Noticia Muscle cars: sin complejos. El hilo de los muscle
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Forista Senior
Esa película es de terror
Eso no se me hace. Y si es lo que escuchas tampoco deberías hacértelo a ti mismo
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Para mí desde luego que sí
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Forista Senior
¿Esto se consideraría Muscle Car?
Ladilla Rusa - KITT y los coches del pasado (feat. Joan Colomo & Los Ganglios) (VIDEOCLIP oficial) - YouTube
Bueno, ya paro. Que estoy ensuciando el hilo desde cualquier punto de vista
¿Esto se consideraría Muscle Car?
Ladilla Rusa - KITT y los coches del pasado (feat. Joan Colomo & Los Ganglios) (VIDEOCLIP oficial) - YouTube
Bueno, ya paro. Que estoy ensuciando el hilo desde cualquier punto de vista
Desde luego. Eso ya ni lo pincho. Y he sido muy paciente
Eso es un hacemos las paces
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Forista Senior
Bueno, bueno, bueno
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Forista Senior
No. Tengo poco que aportar, la verdad.
YouTube y sus algoritmos hacen milagros
No soy nada melómano
Vale, vale.
Plymouth Barracuda Serie 3, 1970-1974
El catálogo del Plymouth Barracuda Serie 3 de 1970, en su portada, rezaba, «Only the name is the same», (solo el nombre es el mismo). Y es que Plymouth se propuso una buena renovación para la tercera serie del Barracuda, de hecho será la mas reconocible y coleccionable, hoy en día, de las tres series fabricadas del que fué el primer Pony Car de la historia, saliendo al mercado escasas semanas antes que el Ford Mustang.
El rediseño para el Barracuda de 1970, eliminó todo aquello que tenía en común con el Plymouth Valiant. Se elimina el diseño Fastback, para dejar en cadena solo una versión coupé y un descapotable. El artífice del diseño fué John E. Herlitz, diseñador de la Chrysler Corporation (que ya había trabajado en el prototipo de la segunda serie y que trabajará en el Road Runner). Se adopta una nueva plataforma del grupo más corta y ancha que la anterior Plataforma-B, conocida como E-Body, plataforma que compartirá con el recién salido Dogde Challenger con 2 pulgadas menos que la batalla este último.
OPCIONES Y EVOLUCIÓN
En 1970 se ofrecen tres versiones del modelo, Barracuda que será el modelo base (BH), Gran Coupé (BP) como versión de lujo y las más deportiva, denominada ‘Cuda (BS) recuperando una opción de acabado existente en el modelo ’69. A ellas se unirá en 1971, el Barracuda Coupé, un modelo de acabado base con ventanilla trasera fija y pilar B menor en lugar de la ventana practicable. En 1972 se reducirán al Barracuda y ‘Cuda, solo en versiones Coupé que se mantendrán hasta 1974.
Como opciones el Barracuda incluía decoraciones de vinilo, capós modificados y colores llamativos como «Lime Light» «Bahama Yelow» «Tor Red» «Lemon Twist» » Courious Yellow» etc., color y efusividad que se repetían en el vano motor donde con colores vistosos se indicaba el cubicaje de cada uno como se puede observar en una de las fotos.
La lista de motores disponibles era larga, añadiéndose en 1971 uno nuevo de 6 cilindros en línea con un desplazamiento de 198 pulgadas cúbicas que acompañara al 225, también había tres diferentes V8, de 318, 340 y 383 con uno o dos carburadores de doble cuerpo, para los Barracuda, Barracuda Coupé y Grand Coupé , y para el ‘Cuda se disponía de un 383ci (igual al Dogde 383 Magnum) como estándar, y la opción de montar el 440 ci Super Comando con 2 o 3 carburadores dobles, este último denominado Six Pack y dado que vano motor de la nueva plataforma es mayor que la anterior, facilitaba montar el motor Hemi 426 con cámara de combustión hemisférica de 7 litros.
Los cambios de Plymouth para el Barracuda de la Serie 3 para 1971 fueron leves, con nueva parrilla delantera y luces traseras, y nuevos acabados. Será el único año que el Barracuda tenga 4 faros delante y el ‘Cuda branquias en las aletas. Los motores serán los mismos a excepción del 440 «four-barrel» que desaparece del catálogo. En 1970 y 1971 solo, estaban disponibles el Shaker Hood (toma de aire de fábrica justo encima del motor de forma centrada), parachoques elastómeros en color delanteros, o delanteros y traseros, y el diferencial Dana 60. El Shaker Hood se ofrecía para los 340, 383, 440 y 426 y el diferencial pesado Dana 60 de 248 mm era estándar en las transmisiones manuales y en los 440 six barrel y 426 Hemi, siendo opcional en todos los que llevaran transmisión automática.
Con una nueva parrilla y dos faros delanteros en 1972 muy parecido al original de 1970, y cuatro luces circulares traseras, el Barracuda permanecerá prácticamente igual hasta 1974. Se diseñan nuevas rayas laterales y cambios menores en los parachoques para cumplir los estándares federales de Estados Unidos. Los grandes motores 282, 440 y 426 Hemi desaparecen, junto con las suspensiones y diferenciales pesados traseros, y los neumáticos anchos de 7 x 15 «. Por otro lado se añaden elementos de confort como los asientos y ventanillas eléctricos, asientos de cuero, y la opción de pedir techo solar sigue vigente. En lo que a motores se refiere en 1972 solo están disponibles el 225, 318 como motor base para los Plymouth ‘Cuda y Barracuda Serie 3 y un 340 rebajado para cumplir las nuevas normas de emisiones. En 1973 se elimina el 225 y en 1974 un 360 V-8 reemplaza al 340. La única opción de prestaciones es el equipar el cambio manual con palancas Hurst, que unida a un diferencial mejorado en los 340 y 360 daba una más que decente aceleración.
