Creo que la mayoría de ustedes usa el programa de diagnóstico INPA. Cómo instalar y configurar si necesita instrucciones que puedo hacer. Pero parece que aquí, en el hilo del foro sobre codificaciones, encontré una guía de instalación.
El diagnóstico no es solo leer errores, sino también analizar datos que pueden usarse para identificar un problema. Hablaremos de los motores M52tu y M54.
Les presentaré la información acumulada sobre indicadores analógicos.
Todos los parámetros miran el motor calentado hasta la temperatura de trabajo.
y así valores ideales y posibles problemas:
1. Analog values
1.1 battery voltage
norma 13.2 - 14.4V con el motor en marcha después de unos pocos. minutos de su funcionamiento, bueno, al menos 13.6V en un lugar muy caliente ...
> - observe el puente de diodos, los devanados, posiblemente una falla de PH
< - mire las "masas", el desgaste de los cepillos de PH, una batería descargada (que se está muriendo), nuevamente es posible un puente de diodos ...
el voltaje en la entrada es el voltaje que ve la unidad de control, puede diferir del voltaje real en el generador o la batería, por lo que primero debe verificar las lecturas en el generador directamente antes de emitir veredictos sobre él, si hay una gran diferencia entre las lecturas, entonces el problema está en las conexiones y los consumidores.
1.2 Engine speed
norma con transmisión manual 700
norma con transmisión automática 700-720
norma para s54 870
> - debido a que la temperatura del aire frío puede aumentar, también puede aumentar en DIS
provoca desviación de la velocidad de ralentí: firmware torcido, carga adicional en la polea del cigüeñal, vanos que no funcionan, curvas de sincronización o alguien las aumentó en DIS
1.3 total air consumption HLM
norma generalizada b22 - 10.5-12.5, b25 - 11 - 13, b30 12-14, s54 - 14.5... Pero no todo es tan simple.
> - muestra 18-20 kg de aire cuando los consumidores están apagados? Tirar el DMRV chino.
1.4 ignition angle
la tasa de UOZ depende del combustible, pero en neutral / estacionamiento en la región de 3-6`
1.5 injection time
normales 2,0 ms +-0,1 ms
> - observe la carga adicional en el motor de combustión interna: dirección asistida, cojinetes de rodillos de la correa, cojinetes del generador, transmisión automática; baja presión de combustible en el sistema: bomba o regulador de presión de combustible
< - ver fuga de aire, mentir DMRV
en análogos también hay indicaciones de detonación y pxx (integrador y corrección)
dd debería estar más cerca de 0
Рхх - corrección cercana a cero y valor de 36
2. VANOS
2.1 actual position intake
norma para m52tu/m54 112
norma para m54b30 118
2.2 ref.position intake
norma para m52tu/m54 120
norma para m54b30 126
2.3 actual position outlet
norma para m52tu/m54 105
norma para m54b30 105
2.4 ref/position outlet
norma para m52tu/m54 105
norma para m54b30 105
2.5 edge adaptation intake
Cuanto más cerca de cero, mejor
2.6 target position intake
norma para m52tu/m54 112.5
norma para m54b30 118.5
2.7 target position outlet
norma para m52tu/m54 105
norma para m54b30 105
2.8 edge adaptation outlet
Cuanto más cerca de cero, mejor
3. Lambda probe
3.1 Lambda probe before catalyst Bank1
norma de 0.1 a 0.8v para ms42-43
debe cambiar regularmente en el rango 0.7 - 0.84
3.2 Lambda probe before catalyst Bank2
norma de 0.1 a 0.8v para ms42-43
debe cambiar regularmente en el rango 0.7 - 0.84
3.3 TV probe heating before kat Bank1
norma de 99%
3.4 TV probe heating after kat Bank1
norma de 99%
3.5 Lambda probe after catalyst Bank1
norma en presencia de catalizadores es de 0,7-0,8 V. El voltaje no debe saltar, como con los reguladores. Aquellos. estático 0.80V. para ms42-43
3.6 Lambda probe after catalyst Bank2
norma en presencia de catalizadores es de 0,7-0,8 V. El voltaje no debe saltar, como con los reguladores. Aquellos. estático 0.80V. para ms42-43
3.7 TV probe heating before kat Bank2 / Подогрев зонда перед КАТом ряд2
norma de 99%
3.8 TV probe heating after kat Bank2
norma de 99%
Si no hay sondas lambda, entonces la sonda será de 0,42 V y calentará al 0 %.
