Mis primeros 45.000 kms con el Volvo C30: un balance muy positivo.

[dani2]

Veo que has tenido suerte con el motor. Nuestro C4 1.6HDI con el mismo bloque.....con esos km ya tenía cambiado el turbo(rotura de un alabe de geometría variable), la distribución entera(defecto reconocido por PSA, llamada a revisión), la caja de mariposas(partida), todo el sistema del pedal de freno+servofreno, y un par de módulos auxiliares(elevalunas, y retrovisores...)

Mi padre estaba un poco mosca con él.....pero al igual que a ti con Volvo, Citroen respondió estupendamente, todo en garantía, sin ninguna queja, con coche de sustitución y muy eficientes. Ahora con mas de 70.000km a sus espaldas, no ha vuelto a dar problemas(menos mal) y diría que el motor tiene una "segunda juventud" pues anda mucho mas suelto y alegre y consume incluso menos(el consumo medio desde que salió del conce está en unos increíbles 5.4 litros#-o), es un coche que apenas toca ciudad, no se le exige mucho y tampoco se suele pasar de 140....pero sigue siendo destacable esas medias con casi 1400kg en vacío, 205/16, y una aerodinámica que no es para echar cohetes....

Que sigas igual de contento hace falta!!!

P.D. El otro día probé el nuevo motor de 1.6HDI de 112CV con culata de 8v que ha sustituido a este 1.6 110 de 16v del que tratamos, y es incluso mas agradable, tiene muchos mas bajos, a pleno gas tiene función "overboost" que ayuda en los adelantamientos y suena y vibra menos consumiendo similar en un coche mas pesado(nuevo C4)....todo un acierto!!!.

 

[Gulf627]

P.D. El otro día probé el nuevo motor de 1.6HDI de 112CV con culata de 8v que ha sustituido a este 1.6 110 de 16v del que tratamos, y es incluso mas agradable, tiene muchos mas bajos, a pleno gas tiene función "overboost" que ayuda en los adelantamientos y suena y vibra menos consumiendo similar en un coche mas pesado(nuevo C4)....todo un acierto!!!.

De verdad han sustituido el 16v por un 8v??

En su momento oi muchas opiniones contrarias de poner culatas multivavulas a pequenios motores diesel....

Parece que algo de razon tenian...

 

[Sechs]

De verdad han sustituido el 16v por un 8v??

En su momento oi muchas opiniones contrarias de poner culatas multivavulas a pequenios motores diesel....

Parece que algo de razon tenian...

Sencillo, Gulf. Cada válvula le cuesta al fabricante un euro. Si quitas 8 de cada motor ahorras 8 euros por motor. Por cada millón de motores ahorras 8 millones de euros

 

[Gulf627]

Sencillo, Gulf. Cada válvula le cuesta al fabricante un euro. Si quitas 8 de cada motor ahorras 8 euros por motor. Por cada millón de motores ahorras 8 millones de euros

La pregunta es pues....porque le metieron esas 8 valvulas en su momento....se volvieron tontos o altruistas de golpe y ahora han recapacitado?

 

[Potarra]

De verdad han sustituido el 16v por un 8v??

En su momento oi muchas opiniones contrarias de poner culatas multivavulas a pequenios motores diesel....

Parece que algo de razon tenian...

Además, con la culata de 8v, el motor respira mejor a bajo/medio regimen, y luego el turbo se encarga de "facilitar la introduccion" de aire a alto regimen, haciendo de falso 16v. De esta manera, en motores pequeños y de poco par hasta el "rescate" del turbo, parece ser más interesante eliminar arrastre mecanico, en pos de un menor consumo/emisiones que no buscar prestaciones, cosa relativamente facil en un motor turbo.
Un buen articulo de A. de A. sobre esto de la pag km77: (desconozco si puedo poner el enlace a otra web, si no, por favor podeis eliminar este mensaje)
Un motor de ida y vuelta | Curvas enlazadas

Un saludo!!!