EL FIN DE LOS MUSCLE CARS
Las prestaciones, como en muchos otros deportivos americanos se vieron reducidas progresivamente para cumplir las estrictas normas de emisiones de estados unidos, en detrimento de los grandes bloques, si ya desde 1971, los bloques de algunos de los Barracuda ya habían bajado su compresión para adaptarse a la gasolina sin plomo, en 1972, comienzan a desaparecer, mientras que los que permanecían en producción perderán potencia año a año. También se incrementan el peso y tamaño de los parachoques. Desde 1970 las puertas ya equipaban pesadas protecciones de impacto de acero.
En definitiva las cada vez más estrictas normas de seguridad y emisiones americanas, junto con la crisis del petróleo de 1973 que conllevó una continua subida del precio de la gasolina, en sintonía con los sobreprecios en los seguros para coches de altas prestaciones comenzaron a afectar de manera importante a las ventas de los deportivos conocidos como Muscle cars, provocando su desaparición. La producción del Plymouth Barracuda Serie 3 termina el 1 de Abril de 1974, y aunque había planes de realizar el modelo 75, todo ello queda en nada.
Con 11 unidades fabricadas, el Hemi ‘Cuda descapotable de 1971 es hoy en día considerado el mejor y más preciado Muscle Car de la historia de este tipo de coches, con 7 de sus unidades compradas en su momento por particulares, alguno de los ejemplares ya ha alcanzado los 2 millones de dólares en una venta.
Competición
Swede Savage y Dan Gurney compitieron con dos coches oficiales, “AAR” (All American Racers) en las Series Trans-Am de 1970, que consiguieron tres poles pero ninguna victoria, con un mejor resultado en Road América. En 1970 solamente, hubo versiones de calle de estos coches marcadas con las siglas AAR que llevaban un motor 340 con Six Pack de 3 carburadores dobles.
Henri Chemin, director de Chrysler France Racing compitió con un Hemi ‘Cuda de 1970 en el Campeonato Grupo 1 Internacional de Francia entre 1970 y 1973, luego vendiéndoselo a su amigo J.F. Mas que lo pilotó como privado dos años más. Ganó tres campeonatos de circuito y uno de montaña.
NOTA ACERCA DE LAS POTENCIAS GROSS Y NET:
Antes de 1972 la mayoría de motores americanos se clasifican según la metodología de la SAE (Sociedad de Ingenieros Americana), que calculaba la potencia de salida en un test sin accesorios, colectores de escape de flujo libre (sin silenciadores), y tiempo de encendido óptimo, con un factor de corrección de las condiciones atmosféricas normales. A esto se le conoce como la potencia Gross.
Desde 1971, los constructores comienzan a usar compresiones más bajas y depotenciar sus motores para el uso de gasolina sin plomo, lo que junto con los sistemas de control de emisiones (bombas de inyección de aire, recirculación de gases de escape) hace los motores menos potentes.
Con ello y las presiones de las oficinas de seguridad y medio ambiente americanas las fábricas deciden abandonar el método de medición de potencia Gross y adoptar el método SAE Net, un test con el sistema de encendido original, carburación, escape y accesorios: en definitiva, una mayor aproximación de la cantidad de energía que produce un motor a como realmente están instalados en el coche. En este artículo todas las potencias son Gross.
El catálogo del Plymouth Barracuda Serie 3 de 1970, en su portada, rezaba, «Only the name is the same», (solo el nombre es el mismo). Y es que Plymouth se propuso una buena renovación para la tercera serie del Barracuda, de hecho será la mas reconocible y coleccionable, hoy en día, de las tres series fabricadas del que fué el primer Pony Car de la historia, saliendo al mercado escasas semanas antes que el Ford Mustang.
El rediseño para el Barracuda de 1970, eliminó todo aquello que tenía en común con el Plymouth Valiant. Se elimina el diseño Fastback, para dejar en cadena solo una versión coupé y un descapotable. El artífice del diseño fué John E. Herlitz, diseñador de la Chrysler Corporation (que ya había trabajado en el prototipo de la segunda serie y que trabajará en el Road Runner). Se adopta una nueva plataforma del grupo más corta y ancha que la anterior Plataforma-B, conocida como E-Body, plataforma que compartirá con el recién salido Dogde Challenger con 2 pulgadas menos que la batalla este último.
OPCIONES Y EVOLUCIÓN
En 1970 se ofrecen tres versiones del modelo, Barracuda que será el modelo base (BH), Gran Coupé (BP) como versión de lujo y las más deportiva, denominada ‘Cuda (BS) recuperando una opción de acabado existente en el modelo ’69. A ellas se unirá en 1971, el Barracuda Coupé, un modelo de acabado base con ventanilla trasera fija y pilar B menor en lugar de la ventana practicable. En 1972 se reducirán al Barracuda y ‘Cuda, solo en versiones Coupé que se mantendrán hasta 1974.
Como opciones el Barracuda incluía decoraciones de vinilo, capós modificados y colores llamativos como «Lime Light» «Bahama Yelow» «Tor Red» «Lemon Twist» » Courious Yellow» etc., color y efusividad que se repetían en el vano motor donde con colores vistosos se indicaba el cubicaje de cada uno como se puede observar en una de las fotos.
La lista de motores disponibles era larga, añadiéndose en 1971 uno nuevo de 6 cilindros en línea con un desplazamiento de 198 pulgadas cúbicas que acompañara al 225, también había tres diferentes V8, de 318, 340 y 383 con uno o dos carburadores de doble cuerpo, para los Barracuda, Barracuda Coupé y Grand Coupé , y para el ‘Cuda se disponía de un 383ci (igual al Dogde 383 Magnum) como estándar, y la opción de montar el 440 ci Super Comando con 2 o 3 carburadores dobles, este último denominado Six Pack y dado que vano motor de la nueva plataforma es mayor que la anterior, facilitaba montar el motor Hemi 426 con cámara de combustión hemisférica de 7 litros.
