Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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MC 65 Shortster, X 90 y Z 90: Las minibikes de Harley-Davidson
En los años 70, la marca americana tenía una de sus tantas crisis económicas (y de identidad), que la llevaron a buscar otros horizontes. Junto a la fábrica Aermacchi creo tres motocicletas muy parecidas a la Honda Monkey.
La unión entre Harley Davidson y Aermacchi comenzó en los años 60, pero no fue hasta la década siguiente que aparecieron los primeros frutos. La primera hija de este conjunto nació en 1972, fue la MC 65 Shortster; luego vendrían las mellizas X 90 y Z 90, que se fabricaron de 1973 a 1975. Usualmentea las tres les dicen “Shortster”, aunque formalmente solo la primera lleva esa denominación. Además, se las conoce nada más que por la marca de Milwaukee, sin embargo en los papeles tiene doble apellido “Aermacchi Harley-Davidson”.
Las mini de H-D
La más pequeña de las tres es también la primera, la MC 65 Shortster, cuenta con un motor derivado de la Aermacchi Leggero, un monocilíndrico 2T de 63,9 cc, refrigerado por aire, que funcionaba con un carburador Dell’Orto ME 18 BS. Sus hermanas mayores, en cambio se equipaban con un motor de 90.5 cc, con carburador Dell’Orto SH2; era más potente, con 8 hp, y un diámetro de carrera de 48 mm x 50 mm. Otro de los cambios es que la 65 tenía lubricación mixta, y las 90 contaban con una lubricación por bomba con un tanque de aceite separado. La más pequeña funcionaba con una caja de tres cambios, y las más grandes con 4; la transmisión era por cadena.
En su parte ciclo, la MC 65 y X 90 tenían un chasis de acero, tipo columna vertebral, mientras que la Z 90 fue provista con un chasis doble cuna. Las tres llevaban una horquilla telescópica en la delantera, y un basculante con doble amortiguador detrás; mientras que los frenos eran a tambor.
Tanto la MC 65 como X 90 tenían neumáticos de 10 pulgadas, sin embargo para la Z 90 se pensaron unas llantas de 17” adelante y 16” atrás, ya que se trataba de una máquina todo terreno. Hay que destacar que la Z era muy diferente a sus hermanas, su tamaño se ubicaba entre una minibike y una motocicleta de 125cc.
El público objetivo de las tres minis de H-D eran los adolescentes que empezaban a andar en moto, por lo que pensaron que resultaría bueno pintarlas con colores llamativos como rojo, amarillo y azul. De la MC 65 se fabricaron unas 9.000 unidades; en tanto, de la X 90 se comercializar poco menos de 17.000 ejemplares; y por último, de la Z 90 se realizaron casi 18.000.
Según los registros, el precio de las máquinas era bastante competitivo, pero no tuvieron prácticamente éxito. Incluso hubo un tiempo donde las vendías usadas demasiado barato, para deshacerse de ellas. Mientras que hoy son casi un objeto de colección; en estos días son difíciles de encontrar y también son muy buscadas por los restauradores.
En los años 70, la marca americana tenía una de sus tantas crisis económicas (y de identidad), que la llevaron a buscar otros horizontes. Junto a la fábrica Aermacchi creo tres motocicletas muy parecidas a la Honda Monkey.
La unión entre Harley Davidson y Aermacchi comenzó en los años 60, pero no fue hasta la década siguiente que aparecieron los primeros frutos. La primera hija de este conjunto nació en 1972, fue la MC 65 Shortster; luego vendrían las mellizas X 90 y Z 90, que se fabricaron de 1973 a 1975. Usualmentea las tres les dicen “Shortster”, aunque formalmente solo la primera lleva esa denominación. Además, se las conoce nada más que por la marca de Milwaukee, sin embargo en los papeles tiene doble apellido “Aermacchi Harley-Davidson”.
Las mini de H-D
La más pequeña de las tres es también la primera, la MC 65 Shortster, cuenta con un motor derivado de la Aermacchi Leggero, un monocilíndrico 2T de 63,9 cc, refrigerado por aire, que funcionaba con un carburador Dell’Orto ME 18 BS. Sus hermanas mayores, en cambio se equipaban con un motor de 90.5 cc, con carburador Dell’Orto SH2; era más potente, con 8 hp, y un diámetro de carrera de 48 mm x 50 mm. Otro de los cambios es que la 65 tenía lubricación mixta, y las 90 contaban con una lubricación por bomba con un tanque de aceite separado. La más pequeña funcionaba con una caja de tres cambios, y las más grandes con 4; la transmisión era por cadena.
En su parte ciclo, la MC 65 y X 90 tenían un chasis de acero, tipo columna vertebral, mientras que la Z 90 fue provista con un chasis doble cuna. Las tres llevaban una horquilla telescópica en la delantera, y un basculante con doble amortiguador detrás; mientras que los frenos eran a tambor.
Tanto la MC 65 como X 90 tenían neumáticos de 10 pulgadas, sin embargo para la Z 90 se pensaron unas llantas de 17” adelante y 16” atrás, ya que se trataba de una máquina todo terreno. Hay que destacar que la Z era muy diferente a sus hermanas, su tamaño se ubicaba entre una minibike y una motocicleta de 125cc.
El público objetivo de las tres minis de H-D eran los adolescentes que empezaban a andar en moto, por lo que pensaron que resultaría bueno pintarlas con colores llamativos como rojo, amarillo y azul. De la MC 65 se fabricaron unas 9.000 unidades; en tanto, de la X 90 se comercializar poco menos de 17.000 ejemplares; y por último, de la Z 90 se realizaron casi 18.000.
Según los registros, el precio de las máquinas era bastante competitivo, pero no tuvieron prácticamente éxito. Incluso hubo un tiempo donde las vendías usadas demasiado barato, para deshacerse de ellas. Mientras que hoy son casi un objeto de colección; en estos días son difíciles de encontrar y también son muy buscadas por los restauradores.
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Moto Major (1947): La moto Fiat que no fue
Los italianos trataron de revolucionar la historia de las dos ruedas en 1947, con un prototipo financiado por Fiat. El único ejemplar fabricado todavía se conversa y actualmente es parte de una exposición en Francia.
Entre las décadas del 30 y 40, el gigante de la industria Fiat mostró gran interés en meterse de lleno en el mundo de las dos ruedas. Uno de los proyectos que apoyó fue el dirigido por el ingeniero Salvatore Majorca. El italiano tenía en sus planes construir una máquina con piezas de avanza, estilo elegante, y una aerodinámica cincelada por el viento.
La maquinaria italiana
En 1938, Fiat hizo su primer intento por meterse en la industria de las motos, con un scooter que no llegó a producirse. Fue un década después que decidieron volver a confiar en un ingeniero para lograr un ejemplar de dos ruedas propio. Financiaron el proyecto de Majorca, proporcionándole todo lo que necesitase, desde instalaciones (para probar) hasta las más mínimas piezas.
El lugar donde se construyó la Moto Major fue en la sede que tenía Fiat en Turín, allí se utilizaron los recursos para darle la forma aerodinámica a la máquina, que parece salida directamente de un túnel de viento. Aunque el carenado de la motocicleta se debe en gran parte a la influencia del art decó. Algo muy parecido a lo que sucedió con la BMW R7 Concept de 1934 o la Henderson KJ de 1929.
Su carenado metálico está repleto de detalles aerodinámicos, dignos de una MotoGP 2020. Esto incluye el sistema de escape por debajo de la máquina, así como las aletas laterales que fluyen en el eje trasero. Con todo esto, no se perdió la elegancia propia del estilo de las marcas de Italia.
La ingeniería interna
Pero el exterior no es lo verdaderamente importante cuando hablamos de esta pieza de ingeniería italiana. La Major tenía en su interior elementos que buscaban innovar mecánicamente dentro de la industria. La capacidad de fabricación de Fiat debía servir de apoyo en este aspecto, y por supuesto, así fue.
Si quitamos la carrocería monocasco de la motocicleta descubriremos algunos secretos. Por ejemplo, tanto la suspensión delantera como la trasera no están unidas al chasis, si no que se conectadas desde cada llanta hacia los bujes. Majorca partió del diseño de rueda elástica que utilizan los aviones; un sistema parecido que implementó Triumph en la década del 40.
En el caso de la Major el sistema consistía en tres partes que formaban la suspensión. Dos frenos de aleación ligera en un cubo aprensaban, entre seis pares de cilindros de goma de 50mm, un disco central en forma de pétalo, y dos pernos tomaban ese disco central con otros seis pares de amortiguadores. De esta forma se permite el movimiento vertical de unos 5cm, pero se mantiene rígido lateralmente. Según explicó Majorca, la goma tuvo un desgaste mínimo en los 40.000 km que hizo de prueba el prototipo.
El motor se desarrolló con ayuda del ingeniero Angelo Blatto, quien diseñó el monocilíndrico 4T, OHV, de 349.3cc, con un cilindro de acero torneado y una culata de aluminio. El sistema de refrigeración era por aire forzado por un ventilador colocado al final del cigüeñal. Se equipaba con caja de cuatro velocidades, y un pedal de arranque que podía extraerse (como el de la primera GoldWing). También existió una versión bicilíndrica de la Major, pero nunca logró salir a luz, solamente quedaron los planos para que pueda construirse.
Las exposiciones y reconocimiento
A pesar del esfuerzo, Fiat olvidó el prototipo hecho por Majorca; pero no lo hizo Pirelli, marca que se hizo cargo de los neumáticos del ejemplar. La firma exhibió la Major en su stand en el famoso Salón de Milán, en la edición de 1948. Por supuesto, se llevó las miradas de todos los asistentes al EICMA.
Sin perderse en el tiempo, la motocicleta fue conservada, siendo considerada una unidad icónica para Italia. En 2017 se exhibió por primera vez fuera de su país de origen, en el Museo Zweirad, Neckarsulm. En 2018 ganó el premio como el mejor ejemplar en el Concorso Eleganza Villa d’Este. Hasta el 30 de marzo de 2020 se podrá verla en la exposición ‘Concept Car: Pure Beauty’, en el Museo Nacional del Automóvil de Compiègne, en Francia.
Prototipo de Moto Major de 1947
Los italianos trataron de revolucionar la historia de las dos ruedas en 1947, con un prototipo financiado por Fiat. El único ejemplar fabricado todavía se conversa y actualmente es parte de una exposición en Francia.
Entre las décadas del 30 y 40, el gigante de la industria Fiat mostró gran interés en meterse de lleno en el mundo de las dos ruedas. Uno de los proyectos que apoyó fue el dirigido por el ingeniero Salvatore Majorca. El italiano tenía en sus planes construir una máquina con piezas de avanza, estilo elegante, y una aerodinámica cincelada por el viento.
La maquinaria italiana
En 1938, Fiat hizo su primer intento por meterse en la industria de las motos, con un scooter que no llegó a producirse. Fue un década después que decidieron volver a confiar en un ingeniero para lograr un ejemplar de dos ruedas propio. Financiaron el proyecto de Majorca, proporcionándole todo lo que necesitase, desde instalaciones (para probar) hasta las más mínimas piezas.
El lugar donde se construyó la Moto Major fue en la sede que tenía Fiat en Turín, allí se utilizaron los recursos para darle la forma aerodinámica a la máquina, que parece salida directamente de un túnel de viento. Aunque el carenado de la motocicleta se debe en gran parte a la influencia del art decó. Algo muy parecido a lo que sucedió con la BMW R7 Concept de 1934 o la Henderson KJ de 1929.
Su carenado metálico está repleto de detalles aerodinámicos, dignos de una MotoGP 2020. Esto incluye el sistema de escape por debajo de la máquina, así como las aletas laterales que fluyen en el eje trasero. Con todo esto, no se perdió la elegancia propia del estilo de las marcas de Italia.
La ingeniería interna
Pero el exterior no es lo verdaderamente importante cuando hablamos de esta pieza de ingeniería italiana. La Major tenía en su interior elementos que buscaban innovar mecánicamente dentro de la industria. La capacidad de fabricación de Fiat debía servir de apoyo en este aspecto, y por supuesto, así fue.
Si quitamos la carrocería monocasco de la motocicleta descubriremos algunos secretos. Por ejemplo, tanto la suspensión delantera como la trasera no están unidas al chasis, si no que se conectadas desde cada llanta hacia los bujes. Majorca partió del diseño de rueda elástica que utilizan los aviones; un sistema parecido que implementó Triumph en la década del 40.
En el caso de la Major el sistema consistía en tres partes que formaban la suspensión. Dos frenos de aleación ligera en un cubo aprensaban, entre seis pares de cilindros de goma de 50mm, un disco central en forma de pétalo, y dos pernos tomaban ese disco central con otros seis pares de amortiguadores. De esta forma se permite el movimiento vertical de unos 5cm, pero se mantiene rígido lateralmente. Según explicó Majorca, la goma tuvo un desgaste mínimo en los 40.000 km que hizo de prueba el prototipo.
El motor se desarrolló con ayuda del ingeniero Angelo Blatto, quien diseñó el monocilíndrico 4T, OHV, de 349.3cc, con un cilindro de acero torneado y una culata de aluminio. El sistema de refrigeración era por aire forzado por un ventilador colocado al final del cigüeñal. Se equipaba con caja de cuatro velocidades, y un pedal de arranque que podía extraerse (como el de la primera GoldWing). También existió una versión bicilíndrica de la Major, pero nunca logró salir a luz, solamente quedaron los planos para que pueda construirse.
