganando carreras en todo el mundo. Dijo que habría que abrir las puertas a los japoneses. A mí me parecía bien, pero se tenían que abrir escalonadamente, no de golpe”.
Las empresas familiares de aquella época venían de otros campos, normalmente el textil, pero no solían tener capital para poder hacer grandes inversiones, normalmente solo se podía ir funcionando, no emprender nuevos proyectos. “Hoy día, una empresa donde no haya un Consejo de Administración no se concibe, entonces se hacían motos como se podía hacer cualquier otra cosa. Hacíamos las cosas sobre la marcha. Recuerdo que cuando decidimos vender en América las primeras 500 unidades, no las cobramos. Descubrimos un mercado diferente. Lo que es el servicio al cliente y demás que en EE.UU. era importantísimo lo aprendimos a base de bofetadas”.
Algo mal hizo la industria española para desaparecer casi por completo, le insinúo. “Tratar de competir con los japoneses y sus precios significaba la muerte. Y no solo de los de las motos, sino de los de las cámaras de fotos, TV, etc. Cuando acabaron con todos nosotros, dijeron: ahora lo vamos a hacer bien. Tal vez nuestro error fue no diversificar el tipo de producto. En Ossa intentamos hacer una nueva línea de productos, llegamos a hacer motores diésel, pero lo que necesitábamos eran unos cuantos millones de pesetas para hacer una fábrica nueva para ello, no aprovechar la estructura de las motos.
Todos intentamos diversificar. Nosotros hicimos unos motocultores que funcionaron bien. Y llegamos a un acuerdo para hacer velomotores con motores Ducati de los que se hacían en Barcelona”.
Ossa fabricaba prestigiosas máquinas de cine. “El 80 % de los cines de toda España tenían máquinas Ossa. El cine murió porque apareció la TV, del mismo modo que tuvimos dificultades para vender motos utilitarias porque apareció el Seat 600. Por ello nos fuimos a la moto de campo. Quizás cuando yo empecé con la Ossa 160 S, nos tendríamos que haber embarcado en otro proyecto, otra fábrica. Con la maquinaria de cine lo intentamos y llegamos a hacer un prototipo de una máquina pensada para países como la India.
Cometimos errores, pero fueron de estructura, además de la llegada de los japoneses. Cuando vinieron a Montjuïc a principios de los 60, recuerdo en una edición de las 24 horas en las que yo estaba enfermo que mi padre me dijo: ‘Eduardo, con los años, estos tíos se nos van a comer’. Y así fue. Pero mientras esto no pasaba, nos defendíamos, de hecho nuestra expansión no llegó hasta finales de los 60. Todas las empresas cometen errores, pero a veces porque no eres capaz de acertar. Mira los de Bultaco, Don Paco acertó plenamente con el trial, también se pudo haber equivocado, pero llenó la montaña del Tibidabo de motos. Su apuesta salió bien y los demás fuimos detrás”.
En Ossa entraron en el off-road más tarde que Bultaco y Montesa. Y empezaron a competir más tarde. Ossa participaba en diversas carreras, pero paradójicamente no hacían motos de carreras. Los hermanos Elizalde ganaban cada año el Campeonato de España de Motocross, con la Ossa de cuatro tiempos (motor Morini) de la que no se hizo un modelo de serie.
“A mí nadie me dijo que hiciera una moto de carreras. A mí me gustaban los motores, las carreras me han importado un comino. La parte deportiva siempre fue para mí una cortapisa a la parte técnica. Lo deportivo es una cosa y la técnica es otra, la que a mí me gustaba. Pero como decía Don Paco Bultó, las ventas siguen a la bandera de cuadros. Mi padre creía más en las cuatro tiempos que en las dos tiempos, que estaban mal vistas”.
A finales de los sesenta se hizo una gama de moto de campo con la base de la 230 compuesta por una moto de cross, otra de trial y una de todoterreno. “Nos estrenamos en el Salón de Milán al mismo tiempo que KTM, que montaba motores de Sachs. Mick Andrews empezó a competir en trial y también en motocross con estas motos. Luego hice la Mick Andrews y también la enduro blanca, moto que por cierto la hicimos de este color porque la mujer de un conocido nos la pidió. La moto tuvo mucho éxito y se hizo famosa en la película “Un verano para matar”, de Antonio Isasi. Fueron las primeras en llevar encendido electrónico”.
La Ossa monocasco
Y llegó la famosa Ossa 250 de Gran Premio de Santiago Herrero, con chasis monocasco en magnesio y motor con válvula rotativa, entre otras sutilezas con las que el piloto vasco fue protagonista en el Campeonato del Mundo de 1969 antes de perder la vida al año siguiente. “La moto de Santi Herrero no nació para competir. Era un ejercicio técnico que a mí me divertía, que en principio tenía que tener un motor de 400 c.c. para el mercado americano. Tuve la suerte de caer en el momento oportuno en el sitio adecuado. Si quería hacer una moto de tres ruedas, la hacía, no tenía ni que pedir permiso. Este motor en versión de 250 c.c. lo estrenó Petrus Millet, un gran piloto, en una carrera en cuesta en Castellón. Cuando se bajó me dijo: ‘Nunca he probado una moto que corra tanto como esta’; en cuarta se levantaba. La acertamos. Como me gustaba la aviación, hice un chasis monocasco de magnesio para Herrero”.
La foto del primer día de pruebas con Santiago y su mecánico de confianza, Esteban Oliveras, es todo un poema. Entonces no había circuitos permanentes y las pruebas de Ossa se hacían detrás del aeropuerto, donde había solo tres curvas muy diferentes entre sí. Una gran moto y un triste y conocido final.
Giró me confiesa que, además de hacer de técnico, también le gustaba la gestión de la fábrica, ¿no son dos mundos muy diferentes? “La fábrica era muy divertida. Cuando diseñas una pieza, es un proceso, tienes que pensar en el diseño, la fabricación, tipo de maquinaria, industrializar… Teníamos diferentes departamentos bajo mi mando, y eso era muy interesante. Una oficina técnica repartía el trabajo. Nuestro rigor industrial era mucho más alto que el de Montesa o Bultaco. Montesa se subió al carro, luego llegó Bultaco, que tiró de proveedores que no eran suyos, pero que vivían de ellos, lo que es un error porque en el momento en que ellos fallaron, se quedaron fuera. Montesa intentó crear empresas que fueran propias y también externas, algo que también intentamos, con componentes como los cambios o suspensiones. Telesco fue una fabrica de amortiguadores que hizo mi padre con capital suyo, de Ossa y de Arturo Elizalde, quien estaba casado con mi hermana. La idea era tener menos dependencia de la fábrica. Pero para poder hacer esto dependes del caldo de cultivo que tienes en tu país. Yo asistí a reuniones que se hacían en mi casa con mi padre y Permanyer, pues mi padre era elemento aglutinador y no estaba peleado con nadie”, explica en referencia a que Permanyer y Bultó sí que lo estaban. “En aquellas reuniones, Permanyer estaba empeñado en hacer una fábrica de motores y que Ossa se los comprara. Querían tener la llave, algo parecido a lo que pasó con Ducati cuando hicimos ciclomotores y apretaron demasiado con el precio”.
La Phantom de cross fue otra moto rompedora “made in Giró”, con un chasis nuevo pensado más para EE.UU. que para los circuitos más ratoneros que tuvimos aquí. “Montamos el motor con el cilindro de cuatro transfers. Hicimos un chasis con una geometría muy buena. En aquel mercado funcionó, pero tuvimos más roturas de cambio de las deseadas porque lo heredaba de modelos menos potentes”. La Ossa amarilla fue la moto que se comercializó cuando Ossa ya no era de la familia Giró, sino de la Cooperativa Laboral. “El diseño era anterior a la salida de la Yankee. Era una moto increíble tanto de chasis como de motor. El prototipo lo hice con un motor de siete marchas y era completamente nuevo en cuanto a termodinámica. El volante magnético era muy pequeño y ligero y el chasis en acero al Cr-Mo. Cuando la íbamos a poner en producción, en el plazo de un año, nos vino el tema de la Yankee; la aparcamos y nos pusimos a tope con la Yankee. Poco antes de cerrar la resucitamos con una versión más sencilla y no llegamos a poder vender las 1.000 primeras unidades, entre otras cosas por un problema con un proveedor”.
Mercado americano
El potencial del mercado americano era brutal, pero también problemático: “Era un mercado muy especial y nos costó mucho trabajo hacer motos para ellos. Por ponerte un ejemplo, el barro americano no era como el de aquí. Allá las motos de enduro se llenaban de barro hasta la altura del grifo de la gasolina. Yo hice un montón de viajes a EE.UU. solo para solventar problemas con su barro”.
El motor Yankee se hizo por encargo de los americanos para hacer carreras en el desierto. “Ellos hacían el chasis y nosotros hicimos el primer motor tipo Big Bang para poder tener tracción en el desierto. ¡El Big Bang lo inventamos nosotros! Me fui al desierto con una máquina de cine de alta velocidad, contratamos un equipo y filmábamos la rueda trasera con diferentes configuraciones de motor, con los cilindros explotando a 60º, a 90º, varias versiones, curvas de potencia, etc., para ver cómo trabajaba la rueda trasera y cuánto escarbaba el terreno. Todo el utillaje, diseño y desarrollo técnico lo tenían que pagar ellos. El importador americano era la firma Yankee, que formaba parte de una gran corporación, que entre otras cosas tenían pozos de petróleo. Pero se les acabó el dinero por no sé qué motivo con el motor ya desarrollado y una serie inicial de 3.000 motores fabricados”.
¿Era la Yankee la moto que necesitaba el mercado español? “Para mí lo que se tenía que hacer en España era una moto sport muy ligera, muy potente y muy deportiva. Pero la Yankee no la hicimos porque quisimos, sino porque los americanos decidieron que no querían más motos de montaña porque los japoneses las vendían más baratas. ‘¡Mándenos Yankee!’, nos decían. ‘¡Páguennos!’, contestábamos nosotros. Y nos decían que pagarían cuando hubiésemos producido cantidades suficientes. Allí palmamos por todas partes. Los motores estaban hechos, la inversión también. Enviamos los primeros 1.000, pues los chasis los hacían allí. Hicieron 1.000 unidades de la Yankee Z. La moto era un superaparato y las japonesas de 400 o 500 no nos veían el pelo con sus Kawasaki de dos tiempos. El caso es que no nos pagaban. Llegué a viajar para reunirme con ellos en NY durante tres horas en el aeropuerto y volver. Lo único que conseguí fue que nos dieran la libertad para utilizar el motor. Para los no japoneses, América se estaba descalabrando”.