Los cambios de Plymouth para el Barracuda de la Serie 3 para 1971 fueron leves, con nueva parrilla delantera y luces traseras, y nuevos acabados. Será el único año que el Barracuda tenga 4 faros delante y el ‘Cuda branquias en las aletas. Los motores serán los mismos a excepción del 440 «four-barrel» que desaparece del catálogo. En 1970 y 1971 solo, estaban disponibles el Shaker Hood (toma de aire de fábrica justo encima del motor de forma centrada), parachoques elastómeros en color delanteros, o delanteros y traseros, y el diferencial Dana 60. El Shaker Hood se ofrecía para los 340, 383, 440 y 426 y el diferencial pesado Dana 60 de 248 mm era estándar en las transmisiones manuales y en los 440 six barrel y 426 Hemi, siendo opcional en todos los que llevaran transmisión automática.
Con una nueva parrilla y dos faros delanteros en 1972 muy parecido al original de 1970, y cuatro luces circulares traseras, el Barracuda permanecerá prácticamente igual hasta 1974. Se diseñan nuevas rayas laterales y cambios menores en los parachoques para cumplir los estándares federales de Estados Unidos. Los grandes motores 282, 440 y 426 Hemi desaparecen, junto con las suspensiones y diferenciales pesados traseros, y los neumáticos anchos de 7 x 15 «. Por otro lado se añaden elementos de confort como los asientos y ventanillas eléctricos, asientos de cuero, y la opción de pedir techo solar sigue vigente. En lo que a motores se refiere en 1972 solo están disponibles el 225, 318 como motor base para los Plymouth ‘Cuda y Barracuda Serie 3 y un 340 rebajado para cumplir las nuevas normas de emisiones. En 1973 se elimina el 225 y en 1974 un 360 V-8 reemplaza al 340. La única opción de prestaciones es el equipar el cambio manual con palancas Hurst, que unida a un diferencial mejorado en los 340 y 360 daba una más que decente aceleración.
EL FIN DE LOS MUSCLE CARS
Las prestaciones, como en muchos otros deportivos americanos se vieron reducidas progresivamente para cumplir las estrictas normas de emisiones de estados unidos, en detrimento de los grandes bloques, si ya desde 1971, los bloques de algunos de los Barracuda ya habían bajado su compresión para adaptarse a la gasolina sin plomo, en 1972, comienzan a desaparecer, mientras que los que permanecían en producción perderán potencia año a año. También se incrementan el peso y tamaño de los parachoques. Desde 1970 las puertas ya equipaban pesadas protecciones de impacto de acero.
En definitiva las cada vez más estrictas normas de seguridad y emisiones americanas, junto con la crisis del petróleo de 1973 que conllevó una continua subida del precio de la gasolina, en sintonía con los sobreprecios en los seguros para coches de altas prestaciones comenzaron a afectar de manera importante a las ventas de los deportivos conocidos como Muscle cars, provocando su desaparición. La producción del Plymouth Barracuda Serie 3 termina el 1 de Abril de 1974, y aunque había planes de realizar el modelo 75, todo ello queda en nada.
Con 11 unidades fabricadas, el Hemi ‘Cuda descapotable de 1971 es hoy en día considerado el mejor y más preciado Muscle Car de la historia de este tipo de coches, con 7 de sus unidades compradas en su momento por particulares, alguno de los ejemplares ya ha alcanzado los 2 millones de dólares en una venta.
Competición
Swede Savage y Dan Gurney compitieron con dos coches oficiales, “AAR” (All American Racers) en las Series Trans-Am de 1970, que consiguieron tres poles pero ninguna victoria, con un mejor resultado en Road América. En 1970 solamente, hubo versiones de calle de estos coches marcadas con las siglas AAR que llevaban un motor 340 con Six Pack de 3 carburadores dobles.
Henri Chemin, director de Chrysler France Racing compitió con un Hemi ‘Cuda de 1970 en el Campeonato Grupo 1 Internacional de Francia entre 1970 y 1973, luego vendiéndoselo a su amigo J.F. Mas que lo pilotó como privado dos años más. Ganó tres campeonatos de circuito y uno de montaña.
NOTA ACERCA DE LAS POTENCIAS GROSS Y NET:
Antes de 1972 la mayoría de motores americanos se clasifican según la metodología de la SAE (Sociedad de Ingenieros Americana), que calculaba la potencia de salida en un test sin accesorios, colectores de escape de flujo libre (sin silenciadores), y tiempo de encendido óptimo, con un factor de corrección de las condiciones atmosféricas normales. A esto se le conoce como la potencia Gross.
Desde 1971, los constructores comienzan a usar compresiones más bajas y depotenciar sus motores para el uso de gasolina sin plomo, lo que junto con los sistemas de control de emisiones (bombas de inyección de aire, recirculación de gases de escape) hace los motores menos potentes.
Con ello y las presiones de las oficinas de seguridad y medio ambiente americanas las fábricas deciden abandonar el método de medición de potencia Gross y adoptar el método SAE Net, un test con el sistema de encendido original, carburación, escape y accesorios: en definitiva, una mayor aproximación de la cantidad de energía que produce un motor a como realmente están instalados en el coche. En este artículo todas las potencias son Gross.
Jokin
Clan Leader
Eso parece.
sykboy
Forista
El Aston es del 77 y el ford de ese mismo año es este
Pues sí, éste es el Vantage del 72
Pero vamos, más bien me refería al modelo en sí, el Vantage salió en el 72 si no me equivoco, y el Mustang en el 64. En el 65 lucía de esta guisa
Luego ya es normal que siendo un modelo que ha llegado a comercializarse hasta la actualidad haya cambiado varias veces, unas a mejor y otras a peor.
Última edición:
En esa foto me mola más la gasolinera... seguro que dentro de la tienda ponen música de los 50s.
Mola sí. El coche es un Ford Maverick del 73, el coche que salvó al Mustang
Los mexicanos que salvaron al Ford Mustang II del fracaso al devolverle el poder del V8
Sin ellos, el Mustang no sería la leyenda que se ha extendido hasta nuestros días.
El Ford Mustang es uno de los autos más legendarios y conocidos a nivel global. Su historia y legado, han traspasado generaciones y básicamente, todo mundo lo conoce. No dudaría que hasta tu abuelita tenga una historia relacionada con este ícono de Ford.