Las exposiciones y reconocimiento
A pesar del esfuerzo, Fiat olvidó el prototipo hecho por Majorca; pero no lo hizo Pirelli, marca que se hizo cargo de los neumáticos del ejemplar. La firma exhibió la Major en su stand en el famoso Salón de Milán, en la edición de 1948. Por supuesto, se llevó las miradas de todos los asistentes al EICMA.
Sin perderse en el tiempo, la motocicleta fue conservada, siendo considerada una unidad icónica para Italia. En 2017 se exhibió por primera vez fuera de su país de origen, en el Museo Zweirad, Neckarsulm. En 2018 ganó el premio como el mejor ejemplar en el Concorso Eleganza Villa d’Este. Hasta el 30 de marzo de 2020 se podrá verla en la exposición ‘Concept Car: Pure Beauty’, en el Museo Nacional del Automóvil de Compiègne, en Francia.
Prototipo de Moto Major de 1947
- Motor: monocilíndrico vertical 4T con cigüeñal longitudinal / Cilindro de acero torneado, culata de aluminio / Refrigerado por aire forzado / 349.3cc (76 x 77 mm) / 14 hp a 5200 rpm / Carburador Dell’Orto / Lubricación por circulación de aceite y doble bomba / Encendido de batería.
- Transmisión: Embrague multidisco seco / Caja de cambios de 4 velocidades con cambio de pedal / Transmisión por eje y transmisión final de engranaje cónico
- Parte Ciclo: Chasis de chapa de acero autoportante / Cubo esférico y dirección controlada por varilla / Ruedas elásticas de 19’’ con 24 suspensiones de bloque de goma deformables.
- Dimensiones y rendimiento: 150 kg en orden de marcha (motor de 43 kg) / Tanque 13 litros / 105 km/h.
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Historia de Suzuki: la seda o las tuercas
La cuarta pata de la industria nipona del motor, Suzuki empezó dentro del mercado del algodón para dar un vuelco hacia la mecánica y la movilidad. Hoy continúa engrosando su catálogo de autos y motos.
A diferencia de Yamaha y Kawasaki, pero igual que Honda, Suzuki está presente en la industria de los automóviles. Algo que podría suponer colocarla como principal rival del ala dorada, aunque lo más prudente sería decir que en el mundo de las motos las cuatro están a igual nivel. Pero no venimos a hablar de peleas de mercado, sino de la historia de una de las empresas más importantes del país del sol naciente.
El cambio al combustible
Los motores no fueron el punto de partida de la gran fábrica. La historia comienza en 1909, cuando Michio Suzuki crea en su ciudad natal, Hamamatsu, la Suzuki Loom Works, dedicada a los telares de seda. Para incursionar en otros ámbitos, en 1937 intentaron construir el primer automóvil, pero ese proyecto se pospuso por la II Guerra Mundial. No se volvió a tratar el tema hasta la década del 50.
Luego de que el mercado del algodón colapse, Michio Suzuki tomó la decisión de retomar la fabricación del primer vehículo de la firma. Para 1951 construye su primer motor, de dos tiempos de 36cc, que se acoplaba al cuadro de una bicicleta por abrazaderas. Al año siguiente presentó y comercializó la Power Free, primera “moto” salida de la fábrica de Hamamatsu.
En 1953 la Suzuki Diamond Free gana la prueba de ascenso al monte Fuji (famoso volcán japonés). Un año después la empresa cambia su nombre a Suzuki Motor Corporation, además de lanzar el primer modelo para calle, la Colleda o Collea, con un motor monocilíndrico de dos tiempos de 90cc. También triunfa en su paso por la competencia en el mítico monte, contra otras 85 motos.
Los embates contra el mercado
Suzuki continúa con la Colleda, renovándola primero en 1955 con la ST, de 125cc, y luego en 1959, con la RB, de misma cilindrada pero con agregados. Esta última versión llevaba caja de cambios de cuatro velocidades, horquilla telescópica y brazo basculante. En el medio Shunzo Suzuki, hijo del fundador viajó a Norteamérica donde descubrió un nuevo horizonte donde vender sus productos. Además nacería en 1958 el logo de la empresa como se conoce, la “S”; y se abrirían otras plantas para la producción de motos.
Para la década del 60 llegaría la T10 con arranque eléctrico e indicadores de dirección. Al mismo tiempo que la apertura de U.S. Suzuki Motor Corp, en Los Ángeles. También se crearía la primera deportiva de la firma, la Suzuki T20 Super Six o X6 como se bautizó en Estados Unidos. Así como se lograron triunfos en categorías mundialistas internacionales, comenzando con la historia de la marca dentro del motociclismo de competición.
Desde 1970 el gigante de Hamamatsu sacaría al mercado vehículos especiales para el uso urbano, de pequeña cilindrada, las K y M. Teniendo como principales ejemplares a las K10 y K11, que se vendieron más de 500.000 veces. Tenían como principal distinción el sistema de inyección de aceite. Luego se lanzaría la primera todo terreno, la Suzuki TS125. Después vendrían las GT380 y GT550, de seis velocidades, y más tarde la GS750, de motor de cuatro tiempos, doble carburador y refrigeración por aire.
Para 1980 nacieron las GSX1100 y GSX750, y al año siguiente la mítica Katana. En 1986 sería el turno de la aparición de la Suzuki GSX-R1100, otra deportiva insignia, que ese mismo año establecería el récord de velocidad, recorriendo un cuarto de milla (unos 402 metros) en 10.3 segundos, ya que tenía una máxima de 257km/h.
Así Suzuki termina de conquistar el mercado de las motos en todos los aspectos, desde motos urbanas de pequeña cilindrada, hasta grandes deportivas feroces. Convirtiéndose en uno de los cuatro gigantes llegados del oriente.
Les dejamos como bonus un breve documental con la historia de la marca de Hamamatsu:
La cuarta pata de la industria nipona del motor, Suzuki empezó dentro del mercado del algodón para dar un vuelco hacia la mecánica y la movilidad. Hoy continúa engrosando su catálogo de autos y motos.
A diferencia de Yamaha y Kawasaki, pero igual que Honda, Suzuki está presente en la industria de los automóviles. Algo que podría suponer colocarla como principal rival del ala dorada, aunque lo más prudente sería decir que en el mundo de las motos las cuatro están a igual nivel. Pero no venimos a hablar de peleas de mercado, sino de la historia de una de las empresas más importantes del país del sol naciente.
El cambio al combustible
Los motores no fueron el punto de partida de la gran fábrica. La historia comienza en 1909, cuando Michio Suzuki crea en su ciudad natal, Hamamatsu, la Suzuki Loom Works, dedicada a los telares de seda. Para incursionar en otros ámbitos, en 1937 intentaron construir el primer automóvil, pero ese proyecto se pospuso por la II Guerra Mundial. No se volvió a tratar el tema hasta la década del 50.
Luego de que el mercado del algodón colapse, Michio Suzuki tomó la decisión de retomar la fabricación del primer vehículo de la firma. Para 1951 construye su primer motor, de dos tiempos de 36cc, que se acoplaba al cuadro de una bicicleta por abrazaderas. Al año siguiente presentó y comercializó la Power Free, primera “moto” salida de la fábrica de Hamamatsu.
En 1953 la Suzuki Diamond Free gana la prueba de ascenso al monte Fuji (famoso volcán japonés). Un año después la empresa cambia su nombre a Suzuki Motor Corporation, además de lanzar el primer modelo para calle, la Colleda o Collea, con un motor monocilíndrico de dos tiempos de 90cc. También triunfa en su paso por la competencia en el mítico monte, contra otras 85 motos.
Los embates contra el mercado
Suzuki continúa con la Colleda, renovándola primero en 1955 con la ST, de 125cc, y luego en 1959, con la RB, de misma cilindrada pero con agregados. Esta última versión llevaba caja de cambios de cuatro velocidades, horquilla telescópica y brazo basculante. En el medio Shunzo Suzuki, hijo del fundador viajó a Norteamérica donde descubrió un nuevo horizonte donde vender sus productos. Además nacería en 1958 el logo de la empresa como se conoce, la “S”; y se abrirían otras plantas para la producción de motos.
Para la década del 60 llegaría la T10 con arranque eléctrico e indicadores de dirección. Al mismo tiempo que la apertura de U.S. Suzuki Motor Corp, en Los Ángeles. También se crearía la primera deportiva de la firma, la Suzuki T20 Super Six o X6 como se bautizó en Estados Unidos. Así como se lograron triunfos en categorías mundialistas internacionales, comenzando con la historia de la marca dentro del motociclismo de competición.
Desde 1970 el gigante de Hamamatsu sacaría al mercado vehículos especiales para el uso urbano, de pequeña cilindrada, las K y M. Teniendo como principales ejemplares a las K10 y K11, que se vendieron más de 500.000 veces. Tenían como principal distinción el sistema de inyección de aceite. Luego se lanzaría la primera todo terreno, la Suzuki TS125. Después vendrían las GT380 y GT550, de seis velocidades, y más tarde la GS750, de motor de cuatro tiempos, doble carburador y refrigeración por aire.
Para 1980 nacieron las GSX1100 y GSX750, y al año siguiente la mítica Katana. En 1986 sería el turno de la aparición de la Suzuki GSX-R1100, otra deportiva insignia, que ese mismo año establecería el récord de velocidad, recorriendo un cuarto de milla (unos 402 metros) en 10.3 segundos, ya que tenía una máxima de 257km/h.
Así Suzuki termina de conquistar el mercado de las motos en todos los aspectos, desde motos urbanas de pequeña cilindrada, hasta grandes deportivas feroces. Convirtiéndose en uno de los cuatro gigantes llegados del oriente.
Les dejamos como bonus un breve documental con la historia de la marca de Hamamatsu:
Curro
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Honda C71 (1960): la primera en occidente
Entre finales de los años 50 y principio de los 60, la casa del ala dorada comenzó su expansión hacia otros continentes. Con ese propósito se creó la C71, también conocida como Dream.
La Honda C71 fue uno de los primeros modelos en desembarcar en los mercados de Europa y Estados Unidos, no tenía muchos puntos destacables, pero marcó el comienzo del imperio japonés en el mundo entero. Su diseño carecía de detalles que la hiciesen llamativa, pero sus prestaciones la dotaban de un buen rendimiento, siendo una motocicleta dócil de manejar.
Para conquistar el mundo
La idea de Soichiro Honda era ambiciosa desde que fundó su compañía, y su sueño primero era construir motos completas. Cumplirlo lo llevó a querer expandir el negocio hacia otros territorios. De ese “sueño” es que parte la palabra “Dream”, que tenían los ejemplares desde la Model D (de 1949), y que estaba grabado en el tanque de combustible de la C71 que pisó las calles de occidentes.
La antecesora de este especial modelo fue la C70, que solamente se fabricó para el mercado japonés. Ambas están inspiradas en la bicilíndricas de NSU, las Rennmax, que deslumbraron a Soichiro, quien pensó que sería bueno hacer máquinas parecidas. Pero por supuesto con diferencias, en la parte mecánica sobre todo, donde la Honda llevaba un solo árbol de levas a la cabeza en su motor de 247cc, y no dos, como la NSU.
En detalle
El propulsor de la C71 tenía dos cilindros en paralelo, cuatro válvulas, cuatro tiempos, y refrigerado por aire, con el detalle de tener arranque eléctrico. De transmisión secundaria por cadena, con cuatro velocidades. La potencia que alcanza el motor era de 18 cv a 7400 revoluciones, y la velocidad máxima con que se movían los 161 kilos era de unos 130 km/h.
La parte ciclo se fabricó en acero prensado, tanto chasis como suspensiones. Delante calzaba unas horquillas delanteras, y atrás un basculante, que se realizaron específicamente para ser baratos, pero resistentes. Pero estos no eran la parte fuerte del modelo, ya que las horquillas eran algo cortas, y los amortiguadores traseros no pegaban con el estilo de época.
En cambio, en lo que sí acertaron fue en la frenada de la C7. Sin ser un ejemplar deportivo, y teniendo un rendimiento más que óptimo en su motor, llevaba frenos de tambor que funcionaban perfectamente. Algo que se mantuvo (y se mejoró) en las versiones de años posteriores.
La Honda C71 resultó ser una máquina confiable, de gran calidad, pero algo cara. Pero era de esperarse por los elementos que lucía, como los indicadores o las herramientas completas. Aunque lo más resaltable de ella era la seguridad que brindaban la durabilidad de sus piezas, además de la facilidad de mantenimiento. Dos aspectos que la fábrica nipona siguió teniendo con el paso de los años, y que lo llevó al dominio del mercado, que comenzó con este preciso ejemplar.
Entre finales de los años 50 y principio de los 60, la casa del ala dorada comenzó su expansión hacia otros continentes. Con ese propósito se creó la C71, también conocida como Dream.
La Honda C71 fue uno de los primeros modelos en desembarcar en los mercados de Europa y Estados Unidos, no tenía muchos puntos destacables, pero marcó el comienzo del imperio japonés en el mundo entero. Su diseño carecía de detalles que la hiciesen llamativa, pero sus prestaciones la dotaban de un buen rendimiento, siendo una motocicleta dócil de manejar.
Para conquistar el mundo
La idea de Soichiro Honda era ambiciosa desde que fundó su compañía, y su sueño primero era construir motos completas. Cumplirlo lo llevó a querer expandir el negocio hacia otros territorios. De ese “sueño” es que parte la palabra “Dream”, que tenían los ejemplares desde la Model D (de 1949), y que estaba grabado en el tanque de combustible de la C71 que pisó las calles de occidentes.