 

[dani2]

De verdad han sustituido el 16v por un 8v??

En su momento oi muchas opiniones contrarias de poner culatas multivavulas a pequenios motores diesel....

Parece que algo de razon tenian...

Si, mira, esta es la ficha del nuevo. La que no encuentro es la del "viejo":bash:

Citroën C4 HDi 110 Seduction ficha técnica, prestaciones, consumos, dimensiones de este coche - km77

 

[dani2]

La pregunta es pues....porque le metieron esas 8 valvulas en su momento....se volvieron tontos o altruistas de golpe y ahora han recapacitado?

yo creo que la razón es que cuando empezaron el desarrollo del 1.6HDI 16v de 110CV(un motor revolucionario para la época recordemos, pues con 1.6 litros, la competencia apenas llegaba a 90-100CV, y para esos 110-115, muchos todavía usaban 2.0 litros....), se partió de la base del bloque 1.6 16v de gasolina que tenían.....y se empezó todo. Luego a su vez los 1.6VTI de 120CV y los THP en colaboración con BMW, usaban la base de este 1.6HDI.....por tanto imagino que en su momento "tiraron de lo que había" y es ahora cuando está plenamente amortizado cuando se plantean el cambio e intentan pulir o mejorar los puntos flacos(que en este motor era esa falta de bajos por debajo de 1500 vueltas...).....Saludos.

 

[dani2]

Además, con la culata de 8v, el motor respira mejor a bajo/medio regimen, y luego el turbo se encarga de "facilitar la introduccion" de aire a alto regimen, haciendo de falso 16v. De esta manera, en motores pequeños y de poco par hasta el "rescate" del turbo, parece ser más interesante eliminar arrastre mecanico, en pos de un menor consumo/emisiones que no buscar prestaciones, cosa relativamente facil en un motor turbo.
Un buen articulo de A. de A. sobre esto de la pag km77: (desconozco si puedo poner el enlace a otra web, si no, por favor podeis eliminar este mensaje)
Un motor de ida y vuelta | Curvas enlazadas

Un saludo!!!

Que grande!!!! Ese artículo buscaba!!! Gracias Potarra!! un crack!!!:xray:

 

[Potarra]

Que grande!!!! Ese artículo buscaba!!! Gracias Potarra!! un crack!!!:xray:

De todos modos, A.de A. tambien hizo un articulo sobre la variante de ha hecho MINI/BMW sobre este motor, cambiando la culata completa (recordemos que el motor era comun) como los de PSA, pero manteniendo las 16v en vez de retornar a las 8v.

Pero, volviendo a las 8v, creo que Reanult nunca ha llegado a montar culatas de 16v para sus motores de ciclo Diesel, y acaban de presentar, hace unos pocos meses, el nuevo 1.6dci de 130CV, con lo que no parece una opcion obligada el montar una culata multivalvulas en un motor a gasoleo, que, normalmente, no pasan de 4000 rpm.

Un saludo!!!!

 

[///Msevag]

Ah y por cierto Mario, que yo sepa esta demostrado que la electrónica es mas fiable que la mecánica, aunque pueda parecer que no ;-)

 

[Sechs]

Ah y por cierto Mario, que yo sepa esta demostrado que la electrónica es mas fiable que la mecánica, aunque pueda parecer que no ;-)

La electrónica puede ser fiable en los chips y placas si están correctamente aislados de la intemperie. Pero en cableados externos y sensores es altamente problemática.

 

[Alejandro87]

Pues las estadisticas dirán que es más fiable la electrónica que la mecánica, pero la práctica dice otra cosa.

 

[///Msevag]

La electrónica puede ser fiable en los chips y placas si están correctamente aislados de la intemperie. Pero en cableados externos y sensores es altamente problemática.

Pues las estadisticas dirán que es más fiable la electrónica que la mecánica, pero la práctica dice otra cosa.