Desde que el Mustang apareciera en 1964, nos ha hecho soñar con algún día donar su poderío. Por supuesto, que las ediciones especiales como los Shelby, Boss, Mach 1, King Cobra e incluso los contemporáneos Bullitt, SVO y SVT Cobra, son los dueños de nuestras fantasías.
Y es toda familia, hay un patito feo, y ese título sin duda, la historia se ha encargado de concedérselo al Mustang II (de forma injusta, cabe decir), un auto, que originalmente fue concebido para afrontar la crisis del petróleo de 1973, pero, cuya percepción sin duda, merece ser reivindicada. Conozcamos su historia.
Para su creación, Ford utilizó la base del Pinto (tristemente célebre por su tendencia a incendiarse ante impactos traseros), un automóvil concebido para hacer frente a los pequeños autos japoneses que estaban cobrando popularidad en Estados Unidos. Como sabes, en 1974, cuando hizo su debut internacional, medio mundo se llevó las manos a la cabeza, ya que si bien, volvía a la carrocería pequeña de sus inicios, la deportividad había sido olvidada. Sólo estaba disponible con motores de cuatro (2.3 L) y seis cilindros (2.8 L). Pese a ello, fue un éxito comercial colocando 386,000 unidade en su primer año.
Para tratar de compensar esto, Lee Iacoca encargó que el Mustang II tuviera un interior más lujoso ya que en los planes originales no había espacio para un V8, por una simple razón, la plataforma no fue concebida para albergar un ocho cilindros en el vano motor. Su objetivo, ya no era enfrentar al Chevrolet Camaro, sino ahora, tenía que hacer algo contra el Toyota Celica. Tal vez por ello, el Mach 1 de 1974, el modelo de alto performance, tenía que conformarse con un 2.8 L capaz de producir 105 caballos de fuerza.
EL MUSTANG CONOCE EL TEQUILA
Cuando a inicios de los setenta, Ford de México se entera que el Mustang II pasará de ser un icono de deportividad a un compacto de lujo, que, como tal, cumplía muy bien su nueva tarea. Un pequeño grupo de ingenieros y entusiastas que laboraban en la planta de La Villa, no lo tomaron con mucho agrado, porque, básicamente no concebían que el pony car pasaría de un día a otro de ser un poderoso y atractivo Mach1 1973 con un motor 351 a un enclenque. Incluso el Maverick, que en el aquel entonces era el auto de acceso de la marca en México era más potente ya que bajo el cofre albergaba un V8 con una potencia más que saludable.
Además, había otro problema y es que el decreto automotriz de 1962 obligaba a los fabricantes a producir elementos esenciales como el motor o transmisión, en nuestro país. De esta forma, Ford, sólo tenía la infraestructura para fabricar propulsores de ocho cilindros. Si, el Mustang debía venderse en México tenía que tener un V8 bajo el cofre, si no, simple y sencillamente no tendría cabida en nuestro país.
Entonces, lejos de darse por vencido, y en contra de todo prejuicio causado por el síndrome NIH (“Not Invented Here”), que rechazaba toda inventiva realizada fuera de Estados Unidos, los ingenieros mexicanos pusieron manos a la obra para intentar devolverle el músculo al Mustang. El reto, era meter un V8 302 en el vano del motor, algo que no pudieron hacer en el vecino país del norte y que se antojaba como un desafío muy difícil de superar.
Pero, si hay algo que nos caracteriza a los mexicanos, es nuestro ingenio para mejorar prácticamente cualquier cosa. Es así que en contra de cualquier pronóstico y justo a tiempo para el lanzamiento del Mustang II, logran la hazaña de introducir el ocho cilindros bajo el cofre. Entonces México se convierte en el único país en todo el mundo que, desde un inicio, cuenta con un Mustang impulsado por un 302 y si bien, también hay versiones lujosas, mantiene una potencia más que saludable, contrastando con su debilucho pariente estadounidense.
¿Pero cómo lograron colocar el mencionado V8 en un espacio realmente pequeño? Bueno, básicamente tuvieron que usar diferentes soportes para el radiador, pared de fuego, soportes interiores y exteriores, piso delantero, refuerzo de piso trasero y una nueva cubierta para el túnel de la transmisión. El alternador (más pequeño), un radiador mejorado y un filtro de aceite montado a 90° son parte de los cambios que tuvieron que realizarse.
Otros datos interesantes, corresponden a que el motor fue recorrido en una pulgada y media hacia el lado derecho, para dejar espacio a un nuevo mecanismo de la dirección. También los ingenieros mexicanos tuvieron que adaptar un ducto de plástico colocado muy cerca del faro derecho, el cual servía para mantener frío elementos mecánicos y eléctricos.
Al respecto, hablamos un poco con Miguel Zapata, quien además de ser director general de la división de autos de Grupo Zapata, es un gran entusiasta y experto de todo lo que tiene que ver con el Mustang. “El mayor problema al que se enfrentaron los ingenieros mexicanos tenía que ver con que al estar todo muy apretado, todo se calentaba, lo cual representaba un problema para la fiabilidad del vehículo, así que tuvieron que reacomodar varias piezas. Incluso la pared de fuego fue recorrida y reforzada, ya que el calor se metía en el habitáculo, al final hicieron un magnífico trabajo que les valió reconocimiento internacional”, abunda.
Cuando el Mustang mexicano salió al mercado, el motor V8 302 recibió algunas actualizaciones al adoptar algunos sistemas anticontaminantes, que, aunque no eran lo suficientemente avanzados como para librar la entonces vigente norma estadounidense, si cumplían los estándares impuestos por aquel país en 1972. Tiene un carburador GPD de dos gargantas; relación de compresión de 8.2.1 y un sistema de doble tubo de escape. La transmisión era una manual de cuatro velocidades con diferencial Dana.
De acuerdo al sistema SAE, anuncia una potencia de 205 Hp con 295 lb/pie de torque. Lo cual no estaba nada alejada a los 200 Hp que anunciaba el Mustang original. Con la entrada de las nuevas normas de medición de potencia neta, esta cifra se reajustó a unos 138 caballos de fuerza. Y sí, esta también es la explicación sobre el porque la caída tan dramática de potencia de un año al otro. Básicamente se trata de temas de homologación.