La antecesora de este especial modelo fue la C70, que solamente se fabricó para el mercado japonés. Ambas están inspiradas en la bicilíndricas de NSU, las Rennmax, que deslumbraron a Soichiro, quien pensó que sería bueno hacer máquinas parecidas. Pero por supuesto con diferencias, en la parte mecánica sobre todo, donde la Honda llevaba un solo árbol de levas a la cabeza en su motor de 247cc, y no dos, como la NSU.
En detalle
El propulsor de la C71 tenía dos cilindros en paralelo, cuatro válvulas, cuatro tiempos, y refrigerado por aire, con el detalle de tener arranque eléctrico. De transmisión secundaria por cadena, con cuatro velocidades. La potencia que alcanza el motor era de 18 cv a 7400 revoluciones, y la velocidad máxima con que se movían los 161 kilos era de unos 130 km/h.
La parte ciclo se fabricó en acero prensado, tanto chasis como suspensiones. Delante calzaba unas horquillas delanteras, y atrás un basculante, que se realizaron específicamente para ser baratos, pero resistentes. Pero estos no eran la parte fuerte del modelo, ya que las horquillas eran algo cortas, y los amortiguadores traseros no pegaban con el estilo de época.
En cambio, en lo que sí acertaron fue en la frenada de la C7. Sin ser un ejemplar deportivo, y teniendo un rendimiento más que óptimo en su motor, llevaba frenos de tambor que funcionaban perfectamente. Algo que se mantuvo (y se mejoró) en las versiones de años posteriores.
La Honda C71 resultó ser una máquina confiable, de gran calidad, pero algo cara. Pero era de esperarse por los elementos que lucía, como los indicadores o las herramientas completas. Aunque lo más resaltable de ella era la seguridad que brindaban la durabilidad de sus piezas, además de la facilidad de mantenimiento. Dos aspectos que la fábrica nipona siguió teniendo con el paso de los años, y que lo llevó al dominio del mercado, que comenzó con este preciso ejemplar.
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Curtiss The One, una moto hecha a mano que cuesta 115.000 dólares
La marca norteamericana presentó un nuevo modelo, con el “motor eléctrico con mayor densidad de potencia del mundo”. Se fabricarán 15 unidades exclusivas, a un precio desorbitante.
Hace bastante que Curtiss Motorcycles comenzó a producir excéntricas máquinas eléctricas, con una línea de diseño que se identifica con la marca y motores especialmente poderosos. En este caso se trata de una versión exclusiva que contará de una tirada de 15 ejemplares únicos, y luego se harán otros 100 “más modestas”. Las primeras tienen un costo de 115.000 dólares, mientras que las otras, que saldrán en 2022, tienen un precio de 78.000 dólares.
Los detalles de The One
Al igual que otros modelos de la marca, esta motocicleta tiene una estética inspirada en las pistolas y los misiles. Justamente el peso y la potencia de este ejemplar lo hacen bastante parecido a un misil… En la balanza marca 193 kilos, gracias a la fibra de carbono que está por toda la máquina. En tanto su motor es un brutal eléctrico que puede generar ¡217 cv de potencia y 367 Nm de torque! Aunque lamentablemente está restringido a 120 cv y 200 Nm, por seguridad (y normas de los diferentes países en que se comercializará). Según la marca es “el motor que ofrece la mayor densidad de potencia del mundo” y está “preparado para el futuro”.
El propulsor transmite la potencia al eje trasero a través de una correa dentada, el mismo está colocado en el medio de la moto, en un chasis monocasco tipo Triple Load Path, con las baterías ubicadas como columnas. Las celdas de energía están sumergidas en un líquido refrigerante no conductor, su ubicación ayuda a mantener bajo el centro de gravedad de la moto. Las baterías tienen una capacidad de 16.8 kWh y funcionan a 399 V, para su seguridad están protegidas de impactos directos.
Las suspensiones son igual de particulares, al frente no tiene una horquilla convencional, sino que tiene un monoamortiguador Race Tech, formando un sistema tipo Hossack y está hecho de carbono. Detrás tiene un basculante que va desde el asiento hasta la rueda y se une a un monoamortiguador, también Race Tech.
Además la Curtiss The One es completamente ajustable, puede adaptarse la altura del asiento, la posición de las estriberas, de los manillares y hasta el ángulo de dirección (de 27 a 31°). Por supuesto, para tanta exclusividad hay un precio, mientras podemos ver todas las opciones de esta motocicleta en la web oficial de la marca CurtissMotorcycles.com.
La marca norteamericana presentó un nuevo modelo, con el “motor eléctrico con mayor densidad de potencia del mundo”. Se fabricarán 15 unidades exclusivas, a un precio desorbitante.
Hace bastante que Curtiss Motorcycles comenzó a producir excéntricas máquinas eléctricas, con una línea de diseño que se identifica con la marca y motores especialmente poderosos. En este caso se trata de una versión exclusiva que contará de una tirada de 15 ejemplares únicos, y luego se harán otros 100 “más modestas”. Las primeras tienen un costo de 115.000 dólares, mientras que las otras, que saldrán en 2022, tienen un precio de 78.000 dólares.
Los detalles de The One
Al igual que otros modelos de la marca, esta motocicleta tiene una estética inspirada en las pistolas y los misiles. Justamente el peso y la potencia de este ejemplar lo hacen bastante parecido a un misil… En la balanza marca 193 kilos, gracias a la fibra de carbono que está por toda la máquina. En tanto su motor es un brutal eléctrico que puede generar ¡217 cv de potencia y 367 Nm de torque! Aunque lamentablemente está restringido a 120 cv y 200 Nm, por seguridad (y normas de los diferentes países en que se comercializará). Según la marca es “el motor que ofrece la mayor densidad de potencia del mundo” y está “preparado para el futuro”.
El propulsor transmite la potencia al eje trasero a través de una correa dentada, el mismo está colocado en el medio de la moto, en un chasis monocasco tipo Triple Load Path, con las baterías ubicadas como columnas. Las celdas de energía están sumergidas en un líquido refrigerante no conductor, su ubicación ayuda a mantener bajo el centro de gravedad de la moto. Las baterías tienen una capacidad de 16.8 kWh y funcionan a 399 V, para su seguridad están protegidas de impactos directos.
Las suspensiones son igual de particulares, al frente no tiene una horquilla convencional, sino que tiene un monoamortiguador Race Tech, formando un sistema tipo Hossack y está hecho de carbono. Detrás tiene un basculante que va desde el asiento hasta la rueda y se une a un monoamortiguador, también Race Tech.
Además la Curtiss The One es completamente ajustable, puede adaptarse la altura del asiento, la posición de las estriberas, de los manillares y hasta el ángulo de dirección (de 27 a 31°). Por supuesto, para tanta exclusividad hay un precio, mientras podemos ver todas las opciones de esta motocicleta en la web oficial de la marca CurtissMotorcycles.com.
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RIEJU TANGO 125
Polivalencia para aprender a montar en moto
El otro día me pidieron consejo sobre que moto comprar en base a una serie de criterios y circunstancias personales que paso a detallaros: sería una moto para alguien que no ha tenido experiencia previa en el mundo de las motos y quiere dar sus primeros “pasos”, necesita que sea económica tanto en adquisición como en mantenimiento y dado que le gusta hacer rutas en mountain bike querría poder salir con ella por campo.
Como no dispone de carnet A2, poco a poco el listado de candidatas se iba reduciendo, ya que solo podríamos movernos entre ciclomotores y 125 convalidadas, así que según me iba diciendo necesidades y requisitos un modelo iba resonando en mi cabeza. Os voy a contar en base a estas necesidades porque le recomendé a nuestra moto del día de hoy: la Rieju Tango 125.
El primer motivo es el precio, ya que te puedes hacer con una nueva por un precio de 3.149 euros, pero lo bueno es que si quieres hacerte con una de las generaciones anteriores las tienes a precio de risa en el mercado de segunda mano y si, además, tenemos en cuenta que son motos que han dado un resultado bastante fiable -las versiones anteriores, ya que la nueva es muy reciente para hablar de esto- y en general el concepto de moto no ha cambiado en exceso, tenemos un producto redondo a precio de chollo.
Y ¿por qué me centro en el precio? Porque gran parte de la gente que busca este tipo de motos lo hace como una moto de iniciación, por lo que comprarte una moto muy costosa que quizá te dure poco tiempo a priori no tiene mucho sentido, aunque quizá te enamore y te la quedes como una urbanita todo uso con la que hacer tus trayectos diarios con un gasto de risa.
Y vale, quizá no sea la moto con la mejor parte ciclo, o la más puntera del mercado dentro del segmento de las 125, pero se defiende genial en ciudad gracias a la estrechez del conjunto y gran ángulo de giro, y quizá tampoco sea la mejor en campo, pero gracias a un peso muy contenido si lo que quieres es únicamente “pistear” o meterte por zonas complicadas de una forma “tranquila”, no te defraudará.
Esto nos lleva a hablar de otro de los puntos fuertes del modelo, el peso. Es cierto que hay motos tipo trail con unas características, componentes y motores algo más potentes (3 o 4 CV más a lo sumo, siempre que hablemos de 125 4T), pero suelen ser motos que están del orden de 20 o 30 kg por encima de esta peso pluma, y esto para alguien que empieza a montar en moto es algo a tener en cuenta, ya que unido a sus dimensiones de moto pequeña y a no tener un asiento muy alto hace que muchas posibles caídas sean salvadas gracias a una agilidad que en estas Tango es irreprochable.
Para no salirnos de la marca, pongamos dos ejemplos actuales, por un lado, tenemos la Tango 125 2.0, con 109 kg en seco y 11 CV, y por otro lado la Marathon 125 Pro con una parte ciclo más elaborada, un motor algo más potente de 15 CV -en el límite de la legislación- y un peso de 121 kg en seco, pero a 4.499 euros, es decir, un mayor peso y 1.350 euros más que la Tango, y eso que no la he comparado con una de las competidoras más caras.
Pero es que las Rieju Tango no son tampoco motos trail al uso, son motos que la marca denomina como fun bike, que quiere rememorar a aquellas motos de los años 70 que partían de una moto de trial como las Ossa Explorer o las Bultaco Alpina, buscando hacer motos algo más polivalentes, aunque igualmente muy ágiles y ligeras.
Y este concepto que tan bien funciona en campo, lo han trasladado a la ciudad donde sus virtudes también salen a relucir con un motor muy suave, con buenos bajos y unas dimensiones capaces de meterse por cualquier recoveco junto con unas suspensiones capaces de tragarse cualquier bordillo, resalto o bache que se encuentre.
Aunque han habido varias versiones de la Rieju Tango 125 desde que salió al mercado en 2007, la receta ha sido la misma en su esencia, un chasis discreto de acero -pero bien resuelto- con rigidez suficiente para el uso al que está destinada la moto, una parte ciclo que nació con freno radial delantero y suspensión trasera progresiva mediante bieletas.
Componentes que cambiaron en su segunda generación por otros algo más sencillos, pero igualmente eficaces, para rebajar su precio ante una competencia voraz, y un motor que en un principio era de origen Yamaha Minarelli -con los que la marca colabora desde los años 60- y que tanto en la segunda actualización del modelo como en el actual a la venta es de origen Zonghsen.
Si repasamos las características del último modelo, lanzado a la venta en 2019 y denominado Tango 125 2.0, veremos que el concepto de moto ágil, de componentes sencillos y económica con la que desenvolvernos de una forma divertida en ciudad y permitirnos excursiones camperas, concuerda igualmente con el de las generaciones anteriores.
Como decía, el motor de las Tango 125 2.0 es de origen Zonghsen, cuya patente originaria provenía de Honda -en la Derbi Senda 125 de 2004 ya hablamos de una evolución previa al mismo- y aunque la marca no declara la potencia en sus datos oficiales, ya que este mismo propulsor lo podemos ver montado en otros modelos de moto y fabricantes podemos intuir que no llega al máximo permitido de 15 CV para el carnet A1 o B convalidado, quedándose en unos 11 o 12 CV.
Es un propulsor monocilíndrico cuatro tiempos con refrigeración por aire, con dos válvulas y configuración SOHC, está alimentado mediante inyección electrónica y posee un diámetro/carrera de 52,4×57,8 mm. Está asociado a una caja de cambios de cinco relaciones con transmisión final por cadena y, en líneas generales, podemos decir que es un motor poco sediento, de tacto agradable y que le gusta girar bastante revolucionado, no es un motor deportivo, pero es cierto que te invita a llevarlo arriba para divertirte.
El chasis es de tipo perimetral de acero -doble viga superior unido a una doble cuna inferior-, un chasis sencillo que va en consonancia con el resto de parte ciclo del modelo, que monta suspensiones con una horquilla convencional delantera con barras de 37 mm y tarado blando orientado a conducción offroad sin posibilidad de regulación. Detrás lleva un monoamortiguador -sin bieletas- en el que se puede cambiar el punto de anclaje mediante herramientas en pasos sencillos, para así variar la dureza del mismo según la zona donde vayamos a utilizar la moto, nuestro peso y preferencias personales.
