Mucha experiencia en e46.

Hola amigos, he acumulado mucha experiencia en el mantenimiento y reparación de BMW, especialmente el E46. Quiero compartir mi experiencia contigo. Lo siento por mi español, estoy aprendiendo.

Por ejemplo, mi amigo y yo intercambiamos cajas en condiciones de garaje. Si no te importa, te comparto mi experiencia. También una gran experiencia en términos de diagnóstico y firmware, así como en el ajuste de chips del motor m54. Si está interesado, por favor pregunte, estaré feliz de compartir información.

 

Creo que la mayoría de ustedes usa el programa de diagnóstico INPA. Cómo instalar y configurar si necesita instrucciones que puedo hacer. Pero parece que aquí, en el hilo del foro sobre codificaciones, encontré una guía de instalación.

El diagnóstico no es solo leer errores, sino también analizar datos que pueden usarse para identificar un problema. Hablaremos de los motores M52tu y M54.

Les presentaré la información acumulada sobre indicadores analógicos.

Todos los parámetros miran el motor calentado hasta la temperatura de trabajo.
y así valores ideales y posibles problemas:

1. Analog values
1.1 battery voltage
norma 13.2 - 14.4V con el motor en marcha después de unos pocos. minutos de su funcionamiento, bueno, al menos 13.6V en un lugar muy caliente ...
> - observe el puente de diodos, los devanados, posiblemente una falla de PH
< - mire las "masas", el desgaste de los cepillos de PH, una batería descargada (que se está muriendo), nuevamente es posible un puente de diodos ...
el voltaje en la entrada es el voltaje que ve la unidad de control, puede diferir del voltaje real en el generador o la batería, por lo que primero debe verificar las lecturas en el generador directamente antes de emitir veredictos sobre él, si hay una gran diferencia entre las lecturas, entonces el problema está en las conexiones y los consumidores.

1.2 Engine speed
norma con transmisión manual 700
norma con transmisión automática 700-720
norma para s54 870
> - debido a que la temperatura del aire frío puede aumentar, también puede aumentar en DIS
provoca desviación de la velocidad de ralentí: firmware torcido, carga adicional en la polea del cigüeñal, vanos que no funcionan, curvas de sincronización o alguien las aumentó en DIS

1.3 total air consumption HLM
norma generalizada b22 - 10.5-12.5, b25 - 11 - 13, b30 12-14, s54 - 14.5... Pero no todo es tan simple.
> - muestra 18-20 kg de aire cuando los consumidores están apagados? Tirar el DMRV chino.

1.4 ignition angle
la tasa de UOZ depende del combustible, pero en neutral / estacionamiento en la región de 3-6`

1.5 injection time
normales 2,0 ms +-0,1 ms
> - observe la carga adicional en el motor de combustión interna: dirección asistida, cojinetes de rodillos de la correa, cojinetes del generador, transmisión automática; baja presión de combustible en el sistema: bomba o regulador de presión de combustible
< - ver fuga de aire, mentir DMRV

en análogos también hay indicaciones de detonación y pxx (integrador y corrección)
dd debería estar más cerca de 0
Рхх - corrección cercana a cero y valor de 36

2. VANOS
2.1 actual position intake
norma para m52tu/m54 112
norma para m54b30 118

2.2 ref.position intake
norma para m52tu/m54 120
norma para m54b30 126

2.3 actual position outlet
norma para m52tu/m54 105
norma para m54b30 105

2.4 ref/position outlet
norma para m52tu/m54 105
norma para m54b30 105

2.5 edge adaptation intake
Cuanto más cerca de cero, mejor

2.6 target position intake
norma para m52tu/m54 112.5
norma para m54b30 118.5

2.7 target position outlet
norma para m52tu/m54 105
norma para m54b30 105

2.8 edge adaptation outlet
Cuanto más cerca de cero, mejor

3. Lambda probe
3.1 Lambda probe before catalyst Bank1
norma de 0.1 a 0.8v para ms42-43
debe cambiar regularmente en el rango 0.7 - 0.84