Yo lo estoy diciendo basandome en la aviación, en la que se han ido sustituyendo todas las partes mecánicas por electrónicas, y a la vista esta que son muchisimo mas fiables, dando menos problemas etc...asi que esto no es en la teoría si no en la práctica.

Las únicas partes mecánicas que se siguen usando son simplemente por si hubiese un fallo generalizado de corriente, es decir, que no sería tampoco culpa de la electrónica el fallo si no del suministro ;-)

 

[Sechs]

Yo lo estoy diciendo basandome en la aviación, en la que se han ido sustituyendo todas las partes mecánicas por electrónicas, y a la vista esta que son muchisimo mas fiables, dando menos problemas etc...asi que esto no es en la teoría si no en la práctica.

Las únicas partes mecánicas que se siguen usando son simplemente por si hubiese un fallo generalizado de corriente, es decir, que no sería tampoco culpa de la electrónica el fallo si no del suministro ;-)

En aviación no estoy al día. Imagino que controlar flaps de un avión que mide su envergadura en decenas de metros por medio de palancas y cables no debe ser muy fiable

Pero en un motor de un coche un cigüeñal o un árbol de levas son elementos que duran cientos de miles de km sin que te enteres de que existen (salvo malos diseños y de esos BMW y otros fabricantes tienen algún ejemplo)

Yo de mecánica en mis coches actuales no he tenido fallos que yo recuerde. En cambio de electrónica ya me han fallado tres sensores y una placa de contactos en el BMW.

 

[///Msevag]

En aviación no estoy al día. Imagino que controlar flaps de un avión que mide su envergadura en decenas de metros por medio de palancas y cables no debe ser muy fiable

Pero en un motor de un coche un cigüeñal o un árbol de levas son elementos que duran cientos de miles de km sin que te enteres de que existen (salvo malos diseños y de esos BMW y otros fabricantes tienen algún ejemplo)

Yo de mecánica en mis coches actuales no he tenido fallos que yo recuerde. En cambio de electrónica ya me han fallado tres sensores en el BMW.

Bueno no me refiero exactamente a cigüeñales si no mas bien a lo otro que has dicho, cables y demás. Se que puede parecer extraño y lo que dices tiene su lógica, puede que en un avión si que sea mas fiable la electrónica, pero en un coche no.

Algún estudio o algo por el estilo? Alfa se dedica a esto a ver si comenta algo al respecto y salimos de dudas.

 

[Alejandro87]

Yo lo estoy diciendo basandome en la aviación, en la que se han ido sustituyendo todas las partes mecánicas por electrónicas, y a la vista esta que son muchisimo mas fiables, dando menos problemas etc...asi que esto no es en la teoría si no en la práctica.

Las únicas partes mecánicas que se siguen usando son simplemente por si hubiese un fallo generalizado de corriente, es decir, que no sería tampoco culpa de la electrónica el fallo si no del suministro ;-)

Bua, aviacion esta a otro nivel. Hace más de 40 años que existe electrónica suficiente para hacer un autoland sin problemas.

Pero mirar cómo estaba la electrónica de hace 40 años en los coches? mejor ni pensarlo, porque da asco.

 

[Gulf627]

Además, con la culata de 8v, el motor respira mejor a bajo/medio regimen, y luego el turbo se encarga de "facilitar la introduccion" de aire a alto regimen, haciendo de falso 16v. De esta manera, en motores pequeños y de poco par hasta el "rescate" del turbo, parece ser más interesante eliminar arrastre mecanico, en pos de un menor consumo/emisiones que no buscar prestaciones, cosa relativamente facil en un motor turbo.
Un buen articulo de A. de A. sobre esto de la pag km77: (desconozco si puedo poner el enlace a otra web, si no, por favor podeis eliminar este mensaje)
Un motor de ida y vuelta | Curvas enlazadas

Un saludo!!!

