Aqui tienes las especificaciones de tan magnifico aceite que pesar de sus años en el mercado sigue siendo la leche.
Mobil 1 5W-50
Viscosidad, ASTM D 445
cSt @ 40ºC 104.6
cSt @ 100ºC 17.4
Cenizas sulfatadas, % peso, ASTM D 874 1.3
Fósforo 0.1
Punto de congelación, ºC, ASTM D 92 228
Densidad @15ºC kg/l, ASTM D 4052 0.86
Número Base Total (TBN) 11.8
MRV a -35ºC 27653
Índice de viscosidad, ASTM D 2270 184
Viscosidad HTHS, cSt @ 150ºC, ASTM D 4683 4.3
Excelente proteccion en frio, en caliente tambien y encima tirado de precio....
Saludos.
PD: Luego hay otro excepcional como el MOTUL 300 V COMPETICION 15W-50 lo que pasa es que es muy caro y solo te vale para 7500 kms, la proteccion en frio no es tan buena como el Mobil, pero si que es superior en caliente con unos estratosfericos 5´31 en HTHS (4´31 en el MOBIL 1) y su doble ester en la composicion (que le da olor a caramelo)...
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Te lo explico:
Este aceite puesto en un motor con más de 150-175000km es lo ideal porque mitigamos los efectos de la apertura de la tolerancia (que se ha producido con el uso) con la viscosidad con respecto a un 40, todo ello sin forzarla porque este aceite con SAE50 se comporta como un 50 bajo o un 40 alto (como prefiera decirse). Fijate que a 100ºC tiene una visco de 17,5 Centistokes y que un SAE40 alto roda los 15, sin embargo los SAE 60 se nos van de madre porque se meten de lleno en 22.
Seguimos teniendo una protección en frio excelente (SAE5w) que es donde más se desgasta un motor (en el arranque siempre hay cizalla, cuanto menos dure ese efecto cizalla menos desgaste hay y para ello solo hay una solución q sean aceites 5w o 0w, fáciles de bombear, muy fluidos en frio, con un rango de uso en frio muy amplio y que ronde los -50ºC).
Además de eso este aceite tiene una visco en frio de 104,9 con lo q si por alguna cosa un dia nada más arrancar (y sin q el aceite haya alcanzado Tª de servicio allá por los 75ºC) necesitamos poner pie en tabla para salir de un apuro al menos estaremos protegidos lo máximo posible de la cizalla (el enorme par motor a bajas rpm provoca una torsión de los materiales que hacen que estos se aproximen intentando tocarse y con ello producir cizalla, para evitarlo necesitamos una buena visco que la tenemos con casi 105 Cts y lo que no tenemos es demasiado caudal de aceite porque la bomba de aceite funciona según el régimen de rpm y no de la posición del acelerador pero al menos hay visco en cantidad para mitigar ese efecto).
La densidad total es abrumadora con 184, los 0w40 (posiblemente los aceites con mayor inversión de tecnologia del mundo; me refiero a los 3-4 top) rondan los 175, tan solo el Mobil1 0w40 lo supera con 187 (este aceite es un prodigio de tecnologia, solo hay 1-2 similares en todo el mundo pero ninguno con sus prestaciones de SAE40 tan perfectas; me refiero al Mobil1 0w40).
Para que te hagas una idea de la tremenda densidad total del 5w50 de Mobil1 con 184 si lo comparamos con el aceite más viscoso que hay en el mercado español q es el Castrol RS 10w60 este tiene 170, diferencia notable y eso que estamos comparándolo con un SAE60 (el nuevo EDGE 10W-60 esta en 180).
Un TBN dentro de la media e ideal para no abrasar los metales y ahondar en los microporos (eso si va mas aditivado que otros aceites, pero para 15.000 o 20.000 kms esta bien).
La visco HTHS se mide siempre a 150ºC (a esta Tª todos los aceites pierden propiedades, se convierten debido al calor en tan fluidos -agua- que pierden su capacidad lubricante, aquellos que las mantengan más estables con respecto al resto son aceites de mejor calidad).