3.2 Lambda probe before catalyst Bank2
norma de 0.1 a 0.8v para ms42-43
debe cambiar regularmente en el rango 0.7 - 0.84

3.3 TV probe heating before kat Bank1
norma de 99%

3.4 TV probe heating after kat Bank1
norma de 99%

3.5 Lambda probe after catalyst Bank1
norma en presencia de catalizadores es de 0,7-0,8 V. El voltaje no debe saltar, como con los reguladores. Aquellos. estático 0.80V. para ms42-43

3.6 Lambda probe after catalyst Bank2
norma en presencia de catalizadores es de 0,7-0,8 V. El voltaje no debe saltar, como con los reguladores. Aquellos. estático 0.80V. para ms42-43

3.7 TV probe heating before kat Bank2 / Подогрев зонда перед КАТом ряд2
norma de 99%

3.8 TV probe heating after kat Bank2
norma de 99%


Si no hay sondas lambda, entonces la sonda será de 0,42 V y calentará al 0 %.

4. Patrol adaptation
4.1 Lambdaintegrator 1
norma es +\-10, pero cuanto más cerca de cero, mejor.

4.2 adaptation value additiv 1
norma está en el rango - + 0.20, pero cuanto más cerca de cero, mejor
> - observe la fuga de aire detrás del acelerador, mala presión de combustible, MAF está mintiendo
< - ver mentiroso maf

4.3 adaptation value multiplicativ 1
norma es (-7) - (+10), pero cuanto más cerca de cero, mejor
> - observe la fuga de aire entre el maf y el acelerador, baja presión de combustible, el maf está mintiendo
< - ver mentiroso maf

4.4 Lamdaintegrator 2
norma es +\-10, pero cuanto más cerca de cero, mejor.

4.5 adaptation value additiv 2
norma está en el rango - + 0.20, pero cuanto más cerca de cero, mejor
> - observe la fuga de aire detrás del acelerador, mala presión de combustible, MAF está mintiendo
< - ver mentiroso maf

4.6 adaptation value multiplicativ 2
norma es (-7) - (+10), pero cuanto más cerca de cero, mejor
> - observe la fuga de aire entre el maf y el acelerador, baja presión de combustible, el maf está mintiendo
< - ver mentiroso maf

5. Rough
norma dentro de 1
> - ver bobinas\puntas\bujías\compresión

de WDS:

Los valores de suavidad de funcionamiento de los cilindros individuales se muestran para solucionar problemas.

Para establecer los valores correctos, el motor debe estar al ralentí durante al menos 3 minutos. El análisis de suavidad del ralentí solo funciona cuando el motor está funcionando (frío o caliente) al ralentí. Al analizar la aceleración de la velocidad del cigüeñal medida en el sensor de posición del cigüeñal, se puede llegar a una conclusión sobre la calidad de la combustión de la mezcla de trabajo en cilindros individuales. Así, es muy fácil reconocer un cilindro con mala combustión de la mezcla de trabajo.

Las desviaciones aleatorias en el funcionamiento de un cilindro individual solo pueden reconocerse observando con precisión el valor. En teoría, con una combustión uniforme de la mezcla de trabajo en los cilindros del motor, los valores de todos los cilindros son iguales a cero.

Los valores de rugosidad pueden aumentar debido a varios factores (por ejemplo, fallos de encendido, fugas de aire, variaciones de mezcla, fallas de combustible, compresión insuficiente). Por lo tanto, es imposible especificar los límites exactos de exposición.

El codificador Hall en la rueda incremental mide la velocidad de rotación (velocidad) del eje del motor. Además de determinar la velocidad, también se lleva a cabo una comprobación de marcha suave (detección de fallos de encendido).

Para reconocer fallos de encendido, la rueda incremental se divide dentro de la computadora de acuerdo con los intervalos de encendido, en un motor de 6 cilindros 3 ciclos de encendido por revolución del cigüeñal - en tres segmentos, en un motor de 4 cilindros 2 ciclos de encendido - en 2 segmentos . En la unidad de control electrónico, el tiempo de viaje de un segmento de rueda incremental individual se mide y analiza continuamente. Para cada punto característico, los valores máximos de rugosidad permisibles se calculan en función de la velocidad del motor, la carga y la temperatura del motor.

Si se superan estos valores durante un determinado número de ciclos de combustión, se introducen en la memoria mensajes sobre cilindros reconocidos como defectuosos.