Mención aparte merece el sistema de frenada, ya que actualmente la ley obliga a que las motos de 125 lleven ABS o un sistema de frenada combinada (CBS), los de Rieju han preferido decantarse por esta última opción. Lo han hecho bajo mi punto de vista de una manera más sensata que la mayor parte de fabricantes
Eso es porque lo que hace el sistema de frenada es que cuando accionas la maneta de freno delantero se manda potencia a la pinza trasera en forma de apoyo, pero el pedal de freno trasero no actúa sobre el disco delantero, dejando el mismo para accionar únicamente el freno trasero. Algo que agradeceremos enormemente cuando circulemos con ella por campo donde el uso del freno trasero de manera independiente es esencial.
El equipo de frenos es de componentes sencillos pero efectivo, cuenta con una pinza delantera axial de un pistón y un disco de 260 mm, y una pinza trasera igualmente de un pistón con un disco algo más pequeño de 200 mm. Los neumáticos de origen son de marca Vee Ruber y están como el resto de la moto a medio camino de un concepto entre trail/trial. Van montados sobre llantas de radios de 19 pulgadas en la delantera y de 16″ en la trasera con medidas 90/100 y 120/90, respectivamente.
En el plano estético es donde más ha mejorado la moto, con una línea algo más fresca y actual, quizá pierde algo de parecido con las motos de trial al tener un asiento algo más ancho -disponible en dos alturas- y una figura menos en “V”, pero mantiene intacto el espíritu polivalente y excursionista que han tenido estas motos desde su origen.
Sin duda la Rieju Tango 125 en cualquiera de sus generaciones es una moto ideal para empezar, que reúne los requisitos que comentaba al inicio del texto, y dentro del segmento que creo que más se puede disfrutar con una 125 4T, ya que son motos con potencia justa para circular por carretera, pero capaces de hacerte disfrutar de lo lindo en campo, que como siempre recomiendo suele ser un entorno más “amistoso” para soltarnos y aprender, y si además es también divertida dentro de la ciudad, ¿qué más se puede pedir?
Polivalencia para aprender a montar en moto
El otro día me pidieron consejo sobre que moto comprar en base a una serie de criterios y circunstancias personales que paso a detallaros: sería una moto para alguien que no ha tenido experiencia previa en el mundo de las motos y quiere dar sus primeros “pasos”, necesita que sea económica tanto en adquisición como en mantenimiento y dado que le gusta hacer rutas en mountain bike querría poder salir con ella por campo.
Como no dispone de carnet A2, poco a poco el listado de candidatas se iba reduciendo, ya que solo podríamos movernos entre ciclomotores y 125 convalidadas, así que según me iba diciendo necesidades y requisitos un modelo iba resonando en mi cabeza. Os voy a contar en base a estas necesidades porque le recomendé a nuestra moto del día de hoy: la Rieju Tango 125.
El primer motivo es el precio, ya que te puedes hacer con una nueva por un precio de 3.149 euros, pero lo bueno es que si quieres hacerte con una de las generaciones anteriores las tienes a precio de risa en el mercado de segunda mano y si, además, tenemos en cuenta que son motos que han dado un resultado bastante fiable -las versiones anteriores, ya que la nueva es muy reciente para hablar de esto- y en general el concepto de moto no ha cambiado en exceso, tenemos un producto redondo a precio de chollo.
Y ¿por qué me centro en el precio? Porque gran parte de la gente que busca este tipo de motos lo hace como una moto de iniciación, por lo que comprarte una moto muy costosa que quizá te dure poco tiempo a priori no tiene mucho sentido, aunque quizá te enamore y te la quedes como una urbanita todo uso con la que hacer tus trayectos diarios con un gasto de risa.
Y vale, quizá no sea la moto con la mejor parte ciclo, o la más puntera del mercado dentro del segmento de las 125, pero se defiende genial en ciudad gracias a la estrechez del conjunto y gran ángulo de giro, y quizá tampoco sea la mejor en campo, pero gracias a un peso muy contenido si lo que quieres es únicamente “pistear” o meterte por zonas complicadas de una forma “tranquila”, no te defraudará.
Esto nos lleva a hablar de otro de los puntos fuertes del modelo, el peso. Es cierto que hay motos tipo trail con unas características, componentes y motores algo más potentes (3 o 4 CV más a lo sumo, siempre que hablemos de 125 4T), pero suelen ser motos que están del orden de 20 o 30 kg por encima de esta peso pluma, y esto para alguien que empieza a montar en moto es algo a tener en cuenta, ya que unido a sus dimensiones de moto pequeña y a no tener un asiento muy alto hace que muchas posibles caídas sean salvadas gracias a una agilidad que en estas Tango es irreprochable.
Para no salirnos de la marca, pongamos dos ejemplos actuales, por un lado, tenemos la Tango 125 2.0, con 109 kg en seco y 11 CV, y por otro lado la Marathon 125 Pro con una parte ciclo más elaborada, un motor algo más potente de 15 CV -en el límite de la legislación- y un peso de 121 kg en seco, pero a 4.499 euros, es decir, un mayor peso y 1.350 euros más que la Tango, y eso que no la he comparado con una de las competidoras más caras.
Pero es que las Rieju Tango no son tampoco motos trail al uso, son motos que la marca denomina como fun bike, que quiere rememorar a aquellas motos de los años 70 que partían de una moto de trial como las Ossa Explorer o las Bultaco Alpina, buscando hacer motos algo más polivalentes, aunque igualmente muy ágiles y ligeras.
Y este concepto que tan bien funciona en campo, lo han trasladado a la ciudad donde sus virtudes también salen a relucir con un motor muy suave, con buenos bajos y unas dimensiones capaces de meterse por cualquier recoveco junto con unas suspensiones capaces de tragarse cualquier bordillo, resalto o bache que se encuentre.
Aunque han habido varias versiones de la Rieju Tango 125 desde que salió al mercado en 2007, la receta ha sido la misma en su esencia, un chasis discreto de acero -pero bien resuelto- con rigidez suficiente para el uso al que está destinada la moto, una parte ciclo que nació con freno radial delantero y suspensión trasera progresiva mediante bieletas.
Componentes que cambiaron en su segunda generación por otros algo más sencillos, pero igualmente eficaces, para rebajar su precio ante una competencia voraz, y un motor que en un principio era de origen Yamaha Minarelli -con los que la marca colabora desde los años 60- y que tanto en la segunda actualización del modelo como en el actual a la venta es de origen Zonghsen.
Si repasamos las características del último modelo, lanzado a la venta en 2019 y denominado Tango 125 2.0, veremos que el concepto de moto ágil, de componentes sencillos y económica con la que desenvolvernos de una forma divertida en ciudad y permitirnos excursiones camperas, concuerda igualmente con el de las generaciones anteriores.
Como decía, el motor de las Tango 125 2.0 es de origen Zonghsen, cuya patente originaria provenía de Honda -en la Derbi Senda 125 de 2004 ya hablamos de una evolución previa al mismo- y aunque la marca no declara la potencia en sus datos oficiales, ya que este mismo propulsor lo podemos ver montado en otros modelos de moto y fabricantes podemos intuir que no llega al máximo permitido de 15 CV para el carnet A1 o B convalidado, quedándose en unos 11 o 12 CV.
Es un propulsor monocilíndrico cuatro tiempos con refrigeración por aire, con dos válvulas y configuración SOHC, está alimentado mediante inyección electrónica y posee un diámetro/carrera de 52,4×57,8 mm. Está asociado a una caja de cambios de cinco relaciones con transmisión final por cadena y, en líneas generales, podemos decir que es un motor poco sediento, de tacto agradable y que le gusta girar bastante revolucionado, no es un motor deportivo, pero es cierto que te invita a llevarlo arriba para divertirte.
El chasis es de tipo perimetral de acero -doble viga superior unido a una doble cuna inferior-, un chasis sencillo que va en consonancia con el resto de parte ciclo del modelo, que monta suspensiones con una horquilla convencional delantera con barras de 37 mm y tarado blando orientado a conducción offroad sin posibilidad de regulación. Detrás lleva un monoamortiguador -sin bieletas- en el que se puede cambiar el punto de anclaje mediante herramientas en pasos sencillos, para así variar la dureza del mismo según la zona donde vayamos a utilizar la moto, nuestro peso y preferencias personales.
Mención aparte merece el sistema de frenada, ya que actualmente la ley obliga a que las motos de 125 lleven ABS o un sistema de frenada combinada (CBS), los de Rieju han preferido decantarse por esta última opción. Lo han hecho bajo mi punto de vista de una manera más sensata que la mayor parte de fabricantes
Eso es porque lo que hace el sistema de frenada es que cuando accionas la maneta de freno delantero se manda potencia a la pinza trasera en forma de apoyo, pero el pedal de freno trasero no actúa sobre el disco delantero, dejando el mismo para accionar únicamente el freno trasero. Algo que agradeceremos enormemente cuando circulemos con ella por campo donde el uso del freno trasero de manera independiente es esencial.
El equipo de frenos es de componentes sencillos pero efectivo, cuenta con una pinza delantera axial de un pistón y un disco de 260 mm, y una pinza trasera igualmente de un pistón con un disco algo más pequeño de 200 mm. Los neumáticos de origen son de marca Vee Ruber y están como el resto de la moto a medio camino de un concepto entre trail/trial. Van montados sobre llantas de radios de 19 pulgadas en la delantera y de 16″ en la trasera con medidas 90/100 y 120/90, respectivamente.
En el plano estético es donde más ha mejorado la moto, con una línea algo más fresca y actual, quizá pierde algo de parecido con las motos de trial al tener un asiento algo más ancho -disponible en dos alturas- y una figura menos en “V”, pero mantiene intacto el espíritu polivalente y excursionista que han tenido estas motos desde su origen.
Sin duda la Rieju Tango 125 en cualquiera de sus generaciones es una moto ideal para empezar, que reúne los requisitos que comentaba al inicio del texto, y dentro del segmento que creo que más se puede disfrutar con una 125 4T, ya que son motos con potencia justa para circular por carretera, pero capaces de hacerte disfrutar de lo lindo en campo, que como siempre recomiendo suele ser un entorno más “amistoso” para soltarnos y aprender, y si además es también divertida dentro de la ciudad, ¿qué más se puede pedir?
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vfr800
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MOTO DEL DÍA: BETA EURO/JONATHAN 350
Dos opciones ciudadanas de la mano de la "trialera" italiana
Con la llegada en la década de los 90 de Lapo Bianchi a las filas de la marca italiana, como director ejecutivo y CEO, el rumbo de Beta cambiaria para intentar abrirse camino de una manera internacional. Fue gracias -entre otras cosas- a los acuerdos alcanzados con marcas como Suzuki o KTM, de los cuales saldrían motocicletas como la Beta Euro 350 y la Beta Jonathan 350.
Sendas 350 formaban parte de aquellas alianzas antes mencionadas, donde la firma florentina emplearía un propulsor de Suzuki para darle vida, intentando entrar en el competido segmento de las custom de baja cilindrada. Allí se habían establecido modelos procedentes de Asia a precios muy competitivos del tipo Kymco Venox 250 o la Hyosung GV 250 Aquila, también con un propulsor de cuarto de litro.
En cualquier caso, Beta intentaba crear su “propio corral dentro del gallinero” ya que el propulsor elevaba su cilindrada hasta los 349 cc y era básicamente el mismo que pudimos ver en la Suzuki Goose 350 que vimos recientemente en esta sección, aunque convenientemente afinado para el tipo de moto que iba a portarlo en esta ocasión.
Beta Euro 350 Cruiser
Las Beta Euro y Jonathan intentaban posicionarse en un mercado de motocicletas ciudadanas sin descuidar su aspecto o prestaciones, gracias entre otras cosas a su acuerdo con Suzuki para montar el propulsor de la casa de Hamamatsu
Por lo tanto, nos encontrábamos con dos motocicletas idénticas a nivel de cotas y propulsor, aunque con dos estéticas diferenciadas. Por un lado teniamos a la Beta Euro 350 con una pinta más “clasicona” y un aire chopper con tintes retro, donde podíamos observar una profusión de cromados mayor y un manillar más inclinado hacia el piloto.
Por otra parte, la Jonathan 350 (bendito pensador el que decidió el nombre), resaltaba por una terminación en pintura mate, manillar recto y un silenciador recortado que le daba un aspecto más de “malota”, al estilo de las Yamaha XV 1700 Road Star Warrior del momento y similares. Y hasta aquí las diferencias, porque a partir de ellas, el resto se compartía en ambas versiones.
Como ya hemos hecho mención, el propulsor era un monocilíndrico de 349 cc refrigerado por aire, con cuatro válvulas en culata y asociado a un cambio de seis relaciones. Las diferencias en este respecto a la Goose se centraban especialmente en la alimentación, que ahora era mediante un carburador Mikuni BST de 33 mm, y evidentemente el sistema de escape, que como era de esperar, en estas dos custom tenía unas pretensiones menores en cuanto a prestaciones se refiere.
Beta Euro 350
Beta Jonathan 350
Aun así, las dos versiones del modelo italiano conseguían rendir una potencia final de unos 28 CV -aproximadamente- a 7.800 RPM y un par máximo de 27 Nm a 6.800 RPM, logrando catapultar a estas Beta hasta velocidades cercanas a los 150 km/h, valores bastante por encima de la competencia y muy cercanos a otras motocicletas de filosofía similar y cilindradas superiores.
Con dos estéticas algo diferenciadas, tanto la Beta Euro como la Jonathan compartia prácticamente todos los elementos, desde bastidor pasando por el propulsor o equipos de frenada y suspensiones
Respecto a la parte ciclo, el modelo contaba con un bastidor tubular doble cuna fabricado en acero, apoyado sobre una horquilla convencional en el tren delantero y un monoamortiguador trasero no progresivo, suficientes para digerir las prestaciones de las Jonathan y Euro y filtrar cualquier irregularidad con la que pudiéramos encontrarnos en nuestros trayectos.