Por cierto, para controlar esta potencia, se hicieron ajustes en el sistema de suspensión, de dirección y frenos, adoptando discos más grandes. Los neumáticos eran unos Goodyear Super Aguila (Super Eagle) CR70-13 radiales. Cabe destacar, que todos los elementos a excepción de algunos paneles de la carrocería eran fabricados y desarrollados en México.
En distintas pruebas y según lo que dicen los medios de la época, el Mustang mexicano tenía un desempeño muy bueno y lograba recuperar el espíritu del modelo original. Era compacto, ligero y gracias a la potencia del V8 conseguía una excelente aceleración. Según se rumora, a nivel del mar, al ser equipado con la caja manual, podía acelerar de 0 a 100 km/h en la proximidad de los 9 segundos, así como alcanzar los 200 km/h de velocidad máxima. Por ello, el Mustang 1974 nacional, es considerado muchísimo mejor que su símil estadounidense.
Sólo para contextualizar, en ese año, el catálogo que Ford ofrecía en México estaba compuesto por el Mustang II Hardtop y Fastback, Maverick de 2 y 4 puertas; Galaxie Hardtop, Sedán y Station Eagon; así como las pickups y camiones F-100, F-350 y F-800.
DE MÉXICO PARA TODO EL MUNDO
Como era de El Mustang II mexicano no pasó desapercibido por los cuarteles generales en Dearborn, Míchigan, Estados Unidos, por lo que de inmediato mandaron una comitiva para evaluar si el proyecto podía ser replicado en el otro lado del Río Bravo.
Este equipo de trabajo quedó gratamente sorprendido por el trabajo realizado por el equipo mexicano, aunque procedieron a realizar pruebas de fiabilidad, donde el auto tenía que superar las 50,000 millas certificadas sin fallas (80,000 km) para iniciar su comercialización en Estados Unidos.
Y sí, el objetivo se cumplió satisfactoriamente, así que lo único que restaba era hacer las adecuaciones al gusto del consumidor norteamericano, los cuales estaban más enfocados en reducir aún más las emisiones contaminantes. Para ello, se les agregó un sistema EGR el cual sería válido en 49 entidades de Estados Unidos, mientras que para California se contempló la adición de un convertidos catalítico.
Es así, que el Mustang 1975 reintroduce el V8 de 5.0 Litros el cual anuncia una potencia neta de 129 Hp, la cual con el transcurso de los años se incrementaría hasta los 139 caballos de fuerza. Esta potencia sería lo máximo que veremos hasta 1978, incluso en las versiones especiales Mach 1, Cobra II y King Cobra.
Podrás pensar que era poco, pero tiene el honor de ser uno de los autos estadounidenses más potentes en la época de las restricciones anticontaminantes. No está de más mencionar que cuando llegó la tercera generación del Mustang en 1979, durante los primeros años utilizó el mismo propulsor del Mustang II.
Por cierto, pese a ser una de las generaciones más controvertidas, el Mustang II fue un éxito enorme en cuanto a términos comerciales de refiere, ya que en los cinco años que estuvo a la venta, superó las 1.1 millones de unidades comercializadas. Colocándose, hasta ahora, como la segunda generación más vendido de la historia. Los premios, tampoco se hicieron esperar.
Sin duda, si los ingenieros mexicanos no hubieran aparecido en escena es más que probable que la historia de pony car de Ford hubiera sido muy distinta e incluso no es una exageración aseverar que salvaron al Mustang de un total fracaso (es un hecho que . Tal vez, de no haberse aventurado, este auto no sería el icono que es hoy.
Lamentablemente este importante aporte mexicano en la historia del Mustang, es poco reconocido en México, y nada valorado en Estados Unidos, pero tu ya sabes, que el pony car más famoso del mundo tiene un toque de nuestro país en su ADN.
Sin ellos, el Mustang no sería la leyenda que se ha extendido hasta nuestros días.
El Ford Mustang es uno de los autos más legendarios y conocidos a nivel global. Su historia y legado, han traspasado generaciones y básicamente, todo mundo lo conoce. No dudaría que hasta tu abuelita tenga una historia relacionada con este ícono de Ford.
Desde que el Mustang apareciera en 1964, nos ha hecho soñar con algún día donar su poderío. Por supuesto, que las ediciones especiales como los Shelby, Boss, Mach 1, King Cobra e incluso los contemporáneos Bullitt, SVO y SVT Cobra, son los dueños de nuestras fantasías.
Y es toda familia, hay un patito feo, y ese título sin duda, la historia se ha encargado de concedérselo al Mustang II (de forma injusta, cabe decir), un auto, que originalmente fue concebido para afrontar la crisis del petróleo de 1973, pero, cuya percepción sin duda, merece ser reivindicada. Conozcamos su historia.
Para su creación, Ford utilizó la base del Pinto (tristemente célebre por su tendencia a incendiarse ante impactos traseros), un automóvil concebido para hacer frente a los pequeños autos japoneses que estaban cobrando popularidad en Estados Unidos. Como sabes, en 1974, cuando hizo su debut internacional, medio mundo se llevó las manos a la cabeza, ya que si bien, volvía a la carrocería pequeña de sus inicios, la deportividad había sido olvidada. Sólo estaba disponible con motores de cuatro (2.3 L) y seis cilindros (2.8 L). Pese a ello, fue un éxito comercial colocando 386,000 unidade en su primer año.
Para tratar de compensar esto, Lee Iacoca encargó que el Mustang II tuviera un interior más lujoso ya que en los planes originales no había espacio para un V8, por una simple razón, la plataforma no fue concebida para albergar un ocho cilindros en el vano motor. Su objetivo, ya no era enfrentar al Chevrolet Camaro, sino ahora, tenía que hacer algo contra el Toyota Celica. Tal vez por ello, el Mach 1 de 1974, el modelo de alto performance, tenía que conformarse con un 2.8 L capaz de producir 105 caballos de fuerza.