Fantastico articulo...gracias

Si, mira, esta es la ficha del nuevo. La que no encuentro es la del "viejo":bash:

Citroën C4 HDi 110 Seduction ficha técnica, prestaciones, consumos, dimensiones de este coche - km77

Curioso que cambien...e interesante las observaciones que hace A. de Andres sobre el culebron de las culatas.

 

[Alfa156]

En cuanto al tema de la fiabilidad: El tema para mí está en la funcionalidad que se requiere.

Si realizas un sistema muy simple, obviamente por medios mecánicos se puede realizar de forma más fiable que a nivel electrónico.

El quid de la cuestión es cuando incrementas la funcionalidad / complejidad. Entonces una implementación puramente mecánica se complica tanto, que se vuelve casi irrealizable, o si se llega a realizar, sí que sería mucho menos fiable.

El ejemplo típico es un reloj: se puede hacer de ambas maneras, pero está claro que electrónicamente es mucho más preciso, fiable y barato.

El problema del automóvil es que el crecimiento en contenido electrónico está siendo exponencial. Con ello, debido al incremento de la complejidad, la tecnología electrónica empieza también a encontrar sus límites, porque los tiempos de desarrollo también se van acortando.

No es un tema de la tecnología, es el uso y aplicación que se hace de la misma. Si de un modelo de coche al siguiente, duplicas el contenido en electrónica, pero mantienes el tiempo de desarrollo (o lo reduces), obviamente lo que se va a resentir son las pruebas de validación, que es lo que lleva tiempo sí o sí. Así nos encontramos con los ya tradicionales problemas de "juventud" de muchos modelos nuevos, donde parte del tiempo que se comercializa el coche se usa para terminar de pulir cosas del desarrollo...

Respecto al "mix" de fiabilidad: unidades electrónicas / cableados / sensores... la electrónica tiene un comportamiento muy bien definido en cuanto a fiabilidad, que es la típica "curva de bañera", donde los fallos son mayores al principio de la vida (mortandad infantil) y al final, con una época "central" de baja tasa de fallos.

A los sensores se les puede aplicar lo mismo. Y el cableado, si está bien dimensionado y protegido, me atrevería a decir que es eterno. Si hay problemas de fiabilidad, es porque se ha sometido a temperaturas, vibraciones, etc, fuera de sus parámetros de diseño.

Fijáos si no, en vuestra experiencia en el foro, cuántos problemas debidos al cableado veis? Alguno hay, pero me atrevería a decir que son minoría.

Si nos fijamos en los problemas "endémicos" de muchos modelos: turbos y palomillas, cigüeñales, cadenas que rompen, ... siguen siendo de índole mecánica pura y dura. Problemas electrónicos, claro que los hay, pero repito que viendo el gran contenido existente, yo diría que son bastante razonables.

 

[Bimmer]

Yo lo estoy diciendo basandome en la aviación, en la que se han ido sustituyendo todas las partes mecánicas por electrónicas, y a la vista esta que son muchisimo mas fiables, dando menos problemas etc...asi que esto no es en la teoría si no en la práctica.

Las únicas partes mecánicas que se siguen usando son simplemente por si hubiese un fallo generalizado de corriente, es decir, que no sería tampoco culpa de la electrónica el fallo si no del suministro ;-)

Manu, es muy sencillo, en aeronáutica es fundamental el ahorro de peso, y más aún con sistemas redundantes. Lo que le da fiabilidad es precísamente su lógica de trabajo booleana. No pesa lo mismo un sistema de multiplexado que tres timonerías en paralelo "por si las fly".

 

[Gulf627]

Recalco algo que ya ha mencionado Bimmer, y es que en aeronautica todo sistema fundamental tiene sus redundantes.