Para la frenada los italianos optaban por sendos discos en ambos ejes, de 300 mm en el frontal y mordido por una pinza de dos pistones Grimeca, y de 220 mm con pinza monopiston detrás, anclados en llantas radiales con neumáticos en medidas 120/80 R16 y 140/90 R15.
Beta Jonathan 350
Beta Jonathan 350
Resultaban suficientes para detener los 150 kilogramos verificados de ambas versiones, unas cifras por otro lado elogiables, ya que algunos de los modelos de la competencia menos potentes y con menor cilindrada sobrepasaban esa cifra ampliamente.
Si hablamos de equipamiento y acabados, ambas contaban con un nivel bastante bueno, lejos de los valores mediocres de las opciones baratas en el segmento. Eso se podía ver sobre todo en elementos como las tapas cromadas de los laterales del depósito (por cierto, de nada menos que 22 litros de capacidad), sus estriberas en aluminio con reposapiés engomados o unos espejos retrovisores muy bien rematados. La versión Cruiser añadía a la Euro las alforjas traseras y el parabrisas elevado.
Las dos motocicletas de Beta quedaban un peldaño por encima de la competencia, tanto en prestaciones como a nivel de acabados
A ello hay que sumarle agarraderas para el pasajero en la versión Euro o su instrumentación encastrada en la parte superior del depósito con velocímetro, totalizador y parcial de kilómetros y varios testigos luminosos. Así mismo ambas también contaban con un hueco de buenas dimensiones bajo el asiento, donde poder portar pequeños objetos como la cartera o el teléfono móvil.
Beta Jonathan 350
Con un precio de 5.207 euros en el año de su lanzamiento, costaban aproximadamente unos 1.400 euros más que una Honda CMX 250 Rebel coetánea o 400 euros extra si nuestra opción era una Yamaha XVS 250 Drag Star, en ambos casos con ventaja en casi todo para las italianas, aunque evidentemente el precio final era algo siempre a tener en cuenta.
En la actualidad encontrar alguna unidad de estas versiones de estas Beta no es tarea fácil, ya que no se prodigaron mucho en su momento, quizas por el ya mencionado alto precio respecto a la competencia.
En cualquier caso, hemos conseguido localizar algún ejemplar a partir de los 1.250 euros, incluso una unidad con nada menos que 85.000 kilómetros, por lo que podemos dar habida cuenta de la fiabilidad de su veterano propulsor.
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MOTO DEL DÍA: BETA EURO/JONATHAN 350
Dos opciones ciudadanas de la mano de la "trialera" italiana
Con la llegada en la década de los 90 de Lapo Bianchi a las filas de la marca italiana, como director ejecutivo y CEO, el rumbo de Beta cambiaria para intentar abrirse camino de una manera internacional. Fue gracias -entre otras cosas- a los acuerdos alcanzados con marcas como Suzuki o KTM, de los cuales saldrían motocicletas como la Beta Euro 350 y la Beta Jonathan 350.
Sendas 350 formaban parte de aquellas alianzas antes mencionadas, donde la firma florentina emplearía un propulsor de Suzuki para darle vida, intentando entrar en el competido segmento de las custom de baja cilindrada. Allí se habían establecido modelos procedentes de Asia a precios muy competitivos del tipo Kymco Venox 250 o la Hyosung GV 250 Aquila, también con un propulsor de cuarto de litro.
En cualquier caso, Beta intentaba crear su “propio corral dentro del gallinero” ya que el propulsor elevaba su cilindrada hasta los 349 cc y era básicamente el mismo que pudimos ver en la Suzuki Goose 350 que vimos recientemente en esta sección, aunque convenientemente afinado para el tipo de moto que iba a portarlo en esta ocasión.
Beta Euro 350 Cruiser
Las Beta Euro y Jonathan intentaban posicionarse en un mercado de motocicletas ciudadanas sin descuidar su aspecto o prestaciones, gracias entre otras cosas a su acuerdo con Suzuki para montar el propulsor de la casa de Hamamatsu
Por lo tanto, nos encontrábamos con dos motocicletas idénticas a nivel de cotas y propulsor, aunque con dos estéticas diferenciadas. Por un lado teniamos a la Beta Euro 350 con una pinta más “clasicona” y un aire chopper con tintes retro, donde podíamos observar una profusión de cromados mayor y un manillar más inclinado hacia el piloto.
Por otra parte, la Jonathan 350 (bendito pensador el que decidió el nombre), resaltaba por una terminación en pintura mate, manillar recto y un silenciador recortado que le daba un aspecto más de “malota”, al estilo de las Yamaha XV 1700 Road Star Warrior del momento y similares. Y hasta aquí las diferencias, porque a partir de ellas, el resto se compartía en ambas versiones.
Como ya hemos hecho mención, el propulsor era un monocilíndrico de 349 cc refrigerado por aire, con cuatro válvulas en culata y asociado a un cambio de seis relaciones. Las diferencias en este respecto a la Goose se centraban especialmente en la alimentación, que ahora era mediante un carburador Mikuni BST de 33 mm, y evidentemente el sistema de escape, que como era de esperar, en estas dos custom tenía unas pretensiones menores en cuanto a prestaciones se refiere.
Beta Euro 350
Beta Jonathan 350
Aun así, las dos versiones del modelo italiano conseguían rendir una potencia final de unos 28 CV -aproximadamente- a 7.800 RPM y un par máximo de 27 Nm a 6.800 RPM, logrando catapultar a estas Beta hasta velocidades cercanas a los 150 km/h, valores bastante por encima de la competencia y muy cercanos a otras motocicletas de filosofía similar y cilindradas superiores.
Con dos estéticas algo diferenciadas, tanto la Beta Euro como la Jonathan compartia prácticamente todos los elementos, desde bastidor pasando por el propulsor o equipos de frenada y suspensiones
Respecto a la parte ciclo, el modelo contaba con un bastidor tubular doble cuna fabricado en acero, apoyado sobre una horquilla convencional en el tren delantero y un monoamortiguador trasero no progresivo, suficientes para digerir las prestaciones de las Jonathan y Euro y filtrar cualquier irregularidad con la que pudiéramos encontrarnos en nuestros trayectos.
Para la frenada los italianos optaban por sendos discos en ambos ejes, de 300 mm en el frontal y mordido por una pinza de dos pistones Grimeca, y de 220 mm con pinza monopiston detrás, anclados en llantas radiales con neumáticos en medidas 120/80 R16 y 140/90 R15.
Beta Jonathan 350
Beta Jonathan 350
Resultaban suficientes para detener los 150 kilogramos verificados de ambas versiones, unas cifras por otro lado elogiables, ya que algunos de los modelos de la competencia menos potentes y con menor cilindrada sobrepasaban esa cifra ampliamente.
Si hablamos de equipamiento y acabados, ambas contaban con un nivel bastante bueno, lejos de los valores mediocres de las opciones baratas en el segmento. Eso se podía ver sobre todo en elementos como las tapas cromadas de los laterales del depósito (por cierto, de nada menos que 22 litros de capacidad), sus estriberas en aluminio con reposapiés engomados o unos espejos retrovisores muy bien rematados. La versión Cruiser añadía a la Euro las alforjas traseras y el parabrisas elevado.
Las dos motocicletas de Beta quedaban un peldaño por encima de la competencia, tanto en prestaciones como a nivel de acabados
A ello hay que sumarle agarraderas para el pasajero en la versión Euro o su instrumentación encastrada en la parte superior del depósito con velocímetro, totalizador y parcial de kilómetros y varios testigos luminosos. Así mismo ambas también contaban con un hueco de buenas dimensiones bajo el asiento, donde poder portar pequeños objetos como la cartera o el teléfono móvil.
Beta Jonathan 350
Con un precio de 5.207 euros en el año de su lanzamiento, costaban aproximadamente unos 1.400 euros más que una Honda CMX 250 Rebel coetánea o 400 euros extra si nuestra opción era una Yamaha XVS 250 Drag Star, en ambos casos con ventaja en casi todo para las italianas, aunque evidentemente el precio final era algo siempre a tener en cuenta.
En la actualidad encontrar alguna unidad de estas versiones de estas Beta no es tarea fácil, ya que no se prodigaron mucho en su momento, quizas por el ya mencionado alto precio respecto a la competencia.
En cualquier caso, hemos conseguido localizar algún ejemplar a partir de los 1.250 euros, incluso una unidad con nada menos que 85.000 kilómetros, por lo que podemos dar habida cuenta de la fiabilidad de su veterano propulsor.
Debido a tu artículo iba a poner el de la Beta Alp, pero del artículo de la Alp derivé al de la Tango
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BETA ALP 4.0
La "correcaminos" todo uso para el bolsillo ajustado
Si bien hace dos sábados os empezaba a hablar de una moto a medio camino entre el concepto de una moto de trial y trail, como la Rieju Tango 125 y la semana pasada os hablaba del mismo concepto llevado a la categoría del cuarto de litro, representado por la Yamaha XG 250 Tricker, no me queda más remedio que hablar de la Beta Alp 4.0, que lleva a una cilindrada aún más alta al mismo concepto de motocicleta.
La Beta ALP 4.0 quiere llegar a un público más adulto, está enfocada hacia motoristas que no buscan una primera experiencia en moto, sino que tras haber tenido diversas experiencias quieren reencontrarse con una moto de uso sencillo, más baja que una enduro, con un asiento amplio, económica de mantener, fiable y con la que poder disfrutar de la naturaleza realizando rutas offroad.
Todo esto sin quedarse vendidos por potencia si tienen que salir a un tramo de carretera en el que se desenvolverá con algo más de dignidad que otros modelos de menor cilindrada. Es una moto que nos acompaña desde el año 2003 sin apenas variaciones, más allá de un cambio mínimo de sus formas de plásticos y faros en el año 2007, pasando a ser algo más angulosos y menos redondeados, aunque con algunas modificaciones sutiles en chasis y ciclo.
Eso sí, manteniendo la misma estructura y materiales de chasis desde sus inicios y un motor monocilíndrico de 349 cc que tuvo su origen en la Suzuki DR 350 que se empezó a vender en 1990 y que sorprendentemente los de Beta se las han arreglado para que pase la normativa anticontaminación Euro 4 desde 2018, aunque homologada como enduro, perdiendo la posibilidad de llevar pasajero en la plaza trasera.
La instrumentación, aunque me gustaría decir que es sencilla, el adjetivo correcto creo que sería “espartana”, aunque varía en función del año de fabricación de la moto, presentando los primeros un velocímetro analógico y testigos luminosos básicos, así como un odómetro total y parcial. En las últimas versiones presenta una instrumentación totalmente digital, que aunque igualmente sencilla presenta algo más de información, así como una toma OBD para diagnóstico.
El motor, como comentaba, proviene de la Suzuki DR 350, un motor conocido por su fiabilidad, con buenos bajos y bastantes “ganas” para su cilindrada. Es un monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por aire, únicamente tiene dos válvulas y un árbol de levas en cabeza -SOHC-. Cuenta con un diámetro/carrera de 79×71,2 mm, cubicando un total de 349 cc. Se encuentra alimentado en todas sus versiones por un carburador Mikuni BST de 33 mm y es capaz de entregar una potencia de 27 CV y un par de 28 Nm.
La caja de cambios es algo tosca, y quizá es en lo que más se nota el desarrollo de un motor tan longevo, aunque es precisa y su relación de cambio de seis velocidades se encuentra bien escalonada -los desarrollos son algo largos para conducción 100 % offroad-. Como no podía ser de otra manera, en este tipo de motos la transmisión final se realiza mediante cadena.
El chasis es un simple cuna de acero desdoblada en su parte baja para abrazar al motor y protegerlo de una manera más segura, montando un cubre cárter entre sus tubos. Las suspensiones son sencillas, aunque de buen funcionamiento y tarado bastante campero, sobre todo en la última versión que monta horquilla convencional del fabricante Paioli con barras de 46 mm sin posibilidad de regulación, con 200 mm de recorrido. El monoamortiguador trasero si dispone de regulación en precarga de muelle y tiene un recorrido algo mayor, de 220 mm.
Los frenos tampoco esconden ninguna sorpresa, con elementos sencillos y funcionales que trabajan muy bien en conjunto. Delante posee bomba y pinza axial de dos pistones Nissin de mordiente correcto y frenada progresiva, que actúa sobre un disco delantero de 260 mm y un disco trasero mordido por una pinza del mismo fabricante, que actúa en este caso sobre un disco ligeramente más pequeño, de 220 mm.
En cuanto a dimensiones, es una moto muy buena para pilotos de talla baja, ya que gente a partir de 1,60-1,65 m podrán llegar bien al suelo con ella, algo que en otras motos más especializadas es casi impensable -os invito a subir a una enduro actual con esta altura- ya que tiene el asiento a tan sólo 863 mm del suelo, y además, su asiento aunque es agradable no es muy ancho, facilitando aún más el apoyo con ambos pies.
Las llantas tienen una clara orientación offroad, con un diámetro de llanta delantera de 21 pulgadas y una trasera de 18 pulgadas, así como sus estrechos neumáticos de medidas 90/90 para el delantero y de 130/90 o 140/80, dependiendo del año de la unidad. En todos los casos se monta de origen neumáticos de uso mixto tipo trail aunque con una ligera apariencia a los de trial para marcar más esta característica.