Y a medidos de los años setenta llegó la famosa Yankee en versión española… “En el avión de vuelta a Barcelona pensé que tenía que hacer una moto. En realidad la Yankee fue lo que los japoneses hicieron después con las TD, Kawasaki tres cilindros, motores alocados, motos ligeras. Le pusimos engrase separado, rediseñamos el motor para adaptarlo a un uso por carretera. Hicimos un chasis, carrocería, suspensiones, frenos de disco, llantas, etc. La moto salió con retraso, pero no acertamos a hacerlo mejor porque teníamos trabajo en servir otras motos. La Yankee pudo ser parte de nuestra salvación de haber salido antes”.
Al igual que otras, Ossa, era una empresa familiar que en gran medida vivía de ella, historias de familias, situaciones incómodas. Año 1978, más de 300 trabajadores. “Cuando presentamos la suspensión de pagos por varios motivos, entre otros porque un proveedor que además era familiar nuestro nos dejó colgados, nos llamó el gobernador civil en Navidad. Nos vino a decir que esperaban que solucionáramos las cosas sin tener que llegar a tomar medidas desagradables. Nos dijeron que sería mejor que pagáramos las nóminas del mes que debíamos. En definitiva, lo que nos insinuaron, que o pagábamos o nos metían en la cárcel. Aquello marcó mucho a mi padre. El acuerdo fue que se cerraba la fábrica, los propietarios cedían las acciones a la masa laboral, se creaba una cooperativa laboral, que es lo que UCD utilizaba como solución para las empresas en crisis, pues no se podía despedir a la gente. Cedías el patrimonio, que tenía un valor relativo en un mercado que ni para Montesa ni para nosotros era floreciente. Mi opinión personal es que los japoneses, viendo aquella situación y sabiendo que se iban a quedar el mercado americano, decidieron que lo mejor era dejarnos morir. A los únicos a los que los japoneses pagaron por alguna de las empresas fue a los de Avelló, en Gijón”.
Pero Montesa llegó a un acuerdo con Honda… “Joan Cañellas, de Montesa, se manejó bien. No cobraron nada pero salvaron el nombre. Consiguió relacionar a Honda con la Generalitat y que la entrada de los japoneses en España se vistiera adecuadamente conservando el nombre, entre otras cosas, y que se quedaran un stock de miles de Impala que no se vendían. Bultaco también intentó algo con Suzuki y con Yamaha. Yo tenía buena relación con Yamaha y tuve un par de contactos, pero ya estaban casados con Sanglas. Suzuki estaba en Gijón. Todo el pescado estaba vendido. En Ossa se hizo la Laboral, pasamos meses complicados y al final el Estado le dio a la Laboral 275 millones de pesetas. Algunos de la fábrica tenían interés en que me quedara, otros no y yo tampoco. Yo no entendía que en una empresa el Consejo de Administración y el Comité de Empresa fueran las mismas figuras. Esto en las vascongadas funciona y se hicieron muchas Laborales, pero en el resto de España no ha funcionado. Con este capital, el material que había en la fábrica y lo que hicieron, duraron un par de años”.
Doloroso dejar de estar en el que hasta entonces había sido su mundo. “Me habría encantado seguir, pero no con la Sociedad Laboral; veía claro lo que iba a pasar. Cuando pasas un final traumático, es mejor cambiar de aires”. A finales de los setenta, la familia Giró tuvo que bajarse del barco y la fábrica pasó a ser una cooperativa denominada Maquinaria Cinematográfica Sal.
Seguimos charlando un buen rato, pero se me acaba el espacio. Tocamos la época en la que diseñó un motor en V para un chasis Cobas, de las carreras de su hijo Charlie. Ojalá otro día pueda volver a escuchar al Tècnic con la misma confianza y sinceridad con la que me obsequió en este encuentro absolutamente enriquecedor. Gracias, Eduardo.
GASPAR
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A la larga han acabado todos igual, pero sí, alguna otra salida habria tenido el tema de la decadencia de las marcas miticas Españolas
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Todos acabaron igual, pero por ejemplo Montesa en USA y en Gran Bretaña sigue siendo muy conocida, con campeones americanos e ingleses.
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DERBI 2002
Cuando en Derbi jugaban con los mejores
Nunca tuve una Derbi, pero siempre las he admirado. No ha sido por los triunfos y victorias de Ángel Nieto, ni las de Jorge Martínez “Aspar” que pusieron a las balas rojas en lo más alto del cajón, dando a la marca la fama mundial que merecía. Debido a que soy posterior a todo esto -cosecha del 89-, aunque reconozco que me he criado entre fieles seguidores y admiradores de los mismos.
Más bien soy un admirador en base a la historia de la marca. Una marca que nació en un pequeño taller de bicicletas y que creció fruto del trabajo y el esfuerzo de sus fundadores, ingenieros, mecánicos y operarios, una empresa pequeña y casi familiar, en la que se hicieron las cosas siempre según la visión que tenían de vivir la moto. Una marca en la que se fabricaba todo según su criterio y sin depender de otros, consiguiendo grandes éxitos en competición y llenando el mercado de ciclomotores y motos de pequeña cilindrada.
Una marca que también fue capaz de resistir ante la llegada de las grandes marcas extranjeras a finales de los años 70 y principios de los 80, debido a saber adaptarse a los nuevos tiempos e innovar, y que hoy languidece en manos del grupo Piaggio, el cual mantiene únicamente el nombre de marca, para vender un puñado de ciclomotores remarcados de otras firmas del grupo y producidos lejos de las instalaciones que fueron alma y vida de Martorelles.
La moto que vamos a tratar pertenece a la etapa en la que Derbi no dependía de nadie, y como contaba más arriba, creaba e ideaba según su modo de entender la moto, y también según las posibilidades financieras y técnicas de un país cuyo desarrollo tecnológico no se caracterizaba por ser el más puntero en este campo, la Derbi 2002.
Nació en los años 70, años en los que las carreteras españolas estaban llenas de motos de fabricación nacional, que solían ser de un único cilindro y mecánicas dos tiempos, salvo contadas y honrosas excepciones. Nació también en una época en la que los motoristas ya demandaban motos con las que poder viajar, que fuesen potentes y sobre todo fiables, y que ya no buscaban un medio de transporte económico con el que desplazarse del punto A al punto B.
Y en Derbi, para dar respuesta a estas necesidades, lanzaron la que sería su primera bicilíndrica -con la excepción de la Derbi 350 de 1957, que era un diseño “basado” en un modelo Jawa-, un modelo cuyo nombre parecía que venía del futuro, “2002”, pero que en realidad se formaba de la cilindrada, doscientos centímetros cúbicos y el número de cilindros, dos.
Una moto que tuvo varias evoluciones técnicas de un motor que en principio se había pensado para una cilindrada más pequeña, los 125 cc, para ser vendida en algunos países europeos como Francia, que tenían algunas ventajas fiscales en motos de esta cilindrada, y que finalmente se vio estirado para alcanzar un mayor rendimiento.
El propulsor, dependiendo de la versión, varía en su potencia y cilindrada, pero es el mismo en su base, un bicilíndríco en paralelo de dos tiempos refrigerado por aire, unido a una caja de cambios de seis relaciones con buen escalonamiento, y con potencias que oscilan entre los 23 CV de las primeras versiones que casualmente eran las más deportivas a los 27 CV de las últimas versiones cuyo planteamiento es más turístico.
El primer modelo se denominó Grand Prix y apareció en 1976, es el de corte más deportivo, con un depósito largo, casi plano, que obligaba a estirarte encima de él para alcanzar un conjunto de semimanillares bajos que obligaban a adoptar una postura incómoda con las piernas también muy elevadas sobre su pequeño chasis.
Como detalle curioso, además de equipar un equipamiento que constaba de velocímetro, tacómetro e intermitentes también disponía de un pequeño indicador de marcha engranada, algo que era una revolución en la época y un equipamiento que todavía a día de hoy muchas motos no montan de serie.
El equipo de frenos era de tambor en ambos trenes, prácticamente derivados de las Derbi de competición, con doble leva en el caso del delantero que le aportaba una buena frenada, pero que fue sustituido por un equipo de disco en las últimas unidades. El motor tenía una cilindrada de 187,476 cc gracias a un diámetro/carrera de 51,5×45 mm, que le proporcionaban una potencia de 23 CV a 7600 RPM.
La segunda versión pasó a denominarse 2002 6V, en referencia a su cambio de seis velocidades, cuyas primeras unidades se comercializaron en 1977. Trajo consigo mejoras como el arranque eléctrico y la frenada a través de un equipo de frenada Brembo que contaba con dos discos en la rueda delantera de 220 mm, y uno en la trasera de iguales dimensiones y potencia. También se trabajó en unas mejores suspensiones y una ergonomía mejorada para poder aguantar mejor sobre la moto durante mayor tiempo y kilómetros, dejando de lado los semimanillares a favor de un nuevo manillar más elevado.
La estética también cambió con la adopción de un nuevo faro cuadrado y la eliminación de el colín de fibra de la Grand Prix gracias a un nuevo asiento reposicionado que cerraba el conjunto trasero y de un mejor mullido. De la 6V hay que especificar que se fabricaron varias versiones, como el modelo S o Económico, que variaban en detalles de configuración y equipamiento.
El motor vio aumentada su cilindrada hasta los 199 cc gracias a un nuevo diámetro por carrera de 53,1×45 mm, con los que conseguía un incremento de potencia hasta los 27 CV a 8.600 RPM, pero que sobre todo mejoraba en la entrega a bajo régimen, que era algo que fue bastante criticado en las primeras versiones. Con esta potencia la motocicleta ya conseguía coquetear con velocidades superiores a los 140 km/h.
Finalmente apareció también el modelo 250 T, que tomaba la base de la Derbi 2002, pero que aumentaba la potencia y la cilindrada considerablemente, y que perdía la denominación 2002 para que fuese identificada como un nuevo modelo, por lo que la dejaremos para tratarla en otra ocasión. A continuación podéis ver cómo quedó una 2002 6V GT tras pasar por las manos de un taller de Lleida.