EL MUSTANG CONOCE EL TEQUILA
Cuando a inicios de los setenta, Ford de México se entera que el Mustang II pasará de ser un icono de deportividad a un compacto de lujo, que, como tal, cumplía muy bien su nueva tarea. Un pequeño grupo de ingenieros y entusiastas que laboraban en la planta de La Villa, no lo tomaron con mucho agrado, porque, básicamente no concebían que el pony car pasaría de un día a otro de ser un poderoso y atractivo Mach1 1973 con un motor 351 a un enclenque. Incluso el Maverick, que en el aquel entonces era el auto de acceso de la marca en México era más potente ya que bajo el cofre albergaba un V8 con una potencia más que saludable.
Además, había otro problema y es que el decreto automotriz de 1962 obligaba a los fabricantes a producir elementos esenciales como el motor o transmisión, en nuestro país. De esta forma, Ford, sólo tenía la infraestructura para fabricar propulsores de ocho cilindros. Si, el Mustang debía venderse en México tenía que tener un V8 bajo el cofre, si no, simple y sencillamente no tendría cabida en nuestro país.
Entonces, lejos de darse por vencido, y en contra de todo prejuicio causado por el síndrome NIH (“Not Invented Here”), que rechazaba toda inventiva realizada fuera de Estados Unidos, los ingenieros mexicanos pusieron manos a la obra para intentar devolverle el músculo al Mustang. El reto, era meter un V8 302 en el vano del motor, algo que no pudieron hacer en el vecino país del norte y que se antojaba como un desafío muy difícil de superar.
Pero, si hay algo que nos caracteriza a los mexicanos, es nuestro ingenio para mejorar prácticamente cualquier cosa. Es así que en contra de cualquier pronóstico y justo a tiempo para el lanzamiento del Mustang II, logran la hazaña de introducir el ocho cilindros bajo el cofre. Entonces México se convierte en el único país en todo el mundo que, desde un inicio, cuenta con un Mustang impulsado por un 302 y si bien, también hay versiones lujosas, mantiene una potencia más que saludable, contrastando con su debilucho pariente estadounidense.
¿Pero cómo lograron colocar el mencionado V8 en un espacio realmente pequeño? Bueno, básicamente tuvieron que usar diferentes soportes para el radiador, pared de fuego, soportes interiores y exteriores, piso delantero, refuerzo de piso trasero y una nueva cubierta para el túnel de la transmisión. El alternador (más pequeño), un radiador mejorado y un filtro de aceite montado a 90° son parte de los cambios que tuvieron que realizarse.
Otros datos interesantes, corresponden a que el motor fue recorrido en una pulgada y media hacia el lado derecho, para dejar espacio a un nuevo mecanismo de la dirección. También los ingenieros mexicanos tuvieron que adaptar un ducto de plástico colocado muy cerca del faro derecho, el cual servía para mantener frío elementos mecánicos y eléctricos.
Al respecto, hablamos un poco con Miguel Zapata, quien además de ser director general de la división de autos de Grupo Zapata, es un gran entusiasta y experto de todo lo que tiene que ver con el Mustang. “El mayor problema al que se enfrentaron los ingenieros mexicanos tenía que ver con que al estar todo muy apretado, todo se calentaba, lo cual representaba un problema para la fiabilidad del vehículo, así que tuvieron que reacomodar varias piezas. Incluso la pared de fuego fue recorrida y reforzada, ya que el calor se metía en el habitáculo, al final hicieron un magnífico trabajo que les valió reconocimiento internacional”, abunda.
Cuando el Mustang mexicano salió al mercado, el motor V8 302 recibió algunas actualizaciones al adoptar algunos sistemas anticontaminantes, que, aunque no eran lo suficientemente avanzados como para librar la entonces vigente norma estadounidense, si cumplían los estándares impuestos por aquel país en 1972. Tiene un carburador GPD de dos gargantas; relación de compresión de 8.2.1 y un sistema de doble tubo de escape. La transmisión era una manual de cuatro velocidades con diferencial Dana.
De acuerdo al sistema SAE, anuncia una potencia de 205 Hp con 295 lb/pie de torque. Lo cual no estaba nada alejada a los 200 Hp que anunciaba el Mustang original. Con la entrada de las nuevas normas de medición de potencia neta, esta cifra se reajustó a unos 138 caballos de fuerza. Y sí, esta también es la explicación sobre el porque la caída tan dramática de potencia de un año al otro. Básicamente se trata de temas de homologación.
Por cierto, para controlar esta potencia, se hicieron ajustes en el sistema de suspensión, de dirección y frenos, adoptando discos más grandes. Los neumáticos eran unos Goodyear Super Aguila (Super Eagle) CR70-13 radiales. Cabe destacar, que todos los elementos a excepción de algunos paneles de la carrocería eran fabricados y desarrollados en México.
En distintas pruebas y según lo que dicen los medios de la época, el Mustang mexicano tenía un desempeño muy bueno y lograba recuperar el espíritu del modelo original. Era compacto, ligero y gracias a la potencia del V8 conseguía una excelente aceleración. Según se rumora, a nivel del mar, al ser equipado con la caja manual, podía acelerar de 0 a 100 km/h en la proximidad de los 9 segundos, así como alcanzar los 200 km/h de velocidad máxima. Por ello, el Mustang 1974 nacional, es considerado muchísimo mejor que su símil estadounidense.
Sólo para contextualizar, en ese año, el catálogo que Ford ofrecía en México estaba compuesto por el Mustang II Hardtop y Fastback, Maverick de 2 y 4 puertas; Galaxie Hardtop, Sedán y Station Eagon; así como las pickups y camiones F-100, F-350 y F-800.
DE MÉXICO PARA TODO EL MUNDO
Como era de El Mustang II mexicano no pasó desapercibido por los cuarteles generales en Dearborn, Míchigan, Estados Unidos, por lo que de inmediato mandaron una comitiva para evaluar si el proyecto podía ser replicado en el otro lado del Río Bravo.