En general, es una moto que está un poco más cerca del segmento trail que sus ya mencionadas primas, principalmente por el peso del conjunto, que en este caso se eleva un poquito más, y también por un desarrollo de cambio ligeramente largo. Aunque es una ayuda por vías rápidas hace que, en caso de querer utilizarla en zonas complicadas de montaña, como trialeras o senderos difíciles, tengamos que tirar demasiado de embrague -algo que se puede solucionar variando el desarrollo bajando uno o dos dientes al piñón de ataque-.
Como decía, es una moto que quizá nos pone un poco los pies en la tierra, ideal para aquellos que piensan que menos es más y que su práctica “inalteración” en el tiempo es fruto precisamente de que aún hay motoristas que demandan mecánicas y motos sencillas con las que disfrutar y no complicarse en exceso.
Una moto para un público maduro que quiere retomar el offroad de una forma más tranquila, o para gente que si bien ya tiene algo de experiencia montando en moto no se ve capacitado para dar el salto a una moto muy potente para moverse por el monte. Una moto que cumple, pero que lo tiene muy difícil para superar la normativa Euro 5 que tiene una llegada inminente y que esperemos que los señores de Beta nos sorprendan y aunque remozada la volvamos a tener entre nosotros.
La "correcaminos" todo uso para el bolsillo ajustado
Si bien hace dos sábados os empezaba a hablar de una moto a medio camino entre el concepto de una moto de trial y trail, como la Rieju Tango 125 y la semana pasada os hablaba del mismo concepto llevado a la categoría del cuarto de litro, representado por la Yamaha XG 250 Tricker, no me queda más remedio que hablar de la Beta Alp 4.0, que lleva a una cilindrada aún más alta al mismo concepto de motocicleta.
La Beta ALP 4.0 quiere llegar a un público más adulto, está enfocada hacia motoristas que no buscan una primera experiencia en moto, sino que tras haber tenido diversas experiencias quieren reencontrarse con una moto de uso sencillo, más baja que una enduro, con un asiento amplio, económica de mantener, fiable y con la que poder disfrutar de la naturaleza realizando rutas offroad.
Todo esto sin quedarse vendidos por potencia si tienen que salir a un tramo de carretera en el que se desenvolverá con algo más de dignidad que otros modelos de menor cilindrada. Es una moto que nos acompaña desde el año 2003 sin apenas variaciones, más allá de un cambio mínimo de sus formas de plásticos y faros en el año 2007, pasando a ser algo más angulosos y menos redondeados, aunque con algunas modificaciones sutiles en chasis y ciclo.
Eso sí, manteniendo la misma estructura y materiales de chasis desde sus inicios y un motor monocilíndrico de 349 cc que tuvo su origen en la Suzuki DR 350 que se empezó a vender en 1990 y que sorprendentemente los de Beta se las han arreglado para que pase la normativa anticontaminación Euro 4 desde 2018, aunque homologada como enduro, perdiendo la posibilidad de llevar pasajero en la plaza trasera.
La instrumentación, aunque me gustaría decir que es sencilla, el adjetivo correcto creo que sería “espartana”, aunque varía en función del año de fabricación de la moto, presentando los primeros un velocímetro analógico y testigos luminosos básicos, así como un odómetro total y parcial. En las últimas versiones presenta una instrumentación totalmente digital, que aunque igualmente sencilla presenta algo más de información, así como una toma OBD para diagnóstico.
El motor, como comentaba, proviene de la Suzuki DR 350, un motor conocido por su fiabilidad, con buenos bajos y bastantes “ganas” para su cilindrada. Es un monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por aire, únicamente tiene dos válvulas y un árbol de levas en cabeza -SOHC-. Cuenta con un diámetro/carrera de 79×71,2 mm, cubicando un total de 349 cc. Se encuentra alimentado en todas sus versiones por un carburador Mikuni BST de 33 mm y es capaz de entregar una potencia de 27 CV y un par de 28 Nm.
La caja de cambios es algo tosca, y quizá es en lo que más se nota el desarrollo de un motor tan longevo, aunque es precisa y su relación de cambio de seis velocidades se encuentra bien escalonada -los desarrollos son algo largos para conducción 100 % offroad-. Como no podía ser de otra manera, en este tipo de motos la transmisión final se realiza mediante cadena.
El chasis es un simple cuna de acero desdoblada en su parte baja para abrazar al motor y protegerlo de una manera más segura, montando un cubre cárter entre sus tubos. Las suspensiones son sencillas, aunque de buen funcionamiento y tarado bastante campero, sobre todo en la última versión que monta horquilla convencional del fabricante Paioli con barras de 46 mm sin posibilidad de regulación, con 200 mm de recorrido. El monoamortiguador trasero si dispone de regulación en precarga de muelle y tiene un recorrido algo mayor, de 220 mm.
Los frenos tampoco esconden ninguna sorpresa, con elementos sencillos y funcionales que trabajan muy bien en conjunto. Delante posee bomba y pinza axial de dos pistones Nissin de mordiente correcto y frenada progresiva, que actúa sobre un disco delantero de 260 mm y un disco trasero mordido por una pinza del mismo fabricante, que actúa en este caso sobre un disco ligeramente más pequeño, de 220 mm.
En cuanto a dimensiones, es una moto muy buena para pilotos de talla baja, ya que gente a partir de 1,60-1,65 m podrán llegar bien al suelo con ella, algo que en otras motos más especializadas es casi impensable -os invito a subir a una enduro actual con esta altura- ya que tiene el asiento a tan sólo 863 mm del suelo, y además, su asiento aunque es agradable no es muy ancho, facilitando aún más el apoyo con ambos pies.
Las llantas tienen una clara orientación offroad, con un diámetro de llanta delantera de 21 pulgadas y una trasera de 18 pulgadas, así como sus estrechos neumáticos de medidas 90/90 para el delantero y de 130/90 o 140/80, dependiendo del año de la unidad. En todos los casos se monta de origen neumáticos de uso mixto tipo trail aunque con una ligera apariencia a los de trial para marcar más esta característica.
En general, es una moto que está un poco más cerca del segmento trail que sus ya mencionadas primas, principalmente por el peso del conjunto, que en este caso se eleva un poquito más, y también por un desarrollo de cambio ligeramente largo. Aunque es una ayuda por vías rápidas hace que, en caso de querer utilizarla en zonas complicadas de montaña, como trialeras o senderos difíciles, tengamos que tirar demasiado de embrague -algo que se puede solucionar variando el desarrollo bajando uno o dos dientes al piñón de ataque-.
Como decía, es una moto que quizá nos pone un poco los pies en la tierra, ideal para aquellos que piensan que menos es más y que su práctica “inalteración” en el tiempo es fruto precisamente de que aún hay motoristas que demandan mecánicas y motos sencillas con las que disfrutar y no complicarse en exceso.
Una moto para un público maduro que quiere retomar el offroad de una forma más tranquila, o para gente que si bien ya tiene algo de experiencia montando en moto no se ve capacitado para dar el salto a una moto muy potente para moverse por el monte. Una moto que cumple, pero que lo tiene muy difícil para superar la normativa Euro 5 que tiene una llegada inminente y que esperemos que los señores de Beta nos sorprendan y aunque remozada la volvamos a tener entre nosotros.
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KTM 1290 Super Duke RR 2021: exclusiva y de serie limitada
KTM presenta su nueva KTM 1290 Super Duke RR, una versión más agresiva y ligera de su supernaked que estará limitada a 500 unidades.
Sabíamos que estaba por llegar una nueva KTM 1290 Super Duke RR pero hasta ahora la firma austriaca había mantenido sus detalles en secreto. Ahora ya sabemos que se trata de una moto en la que se ha eliminado cada gramo de más y en la que se ha afinado al máximo la electrónica para conseguir la Super Duke más exclusiva de todos los tiempos.
Es el primer modelo de KTM que lleva la denominación “RR” y eso solo puede significar una cosa: rendimiento y exclusividad. Tanto que de esta KTM 1290 Super Duke RR se realizarán únicamente 500 unidades y estarán disponibles únicamente a través de una reserva online.
Por así decirlo, en esta KTM 1290 Super Duke RR todo aquello que se podía hacer de fibra de carbono, ahora es de fibra de carbono. Quitando de aquí y de allá KTM ha conseguido que la 1290 Super Duke RR pese 9 kilos menos que en su versión estándar. Y 9 kilos, en una moto minimalista como esta, son muchos kilos. Ya solo las nuevas llantas significan 1,5 kilos menos. Y eso que KTM dice que podría haberlas hecho más ligeras, pero Jeremy McWilliams, su piloto de pruebas, lo desaconsejó ya que no habrían sido lo suficientemente resistentes para aprovechar al máximo el rendimiento del chasis.
Evidentemente la KTM 1290 Super Duke RR es Euro5 pero su motor sigue siendo el bestial bicilíndrico de 1.301 cc que ya conocíamos, con sus 180 CV de potencia y sus 140 Nm de par, que deja una escalofriante relación peso potencia 1:1.
Más allá del recorte de peso, KTM ha aumentado los niveles de equipamiento de la Super Duke de otros modos. Por ejemplo, las suspensiones WP que conocíamos han sido reemplazadas por componentes de nivel Apex Pro. En la parte delantera, la RR se sirve de una horquilla Apex Pro 7548, mientras que en la parte trasera hay un amortiguador Apex Pro 7746. También hay un amortiguador de dirección Apex Pro 7117 ajustable. Las nuevas llantas, además, van equipadas con los pegajosos Michelin Power Cup 2.
Además de que encontramos fibra de carbono por todos lados, como en el carenado, el subchasis, el protector de la cadena, los guardabarros o incluso el contacto de la llave de arranque, la RR viene equipada con un nuevo sistema de escape Akrapovic Slip-On Line de titanio o un acelerador rápido, con un ángulo de apertura de 65 grados (7 grados menos respecto a los 72 grados de serie de la estándar). La batería, ahora de litio, también ayuda a reducir el peso al ser ahora 2,5 kilos más ligera.
La KTM 1290 Super Duke RR cuenta con cinco modos de conducción: STREET, SPORT, RAIN, PERFORMANCE y TRACK, siendo estos dos últimos los más avanzados que hayamos visto hasta el momento. En ellos las posibilidades de ajuste son prácticamente ilimitadas y nos permiten personalizar infinidad de posibilidades, donde por supuesto se encuentra el deslizamiento de la rueda trasera, la respuesta del acelerador, el freno motor y el control de salida.
Todo el colín es nuevo, creando una moto monoplaza en el que piloto e intermitentes quedan integrados en una unidad con iluminación LED. Y cómo no, como buena KTM cuenta con un amplísimo catálogo de accesorios KTM Power Parts.
KTM presenta su nueva KTM 1290 Super Duke RR, una versión más agresiva y ligera de su supernaked que estará limitada a 500 unidades.
Sabíamos que estaba por llegar una nueva KTM 1290 Super Duke RR pero hasta ahora la firma austriaca había mantenido sus detalles en secreto. Ahora ya sabemos que se trata de una moto en la que se ha eliminado cada gramo de más y en la que se ha afinado al máximo la electrónica para conseguir la Super Duke más exclusiva de todos los tiempos.
Es el primer modelo de KTM que lleva la denominación “RR” y eso solo puede significar una cosa: rendimiento y exclusividad. Tanto que de esta KTM 1290 Super Duke RR se realizarán únicamente 500 unidades y estarán disponibles únicamente a través de una reserva online.
Por así decirlo, en esta KTM 1290 Super Duke RR todo aquello que se podía hacer de fibra de carbono, ahora es de fibra de carbono. Quitando de aquí y de allá KTM ha conseguido que la 1290 Super Duke RR pese 9 kilos menos que en su versión estándar. Y 9 kilos, en una moto minimalista como esta, son muchos kilos. Ya solo las nuevas llantas significan 1,5 kilos menos. Y eso que KTM dice que podría haberlas hecho más ligeras, pero Jeremy McWilliams, su piloto de pruebas, lo desaconsejó ya que no habrían sido lo suficientemente resistentes para aprovechar al máximo el rendimiento del chasis.
Evidentemente la KTM 1290 Super Duke RR es Euro5 pero su motor sigue siendo el bestial bicilíndrico de 1.301 cc que ya conocíamos, con sus 180 CV de potencia y sus 140 Nm de par, que deja una escalofriante relación peso potencia 1:1.
Más allá del recorte de peso, KTM ha aumentado los niveles de equipamiento de la Super Duke de otros modos. Por ejemplo, las suspensiones WP que conocíamos han sido reemplazadas por componentes de nivel Apex Pro. En la parte delantera, la RR se sirve de una horquilla Apex Pro 7548, mientras que en la parte trasera hay un amortiguador Apex Pro 7746. También hay un amortiguador de dirección Apex Pro 7117 ajustable. Las nuevas llantas, además, van equipadas con los pegajosos Michelin Power Cup 2.
Además de que encontramos fibra de carbono por todos lados, como en el carenado, el subchasis, el protector de la cadena, los guardabarros o incluso el contacto de la llave de arranque, la RR viene equipada con un nuevo sistema de escape Akrapovic Slip-On Line de titanio o un acelerador rápido, con un ángulo de apertura de 65 grados (7 grados menos respecto a los 72 grados de serie de la estándar). La batería, ahora de litio, también ayuda a reducir el peso al ser ahora 2,5 kilos más ligera.