A nivel dinámico son motos que se caracterizaban por su buen comportamiento en zonas de curvas, ya que su bajo peso, de unos 125 kg -según versión-, y un chasis de acero bastante rígido -de tipo simple cuna desdoblada en su parte inferior- ayudaban a este propósito, aunque tenían tendencia a producir shimmies en el tren delantero principalmente por un reparto de pesos que no estaba bien estudiado, sobre todo en las primeras versiones.
Este modelo fue muy esperado, pero también fue muy criticado tanto por la prensa como por un público deseoso de motores pluricilíndricos que vieron que las prestaciones de esta nueva moto no cambiaban sustancialmente respecto a otras alternativas monocilíndricas. Además, el hecho de tener una ergonomía poco estudiada para un uso turístico y una suspensión delantera de funcionamiento no muy brillante y tendente al sudor por sus retenes, y un nivel sonoro casi de moto de competición, le dieron mala fama y sus ventas no fueron gran cosa.
A pesar de que no fuese una moto muy querida por el gran público, son modelos bastante buscados y codiciados por los amantes de las motos clásicas, tanto para ser conservados, como para ser preparados y utilizados en competiciones de clásicas, principalmente por ser una moto con soluciones diferentes a la mayor parte de motos de la época y quizá por el rendimiento un poco más puntiagudo de su motor, así como por el esfuerzo realizado por la marca en su intento de crecer en un mundo de “monos” de humo azulado.
Cuando en Derbi jugaban con los mejores
Nunca tuve una Derbi, pero siempre las he admirado. No ha sido por los triunfos y victorias de Ángel Nieto, ni las de Jorge Martínez “Aspar” que pusieron a las balas rojas en lo más alto del cajón, dando a la marca la fama mundial que merecía. Debido a que soy posterior a todo esto -cosecha del 89-, aunque reconozco que me he criado entre fieles seguidores y admiradores de los mismos.
Más bien soy un admirador en base a la historia de la marca. Una marca que nació en un pequeño taller de bicicletas y que creció fruto del trabajo y el esfuerzo de sus fundadores, ingenieros, mecánicos y operarios, una empresa pequeña y casi familiar, en la que se hicieron las cosas siempre según la visión que tenían de vivir la moto. Una marca en la que se fabricaba todo según su criterio y sin depender de otros, consiguiendo grandes éxitos en competición y llenando el mercado de ciclomotores y motos de pequeña cilindrada.
Una marca que también fue capaz de resistir ante la llegada de las grandes marcas extranjeras a finales de los años 70 y principios de los 80, debido a saber adaptarse a los nuevos tiempos e innovar, y que hoy languidece en manos del grupo Piaggio, el cual mantiene únicamente el nombre de marca, para vender un puñado de ciclomotores remarcados de otras firmas del grupo y producidos lejos de las instalaciones que fueron alma y vida de Martorelles.
La moto que vamos a tratar pertenece a la etapa en la que Derbi no dependía de nadie, y como contaba más arriba, creaba e ideaba según su modo de entender la moto, y también según las posibilidades financieras y técnicas de un país cuyo desarrollo tecnológico no se caracterizaba por ser el más puntero en este campo, la Derbi 2002.
Nació en los años 70, años en los que las carreteras españolas estaban llenas de motos de fabricación nacional, que solían ser de un único cilindro y mecánicas dos tiempos, salvo contadas y honrosas excepciones. Nació también en una época en la que los motoristas ya demandaban motos con las que poder viajar, que fuesen potentes y sobre todo fiables, y que ya no buscaban un medio de transporte económico con el que desplazarse del punto A al punto B.
Y en Derbi, para dar respuesta a estas necesidades, lanzaron la que sería su primera bicilíndrica -con la excepción de la Derbi 350 de 1957, que era un diseño “basado” en un modelo Jawa-, un modelo cuyo nombre parecía que venía del futuro, “2002”, pero que en realidad se formaba de la cilindrada, doscientos centímetros cúbicos y el número de cilindros, dos.
Una moto que tuvo varias evoluciones técnicas de un motor que en principio se había pensado para una cilindrada más pequeña, los 125 cc, para ser vendida en algunos países europeos como Francia, que tenían algunas ventajas fiscales en motos de esta cilindrada, y que finalmente se vio estirado para alcanzar un mayor rendimiento.
El propulsor, dependiendo de la versión, varía en su potencia y cilindrada, pero es el mismo en su base, un bicilíndríco en paralelo de dos tiempos refrigerado por aire, unido a una caja de cambios de seis relaciones con buen escalonamiento, y con potencias que oscilan entre los 23 CV de las primeras versiones que casualmente eran las más deportivas a los 27 CV de las últimas versiones cuyo planteamiento es más turístico.
El primer modelo se denominó Grand Prix y apareció en 1976, es el de corte más deportivo, con un depósito largo, casi plano, que obligaba a estirarte encima de él para alcanzar un conjunto de semimanillares bajos que obligaban a adoptar una postura incómoda con las piernas también muy elevadas sobre su pequeño chasis.
Como detalle curioso, además de equipar un equipamiento que constaba de velocímetro, tacómetro e intermitentes también disponía de un pequeño indicador de marcha engranada, algo que era una revolución en la época y un equipamiento que todavía a día de hoy muchas motos no montan de serie.
El equipo de frenos era de tambor en ambos trenes, prácticamente derivados de las Derbi de competición, con doble leva en el caso del delantero que le aportaba una buena frenada, pero que fue sustituido por un equipo de disco en las últimas unidades. El motor tenía una cilindrada de 187,476 cc gracias a un diámetro/carrera de 51,5×45 mm, que le proporcionaban una potencia de 23 CV a 7600 RPM.
La segunda versión pasó a denominarse 2002 6V, en referencia a su cambio de seis velocidades, cuyas primeras unidades se comercializaron en 1977. Trajo consigo mejoras como el arranque eléctrico y la frenada a través de un equipo de frenada Brembo que contaba con dos discos en la rueda delantera de 220 mm, y uno en la trasera de iguales dimensiones y potencia. También se trabajó en unas mejores suspensiones y una ergonomía mejorada para poder aguantar mejor sobre la moto durante mayor tiempo y kilómetros, dejando de lado los semimanillares a favor de un nuevo manillar más elevado.
La estética también cambió con la adopción de un nuevo faro cuadrado y la eliminación de el colín de fibra de la Grand Prix gracias a un nuevo asiento reposicionado que cerraba el conjunto trasero y de un mejor mullido. De la 6V hay que especificar que se fabricaron varias versiones, como el modelo S o Económico, que variaban en detalles de configuración y equipamiento.
El motor vio aumentada su cilindrada hasta los 199 cc gracias a un nuevo diámetro por carrera de 53,1×45 mm, con los que conseguía un incremento de potencia hasta los 27 CV a 8.600 RPM, pero que sobre todo mejoraba en la entrega a bajo régimen, que era algo que fue bastante criticado en las primeras versiones. Con esta potencia la motocicleta ya conseguía coquetear con velocidades superiores a los 140 km/h.
Finalmente apareció también el modelo 250 T, que tomaba la base de la Derbi 2002, pero que aumentaba la potencia y la cilindrada considerablemente, y que perdía la denominación 2002 para que fuese identificada como un nuevo modelo, por lo que la dejaremos para tratarla en otra ocasión. A continuación podéis ver cómo quedó una 2002 6V GT tras pasar por las manos de un taller de Lleida.
A nivel dinámico son motos que se caracterizaban por su buen comportamiento en zonas de curvas, ya que su bajo peso, de unos 125 kg -según versión-, y un chasis de acero bastante rígido -de tipo simple cuna desdoblada en su parte inferior- ayudaban a este propósito, aunque tenían tendencia a producir shimmies en el tren delantero principalmente por un reparto de pesos que no estaba bien estudiado, sobre todo en las primeras versiones.
Este modelo fue muy esperado, pero también fue muy criticado tanto por la prensa como por un público deseoso de motores pluricilíndricos que vieron que las prestaciones de esta nueva moto no cambiaban sustancialmente respecto a otras alternativas monocilíndricas. Además, el hecho de tener una ergonomía poco estudiada para un uso turístico y una suspensión delantera de funcionamiento no muy brillante y tendente al sudor por sus retenes, y un nivel sonoro casi de moto de competición, le dieron mala fama y sus ventas no fueron gran cosa.
A pesar de que no fuese una moto muy querida por el gran público, son modelos bastante buscados y codiciados por los amantes de las motos clásicas, tanto para ser conservados, como para ser preparados y utilizados en competiciones de clásicas, principalmente por ser una moto con soluciones diferentes a la mayor parte de motos de la época y quizá por el rendimiento un poco más puntiagudo de su motor, así como por el esfuerzo realizado por la marca en su intento de crecer en un mundo de “monos” de humo azulado.
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OSSA YANKEE 500
La motocicleta eternamente esperada de los 70
Anteriormente estuvimos hablando de la primera bicilíndrica que fabricó Derbi en España, la Derbi 2002 de los años 70. Una época en la que, como contaba en aquel artículo, éramos una tierra habitual de motocicletas de un único cilindro de dos tiempos y que demandaba motocicletas más prestacionales.
Como esta inquietud por parte de los motoristas no era ajena a los fabricantes nacionales, que además observaban que tenían una dura competencia con otras marcas europeas -y sobre todo japonesas- que traían cada vez modelos más prestacionales y completos, los de Ossa quisieron sacar un modelo potente y competitivo no exento de polémica, principalmente por su desarrollo lleno de secretismo y por ser el modelo eternamente esperado que parecía que jamás iba a llegar a la producción.
Este modelo, la Ossa Yankee 500, fue la motocicleta más veloz fabricada hasta el momento por los fabricantes españoles, que nació como un proyecto conjunto entre Ossa y John Taylor, que era importador de la marca en Estados Unidos y que quería crear una marca, la Yankee Motorcycles, para tener motocicletas destinadas a la disciplina de dirt track y todo terreno. Un acuerdo que aunque se había intentado con otras marcas previamente se cerró con Ossa en 1967.
Con esta idea entre ceja y ceja los americanos crearon la marca, con la condición de que ellos mismos serían los fabricantes de los chasis y que Ossa sería quien se encargase de la industria auxiliar y también de fabricar el corazón de la moto, un motor bicilíndrico de una cilindrada de en torno a 500 cc, algo en lo que el hijo del dueño de la marca e ingeniero Eduard Giró ya había estado trabajando previamente.