 

Interesante esos valores, al menos para comparar.

 

A menudo sucede que la gente viene por reparaciones. Y se quejan de mala tracción. Aunque el nodo VANOS se movió con un kit de reparación (te hablaré de esto más adelante), conectas una computadora portátil y las fases de tiempo (pestaña vanos) simplemente muestran el clima en Marte.

 

Imagino que te refieres a mala traccion a una falta de aceleracion. Si es de eso ,,,, yo deje de darle vueltas hace tiempo por que todos me decian que este coche era pesado, muy progresivo y que funcionaba asi.

 

Me disculpo por mi español. Soy de Rusia, pero estoy aprendiendo español y, a veces, uso el traductor de Google. La tracción y la aceleración están afectadas por 1. vanos, por el kilometraje de 120.000 ya se desgastaron los retenes. 2. nodos DiSa. Más adelante hablaré sobre la posible puesta a punto electrónica del acelerador y el termostato.

 

Me interesaria mucho ese tema, el vanos se reparo por completo y tiene menos de 25.000km y la DISA es nueva, la parte electronica me resulta muy interesante.

 

Ahora les contaré sobre el termostato M54. el termostato del motor M54 se abre a una temperatura de 97 grados. Esto se hizo por el bien de los estándares medioambientales, pero para el motor, las juntas de goma y el aceite (el envejecimiento del aceite en climas cálidos es mucho más rápido) esto no es muy bueno, lo que afecta bastante el recurso del motor. Recuerde el motor M50. El termostato estaba abierto a 88 grados. El termostato consta de una parte mecánica y una parte electrónica. La parte electrónica es un matraz lleno de cera y un elemento calefactor. La ECU envía una señal directamente al termostato obligándolo a abrir antes, pero esto funciona en conjunto con las reglas y la información de los sensores de temperatura del aceite y del refrigerante.Hace aproximadamente 3 años, el termostato de Behr y Makhle se podía convertir a una apertura anterior, que se adelantó unos 89 grados. Esto se hizo aumentando la varilla del termostato. Recientemente, se ha vuelto imposible rehacer los termostatos, ya que el vástago se ha convertido en una parte común con la parte mecánica. Probamos el termostato convertido durante 2 años y solo obtuvimos resultados positivos. el motor se calentó a no más de 97 grados en climas muy cálidos. en el termostato de fábrica, obtuvimos más de 107 a 110 grados en clima cálido. Probado en clima cálido y tráfico urbano.




Tenemos un video. hay algo de humor.


Más adelante, cuando llegue al tema de la programación, hablaré de mapas de termostatos que se pueden cambiar y hacer que se abran antes directamente por programación y sin volver a trabajar la parte mecánica.

 

También nos encontramos con el problema de los termostatos más de una vez: a través del conector donde están conectados los cables, el anticongelante comenzó a pasar y, a través de los cables, el anticongelante llegó a la computadora y tuvo tristes consecuencias, destruyendo la placa y los contactos de la computadora. . Los propietarios tuvieron problemas con el acelerador, los sensores del árbol de levas y otras consecuencias desagradables, el problema se solucionó con reemplazo: clonación de la ECU y reemplazo del termostato. aquí hay un ejemplo de tal situación.

 

Pasemos ahora al tema de la programación.

No hablaré de herramientas de programación estándar como WINKFP.

Blaremos de la ECU Siemens MS43, fue él quien se puso en las versiones europeas del motor M54. ms43 se presta muy bien ya un costo mínimo para el chiptuning.

Con leer el firmware con valores de corrección (64 kb) en un cable chino de aliexpress, que cuesta unos 15 euros, es suficiente. galletto 1260


El programa tiene una interfaz muy amigable y sencilla, permite descargar y cargar el firmware. A continuación, debemos abrir el archivo de firmware descargado a través del programa. Tunerpro https://www.tunerpro.net/downloadApp.htm
El programa es gratuito. Además, para comprender qué mapas editar, debe cargar el XDF para la versión deseada de nuestro firmware descargado. Más adelante complementaré este tema con diferentes archivos XDF. Y compartiré mis conocimientos en el campo del tuning, especialmente bien puedes tuning motores 3.0. Haga que el acelerador responda bien y ajuste los vanos para que funcionen mejor y baje la temperatura del motor cambiando los mapas de control del termostato.