La KTM 1290 Super Duke RR cuenta con cinco modos de conducción: STREET, SPORT, RAIN, PERFORMANCE y TRACK, siendo estos dos últimos los más avanzados que hayamos visto hasta el momento. En ellos las posibilidades de ajuste son prácticamente ilimitadas y nos permiten personalizar infinidad de posibilidades, donde por supuesto se encuentra el deslizamiento de la rueda trasera, la respuesta del acelerador, el freno motor y el control de salida.
Todo el colín es nuevo, creando una moto monoplaza en el que piloto e intermitentes quedan integrados en una unidad con iluminación LED. Y cómo no, como buena KTM cuenta con un amplísimo catálogo de accesorios KTM Power Parts.
vfr800
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MOTO DEL DÍA: KAWASAKI ZXR 750 NINJA/STINGER (H1/H2)
"El aguijón verde", un mito viviente de las deportivas ochenteras
Durante dos años se estuvo preparando el lanzamiento de la que sería la última deportiva del segmento de las 750 cc en llegar al hervidero que Suzuki había encendido en 1985 con su radical GSX-R 750, y poco después las Honda VFR 750 R (RC30) y Yamaha FZR 750 R (OW01). Por otra parte, eran motocicletas derivadas directamente desde los equipos que disputaban las 8 horas de Suzuka y el recién estrenado mundial de Superbike.
Pero Kawasaki decidió recrearse un poco más y alargar la vida comercial de su GPX 750 R, siendo el salón de Colonia de aquel 1988 el elegido para presentar la que sería la sucesora natural de esta, sin llegar a la exclusividad de las motos de la marca de los diapasones o del ala dorada, pero cumpliendo su objetivo de una manera inigualable.
Y es que la Kawasaki ZXR 750 es perteneciente a una de las sagas más legendarias de las dos ruedas, bien por su estética única, con aquellos dos tubos emergiendo desde su depósito hasta las tomas frontales de su carenado, su doble faro redondo integrado en su frontal (que mantuvo en todas las versiones posteriores), o ese carácter tan Kawa que solo la “marca verde” sabe dar a sus productos.
Kawasaki ZXR 750 (H1)
Sea como fuere, aquella moto se había estado cociendo a fuego lento durante dos temporadas, precisamente en su entorno natural, los circuitos, a manos de los equipos que corrieran en Suzuka, Bol d’Or y demás pruebas del mundial de resistencia bajo la denominación ZXR-7, y que darían como resultado final esta espectacular ZXR 750, la misma que desde 1989 sería la deportiva de referencia dentro del segmento.
La Kawasaki ZXR 750 (H1) era la última en llegar al selecto club de las deportivas de nueva generación, donde destacaban por encima de otras la Honda VFR 750 R (RC30) y la Yamaha FZR 750 R (OW01)
En esta primera edición Kawasaki decidió mantener el propulsor de la GPX 750 R, evidentemente con cambios significativos, pero donde más trabajó fue en la parte ciclo de esta, donde tuvo que adherirse al club de los chasis de aluminio, montando uno del tipo E-BOX y dejar atrás el obsoleto bastidor de su antecesora.
Respecto al motor, seguía manteniendo la misma configuración que la GPX 750 R, es decir un tetracilindrico con 16 válvulas en culata de 748 cc y unas dimensiones de 68×51,5 mm, aumentando la compresión hasta 11,3:1, con sistema de distribución DOHC accionado por cadena, siendo una batería de cuatro carburadores Keihin CVKD36 los encargados de la alimentación, aumentando el paso de los 34 a los 36 mm con respecto a la GPX, y manteniendo el cambio de seis relaciones.
Kawasaki ZXR 750 (H1)
Por otro lado se montó un cigüeñal aligerado para poder soportar un régimen de revoluciones mayor, junto con nuevas culatas y válvulas, además de un kit de árbol de levas de nueva factura. A esto hay que sumarle un nuevo sistema de escape, que pasaba a ser 4-1, con el silencioso de acero inoxidable, con lo que la nueva ZXR 750 llegaba hasta una potencia final declarada de 107 CV a 10.500 RPM y un par máximo de 66 Nm a 6.500 RPM.
Como podemos ver, todo en la nueva Ninja de Kawasaki venía pensado para dar lo máximo una vez puestos a sus mandos, e incluso para los más arriesgados la misma marca ofrecía un kit de potenciación con el que poder llegar hasta los 135 CV, algo pensado para equipos privados que participaban en las diversas competiciones anuales, en las que las ZXR copaban parrillas de cualquier circuito.
Además de mejorar a nivel parte ciclo con un nuevo chasis y basculante en aluminio, se trabajó profundamente en los elementos del propulsor, dotándolos de mayor rigidez y ligereza, gracias al empleo de materiales específicos
Pero volviendo a la parte ciclo, en este apartado es donde Kawasaki centro su trabajo de una manera profunda, básicamente porque era la única forma de estar al nivel de la competencia. Además del citado chasis de aluminio, también montó un basculante trasero de gran sección fabricado en este material y unido a los diferentes puntos de unión por tornillería y no por soldadura, como era habitual, facilitando así su desmontaje en un supuesto uso de circuito.
Kawasaki ZXR 750 (H1)
La frenada era otro de los puntos clave donde Kawasaki sabía que debía esmerarse, y dotó a la ZXR 750 de doble disco delantero de 310 mm con pinzas de cuatro pistones en su frontal, así como un solo disco de 230 mm y pinza de doble pistón en la parte posterior. Todo ello iba anclado a llantas 17 pulgadas, dejando atrás la desacertada doble medida de 16 y 18 pulgadas, que tan de moda se puso a inicios de los 80, con neumáticos en medidas 120/70 ZR17.
Por otro lado, las suspensiones estaban compuestas de una horquilla telescópica con barras de 43 mm y 120 mm de recorrido en su tren delantero, teniendo en la parte trasera un monoamortiguador con sistema Uni-Track y recorrido de 140 mm, siendo ajustable la precarga y extensión en cuatro posiciones.
Las cotas finales de esta primera serie quedaban en una longitud total de 2.090 mm, con una distancia entre ejes de 1.455 mm, siento la anchura máxima de 755 mm y la altura final en su punto máximo de 1.170. La base del sillín al piso quedaba en una distancia de 770 mm y el peso final declarado se situaba en 205 kilogramos, aunque superaríamos los 220 kilos una vez llenáramos su tanque de 18 litros de capacidad.
Kawasaki ZXR 750 (H2)
Con una parte ciclo de primer nivel, no llegaba al nivel de por ejemplo la Yamaha FZR 750 R, la cual costaba prácticamente el doble
Por último, si hablamos de acabados y equipamiento, esta primera versión de la legendaria Stinger tomaba las formas de la competencia, con asiento a doble altura y tapa de colín, así como una posición de conducción radical y sin concesiones de ningún tipo a la comodidad. Por otro lado, contaba con un completo cuadro de instrumentos, donde quedaba presidido por el cuentavueltas con la línea roja a las 12.000 RPM y el velocímetro a la izquierda de este. Un indicador de temperatura y diversos testigos luminosos, justo debajo del tacómetro, completaban la información al piloto.
Para 1990 la marca nipona ponía en escena una renovada ZXR 750 (H2), que aunque a primera vista pareciera la misma moto, se había mejorado en ella diversos puntos para hacerla más potente y menos pesada, siguiendo la estela de sus competidoras más directas.
En cuanto a la mecánica, se incrementó el paso de los carburadores, siendo en esta ocasión de 38 mm, así como pistones y bielas aligerados. También se incrementó la capacidad de la caja del filtro del aire. Esto, unido a un nuevo radiador de mayores dimensiones con forma curvada, hacía respirar mejor al propulsor japonés a altas revoluciones. Además, se trabajó en el sistema de escape y se dio un mayor cruce a los árboles de levas, por lo que la potencia final se incrementaba hasta los 115 CV a 11.000 RPM.
Kawasaki ZXR 750 (H2)
Para la parte ciclo se incrementó la dureza de las suspensiones y se aligeraron algunas partes del chasis, además de incorporar un nuevo basculante en sección trapezoidal -y no rectangular, como en el modelo del 89-, todo en aras de rebajar al máximo el peso. Para esta ocasión, quedaba fijado en 201 kilogramos, 4 kg menos que su antecesora.
La Kawasaki ZXR 750 (H1) fue el comienzo de una saga de motocicletas irrepetibles y únicas, con un carácter totalmente inimitable y donde su forma de entregar la potencia, sonido y prestaciones, era todo un signo de identidad que tan solo Kawasaki sabía a dar a sus deportivas
Los demás componentes, como frenada, suspensiones o terminaciones, eran idénticos a la ZXR de 1989, siendo el precio final de esta renovada versión de 1.369.000 pesetas, unas 50.000 pesetas más que la versión precedente, algo más que justificado teniendo en cuenta que muchos de los nuevos componentes eran parte del kit de carreras que ofrecía Kawasaki en su versión inicial.
En la actualidad la Kawasaki ZXR 750 es parte de la historia de las deportivas de la era moderna, gracias a un carácter y personalidad inigualables, que la hacen ser una de las más deseadas old school del momento por los aficionados a este tipo de máquinas.
Kawasaki ZXR 750 (H2)
Con precios que oscilan en el mercado de ocasión entre los 3.000 y 6.000 euros, hay que ser muy concienzudo a la hora de buscar una unidad de este modelo y cerciorarnos bien de que ha sido mantenida y conservada de una manera correcta, ya que muchas de ellas fueron carne de concentraciones y quemadas de ruedas infinitas, por lo que en muchas ocasiones nos encontraremos con un pozo sin fondo en cuanto a inversión para devolverla a su mejor estado.
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MOTO DEL DÍA: KAWASAKI ZXR 750 NINJA/STINGER (H1/H2)
"El aguijón verde", un mito viviente de las deportivas ochenteras
Durante dos años se estuvo preparando el lanzamiento de la que sería la última deportiva del segmento de las 750 cc en llegar al hervidero que Suzuki había encendido en 1985 con su radical GSX-R 750, y poco después las Honda VFR 750 R (RC30) y Yamaha FZR 750 R (OW01). Por otra parte, eran motocicletas derivadas directamente desde los equipos que disputaban las 8 horas de Suzuka y el recién estrenado mundial de Superbike.
Pero Kawasaki decidió recrearse un poco más y alargar la vida comercial de su GPX 750 R, siendo el salón de Colonia de aquel 1988 el elegido para presentar la que sería la sucesora natural de esta, sin llegar a la exclusividad de las motos de la marca de los diapasones o del ala dorada, pero cumpliendo su objetivo de una manera inigualable.
Y es que la Kawasaki ZXR 750 es perteneciente a una de las sagas más legendarias de las dos ruedas, bien por su estética única, con aquellos dos tubos emergiendo desde su depósito hasta las tomas frontales de su carenado, su doble faro redondo integrado en su frontal (que mantuvo en todas las versiones posteriores), o ese carácter tan Kawa que solo la “marca verde” sabe dar a sus productos.
Kawasaki ZXR 750 (H1)
Sea como fuere, aquella moto se había estado cociendo a fuego lento durante dos temporadas, precisamente en su entorno natural, los circuitos, a manos de los equipos que corrieran en Suzuka, Bol d’Or y demás pruebas del mundial de resistencia bajo la denominación ZXR-7, y que darían como resultado final esta espectacular ZXR 750, la misma que desde 1989 sería la deportiva de referencia dentro del segmento.
La Kawasaki ZXR 750 (H1) era la última en llegar al selecto club de las deportivas de nueva generación, donde destacaban por encima de otras la Honda VFR 750 R (RC30) y la Yamaha FZR 750 R (OW01)
En esta primera edición Kawasaki decidió mantener el propulsor de la GPX 750 R, evidentemente con cambios significativos, pero donde más trabajó fue en la parte ciclo de esta, donde tuvo que adherirse al club de los chasis de aluminio, montando uno del tipo E-BOX y dejar atrás el obsoleto bastidor de su antecesora.
Respecto al motor, seguía manteniendo la misma configuración que la GPX 750 R, es decir un tetracilindrico con 16 válvulas en culata de 748 cc y unas dimensiones de 68×51,5 mm, aumentando la compresión hasta 11,3:1, con sistema de distribución DOHC accionado por cadena, siendo una batería de cuatro carburadores Keihin CVKD36 los encargados de la alimentación, aumentando el paso de los 34 a los 36 mm con respecto a la GPX, y manteniendo el cambio de seis relaciones.
Kawasaki ZXR 750 (H1)
Por otro lado se montó un cigüeñal aligerado para poder soportar un régimen de revoluciones mayor, junto con nuevas culatas y válvulas, además de un kit de árbol de levas de nueva factura. A esto hay que sumarle un nuevo sistema de escape, que pasaba a ser 4-1, con el silencioso de acero inoxidable, con lo que la nueva ZXR 750 llegaba hasta una potencia final declarada de 107 CV a 10.500 RPM y un par máximo de 66 Nm a 6.500 RPM.
Como podemos ver, todo en la nueva Ninja de Kawasaki venía pensado para dar lo máximo una vez puestos a sus mandos, e incluso para los más arriesgados la misma marca ofrecía un kit de potenciación con el que poder llegar hasta los 135 CV, algo pensado para equipos privados que participaban en las diversas competiciones anuales, en las que las ZXR copaban parrillas de cualquier circuito.