Todo esto, que pintaba muy bien sobre el papel, se convirtió en un verdadero dolor de cabeza para la marca, que había creado un buen motor bicilíndrico a partir de la unión de dos motores basados en los del modelo Ossa Copa 250, pero que no podían montar en sus chasis por acuerdos con los americanos y también para lo seguidores de la marca, que veían salir motores potentes de la cadena de producción que no podían montar en sus modelos y se vendían en motos americanas que además no se comercializaban en nuestro país.
Entre tanta frustración entre marca y compradores, iban pasando los años y se veían modelos prototipo con el propulsor 500 adaptado a un chasis enfocado al asfalto en pruebas de velocidad como las 24 horas de Montjuïc, e incluso se mostraban en los salones del automóvil de Barcelona. Y por si todo esto fuera poco, además se mostró un prototipo de 1.000 cc denominado Ossa Byra 1000 que impacientaba cada vez más a un público sediento de “moto grande”.
Tras todo este batiburrillo de creaciones y presentaciones que no llegaban, en 1976, y tras haber fracasado el proyecto de Yankee Motorcycles con sus motos offroad, y solucionados los problemas de exclusividad con los americanos, se presentó el modelo que pasaría a producción y que se había mostrado al público en los salones, aunque con algunos cambios para rejuvenecer su estética y algunos componentes que durante este periplo habían quedado obsoletos.
Este modelo dejaba de montar así las llantas radiadas de los modelos presentados en los salones, para montar llantas de aleación fabricadas por Targa -esa empresa que recordaréis que vistió a muchísimos coches de los 70-, se cambiaban los frenos de tambor por un disco trasero y uno delantero Brembo -opcionalmente se podía equipar un segundo disco delante-, se montó un faro delantero halógeno, luz de freno trasera e intermitentes y la decoración pasó a un tono gris con una doble franja naranja y amarilla en el depósito y tapas laterales con el nombre de Ossa bien grande y dejando la nomenclatura del modelo como Yankee 500 que le daba un aspecto mucho más novedoso.
El propulsor bicilíndrico refrigerado por aire tuvo una cilindrada final de 480 cc y era capaz de rendir 58 CV a 7.500 RPM. Se encontraba alimentado por dos carburadores Bing de 32mm y tiene algunas peculiaridades que le hacían resultar bastante novedoso para la época en la que se lanzó, como el engrase que se realizaba automáticamente mediante una bomba mecánica Mikuni, el embrague con discos en seco y caja de cambios de seis velocidades, el sistema de encendido mediante dos volantes magnéticos, uno que actúa como alternador y otro que proporciona la corriente de encendido -que se sigue efectuando mediante arranque a patada- o el sistema de anclaje del propio motor al bastidor mediante silentblocks para minimizar las vibraciones que el motor podría producir en el chasis.
El chasis es un doble cuna realizado mediante tubo de acero, que tiene un comportamiento suficientemente rígido para aguantar la potencia del propulsor y tener unas reacciones nobles cuando hay que mover todo su potencial en zonas de curvas. Las suspensiones tienen un esquema clásico con doble amortiguador trasero, con depósito de gas y regulables en precarga marca Betor, y una horquilla telescópica hidráulica delantera sin posibilidad de regulación de la misma marca catalana.
Los frenos son Brembo en ambos ejes con un diámetro de los discos de 260 mm, el trasero muy dosificable y potente, y el delantero de tacto peculiar, aunque de potencia suficiente. Potencia que mejoraba ostensiblemente si se montaba el segundo disco que se podía configurar opcionalmente. Las llantas son bastante grandes tanto delante como detrás para un enfoque eminentemente asfáltico, con una llanta delantera de 19 pulgadas delante y de 18 pulgadas atrás.
El comportamiento de la moto fue rápidamente afamado por ser ágil y divertida, que tenía gran capacidad de aceleración y buena estabilidad tanto en vías rápidas como en zonas reviradas bien asfaltadas, que se alejaba de las motos todo uso carentes de dinamismo que copaban las carreteras españolas, pero que se volvía algo nerviosa de delante cuando el asfalto estaba bacheado o se pasaba sobre alguna junta de la carretera a alta velocidad pese a llevar amortiguador de dirección, produciendo algunos shimmies sobre todo en el momento de aceleración.
La fiabilidad también fue puesta en entredicho, pero esto fue sobre todo debido al poco tiempo que la moto estuvo en producción, únicamente dos años, siendo muchas de las unidades usadas para correr en las copas monomarca que se organizaban y siendo modificadas en gran medida por los propietarios que buscaban una moto de carreras que no había sido el uso para el que se había enfocado.
Tampoco ayudaron mucho los fallos que daban en algunas ocasiones las bombas de engrase, que producían un engrase pobre en algunas circunstancias, llegando provocar gripados del propulsor, por lo que la mayor parte de usuarios lo anulaban y hacían la mezcla manualmente en el depósito para solucionar el problema.
Sin duda fue el canto de cisne de Ossa, que vio interrumpida su producción dos años más tarde debido a una mala situación económica y que languideció hasta finalmente echar el cierre de su fábrica en 1984. Probablemente, si la situación económica de la marca hubiese sido otra, o si hubiesen conseguido lanzar este modelo años antes, la historia de esta marca ahora sería distinta.
La motocicleta eternamente esperada de los 70
Anteriormente estuvimos hablando de la primera bicilíndrica que fabricó Derbi en España, la Derbi 2002 de los años 70. Una época en la que, como contaba en aquel artículo, éramos una tierra habitual de motocicletas de un único cilindro de dos tiempos y que demandaba motocicletas más prestacionales.
Como esta inquietud por parte de los motoristas no era ajena a los fabricantes nacionales, que además observaban que tenían una dura competencia con otras marcas europeas -y sobre todo japonesas- que traían cada vez modelos más prestacionales y completos, los de Ossa quisieron sacar un modelo potente y competitivo no exento de polémica, principalmente por su desarrollo lleno de secretismo y por ser el modelo eternamente esperado que parecía que jamás iba a llegar a la producción.
Este modelo, la Ossa Yankee 500, fue la motocicleta más veloz fabricada hasta el momento por los fabricantes españoles, que nació como un proyecto conjunto entre Ossa y John Taylor, que era importador de la marca en Estados Unidos y que quería crear una marca, la Yankee Motorcycles, para tener motocicletas destinadas a la disciplina de dirt track y todo terreno. Un acuerdo que aunque se había intentado con otras marcas previamente se cerró con Ossa en 1967.
Con esta idea entre ceja y ceja los americanos crearon la marca, con la condición de que ellos mismos serían los fabricantes de los chasis y que Ossa sería quien se encargase de la industria auxiliar y también de fabricar el corazón de la moto, un motor bicilíndrico de una cilindrada de en torno a 500 cc, algo en lo que el hijo del dueño de la marca e ingeniero Eduard Giró ya había estado trabajando previamente.
Todo esto, que pintaba muy bien sobre el papel, se convirtió en un verdadero dolor de cabeza para la marca, que había creado un buen motor bicilíndrico a partir de la unión de dos motores basados en los del modelo Ossa Copa 250, pero que no podían montar en sus chasis por acuerdos con los americanos y también para lo seguidores de la marca, que veían salir motores potentes de la cadena de producción que no podían montar en sus modelos y se vendían en motos americanas que además no se comercializaban en nuestro país.
Entre tanta frustración entre marca y compradores, iban pasando los años y se veían modelos prototipo con el propulsor 500 adaptado a un chasis enfocado al asfalto en pruebas de velocidad como las 24 horas de Montjuïc, e incluso se mostraban en los salones del automóvil de Barcelona. Y por si todo esto fuera poco, además se mostró un prototipo de 1.000 cc denominado Ossa Byra 1000 que impacientaba cada vez más a un público sediento de “moto grande”.
Tras todo este batiburrillo de creaciones y presentaciones que no llegaban, en 1976, y tras haber fracasado el proyecto de Yankee Motorcycles con sus motos offroad, y solucionados los problemas de exclusividad con los americanos, se presentó el modelo que pasaría a producción y que se había mostrado al público en los salones, aunque con algunos cambios para rejuvenecer su estética y algunos componentes que durante este periplo habían quedado obsoletos.
Este modelo dejaba de montar así las llantas radiadas de los modelos presentados en los salones, para montar llantas de aleación fabricadas por Targa -esa empresa que recordaréis que vistió a muchísimos coches de los 70-, se cambiaban los frenos de tambor por un disco trasero y uno delantero Brembo -opcionalmente se podía equipar un segundo disco delante-, se montó un faro delantero halógeno, luz de freno trasera e intermitentes y la decoración pasó a un tono gris con una doble franja naranja y amarilla en el depósito y tapas laterales con el nombre de Ossa bien grande y dejando la nomenclatura del modelo como Yankee 500 que le daba un aspecto mucho más novedoso.
El propulsor bicilíndrico refrigerado por aire tuvo una cilindrada final de 480 cc y era capaz de rendir 58 CV a 7.500 RPM. Se encontraba alimentado por dos carburadores Bing de 32mm y tiene algunas peculiaridades que le hacían resultar bastante novedoso para la época en la que se lanzó, como el engrase que se realizaba automáticamente mediante una bomba mecánica Mikuni, el embrague con discos en seco y caja de cambios de seis velocidades, el sistema de encendido mediante dos volantes magnéticos, uno que actúa como alternador y otro que proporciona la corriente de encendido -que se sigue efectuando mediante arranque a patada- o el sistema de anclaje del propio motor al bastidor mediante silentblocks para minimizar las vibraciones que el motor podría producir en el chasis.
El chasis es un doble cuna realizado mediante tubo de acero, que tiene un comportamiento suficientemente rígido para aguantar la potencia del propulsor y tener unas reacciones nobles cuando hay que mover todo su potencial en zonas de curvas. Las suspensiones tienen un esquema clásico con doble amortiguador trasero, con depósito de gas y regulables en precarga marca Betor, y una horquilla telescópica hidráulica delantera sin posibilidad de regulación de la misma marca catalana.
Los frenos son Brembo en ambos ejes con un diámetro de los discos de 260 mm, el trasero muy dosificable y potente, y el delantero de tacto peculiar, aunque de potencia suficiente. Potencia que mejoraba ostensiblemente si se montaba el segundo disco que se podía configurar opcionalmente. Las llantas son bastante grandes tanto delante como detrás para un enfoque eminentemente asfáltico, con una llanta delantera de 19 pulgadas delante y de 18 pulgadas atrás.