 

Es un placer tenerte por aquí por qué soy nuevo con este coche y la verdad que estoy un poco perdido para restaurar el mío.

 

Tienes un buen coche. diesel 3 l, este es un motor casi indestructible m57d30. es un muy buen motor con mucho potencial para más potencia y es bastante económico de mantener. No es realista encontrar un e46 con un motor así en Rusia.

 

Da gusto conocer a gente que entiende tanto de estos coches! Saludos y bienvenido !!

 

Hoy les hablaré del bloque EWS.

Cómo registrar una nueva clave en él, qué herramienta usar para esto. ¿Y cuáles son los matices! Sé que el distribuidor pide llaves nuevas y es caro.

Creo que muchos se han encontrado con la pérdida de las llaves del auto o la falla de la unidad EWS.

en el e46 se encuentra debajo de la moldura del lado del conductor. por aquí, la unidad EWS está sujeta por 2 tuercas de plástico.


en e39 y e53 estan aproximadamente en el mismo lugar.

¿cómo funciona?

hay una antena en la cerradura de encendido que toma datos del chip de la llave, los transmite al EWS, el EWS compara la validez de las llaves registradas. Si los datos coinciden, el EWS compara la parte constante del código ISN; si coincide, se envía la segunda parte dinámica del código; si todo converge, entonces se da permiso para arrancar y se desbloquea el relé de arranque y se da el permiso para desbloquear los inyectores.

¿Dónde obtener la clave, cómo y con qué prescribir?

Las llaves se pueden comprar en Aliexpress. El relleno de la llave es diferente, no como en el original. Considere, por ejemplo, una llave de rombo.

En la llave original, el tablero encargado de arrancar el motor y abrir y cerrar las cerraduras es un todo único. pero, de hecho, 2 bloques diferentes no relacionados en el automóvil son responsables de estas 2 acciones.

llave original. Tiene una batería que se carga desde la antena.


La mayoría de las llaves chinas tienen una batería en lugar de una batería recargable (hay llaves chinas con batería recargable) y un CHIP


Para escribir una nueva clave para la unidad EWS, necesitamos un programador llamado EWS EDITOR - búsquelo en aliexpress


Además, todo es simple, quitamos el bloque EBC, quitamos la caja de plástico, conectamos el programador al EBC. Pero es importante verificar que el procesador tenga una máscara de 46J; si la versión 47 es mala, porque la versión 47 tiene protección contra escritura y habrá problemas.


Ponemos la llave o chip en el programador. primero lea el firmware, guárdelo por si acaso (puede clonarlo, por ejemplo, para un EWS donante, si su relé de arranque de arranque no funciona correctamente, por ejemplo), toque el punto de prueba con la sonda y escriba un nueva llave.



Las posibilidades del programa y del programador son impresionantes. Es posible editar el cuentakilómetros, el código ISN, por ejemplo, para llevarlo a otra centralita o a otro coche.

 

A mi estas cosas me dan mucho respeto.

 

¿Amigos sobre qué decirte? ¿Cómo reparar VANOS? todos los matices. ¿O continuar temas sobre programación? hay un video sobre cómo reparar el motor del m54 ... pero hay un video en ruso. Tal vez algún día agregue subtítulos en español.

 

VANOS
Causas y síntomas de la falla de Vanos
Como ocurre con todos los mecanismos, incluso los más avanzados, Vanos falla con el tiempo. Se han identificado varios factores que inciden en el deterioro del sistema Vanos de los motores BMW:
Calidad insatisfactoria del aceite de motor.
Condiciones climáticas severas (las diferencias de temperatura en invierno alcanzan más de 120 °)
El uso de aceites con una viscosidad alta en invierno y demasiado baja en verano.
Bajo la influencia de todos estos factores, Vanos deja gradualmente de realizar sus funciones al 100% y esto se manifiesta en lo siguiente:
Tracción lenta hasta 3000 rpm
Golpes debajo de la tapa delantera de la culata
Aumento en el consumo de combustible
RPM lentas
A veces mal arranque en climas fríos.
Si se detectan estos síntomas, tiene sentido hacer un diagnóstico y, si se confirma el diagnóstico, reparar Vanos.