Asi que en aviacion, petaran componentes como en toda maquina pero los pasajeros no nos damos cuenta.....por suerte

 

[Gavira]

Si es por "fiabilidad" todavía es demasiado "pronto" para cualquier veredicto, ya veremos cuando supere los 100.000 por dónde va y cómo se desenvuelve; lo de las llantas y la medida de neumáticos es todo un acierto, no sabes lo cómo que voy en mi RAV4, sigo llevando 18" pero he pasado de 235/35 a 255/55 que es un buen "colchón" y no rozo los bordillos

... Y no lo digo por Volvo en general, "lo digo por tu unidad" cuando me refiero a ver cómo te sale, más allá de estudios comparativos de mercado y análisis automovilísticos. Que a lo mejor todos los Volvo son canne perro y tu te llevas el gallifante!

Saludos,

P.d ¿Cómo se llama la persona que tomó la foto? :weedman:

 

[dani2]

Recalco algo que ya ha mencionado Bimmer, y es que en aeronautica todo sistema fundamental tiene sus redundantes.

Asi que en aviacion, petaran componentes como en toda maquina pero los pasajeros no nos damos cuenta.....por suerte

Además de un tema FUNDAMENTAL que no se da en el mundo del automóvil, que es el Mantenimiento Preventivo. En aeronáutica/aviación, los componentes tienen una vida útil y antes de llegar a ella, se sustituyen si o si(aunque funcione Ok) debido a las exigencias de seguridad. En el automóvil, se mantiene todo hasta que falla y rompe.


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[Sechs]

Si nos fijamos en los problemas "endémicos" de muchos modelos: turbos y palomillas, cigüeñales, cadenas que rompen, ... siguen siendo de índole mecánica pura y dura. Problemas electrónicos, claro que los hay, pero repito que viendo el gran contenido existente, yo diría que son bastante razonables.

Tu post es muy interesante pero no estoy del todo de acuerdo en este párrafo.

Los problemas que recuerdo en mis tres BMW son:

Mecánicos:
- Bomba de agua en los tres
- Radiador motor en los tres
- Compresor del aire acondicionado (728i)
- Obturación sistema de purga canister (728i)


Electrónicos:

- Módulo ABS (528i)
- Resistencia variable climatizador (erizo, 528i)
- Unidad de mando del climatizador (328i)
- Mando cierre centralizado (328i, este fallo puede ser mixto)
- Aforador de gasolina (328i)
- Sensor ABS (728i)
- Captador impulsos cigüeñal (728i)
- Sonda lambda (728i)
- Juego de contactos de arranque (728i)
- Malos contactos pilotos posteriores (328i y 728i)
- Fallos pretensor conductor (728i)

En mi caso tengo bastante claro qué aspecto es más problemático. Mecánica pura (bloque motor, culata, cajas de cambios) no ha fallado en ninguno de los tres coches (y recuerdo una vez más que desde que los tenemos acumulan unos 26 años de uso y ya cerca del medio millón de
km).

En fallos mecánicos no incluyo cambios de rótulas, silentblocks, amortiguadores etc porque los considero elementos de desgaste igual que unos discos o pastillas de freno.

 

[Dani323]

Además de un tema FUNDAMENTAL que no se da en el mundo del automóvil, que es el Mantenimiento Preventivo. En aeronáutica/aviación, los componentes tienen una vida útil y antes de llegar a ella, se sustituyen si o si(aunque funcione Ok) debido a las exigencias de seguridad. En el automóvil, se mantiene todo hasta que falla y rompe.


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Por interés comercial. Todos los componentes que se cambian en un avión los va a pagar el pasajero, pero si los comerciales de automoción le contaran a sus clientes la vida útil y el precio de los componentes del coche que van a comprar, entonces el parque automovilístico si que iba a ser obsoleto

 

[Alon Ferreira]

yo creo que la razón es que cuando empezaron el desarrollo del 1.6HDI 16v de 110CV(un motor revolucionario para la época recordemos, pues con 1.6 litros, la competencia apenas llegaba a 90-100CV, y para esos 110-115, muchos todavía usaban 2.0 litros....), se partió de la base del bloque 1.6 16v de gasolina que tenían.....y se empezó todo. Luego a su vez los 1.6VTI de 120CV y los THP en colaboración con BMW, usaban la base de este 1.6HDI.....por tanto imagino que en su momento "tiraron de lo que había" y es ahora cuando está plenamente amortizado cuando se plantean el cambio e intentan pulir o mejorar los puntos flacos(que en este motor era esa falta de bajos por debajo de 1500 vueltas...).....Saludos.