Este equipo de trabajo quedó gratamente sorprendido por el trabajo realizado por el equipo mexicano, aunque procedieron a realizar pruebas de fiabilidad, donde el auto tenía que superar las 50,000 millas certificadas sin fallas (80,000 km) para iniciar su comercialización en Estados Unidos.
Y sí, el objetivo se cumplió satisfactoriamente, así que lo único que restaba era hacer las adecuaciones al gusto del consumidor norteamericano, los cuales estaban más enfocados en reducir aún más las emisiones contaminantes. Para ello, se les agregó un sistema EGR el cual sería válido en 49 entidades de Estados Unidos, mientras que para California se contempló la adición de un convertidos catalítico.
Es así, que el Mustang 1975 reintroduce el V8 de 5.0 Litros el cual anuncia una potencia neta de 129 Hp, la cual con el transcurso de los años se incrementaría hasta los 139 caballos de fuerza. Esta potencia sería lo máximo que veremos hasta 1978, incluso en las versiones especiales Mach 1, Cobra II y King Cobra.
Podrás pensar que era poco, pero tiene el honor de ser uno de los autos estadounidenses más potentes en la época de las restricciones anticontaminantes. No está de más mencionar que cuando llegó la tercera generación del Mustang en 1979, durante los primeros años utilizó el mismo propulsor del Mustang II.
Por cierto, pese a ser una de las generaciones más controvertidas, el Mustang II fue un éxito enorme en cuanto a términos comerciales de refiere, ya que en los cinco años que estuvo a la venta, superó las 1.1 millones de unidades comercializadas. Colocándose, hasta ahora, como la segunda generación más vendido de la historia. Los premios, tampoco se hicieron esperar.
Sin duda, si los ingenieros mexicanos no hubieran aparecido en escena es más que probable que la historia de pony car de Ford hubiera sido muy distinta e incluso no es una exageración aseverar que salvaron al Mustang de un total fracaso (es un hecho que . Tal vez, de no haberse aventurado, este auto no sería el icono que es hoy.
Lamentablemente este importante aporte mexicano en la historia del Mustang, es poco reconocido en México, y nada valorado en Estados Unidos, pero tu ya sabes, que el pony car más famoso del mundo tiene un toque de nuestro país en su ADN.
Ford Maverick: el muscle car que salvó a Mustang
Te contamos la gloriosa historia y origen del Ford Maverick en México, sus especificaciones y legado cultural
La necesidad es la madre de toda invención. Como vimos la semana pasada con Volkswagen Caribe, la década de los 70 representó una etapa dura para las grandes compañías automotrices. En el caso del mercado norteamericano, la amenaza llegaría por el precio de la gasolina y Ford Maverick sería su salvador.
Bautismo por petróleo: sus orígenes
Para finales de los 60, Ford ya contaba con su insignia más reconocible: Mustang. El semental galopante era el modelo más reconocible del gigante azul. Emocionante, poderoso, barato; no existía mejor oferta.
Desafortunadamente, no todo serían laureles y borracheras para Ford. La Guerra del Yom Kimpur haría entrar a los Estados Unidos en una crisis petrolera brutal al cortarse la producción global en 5% mensualmente. El precio de la gasolina subió hasta costar 2.25 dólares el galón. Naturalmente, los primeros en resentirlo fueron las compañías automotrices. Entre ellas, Ford se dio cuenta de su enorme problema.
¿Cómo mantienes las ventas si tu producto insignia es un muscle car emocionante pero gastalón?
La compañía norteamericana no podía quedarse de brazos cruzados. Las ventas disminuían e incluso amenazaban la supervivencia de Ford. El gigante azul necesitaba idear un vehículo que sus clientes consideraran emocionante y juvenil pero al mismo tiempo más económico que el Mustang. De ahí, nace Ford Maverick.
Maverick 1971
Chiquito pero picoso
Deportivo, de larga nariz, poderoso y eficiente, Ford Maverick nace en 1969 con un precio inicial de tan sólo 1,995 dólares. Ford lo posicionó en lugar del ya extinto Falcon pero siempre resaltándolo como un muscle car de verdad. Con su parrilla lineal de faros redondos, similar a su hermano mayor pero con una distancia entre ejes corta; Maverick fue un éxito rotundo en ventas gracias a su buen precio y buena oferta de motor.
Maverick en su versión Grabber contaba con un motor de 8 cilindros de 140 CV y tracción trasera. La caja de 4 cambios manual llegaba a producir una velocidad máxima de 179 km/h y con un consumo de 6.1 kilómetros por litro. La oferta comenzó al con un modelo de dos puertas pero más adelante se ofrecería una carrocería de 4 puertas pero al no ser tan popular como la versión original lentamente fue desapareciendo.
México y Brasil; los padres adoptivos de Maverick
No sólo era el coche más vendido de Ford, el Maverick era tan barato de producir que llevó a los responsables del gigante azul a considerar fabricarlo en países de economías emergentes. 1970 sería el año en que Maverick llegaría a producirse en México. Mientras tanto, en Brasil, Ford lanzaría el vehículo hasta 1973 pero se distinguía del modelo norteamericano al contar con un motor de origen Willys, al resultar más económico.
Ford Maverick sería tan exitoso en nuestro país (algunos debaten que incluso más que en Estados Unidos) que Ford produciría un “Maverick mexicano”. La versión Shelby, ideada por Eduardo Velázquez, destacó con autopartes de aluminio, neumáticos especiales Shelby, detalles como el tacómetro exterior montado en al aleta delantera izquierda y emblemas especiales distinguiéndolo de la versión normal. Las versiones mexicanas Shelby, producían 210 CV, lo que significó que estos modelos fueron los más potentes jamás fabricados de Ford Maverick.
Maverick Shelby, el «Maverick mexicano»
Brasil también obtuvo su oportunidad de realizar un modelo exclusivo para el país amazónico, produciendo una variante station wagon así como una variante GT que producía 145 CV. Tan icónico y legendario fue el automóvil en Brasil que terminaría por aparecer en la cinta Fast Five, la quinta entrega de Rápido y Furioso; que toma lugar en Brasil. El personaje Han Seoul-Ho manejaría una variante especial del Maverick que cautivó la atención de más de uno.