A dia de hoy no existe ningún aceite q se venda en España (dejando MOTUL y alguno mas ya muy especial) con una estabilidad tan grande como el 5w50, que consige un valor de 4,31.
Mucha gente tiene la idea equivocada que cuando se mueve el motor en un clima muy cálido hay q meter SAE altos, como un 60 por ejemplo porque protegen más ante Tª muy altas.......nada más lejos de la realidad ya que por ejemplo el Castrol RS 10w60 tiene una visco HTHS de 3,7 (estariamos menos lubricados con el 60 que con el 50 en este caso).
Eso sin contar con que el SAE 60 en un coche que no está preparado para ello (como los Alfa por ejemplo entre otros muchos) provocan una generación de calor más grande aún (que hay que disipar) porque en la inmersión del cigueñal en ese aceite "tan gordo" genera una resistencia que se transforma en calor y que también provoca pérdida de cv, abertura de las tolerancias.......
El punto de congelación es muy alto -54ºC, hay aceites 0w (eso sí de calidad mediocre) que no alcanzan la protección en frio de este aceite y eso q supuestamente son 0w pero son más 0w por su baja visco en frio que por su capacidad de matenerse fluido a bajas Temperaturas.
El punto de inflamación o flash es muy alto 236ºC con lo que nos protege al menos a nosotros mismos de saltar por los aires, el resto de aceites rondan 200º-215ºC (en la mayoria de los casos).
Un saludo.
PD: En cuanto al Motul que te digo esta sobre los 30 euros el litro, aunque en ofertas se puede conseguir por 22-24 euros el litro ¡Una pasta gansa! y ademas un aceite practicamente para competicion...
El 15W efectivamente para el frio no es lo mejor, eso si lo suple con tecnologia doble ester (el futuro en aceites) que se queda pegado/adherido al metal de las piezas del motor como nadie, eso si este aceite es dificil de encontrar en los comercios normales...
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¿Pues no sería mejor montar un SAE50 real o un 60 para cuando se le dá caña? De vez en cuando hago algún trackday.
No por que una viscosidad superior abre la tolerancia del motor, ademas que un SAE60 tiene una altisima viscosidad que no todas las bombas de aceite de los coches pueden mover (solo estan los M3, M5 y pocos mas) y claro al no poder bombear bien dicha viscosidad se produciria calor que se tiene que disipar y perdidas en la presion de aceite.
Esa gran viscosidad (SAE60) provoca un efecto zambullida (si pudieramos ver a cámara lenta las inmersiones de las partes móviles y sumergibles del motor en el aceite veríamos que en esas inmersiones se crea una turbulencia que va en sentido contrario al ángulo de inmersión de la pieza, que provoca eso?? pues por dicha resistencia pérdida de cv, cuando más "gordo" sea el fluido más oposición habrá a la inmersión, esa dificultad a la inmersión genera un calor (la propia física lo explica) mayor roce= mayor calor, de ahí que aumente la temperatura de ese aceite entorno a los elementos de inmersión, si nos fijaramos con mayor detalle en la zona más cercana al metal que se sumerge veriamos unas microburbujas de aire que aparecen como consecuencia del roce en la inmersión (coge un vaso con aceite de mesa y sumerge o remueve con una cuchara rápidamente verás las burbujas) a pesar de los antioespumantes que pueda llevar el aceite estas se forman, donde hay una microburbuja no hay contacto aceite-metal por lo que en esa microzona del metal la temperatura es superior ya que el aceite al estar a X distancia no puede arrastrar el calor, con lo que en esa microzona el stress por esfuerzo es mayor.......
Este es un fallo muy común, el ponerle un SAE superior buscando el resultado de que en caliente no tener una visco demasiado baja es un error, en algunas ocasiones, pues no todo son ventajas y hay que contar con ese extra de temperatura añadida y con que si la bomba de aceite no está preparada para mover una visco tan alta va a aportar un menor caudal de aceite y esto va a provocar más calor pues el caudal necesario para arrastrar el calor ha de ser importante (tendremos sobrepresión en el bulbo de la bomba de aceite y frenará el flujo), el caudal ha de ser el justo; si va muy lento se acumulará cada vez más calor y si va demasiado rápido la propia propiedad lubricante del aceite no ejercerá su función que es la de impregnar la superficie y arrastrarle calor, si pasa rápido no hay tiempo para el arrastre pues no capta el calor, mejor dicho no hay transferencia/absorción de calor.