El mismo motor que el de mi 207 HDi. Con 9000 km va de lujo. A ver con le paso del tiempo... Y sí, le faltan bajos por debajo de 1500 vueltas. Luego pega el latigazo. Cosa que no me gusta nada de los turbo diesel.

 

[///Msevag]

Bua, aviacion esta a otro nivel. Hace más de 40 años que existe electrónica suficiente para hacer un autoland sin problemas.

Pero mirar cómo estaba la electrónica de hace 40 años en los coches? mejor ni pensarlo, porque da asco.

No me refiero a cantidad de electrónica, si no a fiabilidad de la misma con respecto a la mecánica, por ello la primera ha ido sustituyendo a la segunda, por temas de fiabilidad básicamente.

En cuanto al tema de la fiabilidad: El tema para mí está en la funcionalidad que se requiere.

Gracias, algo así es lo que estaba buscando, veo que no iba por el camino equivocado.

Manu, es muy sencillo, en aeronáutica es fundamental el ahorro de peso, y más aún con sistemas redundantes. Lo que le da fiabilidad es precísamente su lógica de trabajo booleana. No pesa lo mismo un sistema de multiplexado que tres timonerías en paralelo "por si las fly".

Pero es que no me refiero solo al sistema fly by wire, si no a todo el sistema de pantallas que se lleva hoy en día en cabina por ejemplo. Estas pesan mucho mas que los "relojitos" y son mucho mas caras (todo hay que decirlo, vi una factura de 120mil $ de cambiar la pantalla del fmc).

Por tanto la gran ventaja que tienen los sitemas electrónicos vs los analógicos, es basicamente la fiabilidad.

Luego en la parte que concierne a los mandos de control, obviamente se ahorra bastante peso con el ya nombrado sistema fbw, pero mi post iba mas como ya digo por los sistemas del cockpit. ;-)

P.d ¿Cómo se llama la persona que tomó la foto? :weedman:

Que cabr*n eres.

 

[///Msevag]

Asi que en aviacion, petaran componentes como en toda maquina pero los pasajeros no nos damos cuenta.....por suerte

Claro que si, de hecho de vuela a menudo con sistemas inoperativos (mientras cumpla la MEL...), pero bueno esta claro que los sistemas siguen fallando aunque sea electrónicos, pero como ya digo al menos en aviación mucho menos que cuando eran mecánicos.

Y por lo que dice Alfa, en automoción pasa mas o menos igual aunque nos de la sensación contraria. La cuestión es hacer una comparación y ver cuantos sistemas electrónicos se rompen por cada mecánico, puesto que si hay mas electrónicos, es lógico que estos en numero fallen mas, la cuestión es ver el % ;-)

 

[jaco32]

Tuve ese mismo volvo 1.6d 109cv en acabado momentum, motor ruidoso y lentillo pero duro y poco gastón, los acabados interiores muy muy buenos, el único problema es que nos lo compramos (mi ex y yo) poco después de que saliese al mercado y, claro, nos costó un dineral para el coche que era...


Sds

 

[Alon Ferreira]

A mi otra cosa que me ha sorprendido es que Volvo y PSA compartan motores...

 

[Sechs]

A mi otra cosa que me ha sorprendido es que Volvo y PSA compartan motores...

El Volvo que hay en casa (V40 1.8i del 2000) es medio Renault :mus- Siempre he dicho que salvo los asientos delanteros el resto del coche no vale nada.