Además de mejorar a nivel parte ciclo con un nuevo chasis y basculante en aluminio, se trabajó profundamente en los elementos del propulsor, dotándolos de mayor rigidez y ligereza, gracias al empleo de materiales específicos
Pero volviendo a la parte ciclo, en este apartado es donde Kawasaki centro su trabajo de una manera profunda, básicamente porque era la única forma de estar al nivel de la competencia. Además del citado chasis de aluminio, también montó un basculante trasero de gran sección fabricado en este material y unido a los diferentes puntos de unión por tornillería y no por soldadura, como era habitual, facilitando así su desmontaje en un supuesto uso de circuito.
Kawasaki ZXR 750 (H1)
La frenada era otro de los puntos clave donde Kawasaki sabía que debía esmerarse, y dotó a la ZXR 750 de doble disco delantero de 310 mm con pinzas de cuatro pistones en su frontal, así como un solo disco de 230 mm y pinza de doble pistón en la parte posterior. Todo ello iba anclado a llantas 17 pulgadas, dejando atrás la desacertada doble medida de 16 y 18 pulgadas, que tan de moda se puso a inicios de los 80, con neumáticos en medidas 120/70 ZR17.
Por otro lado, las suspensiones estaban compuestas de una horquilla telescópica con barras de 43 mm y 120 mm de recorrido en su tren delantero, teniendo en la parte trasera un monoamortiguador con sistema Uni-Track y recorrido de 140 mm, siendo ajustable la precarga y extensión en cuatro posiciones.
Las cotas finales de esta primera serie quedaban en una longitud total de 2.090 mm, con una distancia entre ejes de 1.455 mm, siento la anchura máxima de 755 mm y la altura final en su punto máximo de 1.170. La base del sillín al piso quedaba en una distancia de 770 mm y el peso final declarado se situaba en 205 kilogramos, aunque superaríamos los 220 kilos una vez llenáramos su tanque de 18 litros de capacidad.
Kawasaki ZXR 750 (H2)
Con una parte ciclo de primer nivel, no llegaba al nivel de por ejemplo la Yamaha FZR 750 R, la cual costaba prácticamente el doble
Por último, si hablamos de acabados y equipamiento, esta primera versión de la legendaria Stinger tomaba las formas de la competencia, con asiento a doble altura y tapa de colín, así como una posición de conducción radical y sin concesiones de ningún tipo a la comodidad. Por otro lado, contaba con un completo cuadro de instrumentos, donde quedaba presidido por el cuentavueltas con la línea roja a las 12.000 RPM y el velocímetro a la izquierda de este. Un indicador de temperatura y diversos testigos luminosos, justo debajo del tacómetro, completaban la información al piloto.
Para 1990 la marca nipona ponía en escena una renovada ZXR 750 (H2), que aunque a primera vista pareciera la misma moto, se había mejorado en ella diversos puntos para hacerla más potente y menos pesada, siguiendo la estela de sus competidoras más directas.
En cuanto a la mecánica, se incrementó el paso de los carburadores, siendo en esta ocasión de 38 mm, así como pistones y bielas aligerados. También se incrementó la capacidad de la caja del filtro del aire. Esto, unido a un nuevo radiador de mayores dimensiones con forma curvada, hacía respirar mejor al propulsor japonés a altas revoluciones. Además, se trabajó en el sistema de escape y se dio un mayor cruce a los árboles de levas, por lo que la potencia final se incrementaba hasta los 115 CV a 11.000 RPM.
Kawasaki ZXR 750 (H2)
Para la parte ciclo se incrementó la dureza de las suspensiones y se aligeraron algunas partes del chasis, además de incorporar un nuevo basculante en sección trapezoidal -y no rectangular, como en el modelo del 89-, todo en aras de rebajar al máximo el peso. Para esta ocasión, quedaba fijado en 201 kilogramos, 4 kg menos que su antecesora.
La Kawasaki ZXR 750 (H1) fue el comienzo de una saga de motocicletas irrepetibles y únicas, con un carácter totalmente inimitable y donde su forma de entregar la potencia, sonido y prestaciones, era todo un signo de identidad que tan solo Kawasaki sabía a dar a sus deportivas
Los demás componentes, como frenada, suspensiones o terminaciones, eran idénticos a la ZXR de 1989, siendo el precio final de esta renovada versión de 1.369.000 pesetas, unas 50.000 pesetas más que la versión precedente, algo más que justificado teniendo en cuenta que muchos de los nuevos componentes eran parte del kit de carreras que ofrecía Kawasaki en su versión inicial.
En la actualidad la Kawasaki ZXR 750 es parte de la historia de las deportivas de la era moderna, gracias a un carácter y personalidad inigualables, que la hacen ser una de las más deseadas old school del momento por los aficionados a este tipo de máquinas.
Kawasaki ZXR 750 (H2)
Con precios que oscilan en el mercado de ocasión entre los 3.000 y 6.000 euros, hay que ser muy concienzudo a la hora de buscar una unidad de este modelo y cerciorarnos bien de que ha sido mantenida y conservada de una manera correcta, ya que muchas de ellas fueron carne de concentraciones y quemadas de ruedas infinitas, por lo que en muchas ocasiones nos encontraremos con un pozo sin fondo en cuanto a inversión para devolverla a su mejor estado.
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CAGIVA ALAZZURRA 650
La primera moto de Cagiva en ser exportada a los Estados Unidos
Hace tiempo os hablamos de la Cagiva Alazzurra 350. Pero es justo hacerlo también de su hermana mayor, sobre todo porque fue la primera motocicleta de Cagiva en ser exportada a los Estados Unidos. Lo cierto es que tras hablar de la Ducati Indiana y de la Moto Morini Excalibur, con quien compartía diseño de llantas, era imperativo traeros a la sección de la Moto del día la Cagiva Alazzurra 650.
La Cagiva Alazzurra 650 se comercializó entre 1986 y 1991. Fue justo en la época en la que la marca del elefante compró Ducati y aprovechó las sinergias entre las dos firmas para desarrollar varios modelos a un ritmo vertiginoso. Es por ello que, aunque exteriormente sean motos completamente diferentes, internamente compartan un buen número de elementos o estaban adaptados, evitando tener que desarrollarlos desde cero.
Como el caso de la Cagiva Alazzurra 350, la moto de partida era la Ducati Pantah, pero en este caso la versión de 600 cc. El propulsor, el bilicíndrico en V a 90º (o en “L”, como les gusta decir a los italianos), veía crecer sus cotas internas, pasado de cubicar 583 cc a 649 cc. Para ello, las medidas internas de los pistones eran de 82×61,5 mm, o lo que viene siendo lo mismo, 3,5 mm más de diámetro y 1 mm más de carrera. Esto permitió al mismo tiempo montar válvulas de admisión y escape ligeramente más grandes, ganando sobre todo empuje (la potencia estaba por debajo de la que daba la Pantah 600, de enfoque deportivo).
Estaba alimentado por dos carburadores Dell’Orto de 36 mm, gracias a los cual ofrecía una potencia máxima de 55 CV a 8.500 RPM (línea roja a 9.000 vueltas) y un par motor máximo de 50 Nm a 7.000 RPM. La caja de cambios era de cinco velocidades, con transmisión final por cadena. Contaba con un sistema de escape doble, con un silencioso por cada lado.
El motor de Ducati se anclaba al propio chasis tubular en acero de la Pantah mediante seis tornillos, que le permitían mejorar la rigidez (no era un motor que fuese parte de la estructura, pero ayudaba). Cagiva eligió utilizar el mismo chasis para acelerar su producción, aunque no era directamente igual pues en ángulo de dirección era medio grado más corto, quedándose en 30º. Con ello, mejoraba la agilidad y la velocidad de respuesta de la dirección, no siendo necesaria tanta estabilidad a alta velocidad como en la Pantah.
Al chasis se anclaba en la parte frontal una horquilla telescópica Marzocchi de 35 mm y 150 mm de recorrido sin posibilidad de regulación. Detrás había un doble amortiguador suministrado también por la misma empresa italiana, en este caso regulables en precarga y con 95 mm de recorrido. Para los frenos, un doble disco de 258 mm de diámetro con pinzas de dos pistones, asistido por un disco trasero de 256 mm y pinza también de dos pistones. De origen venía con neumáticos Pirelli MT59 Phantom (MT58 detrás) en medidas 100/90 R18 y 120/80 R18. La instrumentación era muy completa para la época: velocímetro, tacómetro, cuentakilómetros total y parcial, además de un reloj horario.
El peso del conjunto (196 kg) era más ligero que la mayoría de la competencia, pero también era menos potente. Una cosa compensaba a la otra. En el depósito cabían hasta 17,5 litros de combustible. En las pruebas de la época hablan de una autonomía, en función del ritmo, de entre 250 km y 360 km (recordemos que es una sport-touring), pudiendo alcanzar los 182 km/h de velocidad punta y una aceleración del cuarto de milla (como le gusta a los americanos), que se quedaba justo por debajo de los 13 segundos, alcanzando los 160 km/h durante la prueba.
Comparada con sus rivales de la época, en prestaciones se quedaba justo por detrás de la Honda VF 500 F Interceptor lanzada un par de años antes, y que contaba con un motor V4. Superaba a otros modelos coetáneos como la Kawasaki Ninja 600 R, Suzuki GS 550 o Yamaha FJ 600.
A día de hoy se pueden encontrar algunas Cagiva Alazzurra 650 a la venta, con precios entre los 4.000 euros y 5.000 euros, dependiendo del estado de conservación y la originalidad.
La primera moto de Cagiva en ser exportada a los Estados Unidos
Hace tiempo os hablamos de la Cagiva Alazzurra 350. Pero es justo hacerlo también de su hermana mayor, sobre todo porque fue la primera motocicleta de Cagiva en ser exportada a los Estados Unidos. Lo cierto es que tras hablar de la Ducati Indiana y de la Moto Morini Excalibur, con quien compartía diseño de llantas, era imperativo traeros a la sección de la Moto del día la Cagiva Alazzurra 650.
La Cagiva Alazzurra 650 se comercializó entre 1986 y 1991. Fue justo en la época en la que la marca del elefante compró Ducati y aprovechó las sinergias entre las dos firmas para desarrollar varios modelos a un ritmo vertiginoso. Es por ello que, aunque exteriormente sean motos completamente diferentes, internamente compartan un buen número de elementos o estaban adaptados, evitando tener que desarrollarlos desde cero.
Como el caso de la Cagiva Alazzurra 350, la moto de partida era la Ducati Pantah, pero en este caso la versión de 600 cc. El propulsor, el bilicíndrico en V a 90º (o en “L”, como les gusta decir a los italianos), veía crecer sus cotas internas, pasado de cubicar 583 cc a 649 cc. Para ello, las medidas internas de los pistones eran de 82×61,5 mm, o lo que viene siendo lo mismo, 3,5 mm más de diámetro y 1 mm más de carrera. Esto permitió al mismo tiempo montar válvulas de admisión y escape ligeramente más grandes, ganando sobre todo empuje (la potencia estaba por debajo de la que daba la Pantah 600, de enfoque deportivo).
Estaba alimentado por dos carburadores Dell’Orto de 36 mm, gracias a los cual ofrecía una potencia máxima de 55 CV a 8.500 RPM (línea roja a 9.000 vueltas) y un par motor máximo de 50 Nm a 7.000 RPM. La caja de cambios era de cinco velocidades, con transmisión final por cadena. Contaba con un sistema de escape doble, con un silencioso por cada lado.
El motor de Ducati se anclaba al propio chasis tubular en acero de la Pantah mediante seis tornillos, que le permitían mejorar la rigidez (no era un motor que fuese parte de la estructura, pero ayudaba). Cagiva eligió utilizar el mismo chasis para acelerar su producción, aunque no era directamente igual pues en ángulo de dirección era medio grado más corto, quedándose en 30º. Con ello, mejoraba la agilidad y la velocidad de respuesta de la dirección, no siendo necesaria tanta estabilidad a alta velocidad como en la Pantah.
Al chasis se anclaba en la parte frontal una horquilla telescópica Marzocchi de 35 mm y 150 mm de recorrido sin posibilidad de regulación. Detrás había un doble amortiguador suministrado también por la misma empresa italiana, en este caso regulables en precarga y con 95 mm de recorrido. Para los frenos, un doble disco de 258 mm de diámetro con pinzas de dos pistones, asistido por un disco trasero de 256 mm y pinza también de dos pistones. De origen venía con neumáticos Pirelli MT59 Phantom (MT58 detrás) en medidas 100/90 R18 y 120/80 R18. La instrumentación era muy completa para la época: velocímetro, tacómetro, cuentakilómetros total y parcial, además de un reloj horario.
El peso del conjunto (196 kg) era más ligero que la mayoría de la competencia, pero también era menos potente. Una cosa compensaba a la otra. En el depósito cabían hasta 17,5 litros de combustible. En las pruebas de la época hablan de una autonomía, en función del ritmo, de entre 250 km y 360 km (recordemos que es una sport-touring), pudiendo alcanzar los 182 km/h de velocidad punta y una aceleración del cuarto de milla (como le gusta a los americanos), que se quedaba justo por debajo de los 13 segundos, alcanzando los 160 km/h durante la prueba.
Comparada con sus rivales de la época, en prestaciones se quedaba justo por detrás de la Honda VF 500 F Interceptor lanzada un par de años antes, y que contaba con un motor V4. Superaba a otros modelos coetáneos como la Kawasaki Ninja 600 R, Suzuki GS 550 o Yamaha FJ 600.
A día de hoy se pueden encontrar algunas Cagiva Alazzurra 650 a la venta, con precios entre los 4.000 euros y 5.000 euros, dependiendo del estado de conservación y la originalidad.
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