El comportamiento de la moto fue rápidamente afamado por ser ágil y divertida, que tenía gran capacidad de aceleración y buena estabilidad tanto en vías rápidas como en zonas reviradas bien asfaltadas, que se alejaba de las motos todo uso carentes de dinamismo que copaban las carreteras españolas, pero que se volvía algo nerviosa de delante cuando el asfalto estaba bacheado o se pasaba sobre alguna junta de la carretera a alta velocidad pese a llevar amortiguador de dirección, produciendo algunos shimmies sobre todo en el momento de aceleración.
La fiabilidad también fue puesta en entredicho, pero esto fue sobre todo debido al poco tiempo que la moto estuvo en producción, únicamente dos años, siendo muchas de las unidades usadas para correr en las copas monomarca que se organizaban y siendo modificadas en gran medida por los propietarios que buscaban una moto de carreras que no había sido el uso para el que se había enfocado.
Tampoco ayudaron mucho los fallos que daban en algunas ocasiones las bombas de engrase, que producían un engrase pobre en algunas circunstancias, llegando provocar gripados del propulsor, por lo que la mayor parte de usuarios lo anulaban y hacían la mezcla manualmente en el depósito para solucionar el problema.
Sin duda fue el canto de cisne de Ossa, que vio interrumpida su producción dos años más tarde debido a una mala situación económica y que languideció hasta finalmente echar el cierre de su fábrica en 1984. Probablemente, si la situación económica de la marca hubiese sido otra, o si hubiesen conseguido lanzar este modelo años antes, la historia de esta marca ahora sería distinta.
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HONDA XR 600 R
Dual Sport añeja, pero vigente
La Honda XR 600 R es otra de esas motos dual sport o trail “endureras” que tanto éxito tuvieron en la década de los 90 y a comienzos del nuevo siglo, pero que últimamente están un poco de capa caída. Sucede especialmente en el Viejo Continente, donde prácticamente han desaparecido de los concesionarios, a excepción de algún que otro modelo suelto como la KTM 690 Enduro o la nueva Honda CRF 300 L.
Nuestra protagonista comenzó su andadura comercial hace ya muchos años, en 1985. Era el máximo exponente de la familia XR, las motocicletas de doble propósito de Honda, modelos pensados para carretera y campo. Las XR se vendían en diferentes escalones de potencia: 125, 250, 400 y 600 centímetros cúbicos, pero siempre con sencillas mecánicas monocilíndricas refrigeradas por aire, ruedas de 18 y 21 pulgadas, y suspensiones de largo recorrido como seña de identidad.
Nuestra protagonista fue el no va más de las XR durante los años que estuvo a la venta, que fueron unos cuantos, pero tampoco hacía gala de una gran tecnología ni sofisticación. En resumen, tenía los mismos elementos que sus hermanas pequeñas, solo que con un “puchero” más gordo.
La sencillez era la seña de identidad de este modelo. Se buscaban motocicletas ligeras, poco complicadas y que fuesen lo más indestructibles posible; y si se rompían, al menos que fueran fáciles de reparar por los dueños en el garaje de su casa. El mundo del offroad es muy exigente y castiga mucho las motocicletas, por lo que robustez y facilidad de reparación tenían que ir necesariamente de la mano.
La Honda XR 600 R no era ninguna virguería tecnológica. Todas sus soluciones estaban archiprobadas y se sabía que funcionaban bien. El chasis, por ejemplo, era de acero de tipo tubular. No ayudaba a bajar el peso, pero era barato de fabricar y fácil de reparar en caso de falla.
En cuanto al motor, se trataba de una unidad monocilíndrica refrigerada por aire de 591 cc y cuatro válvulas mediante distribución SOHC. Erogaba unos generosos 46 CV de potencia a 6.000 vueltas, mientras que el par motor, tan importante para circular por campo, alcanzaba los 51,9 Nm a 5.500 vueltas. La transmisión seguía siendo de cinco velocidades, eso sí.
Pero en una moto de estas características lo importante siempre es la suspensión, y en ese apartado no iba mal servida con una horquilla telescópica de 43 mm de diámetro y 280 mm de recorrido, ajustable en extensión y compresión. En el tren trasero montaba el clásico sistema Pro-Link de Honda con un único amortiguador central, también regulable y de idéntico recorrido al de la horquilla.
Las cotas eran también generosas, especialmente en altura, por lo que había que saber bien cómo llevarla en caso de que no fueras muy alto. El asiento estaba colocado a unos enormes 95 cm, lo cual a su vez permitía una generosísima altura libre al suelo de 345 mm, ideales para pasar sobre cualquier obstáculo sin pegar en los bajos.
El modelo aguantó nada menos que 15 años en el mercado, hasta el 2000, cuando se sustituyó por la Honda CRV 650 R, que era un concepto mucho más agresivo y prestacional, una moto concebida con las prestaciones puras en mente y para ganar carreras. Es por ello que Honda, viendo que se había quedado este nicho de mercado vacío, el de la moto sencilla y asequible para todos los públicos, sacó poco después la Honda XR 650 L, con el motor refrigerado por aire de la Honda Dominator y recuperando el chasis de acero.
Hoy en día, la Honda XR 600 R y motos similares aún sigue siendo interesantes, especialmente porque no ha habido un gran relevo generacional en el segmento del dual sport. Si quieres una moto de este concepto, una moto principalmente enfocada en el offroad, pero con la que poder circular legalmente y con unas mínimas garantías por asfalto, no hay mucho más entre lo que escoger, más allá de las antes citadas.
La era de las grandes monocilíndricas ya pasó, y hoy en día lo que nos ofrece el mercado son motocicletas puras de enduro o por el contrario grandes trails que se van a más de 200 kilos con los llenos hechos. Miento, la Royal Enfield Himalayan, sin ser el mismo concepto, encaja un poco dentro del dual sport, aunque con unas prestaciones demasiado escasas y un peso también demasiado elevado para la mayoría de usuarios que buscan una conducción más cañera.
Pero no desesperemos. En el mercado de segunda mano se pueden encontrar unidades desde los 1.000 euros. Cierto es que los años no pasan en balde, y la mayoría de unidades que podemos encontrar a la venta seguramente necesiten una revisión en profundidad antes de volver a dar lo mejor de sí mismas.
La parte positiva es que la mecánica es sencilla y al ser un modelo que se ha vendido durante tantos años aún es relativamente sencillo encontrar piezas de recambio, por lo que si sois un poco manitas podría ser un buen proyecto de “restauración”.
Dual Sport añeja, pero vigente
La Honda XR 600 R es otra de esas motos dual sport o trail “endureras” que tanto éxito tuvieron en la década de los 90 y a comienzos del nuevo siglo, pero que últimamente están un poco de capa caída. Sucede especialmente en el Viejo Continente, donde prácticamente han desaparecido de los concesionarios, a excepción de algún que otro modelo suelto como la KTM 690 Enduro o la nueva Honda CRF 300 L.
Nuestra protagonista comenzó su andadura comercial hace ya muchos años, en 1985. Era el máximo exponente de la familia XR, las motocicletas de doble propósito de Honda, modelos pensados para carretera y campo. Las XR se vendían en diferentes escalones de potencia: 125, 250, 400 y 600 centímetros cúbicos, pero siempre con sencillas mecánicas monocilíndricas refrigeradas por aire, ruedas de 18 y 21 pulgadas, y suspensiones de largo recorrido como seña de identidad.
Nuestra protagonista fue el no va más de las XR durante los años que estuvo a la venta, que fueron unos cuantos, pero tampoco hacía gala de una gran tecnología ni sofisticación. En resumen, tenía los mismos elementos que sus hermanas pequeñas, solo que con un “puchero” más gordo.
La sencillez era la seña de identidad de este modelo. Se buscaban motocicletas ligeras, poco complicadas y que fuesen lo más indestructibles posible; y si se rompían, al menos que fueran fáciles de reparar por los dueños en el garaje de su casa. El mundo del offroad es muy exigente y castiga mucho las motocicletas, por lo que robustez y facilidad de reparación tenían que ir necesariamente de la mano.
La Honda XR 600 R no era ninguna virguería tecnológica. Todas sus soluciones estaban archiprobadas y se sabía que funcionaban bien. El chasis, por ejemplo, era de acero de tipo tubular. No ayudaba a bajar el peso, pero era barato de fabricar y fácil de reparar en caso de falla.
En cuanto al motor, se trataba de una unidad monocilíndrica refrigerada por aire de 591 cc y cuatro válvulas mediante distribución SOHC. Erogaba unos generosos 46 CV de potencia a 6.000 vueltas, mientras que el par motor, tan importante para circular por campo, alcanzaba los 51,9 Nm a 5.500 vueltas. La transmisión seguía siendo de cinco velocidades, eso sí.
Pero en una moto de estas características lo importante siempre es la suspensión, y en ese apartado no iba mal servida con una horquilla telescópica de 43 mm de diámetro y 280 mm de recorrido, ajustable en extensión y compresión. En el tren trasero montaba el clásico sistema Pro-Link de Honda con un único amortiguador central, también regulable y de idéntico recorrido al de la horquilla.
Las cotas eran también generosas, especialmente en altura, por lo que había que saber bien cómo llevarla en caso de que no fueras muy alto. El asiento estaba colocado a unos enormes 95 cm, lo cual a su vez permitía una generosísima altura libre al suelo de 345 mm, ideales para pasar sobre cualquier obstáculo sin pegar en los bajos.
El modelo aguantó nada menos que 15 años en el mercado, hasta el 2000, cuando se sustituyó por la Honda CRV 650 R, que era un concepto mucho más agresivo y prestacional, una moto concebida con las prestaciones puras en mente y para ganar carreras. Es por ello que Honda, viendo que se había quedado este nicho de mercado vacío, el de la moto sencilla y asequible para todos los públicos, sacó poco después la Honda XR 650 L, con el motor refrigerado por aire de la Honda Dominator y recuperando el chasis de acero.
Hoy en día, la Honda XR 600 R y motos similares aún sigue siendo interesantes, especialmente porque no ha habido un gran relevo generacional en el segmento del dual sport. Si quieres una moto de este concepto, una moto principalmente enfocada en el offroad, pero con la que poder circular legalmente y con unas mínimas garantías por asfalto, no hay mucho más entre lo que escoger, más allá de las antes citadas.