Sin exagerar, les puedo decir que nuestra entrega de hoy del viernes de vintage es no sólo una leyenda sino un salvador. Si no fuera por Ford Maverick, quizá ahora mismo no estaríamos hablando siquiera del concepto de muscle car. Cuando la industria norteamericana y la supervivencia de Mustang pendía de un hilo, este pequeño y poderoso bólido salvó a Ford de una crisis que pudo haberla desaparecido de la existencia.
Este icónico modelo del gigante azul de los Estados Unidos es una de las imágenes que nos vienen a la cabeza al hablar de los representación años 70. El glamour, la emoción y la economía todo en un sólo paquete.
The Simple Machine
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La necesidad es la madre de toda invención. Como vimos la semana pasada con Volkswagen Caribe, la década de los 70 representó una etapa dura para las grandes compañías automotrices. En el caso del mercado norteamericano, la amenaza llegaría por el precio de la gasolina y Ford Maverick sería su salvador.
Bautismo por petróleo: sus orígenes
Para finales de los 60, Ford ya contaba con su insignia más reconocible: Mustang. El semental galopante era el modelo más reconocible del gigante azul. Emocionante, poderoso, barato; no existía mejor oferta.
Desafortunadamente, no todo serían laureles y borracheras para Ford. La Guerra del Yom Kimpur haría entrar a los Estados Unidos en una crisis petrolera brutal al cortarse la producción global en 5% mensualmente. El precio de la gasolina subió hasta costar 2.25 dólares el galón. Naturalmente, los primeros en resentirlo fueron las compañías automotrices. Entre ellas, Ford se dio cuenta de su enorme problema.
¿Cómo mantienes las ventas si tu producto insignia es un muscle car emocionante pero gastalón?
La compañía norteamericana no podía quedarse de brazos cruzados. Las ventas disminuían e incluso amenazaban la supervivencia de Ford. El gigante azul necesitaba idear un vehículo que sus clientes consideraran emocionante y juvenil pero al mismo tiempo más económico que el Mustang. De ahí, nace Ford Maverick.
Maverick 1971
Chiquito pero picoso
Deportivo, de larga nariz, poderoso y eficiente, Ford Maverick nace en 1969 con un precio inicial de tan sólo 1,995 dólares. Ford lo posicionó en lugar del ya extinto Falcon pero siempre resaltándolo como un muscle car de verdad. Con su parrilla lineal de faros redondos, similar a su hermano mayor pero con una distancia entre ejes corta; Maverick fue un éxito rotundo en ventas gracias a su buen precio y buena oferta de motor.
Maverick en su versión Grabber contaba con un motor de 8 cilindros de 140 CV y tracción trasera. La caja de 4 cambios manual llegaba a producir una velocidad máxima de 179 km/h y con un consumo de 6.1 kilómetros por litro. La oferta comenzó al con un modelo de dos puertas pero más adelante se ofrecería una carrocería de 4 puertas pero al no ser tan popular como la versión original lentamente fue desapareciendo.
México y Brasil; los padres adoptivos de Maverick
No sólo era el coche más vendido de Ford, el Maverick era tan barato de producir que llevó a los responsables del gigante azul a considerar fabricarlo en países de economías emergentes. 1970 sería el año en que Maverick llegaría a producirse en México. Mientras tanto, en Brasil, Ford lanzaría el vehículo hasta 1973 pero se distinguía del modelo norteamericano al contar con un motor de origen Willys, al resultar más económico.
Ford Maverick sería tan exitoso en nuestro país (algunos debaten que incluso más que en Estados Unidos) que Ford produciría un “Maverick mexicano”. La versión Shelby, ideada por Eduardo Velázquez, destacó con autopartes de aluminio, neumáticos especiales Shelby, detalles como el tacómetro exterior montado en al aleta delantera izquierda y emblemas especiales distinguiéndolo de la versión normal. Las versiones mexicanas Shelby, producían 210 CV, lo que significó que estos modelos fueron los más potentes jamás fabricados de Ford Maverick.
Maverick Shelby, el «Maverick mexicano»
Brasil también obtuvo su oportunidad de realizar un modelo exclusivo para el país amazónico, produciendo una variante station wagon así como una variante GT que producía 145 CV. Tan icónico y legendario fue el automóvil en Brasil que terminaría por aparecer en la cinta Fast Five, la quinta entrega de Rápido y Furioso; que toma lugar en Brasil. El personaje Han Seoul-Ho manejaría una variante especial del Maverick que cautivó la atención de más de uno.
Sin exagerar, les puedo decir que nuestra entrega de hoy del viernes de vintage es no sólo una leyenda sino un salvador. Si no fuera por Ford Maverick, quizá ahora mismo no estaríamos hablando siquiera del concepto de muscle car. Cuando la industria norteamericana y la supervivencia de Mustang pendía de un hilo, este pequeño y poderoso bólido salvó a Ford de una crisis que pudo haberla desaparecido de la existencia.
Este icónico modelo del gigante azul de los Estados Unidos es una de las imágenes que nos vienen a la cabeza al hablar de los representación años 70. El glamour, la emoción y la economía todo en un sólo paquete.
The Simple Machine
sykboy
Forista
Claro, a eso me refiero, pero la primera generacion del es bonita a rabiar, la segunda no tanto, ahi es donde gana el Aston a mi parecer
Esta foto da para paj....
Y esta es una sesentona en pijama (que me perdonen las sesentonas)
Última edición:
Claro que el Panda parece un Golf. Salidos ambos del mismo estudio de diseño.
A mi el panda de origen, como el que sacas en esa foto, me encanta estéticamente. Otra cosa es su mecánica que es una mierda.
Claro que el Panda parece un Golf. Salidos ambos del mismo estudio de diseño.
A mi el panda de origen, como el que sacas en esa foto, me encanta estéticamente. Otra cosa es su mecánica que es una mierda.
Será una mierda pero que por aquí siguen unos cuantos
Sí, pero es una mierda.
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