Los problemas típicos incluyen:
- Pérdida de compresión en los cilindros del mecanismo Vanos, como resultado del hecho de que el material Buna de fábrica del que están hechos los anillos de sellado del soporte del pistón pierde elasticidad y se broncea ya por ~ 90 mil km. kilómetros
- Ruido/golpeteo en la parte delantera de la tapa de válvulas como consecuencia del desgaste de los rodamientos de agujas y arandelas instaladas en el pistón.
Aunque no tenga un golpe, esto no significa que no haya juego, ha habido casos en los que, después de reemplazar los sellos, la unidad comienza a funcionar y aparece un golpe.
- Atasco mecánico. Esto da como resultado un cable roto a la válvula solenoide, rayado/coquización/cuerpos extraños en las válvulas de control, rayado en los cilindros del mecanismo (desalineación del pistón como resultado de rodamientos rotos y juntas tóricas desgastadas), formación de rebabas/agarrotamiento en el árbol de levas brida También es posible que el mecanismo haya instalado 1 diente mal.

¿Qué pasa si Vanos no se repara a tiempo?
Además de la manifestación de mal funcionamiento al comienzo del anuncio, comienza el desgaste del eje estriado y la estrella (aparecerán contragolpes). Como resultado, la holgura resultante afectará la posición de los árboles de levas y, como resultado, el grado y el tiempo incorrectos de apertura (cierre) de las válvulas, así como la dificultad en el ajuste adicional sin reemplazar el eje de estrella y estriado.

En los kits de reparación, utilizamos teflón y vitón resistentes al calor del aceite, que nos permiten extender la vida útil del mecanismo revisado hasta ~ 100 mil km. km (pedimos teflón y vitón en España, y mecanizamos carreras de rodamientos en Rusia)

 

impresionante hilo, muchas gracias Artur por tu tiempo.

 

Creo que la mayoría de la gente entiende cómo funciona el nodo Vanos. De hecho, es un desfasador hidráulico. La ECU envía una señal a la válvula solenoide del conjunto Vanos, la válvula abre un canal a través del cual el aceite a presión ingresa al cilindro del conjunto Vanos y mueve el árbol de levas. ¡Pero! todos recordamos que en el motor m52 (que no debe confundirse con m52tu) y m50tu se instaló uno vanos en el árbol de levas de admisión. y también se instaló uno vanos en Alpina B3.

¿Por qué se usa doble vanos? ¿más poder? ¡NO! regulaciones ambientales. Vanos en el eje de escape crea un efecto EGR. cuando la mezcla no quemada se devuelve para su reciclaje, pero con parte de los gases de escape.



Deshabilitar esto es real, editamos las tarjetas de control de vanos en el firmware y aumentamos ligeramente la potencia al deshabilitar el USR. Pero no tenemos control sobre las regulaciones ambientales. y el 80 % de los coches se conducen sin el catalizador.

veamos las tarjetas vanos para el motor 3.0



Solo 4 tarjetas que necesita corregir e ingresar estos valores. los mapas se presentan para un motor frío y los mismos mapas están disponibles para un motor caliente.

Para el motor de serie con flujo de admisión y escape de serie, el ajuste de VANOS anterior funciona mejor.

Para un motor modificado, o de serie con escape de flujo libre y entrada de aire frío, la superposición de válvulas puede ayudar a aumentar la eficiencia volumétrica a velocidades medias del motor (~4000 rpm), lo que da como resultado más potencia.

Tomando como base el motor M54B30 con leva de admisión 126° para máx. y 86° para mín.; leva de escape -105° para máx. y -80° para mín.