La era de las grandes monocilíndricas ya pasó, y hoy en día lo que nos ofrece el mercado son motocicletas puras de enduro o por el contrario grandes trails que se van a más de 200 kilos con los llenos hechos. Miento, la Royal Enfield Himalayan, sin ser el mismo concepto, encaja un poco dentro del dual sport, aunque con unas prestaciones demasiado escasas y un peso también demasiado elevado para la mayoría de usuarios que buscan una conducción más cañera.
Pero no desesperemos. En el mercado de segunda mano se pueden encontrar unidades desde los 1.000 euros. Cierto es que los años no pasan en balde, y la mayoría de unidades que podemos encontrar a la venta seguramente necesiten una revisión en profundidad antes de volver a dar lo mejor de sí mismas.
La parte positiva es que la mecánica es sencilla y al ser un modelo que se ha vendido durante tantos años aún es relativamente sencillo encontrar piezas de recambio, por lo que si sois un poco manitas podría ser un buen proyecto de “restauración”.
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HONDA XR 650 L
No habrás visto muchas de estas
La Honda XR 650 L es otro de esos modelos míticos del ala dorada. 25 años, nada menos, lleva vendiéndose esta moto a lo largo y ancho del mundo sin apenas cambios desde que se estrenase el modelo allá por 1993.
La Honda XR 650 L es una dual sport, o moto de doble propósito -como se las conoce al otro lado del Atlántico-. Básicamente son motos de enduro con luces, matrícula e intermitentes, y que están homologadas para circular por vía pública. A nivel de mecánica también montan motores algo más tranquilos y fiables que las enduro puras, más orientadas a la competición.
La Honda XR 650 nació como un híbrido mezclando el motor de la Honda NX 650 Dominator, una trail monocilíndrica al estilo de la vieja escuela, con el chasis más ligero y manejable de la Honda XR 600 R, una moto de enduro pura, más extrema y radical.
Como resultado tenemos una moto muy orientada al offroad con la que te lo puedes pasar como un enano circulando por campo, trialeras, desiertos… Se atreve con todo gracias a sus 158 kilos de peso lista para rodar. Y además, sirve para ir por carretera, algo muchas veces necesario para enlazar diferentes tramos de offroad, ya que por mucho que le pese a algunos, vivimos en un mundo que cada vez está más asfaltado.
A nivel de mecánica cuenta con el más que probado monocilíndrico SOHC refrigerado por aire de cuatro válvulas y 644 cm3 que montaba la Dominator. Hoy en día se sigue vendiendo en algunos países como Estados Unidos sin apenas cambios y todavía con un carburador de 42 mm para alimentar el motor.
La mecánica tira bien. Los 41 CV pueden parecer pocos para tanta cilindrada, pero a cambio se consigue una fiabilidad a prueba de bombas, gracias a la baja compresión y régimen de giro. Tiene una entrega de potencia llena y constante desde muy bajas vueltas, ideal para una conducción offroad, mientras que en medios también trabaja con ganas. Sin embargo, como os podréis imaginar estaba bastante vacío a alto régimen. La potencia máxima se alcanza a 6.000 vueltas y a partir de ahí solo hay ruido.
Es una moto con un tacto algo… agropecuario. El embrague está un poco duro, pero a cambio es muy robusto y la caja de cinco velocidades necesita que le des al selector con fuerza y ganas si quieres engranar la siguiente velocidad.
Los consumos no son ninguna maravilla. Este tipo de motos, tanto por aerodinámica como por las ruedas de tacos como por el tipo de motor que suelen montar, son bastante poco eficaces a la hora de circular por carretera, pero al menos te hacen el apaño.
A 100 km/h circula con dignidad, pero a partir de ahí la incomodidad es la nota dominante. Los consumos pueden rondar los 5,5 litros en estas circunstancias, mientras que si vas a cuchillo por campo, que es el verdadero objetivo de una de estas, las medias pueden ascender fácilmente a 10 litros. El tanque es de sólo 10,6 litros por lo que… echa cuentas, la autonomía no es una de sus cualidades más destacadas.
En cuanto a prestaciones por asfalto, la velocidad punta ronda los 169 km/h, pero como digo no invita a hacer cruceros a alta velocidad. Por otra parte, consigue hacer el 0-100 en unos dignos 6 segundos.
Este tipo de motos no tienen mucho éxito en nuestro país. Son un mercado de nicho que encuentra sus principales compradores en el mundo rural donde es fácil disfrutar de sus cualidades, ya que tendremos el monte a tiro de piedra de casa para disfrutarla. Sin embargo, para ciudad y como vehículo de rutina no tienen mucho sentido.
Sus principales rivales son la Suzuki DR 650 y la Yamaha XT 660, esta última se vendió hasta hace no mucho tiempo en nuestro país, mientras que la Honda XR 650 L no llegó a estas tierras. En España lo más parecido que tienen los japoneses es la Honda CRF 250 L, un paso por detrás en cuanto a potencia.
No habrás visto muchas de estas
La Honda XR 650 L es otro de esos modelos míticos del ala dorada. 25 años, nada menos, lleva vendiéndose esta moto a lo largo y ancho del mundo sin apenas cambios desde que se estrenase el modelo allá por 1993.
La Honda XR 650 L es una dual sport, o moto de doble propósito -como se las conoce al otro lado del Atlántico-. Básicamente son motos de enduro con luces, matrícula e intermitentes, y que están homologadas para circular por vía pública. A nivel de mecánica también montan motores algo más tranquilos y fiables que las enduro puras, más orientadas a la competición.
La Honda XR 650 nació como un híbrido mezclando el motor de la Honda NX 650 Dominator, una trail monocilíndrica al estilo de la vieja escuela, con el chasis más ligero y manejable de la Honda XR 600 R, una moto de enduro pura, más extrema y radical.
Como resultado tenemos una moto muy orientada al offroad con la que te lo puedes pasar como un enano circulando por campo, trialeras, desiertos… Se atreve con todo gracias a sus 158 kilos de peso lista para rodar. Y además, sirve para ir por carretera, algo muchas veces necesario para enlazar diferentes tramos de offroad, ya que por mucho que le pese a algunos, vivimos en un mundo que cada vez está más asfaltado.
A nivel de mecánica cuenta con el más que probado monocilíndrico SOHC refrigerado por aire de cuatro válvulas y 644 cm3 que montaba la Dominator. Hoy en día se sigue vendiendo en algunos países como Estados Unidos sin apenas cambios y todavía con un carburador de 42 mm para alimentar el motor.
La mecánica tira bien. Los 41 CV pueden parecer pocos para tanta cilindrada, pero a cambio se consigue una fiabilidad a prueba de bombas, gracias a la baja compresión y régimen de giro. Tiene una entrega de potencia llena y constante desde muy bajas vueltas, ideal para una conducción offroad, mientras que en medios también trabaja con ganas. Sin embargo, como os podréis imaginar estaba bastante vacío a alto régimen. La potencia máxima se alcanza a 6.000 vueltas y a partir de ahí solo hay ruido.
Es una moto con un tacto algo… agropecuario. El embrague está un poco duro, pero a cambio es muy robusto y la caja de cinco velocidades necesita que le des al selector con fuerza y ganas si quieres engranar la siguiente velocidad.
Los consumos no son ninguna maravilla. Este tipo de motos, tanto por aerodinámica como por las ruedas de tacos como por el tipo de motor que suelen montar, son bastante poco eficaces a la hora de circular por carretera, pero al menos te hacen el apaño.
A 100 km/h circula con dignidad, pero a partir de ahí la incomodidad es la nota dominante. Los consumos pueden rondar los 5,5 litros en estas circunstancias, mientras que si vas a cuchillo por campo, que es el verdadero objetivo de una de estas, las medias pueden ascender fácilmente a 10 litros. El tanque es de sólo 10,6 litros por lo que… echa cuentas, la autonomía no es una de sus cualidades más destacadas.
En cuanto a prestaciones por asfalto, la velocidad punta ronda los 169 km/h, pero como digo no invita a hacer cruceros a alta velocidad. Por otra parte, consigue hacer el 0-100 en unos dignos 6 segundos.
Este tipo de motos no tienen mucho éxito en nuestro país. Son un mercado de nicho que encuentra sus principales compradores en el mundo rural donde es fácil disfrutar de sus cualidades, ya que tendremos el monte a tiro de piedra de casa para disfrutarla. Sin embargo, para ciudad y como vehículo de rutina no tienen mucho sentido.
Sus principales rivales son la Suzuki DR 650 y la Yamaha XT 660, esta última se vendió hasta hace no mucho tiempo en nuestro país, mientras que la Honda XR 650 L no llegó a estas tierras. En España lo más parecido que tienen los japoneses es la Honda CRF 250 L, un paso por detrás en cuanto a potencia.
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SUZUKI GSX-R 400 (GK71B)
La primera moto de producción con chasis de aluminio, motor de cuatro cilindros y 16 válvulas
Se suele recordar a la Suzuki GSX-R 750 de 1985 como la primera deportiva derivada de competición (y no al revés). Pero realmente hubo otro modelo de Suzuki que pisó las calles unos meses antes, lo que la convierte realmente en la pionera. Pionera por usar un chasis de aluminio, y además en combinación con un motor de cuatro cilindros y 16 válvulas, algo insólito hasta entonces en una moto de producción. Llegó en marzo de 1984 e inicialmente se llamó simplemente GSX-R, aunque después de aparecer su hermana mayor pasó a ser conocida como Suzuki GSX-R 400 (GK71B).
La idea a la hora de desarrollar este modelo partió de la Yoshimura GS 1000 R de las 8 Horas de Suzuka. Fue usada en 1980 por Wes Cooley y Graeme Crosby, y con ella consiguieron la victoria en la mítica carrera. Sobre ese concepto desarrollaron un chasis de aluminio de doble cuna, y sobre él instalaron el motor que habían concebido un año antes para la Suzuki GSX 400 FW. Sin embargo, no optaron por trasplantar el motor de una moto a otra, sino que trabajaron en él para adaptarlo a un uso más deportivo, siendo más potente y menos pesado.
Consiguieron rebajar su peso en 10 kg, hasta dejarlo en solamente 66 kg. Del mismo modo, el cuatro cilindros de 398 cc (53×45,2 mm) era capaz de desarrollar 10 CV más de potencia. De esta forma sus cifras se situaban en los 59 CV a 11.000 vueltas y un par motor máximo de 39,2 Nm a 9.000 RPM. El peso en seco era de solamente 152 kg, 13 kg menos que la Yamaha FZ 400 Ry 31 kg menos que la Honda CBR 400 R. Su relación peso/potencia era incluso mejor que la de la Suzuki RG 250 Gamma de dos tiempos.