4. Patrol adaptation
4.1 Lambdaintegrator 1
norma es +\-10, pero cuanto más cerca de cero, mejor.
4.2 adaptation value additiv 1
norma está en el rango - + 0.20, pero cuanto más cerca de cero, mejor
> - observe la fuga de aire detrás del acelerador, mala presión de combustible, MAF está mintiendo
< - ver mentiroso maf
4.3 adaptation value multiplicativ 1
norma es (-7) - (+10), pero cuanto más cerca de cero, mejor
> - observe la fuga de aire entre el maf y el acelerador, baja presión de combustible, el maf está mintiendo
< - ver mentiroso maf
4.4 Lamdaintegrator 2
norma es +\-10, pero cuanto más cerca de cero, mejor.
4.5 adaptation value additiv 2
norma está en el rango - + 0.20, pero cuanto más cerca de cero, mejor
> - observe la fuga de aire detrás del acelerador, mala presión de combustible, MAF está mintiendo
< - ver mentiroso maf
4.6 adaptation value multiplicativ 2
norma es (-7) - (+10), pero cuanto más cerca de cero, mejor
> - observe la fuga de aire entre el maf y el acelerador, baja presión de combustible, el maf está mintiendo
< - ver mentiroso maf
5. Rough
norma dentro de 1
> - ver bobinas\puntas\bujías\compresión
de WDS:
Los valores de suavidad de funcionamiento de los cilindros individuales se muestran para solucionar problemas.
Para establecer los valores correctos, el motor debe estar al ralentí durante al menos 3 minutos. El análisis de suavidad del ralentí solo funciona cuando el motor está funcionando (frío o caliente) al ralentí. Al analizar la aceleración de la velocidad del cigüeñal medida en el sensor de posición del cigüeñal, se puede llegar a una conclusión sobre la calidad de la combustión de la mezcla de trabajo en cilindros individuales. Así, es muy fácil reconocer un cilindro con mala combustión de la mezcla de trabajo.
Las desviaciones aleatorias en el funcionamiento de un cilindro individual solo pueden reconocerse observando con precisión el valor. En teoría, con una combustión uniforme de la mezcla de trabajo en los cilindros del motor, los valores de todos los cilindros son iguales a cero.
Los valores de rugosidad pueden aumentar debido a varios factores (por ejemplo, fallos de encendido, fugas de aire, variaciones de mezcla, fallas de combustible, compresión insuficiente). Por lo tanto, es imposible especificar los límites exactos de exposición.
El codificador Hall en la rueda incremental mide la velocidad de rotación (velocidad) del eje del motor. Además de determinar la velocidad, también se lleva a cabo una comprobación de marcha suave (detección de fallos de encendido).
Para reconocer fallos de encendido, la rueda incremental se divide dentro de la computadora de acuerdo con los intervalos de encendido, en un motor de 6 cilindros 3 ciclos de encendido por revolución del cigüeñal - en tres segmentos, en un motor de 4 cilindros 2 ciclos de encendido - en 2 segmentos . En la unidad de control electrónico, el tiempo de viaje de un segmento de rueda incremental individual se mide y analiza continuamente. Para cada punto característico, los valores máximos de rugosidad permisibles se calculan en función de la velocidad del motor, la carga y la temperatura del motor.
Si se superan estos valores durante un determinado número de ciclos de combustión, se introducen en la memoria mensajes sobre cilindros reconocidos como defectuosos.