Si queremos ir protegidos en caliente debemos poner un aceite que nos prometa que a elevada temperatura va a mantener una viscosidad suficiente como para que el aceite no se convierta en agua (de lo líquido que va) y para ello el parámetro que nos da esa info es el HTHS que es el parámetro que mejor nos indica como se comporta un aceite a elevada temperatura y por ende su capacidad de mantenerse estable (viscosidad) más arriba (ºC).
Este HTHS consiste en poner el aceite a una temperatura de 150ºC durante un tiempo X (standarizado según la normativa que cumpla el laboratorio que haga el proceso) y medir su visco, cuando más baja sea esta más pérdida de prestaciones tiene ese aceite y por ello más problemas nos puede acarrear y más desprotegidos tendremos el motor ante un calentón, puesto que si no hay visco hay cizalla, aumento de temperatura y añadidos....
Ejemplo de varios HTHS en aceites de varios SAE:
Repsol Elite Turbo Life 506.01 0W-30:
Visco HTHS a 150º: 2,9.
Castrol 0W-30 SLX LongTec:
Visco HTHS a 150º: 3,50
Mobil1 0W-40:
Viscosidad HTHS a 150ºC: 3.6
Mobil1 5w-50:
Visco HTHS a 150º: 4.31
Castrol RS 10W-60:
Visco HTHS a 150ºC: 3,7
En estos ejemplos de aceites de calidad extrema, salvo el Repsol que es una mierdilla ves que conforme subes el SAE la visco a 150ºC no decae tanto, alcanzando un valor extratosférico (excelente) de 4.31 en el Mobil1 5w50 que si lo comparas con el 10w60 de Castrol resulta que siendo un SAE60 la visco en HTHS baja a 3,7.
¿Ves como no todo se trata de tener una elevada visco a 100ºC?, que si subimos la temperatura de ese aceite a una temperatura en la que sí tiene que dar el callo y mantenerse estable a veces una SAE elevado sucumbe a la lógica y a la teoria de lo que os explico.
Por eso no todo está en el SAE sino en muchos más parámetros que hay que controlar, si solo fuera eso.
Dificil de explicar e incluso de entender el porque del tema pero muy fácil que se ve en esa tabla de prestaciones HTHS que he puesto donde se ve cual protege de verdad en caliente.
Otra cosa en la que nos debemos fijar para saber si ese aceite es lo suficientemente estable térmicamente (de que sea estable va a depender que no nos deje sin bragas ante un problema de lubricación, pie en tabla a bajas rpm por el par, calentón......) es el parámetro de la visco total, este parámetro nos promete que cuanto más elevada sea la cifra obtenida más estabilidad en la viscosidad va a tener y si a ello le sumamos que si sus 2 nº por los que está compuesto un SAE están lo más alejados posible entre sí entonces más estabilidad aún si cabe, no solo estabilidad térmica sino de viscosidad.
Un 0w30 es menos estable que un 0w40 y un 5w50 es más estable que un 0w40 y que un 10w60; lástima que no se haya fabricado un 0w50 que merezca la pena (creo recordar que hay 1-2 0w50 fabricados, uno de ellos es de Bel-Ray, pero no han tenido la calidad suficiente como para seguir siendo fabricados), aunque ya parece que hay 0W-50 y 0W-60 fabricados por una marca (que no recuerdo ahora) pero casi imposibles de encontrar en la calle...
Lo dicho un SAE50 bajo pero con una proteccion en sus especificaciones espectaculares y cuando empiece a consumir aceite por los kilometros subes a un SAE50 real (SUNOCO 5W-50) que por las especificaciones que da el fabricante de dicho aceite parece tambien bueno, aunque faltan algunas importantes como el HTHS de dicho aceite...
Saludos.
Espero que os resulte útil el ladrillaco.