Con un precio de venta en 1984 de 62.900 yenes (500 euros de aquel entonces), se convirtió rápidamente en la mejor moto de hasta 400 cc que los japoneses podían comprar. Se acompañaba de una horquilla telescópica, doble disco de freno delante con pinzas de cuatro pistones, un disco trasero con pinza de dos pistones y neumáticos en medida 110/90 R16 y 140/90 R18. La caja de cambios era de seis velocidades, pudiendo alcanzar una punta de 175 km/h.
Para 1985 la Suzuki GSX-R 400 se mantuvo prácticamente sin cambios. Únicamente se retocó levemente la carburación para darle un poco más de empuje en medios. Se añadió un indicador del nivel de combustible, compartido con el de temperatura. Había también nuevas combinaciones de colores en su carenado, que seguía mostrando su característico aspecto sin quilla, a imagen y semejanza de la Yoshimura de resistencia.
Para 1986 llegaría un modelo completamente nuevo. Nuevo chasis, una distancia entre ejes más corta (pasaba de 1.425 mm a 1.405 mm), horquilla sin anti-dive, así como un nuevo motor. Este era el mismo del que hablamos hace unos días en la Suzuki GSX 400 X Impulse de 1986.
Su principal diferencia es que en vez de refrigeración líquida, ahora contaba con una refrigeración denominada SATCS (Suzuki advanced three-way cooling system) que añadía aire y aceite. La culata estaba refrigerada por agua, los cilindros por aire y el aceite, enfriado en el correspondiente radiador, se inyectaba en la parte posterior del pistón para mejorar su enfriamiento. Mantenía los 59 CV, perdía un poco de par máximo (aunque estaba más lleno en medios) y ganaba un kilo más, hasta ponerse en 153 kg.
Este modelo de 1986, de código GK71F, es el más cotizado pues es el más extraño. En vez de la doble óptica frontal, se optó por un faro cuadrado con una toma de aire justo debajo. Como no fue del agrado del público, en 1987 se optó por volver al bifaro. Las pinzas eran doradas. Estas versiones ya contaba con carenado completo y la segunda fue incluso importada en Suecia (MY1987). Para 1988, llevaría una nueva versión (GK73A) con una estética idéntica a la versión de 750 cc. Pero esa es otra historia.
La primera moto de producción con chasis de aluminio, motor de cuatro cilindros y 16 válvulas
Se suele recordar a la Suzuki GSX-R 750 de 1985 como la primera deportiva derivada de competición (y no al revés). Pero realmente hubo otro modelo de Suzuki que pisó las calles unos meses antes, lo que la convierte realmente en la pionera. Pionera por usar un chasis de aluminio, y además en combinación con un motor de cuatro cilindros y 16 válvulas, algo insólito hasta entonces en una moto de producción. Llegó en marzo de 1984 e inicialmente se llamó simplemente GSX-R, aunque después de aparecer su hermana mayor pasó a ser conocida como Suzuki GSX-R 400 (GK71B).
La idea a la hora de desarrollar este modelo partió de la Yoshimura GS 1000 R de las 8 Horas de Suzuka. Fue usada en 1980 por Wes Cooley y Graeme Crosby, y con ella consiguieron la victoria en la mítica carrera. Sobre ese concepto desarrollaron un chasis de aluminio de doble cuna, y sobre él instalaron el motor que habían concebido un año antes para la Suzuki GSX 400 FW. Sin embargo, no optaron por trasplantar el motor de una moto a otra, sino que trabajaron en él para adaptarlo a un uso más deportivo, siendo más potente y menos pesado.
Consiguieron rebajar su peso en 10 kg, hasta dejarlo en solamente 66 kg. Del mismo modo, el cuatro cilindros de 398 cc (53×45,2 mm) era capaz de desarrollar 10 CV más de potencia. De esta forma sus cifras se situaban en los 59 CV a 11.000 vueltas y un par motor máximo de 39,2 Nm a 9.000 RPM. El peso en seco era de solamente 152 kg, 13 kg menos que la Yamaha FZ 400 Ry 31 kg menos que la Honda CBR 400 R. Su relación peso/potencia era incluso mejor que la de la Suzuki RG 250 Gamma de dos tiempos.
Con un precio de venta en 1984 de 62.900 yenes (500 euros de aquel entonces), se convirtió rápidamente en la mejor moto de hasta 400 cc que los japoneses podían comprar. Se acompañaba de una horquilla telescópica, doble disco de freno delante con pinzas de cuatro pistones, un disco trasero con pinza de dos pistones y neumáticos en medida 110/90 R16 y 140/90 R18. La caja de cambios era de seis velocidades, pudiendo alcanzar una punta de 175 km/h.
Para 1985 la Suzuki GSX-R 400 se mantuvo prácticamente sin cambios. Únicamente se retocó levemente la carburación para darle un poco más de empuje en medios. Se añadió un indicador del nivel de combustible, compartido con el de temperatura. Había también nuevas combinaciones de colores en su carenado, que seguía mostrando su característico aspecto sin quilla, a imagen y semejanza de la Yoshimura de resistencia.
Para 1986 llegaría un modelo completamente nuevo. Nuevo chasis, una distancia entre ejes más corta (pasaba de 1.425 mm a 1.405 mm), horquilla sin anti-dive, así como un nuevo motor. Este era el mismo del que hablamos hace unos días en la Suzuki GSX 400 X Impulse de 1986.
Su principal diferencia es que en vez de refrigeración líquida, ahora contaba con una refrigeración denominada SATCS (Suzuki advanced three-way cooling system) que añadía aire y aceite. La culata estaba refrigerada por agua, los cilindros por aire y el aceite, enfriado en el correspondiente radiador, se inyectaba en la parte posterior del pistón para mejorar su enfriamiento. Mantenía los 59 CV, perdía un poco de par máximo (aunque estaba más lleno en medios) y ganaba un kilo más, hasta ponerse en 153 kg.
Este modelo de 1986, de código GK71F, es el más cotizado pues es el más extraño. En vez de la doble óptica frontal, se optó por un faro cuadrado con una toma de aire justo debajo. Como no fue del agrado del público, en 1987 se optó por volver al bifaro. Las pinzas eran doradas. Estas versiones ya contaba con carenado completo y la segunda fue incluso importada en Suecia (MY1987). Para 1988, llevaría una nueva versión (GK73A) con una estética idéntica a la versión de 750 cc. Pero esa es otra historia.
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SUZUKI GSX 400 X IMPULSE (GK71E)
No siempre uno puede repetir el éxito de un icono como la Katana
De toda la saga GS 400 de Suzuki (incluyendo tanto las X como las F, donde estaría la Suzuki Bandit 400), hay un modelo en especial que llama la atención por su peculiar estética. Bueno, para ser correctos, deberíamos decir una de las generaciones, ya que a lo largo de la historia hubo un total de cuatro, pero nos vamos a quedar con la segunda, que es la más extraña y la que menos tiempo estuvo a la venta. Hablamos de la Suzuki GSX 400 X Impulse de 1986.
La familia Impuse nacía en 1982 con la Suzuki GSX 400 FS Impulse (GK72A). Se trataba de una versión derivada de la Suzuki GSX 400 F. A pesar de su poco tiempo en el mercado, se convirtió en un modelo muy valorado por montar de serie un escape Yoshimura, además de un asiento con doble altura pero fabricado de una pieza. Había otros cambios, como un basculante de aluminio y un amortiguador trasero con ajuste de la precarga de forma remoto.
Un par de años después, Suzuki encarga a Hans Moot de Targe Design (creadores de la mítica Suzuki GSX 1100 S Katana), que desarrollen la segunda generación de la Impulse. De nuevo rompiendo esquemas, Target Design se vuelca en crear un diseño Roppongi (nombre de uno de los barrios más populares de Tokio entre los jóvenes, por su ocio nocturno), y que esté claramente inspirada en construcciones icónicas japonesas como la Torre de Tokio o el arco Torii.
La base de partida es el mismo motor que se montaba también en la GSX-R 400 (GK71F) de 1986. Se trataba de un motor nuevo de cuatro cilindros DOHC, 398 cc (52×47 mm) y 16 válvulas que estrenaba el sistema de refrigeración SATCS (Suzuki advanced three-way cooling system). Iba un paso más allá que el conocido SACS (mixto aire-aceite), pues añadía la refrigeración líquida. De esta forma la culata estaba refrigerada por agua, los cilindros por aire y el aceite, enfriado en el correspondiente radiador, se inyectaba en la parte posterior del pistón para mejorar su enfriamiento.
Con una compresión de 11,8:1 y una alimentación que estaba conformada por cuatro carburadores de 29 mm, el motor era capaz de desarrollar 59 CV a 12.000 vueltas y un par motor máximo de 37 Nm a 10.500 RPM. Era un motor típicamente Suzuki, puntiagudo y “aullador”. La potencia se transmitía a la rueda trasera a través de una caja de cambios de seis velocidades. El peso era, como en todas las 400, muy reducido: 153 kg en seco. Había que añadir un depósito de 18 litros.
Alrededor de este motor se construyó un chasis nuevo y diferente al de la GSX-R 400. Se trataba de un doble cuna de acero, cuyo tubo superior abrazaba lateralmente a la culata y permitía ubicar el depósito más bajo. La cuna inferior estaba atornillada, y se podía retirar para desmontar con mayor facilidad el motor. Además, la zona del chasis en la que se encaja las rodillas era más estrecho y estaba colocado ligeramente más bajo, dejando el asiento a solamente 695 mm de altura, una altura más baja de lo normal.
A nivel de suspensiones, montaba una horquilla telescópica delantera y un amortiguador trasero full floater. El doble disco delantero de 290 mm y cuatro pistones, además del trasero de solo un pistón, era el mismo que montaba la deportiva. Las dimensiones de las ruedas eran -respectivamente- 110/80 R17 y 130/80 R17 delante y detrás.
La parte más controvertida era ese diseño Roppongi, donde el soporte del faro cuadrado era una estructura abierta basada en la Torre de Tokio. Mantenía la entrada de aire al airbox de la GSX-R, pero que en este caso parecía literalmente una boca abierta. La combinación de colores negro y rojo se empleaba por toda la moto, con un chasis, asiento, soporte de faro y parte de las llantas en rojo. Llama especialmente la atención que la pata de cabra también era roja. El resto era negro.