126° representa la leva de admisión en su forma de retardo máximo y 86° en su posición de avance máximo

-105° representa la leva de escape en su posición de avance máximo y -80° en su etapa de retardo máximo

Regla general para la superposición:

Avance de ambas levas: más par motor en el extremo inferior y menos potencia en el extremo superior
Retardando ambas levas: menos torque en el extremo inferior y más potencia en el extremo superior

Sugerencia para la tabla VANOS de carga completa: Comience desde bajas rpm con el número máximo para su leva (admisión 126 °, escape -105 °) y reduzca progresivamente el número hasta llegar a 4000 rpm y el número de leva más bajo (admisión 86, escape -80)

De 4000rpm en adelante, utilice la técnica inversa, comience a subir nuevamente los números, progresivamente. (cada motor responde diferente según la configuración de escape) Pruebe las combinaciones hasta que esté satisfecho.


nota Teóricamente, no hay riesgo de dañar el motor (la válvula golpea el pistón) si se mantiene dentro del rango especificado para sus levas en particular. (m54b30 admisión 126/86, escape -105/-80)

 

Muy interesante,
me interesa lo que mencionaste en un post mas atras, sobre como modificar el termostato para que no funcione tan caliente el motor.

 

Está bien, voy a preparar la información para usted.

 

Necesitas un cable y un programa (buscamos aliexpress Galletto 1260)
Tunerpro https://www.tunerpro.net/downloadApp.htm
XDF para ECU MS42(m52tu) https://drive.google.com/file/d/1iFbbZWOV195fkcVDzjw7ADi1V20qF09-/view?usp=sharing
para ECU MS43(m54) https://drive.google.com/file/d/1HatgxZm9Ntw2nIgaGd-BJtG3ESMc5xba/view?usp=sharing
después de editar el firmware, si se vuelve a cargar inmediatamente en la ECU, la flecha del sensor de temperatura caerá en la zona roja y la ECU dejará de comunicarse. ¡No tengas miedo! Siempre puede completar la copia de seguridad que descargó y todo volverá a ser como antes.
Esto sucedió debido a una suma de verificación incorrecta; debe recalcularse usando el programa.
https://drive.google.com/file/d/1xQwHU2Gm1hpI9ckG2HzbHOcmSaU2Iv8B/view?usp=sharing
También es necesario tener un cable con el programa INPA

Después de eso, puede comenzar a programar la ECU del automóvil.

Si es posible, comprar una ECU económica de su automóvil y practique con ellos. En Rusia se venden muy baratos, unos 15 euros. los usados
Te diré los siguientes pasos.

 

Lo siento por no actualizar el tema todavía. Tengo una visa y me voy a España. Mañana estaré en Madrid, luego en Bilbao y San Sebastián.

 

Hola a todos. Siento no haber actualizado este hilo durante mucho tiempo. Tú entiendes cuál es la situación en mi país (yo estoy por la paz). Continuando con el tema de e46. Si alguien está interesado, lo ayudaré a decir aquí o ayudaré a deshabilitar ews en ms42 y ms43.

 

Hola artur justamente iba pensando eso. Voy a hacer una llave de recambio con el ak90 cuando me llegue (sabía lo del ews editor lite pero no recordaba tu post).

Pero si acabo anulando la ews porque da problemas, hay que modificar la centralita? Luego como puedo hacer más llaves si el ews no está?

El coche es un e46 320d 150cv 6v, motor m47

Muchas gracias

 

Hola Artur, puedes hablar un poco de los sensores de posición de árboles de levas? Y de porque solo funcionan bien los originales? Estos sensores solo son de posición o también cumplen alguna función con el vanos? Que potencia se puede conseguir de un 3.0 solo con electrónica? Gracias!

 

lo de los sensores es tan facil como que los que BMW pide y exige son de una calidad maxima, y los que se venden por ahi, no llegan a esa calidad, y en algo tan sensible, pues acaban fallando antes.

en cualquier gasolina una electronica te va dar maximo entre un 7 y 10% de aumento de potencia.

en diesel es otra historia, un 330d 204cv diesel con una downpipe y electronica, llega a los 280cv sin problema alguno.

 

Más que gasolina o diesel la cosa va de turbo o atmosférico, pero en este caso quería saber la opinión de Artur que parece ser bastante entendido en el tema, y luego lo de los sensores está claro, pero yo cuando tuve problemas en el mío probé 1° marcas, febi, meyle.... Y sólo consegui buenos resultados con los originales, y concretamente meyle no es ni barato y ni malo precisamente. Y bueno al fin y al cabo los sensores son poco más que un imán captador como el que llevas en la bicicleta para ver la velocidad.