El cuadro de instrumentos también jugaba con la alternancia de colores, con las dos carcasas laterales rojas (así como los números). La central era negra y mostraba el cuentavueltas (con la zona roja en las 13.000 RPM). A la izquierda estaba el velocímetro y a la derecha, el nivel de combustible y la temperatura del refrigerante. Debajo, los cuatro testigos habituales (largas, intermitentes, punto muerto y presión de aceite).
Paralelamente se desarrolló una versión con un semicarenado, además de un cuadro de instrumentos ligeramente diferente (separaba la temperatura y el nivel de combustible). En este caso se denominaba Suzuki GSX 400 XS Impulse.
Tras dos años a la venta (se habla que solo llegaron a Europa 500 unidades (creemos que ninguna a España de forma oficial), el modelo se retiró oficialmente del mercado con no demasiado éxito. Su sustituta sería precisamente la citada Bandit 400, que sí fue del agrado del público. No sería la última Impulse que Suzuki pondría a la venta, pues habría otras dos generaciones posteriores aunque la estética sería más tradicional y similar a la Bandit.
La tercera generación de la Impulse (GK79A) conmemoraba los 75 años de Suzuki, y llegó en el momento justo (el boom de las naked), 1994. Recibió un pequeño restyling en 1996 y estuvo a la venta hasta 1999. La cuarta y última generación de la Impulse (GK7CA) llegó en 2004, con una estética muy similar a la tercera generación. Estuvo a la venta hasta 2008, cuando el motor ya no puso pasar la normativa medioambiental.
La versión más llamativa es la Impulse 400 Special Edition, lanzada en un número limitado de 300 unidades en 2008, y que imitaba los patrones gráficos negro-rojo de la primera generación de la Impulse, así como el logotipo TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber), una mejora en la cámara de combustión que había introducido ese modelo.
No siempre uno puede repetir el éxito de un icono como la Katana
De toda la saga GS 400 de Suzuki (incluyendo tanto las X como las F, donde estaría la Suzuki Bandit 400), hay un modelo en especial que llama la atención por su peculiar estética. Bueno, para ser correctos, deberíamos decir una de las generaciones, ya que a lo largo de la historia hubo un total de cuatro, pero nos vamos a quedar con la segunda, que es la más extraña y la que menos tiempo estuvo a la venta. Hablamos de la Suzuki GSX 400 X Impulse de 1986.
La familia Impuse nacía en 1982 con la Suzuki GSX 400 FS Impulse (GK72A). Se trataba de una versión derivada de la Suzuki GSX 400 F. A pesar de su poco tiempo en el mercado, se convirtió en un modelo muy valorado por montar de serie un escape Yoshimura, además de un asiento con doble altura pero fabricado de una pieza. Había otros cambios, como un basculante de aluminio y un amortiguador trasero con ajuste de la precarga de forma remoto.
Un par de años después, Suzuki encarga a Hans Moot de Targe Design (creadores de la mítica Suzuki GSX 1100 S Katana), que desarrollen la segunda generación de la Impulse. De nuevo rompiendo esquemas, Target Design se vuelca en crear un diseño Roppongi (nombre de uno de los barrios más populares de Tokio entre los jóvenes, por su ocio nocturno), y que esté claramente inspirada en construcciones icónicas japonesas como la Torre de Tokio o el arco Torii.
La base de partida es el mismo motor que se montaba también en la GSX-R 400 (GK71F) de 1986. Se trataba de un motor nuevo de cuatro cilindros DOHC, 398 cc (52×47 mm) y 16 válvulas que estrenaba el sistema de refrigeración SATCS (Suzuki advanced three-way cooling system). Iba un paso más allá que el conocido SACS (mixto aire-aceite), pues añadía la refrigeración líquida. De esta forma la culata estaba refrigerada por agua, los cilindros por aire y el aceite, enfriado en el correspondiente radiador, se inyectaba en la parte posterior del pistón para mejorar su enfriamiento.
Con una compresión de 11,8:1 y una alimentación que estaba conformada por cuatro carburadores de 29 mm, el motor era capaz de desarrollar 59 CV a 12.000 vueltas y un par motor máximo de 37 Nm a 10.500 RPM. Era un motor típicamente Suzuki, puntiagudo y “aullador”. La potencia se transmitía a la rueda trasera a través de una caja de cambios de seis velocidades. El peso era, como en todas las 400, muy reducido: 153 kg en seco. Había que añadir un depósito de 18 litros.
Alrededor de este motor se construyó un chasis nuevo y diferente al de la GSX-R 400. Se trataba de un doble cuna de acero, cuyo tubo superior abrazaba lateralmente a la culata y permitía ubicar el depósito más bajo. La cuna inferior estaba atornillada, y se podía retirar para desmontar con mayor facilidad el motor. Además, la zona del chasis en la que se encaja las rodillas era más estrecho y estaba colocado ligeramente más bajo, dejando el asiento a solamente 695 mm de altura, una altura más baja de lo normal.
A nivel de suspensiones, montaba una horquilla telescópica delantera y un amortiguador trasero full floater. El doble disco delantero de 290 mm y cuatro pistones, además del trasero de solo un pistón, era el mismo que montaba la deportiva. Las dimensiones de las ruedas eran -respectivamente- 110/80 R17 y 130/80 R17 delante y detrás.
La parte más controvertida era ese diseño Roppongi, donde el soporte del faro cuadrado era una estructura abierta basada en la Torre de Tokio. Mantenía la entrada de aire al airbox de la GSX-R, pero que en este caso parecía literalmente una boca abierta. La combinación de colores negro y rojo se empleaba por toda la moto, con un chasis, asiento, soporte de faro y parte de las llantas en rojo. Llama especialmente la atención que la pata de cabra también era roja. El resto era negro.
El cuadro de instrumentos también jugaba con la alternancia de colores, con las dos carcasas laterales rojas (así como los números). La central era negra y mostraba el cuentavueltas (con la zona roja en las 13.000 RPM). A la izquierda estaba el velocímetro y a la derecha, el nivel de combustible y la temperatura del refrigerante. Debajo, los cuatro testigos habituales (largas, intermitentes, punto muerto y presión de aceite).
Paralelamente se desarrolló una versión con un semicarenado, además de un cuadro de instrumentos ligeramente diferente (separaba la temperatura y el nivel de combustible). En este caso se denominaba Suzuki GSX 400 XS Impulse.
Tras dos años a la venta (se habla que solo llegaron a Europa 500 unidades (creemos que ninguna a España de forma oficial), el modelo se retiró oficialmente del mercado con no demasiado éxito. Su sustituta sería precisamente la citada Bandit 400, que sí fue del agrado del público. No sería la última Impulse que Suzuki pondría a la venta, pues habría otras dos generaciones posteriores aunque la estética sería más tradicional y similar a la Bandit.
La tercera generación de la Impulse (GK79A) conmemoraba los 75 años de Suzuki, y llegó en el momento justo (el boom de las naked), 1994. Recibió un pequeño restyling en 1996 y estuvo a la venta hasta 1999. La cuarta y última generación de la Impulse (GK7CA) llegó en 2004, con una estética muy similar a la tercera generación. Estuvo a la venta hasta 2008, cuando el motor ya no puso pasar la normativa medioambiental.
La versión más llamativa es la Impulse 400 Special Edition, lanzada en un número limitado de 300 unidades en 2008, y que imitaba los patrones gráficos negro-rojo de la primera generación de la Impulse, así como el logotipo TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber), una mejora en la cámara de combustión que había introducido ese modelo.
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Esta tarde me bajé al garaje y me lié de mecánico. El sillín ha vuelto a su altura original, 95 si mal no recuerdo, un caballo en toda regla, pero la posición de conducción y la estética mejoran notablemente. La he cambiado el vaso de expansión que tenía un agujero, he desmontado el carburador para solucionar el problema de llenado de la cuba con su consecuente pérdida de combustible. El problema no estaba en la altura de la boya, si no en la aguja de la misma. Una nueva, y nueva también la ubicación de la misma dónde va el pequeño filtro de gasolina del carburador. Ya no tira combustible, y ha arrancado perfectamente, aunque no la he calentado ni la he sacado para probarla, mañana. Me queda poner una matrícula pequeña y unos neumáticos nuevos. La estoy preparando por si algún día algún hombre de bien de por aquí la da un paseo, que menos que esté decente.
Tengo una consulta para los que entendéis de carburación. La moto desde que empezaron los problemas de carburación y tuve que cambiar los chicles empezó a tirar gasolina por mal cierre de la boya. El caso que mientras ha estado así no he conseguido pasarla de 120/130. Puede ser porque al no cortar nunca el paso de gasolina a la cuba fuera gorda? El caso es que en bajas iba estupenda, levantándose. @Guancho, a ver si me puedes iluminar. Mañana a ver si tengo tiempo de sacarla y probarla, pero la duda me carcome, espero que vaya bien...
Tengo una consulta para los que entendéis de carburación. La moto desde que empezaron los problemas de carburación y tuve que cambiar los chicles empezó a tirar gasolina por mal cierre de la boya. El caso que mientras ha estado así no he conseguido pasarla de 120/130. Puede ser porque al no cortar nunca el paso de gasolina a la cuba fuera gorda? El caso es que en bajas iba estupenda, levantándose. @Guancho, a ver si me puedes iluminar. Mañana a ver si tengo tiempo de sacarla y probarla, pero la duda me carcome, espero que vaya bien...
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Misma configuración de chiclés que tuve siempre. El aire ajustado también como siempre 2,5/3 vueltas. Color de bujía oscuro, como si llevara mucha gasolina. Pero ya te digo que hoy no la he probado.
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Parece mentira lo compleja que es la carburación siendo el carburador algo tan "sencillo".
Es como si llegados a esos 120/130 la moto ya no estirara más, se quedaba ahí, como capada
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Diría que sí, incluso cuando estuve probando el año pasado la llevaba a esos 120 y la paraba de golpe para ver bujía, y siempre oscura. Estuve jugando con el aire, desde 2 vueltas hasta 4!, y nunca mejoraba esa velocidad, yendo incluso peor dependiendo de las vueltas del tornillo del aire
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En el último cuarto. Pero todo es lineal, la moto iba bien y ahí se quedaba, no había saltos de potencia ni nada por el estilo. Imagino que te vas por la aguja por la pregunta, no? Pero también estuve jugando con ella. De todas formas ya te digo que igual la pruebo mañana después del repaso de hoy y va bien. Ojalá.
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