Avería No arranca el 750i

¡¡¡ Pero Rafael !!! ¿¿¿ Otra vez ??? ¿ De nuevo estamos con la misma avería del principio ?. Madre del amor hermoso, colega, que no vamos a ganar para disgustos con tu coche. ¿ Será posible.....?. Bueno, ésto no puede seguir así, de modo que entre todos, vamos a ver si de una vez por todas le ponemos las pilas a tu recalcitrante buga. Pero claro, no hay que ponerse a cambiar piezas al tuntún, sino que hay que seguir un programa metódico de diagnosis,basándose en pruebas concretas obtenidas a partir del examen del coche...,aunque suponga repetir comprobaciones que ya has hecho antes ¿ Estás de acuerdo ?. Bueno, pues un método tan bueno como cualquier otro puede ser este siguiente esquema "en espina de pescado", al que ya sabes que soy tan aficionado. Vayamos por partes.

1-Batería-alternador-regulador.

-Lo primero, comprueba el voltaje de la batería ( ¿ llevas 1....o las 2? ) a motor parado. Ya sabes, si da menos de 12.4v, pónla en recarga; y si tras la recarga da 12.5v o menos, sustitúyela. Con el 50% de su carga, esa batería ya no será capaz de mover el cigueñal con sus 12 pistones, las 2 bombas, los 12 inyectores, dar chispa a las 12 bujías....y además mover el motor de arranque por encima de las 400rpm necesarios para ponerlo en marcha. Pero una batería no se agota así porque así, suele hacerlo o por sulfatado de electrodos debido a poca carga del alternador, o por pérdida de electrolito debido a sobrecarga por el regulador. Por lo que con un polímetro y la ayuda de un colega dando gas, debes comprobar también estos 2 componentes, supongo que sabes de sobra cómo.

-Pero si la carga de la batería fuera correcta, ignora todo la anterior, y pasa a la siguiente pareja de "espinas".

2- Switch control-Motor de arranque.

-Si al dar contacto te fallan luces del cuadro de modo aleatorio, y si en la radio o en el OBC faltasen algunas funciones, es que el interruptor de encendido está mal. Unas palmadas bajo el volante a veces resuelven el problema...,pero de modo temporal, hasta que cambies la pieza. Ya sabes que no admite reparación.

-Si no falla nada, hay que irse ahora al motor de arranque. Con un cable en "U", puentea los 2 terminales "gordos" del automático ( los 2 que tienen una tuerca hexagonal, son (+) directo y (+) de escobilla). Si no gira, problema de escobillas (95%), o de bobinado del inducido (5%). Hay que abrir, o devolver en garantía.
Pero si girase, puentea ahora el terminal de (+) directo con el cable fino de la clema de contacto, procedente del switch. Si el piñón de ataque avanza pero el MA no gira, fallo del interruptor interno del solenoide a escobilla(+); y si ni avanza ni gira, fallo del conector del solenoide con la clema. En ambos casos habría que sustituir el automático ( no tiene reparación)...,o devolver ese MA en garantía.

-Pero si el MA gira y avanza al puentear clema-terminal de (+) directo, nuevamente ignora lo anterior, y vamos a la última espina.

3-ECTS-EWS.

-Descartado ya lo anterior, cuando tras rodar un rato, e intentar arrancar con el motor "tibio", no se ponga en marcha ni a tiros, abre el capó y desconecta la clema del sensor de temperatura, que encontrarás cerca de la bomba de agua. Bueno, o sobre el manguito de entrada de agua al radiador, no sé el año del coche. Déjala colgando, y dale al arranque de nuevo. Estoy convencido de que te arrancará a la primera. Notarás el ralentí más alto de lo normal, el electroventilador girará a toda pastilla, la aguja del temómetro analógico estará en "cero", y notarás olor a gasolina en el escape. No te alarmes. Sin apagar el motor, vuelve al capó,y reconecta la clema. Verás como todo vuelve a la normalidad....excepto la luz amarilla del check-engine, que seguirá encendida. No pasa nada. El motor funcionará correctamente, podrás seguir circulando y volver a casa con normalidad. Ya en casa, podrás borrar la señal de avería ( mediante coding, o por la maniobra de la batería ), o dejarla ahí así,por si te volviera a pasar lo mismo en breve.

Si fuera éste tu caso, coméntalo aquí, y te podré indicar el modo de solucionarlo. Ya en otro post, porque la explicación es pelín larga
( ¿¿ Aún más....??) y quizás no sea necesario. Porque no se trata de que el CTS esté mal, sino de una disfunción de las ayudas al arranque que tiene codificadas la ECU, que en este caso estarían fallando. Ya hablaremos de ello si procediese.

-Pero si tras desconectar la clema siguiese sin arrancar ( " joeeeer...."), el fallo está sin duda en el Elektronisches Wegfahrsperre System ( "vaya nombrecito, ¿ eh, colega ? "). No en el módulo ( el MA giraría sin que el motor se encendiese ), ni en el chip de la llave ( fallaría sólo una, arrancarías con las otras y no estarías aquí ), sino en la antena circular que rodea al bombín, y que ("no" ) transmite el código del chip de las llaves al módulo inmobilizador. Con lo que el MA no girará. Desmonta la antena, sale bien sin quitar el bombín, limpia y lija los contactos, y vuélvela a montar; tiene una cierta holgura, procura asentarla lo mas cerca posible de la llave. Si esta limpieza más nuevo montaje no resolviese el problema, sustituye la antenita, es muy barata.



Y si después de todo ésto sigue sin arrancar....vende ese coche, macho. Pero véndelo fuera del foro, no sea que dentro de unos meses tengamos por aquí a otro atribulado forero contándonos sus penas sobre el mismo coche. Y yo me la corto, te lo juro.

No, ahora en serio, estoy convencido que tu problema está en alguno de los supuestos que acabamos de comentar. Por lo que si sigues paso a paso este esquema, tus problemas y nuestro desvelo se terminarán definitivamente.

Alcarreño, la pelota está ahora en tu tejado. Ya nos irás informando.

Un cordial saludo.


( Ah, y no seas perro, haz todas las comprobaciones que hemos comentado, no supongas de antemano ninguna prueba como "buena". Aunque ya la hayas hecho antes, repítela. ¿De acuerdo ? . Pues venga ).

 

Muchas gracias @gerbaro por tan prolija y detallada explicación. Este coche lleva solo una batería, ignoro el motivo, creia que debería llevar dos. Desde el otro dia no ha vuelto a fallar que es lo molesto del asunto, que nunca sabes cuando fallará.

El punto 1 es facil de comprobar. Con el motor en marcha, al ralentí y todos los consumidores encendidos da 14,2V luego el alternador está bien. A motor parado da 12,2V pero he medido la del M5 y da 12,3V y no falla nunca. Creo que la medida del voltaje de la batería en vacío no da mucha información pues luego he medido una batería que desmonté del Alhambra hace unos meses y da 12,7V y esa es seguro que está mal pues ya no llegaba arrancar el coche. Estos coches cuando la batería está baja de carga dan otros síntomas al intentar arrancar como que las luces del cuadro se encienden y apagan mientras se oye un clan, clon.

El punto 2 es el mas tedioso y lo dejaré para el final aunque en mi opinión es el mas probable pero de momento voy a ir al punto 3 del que llegué a sospechar la primera vez y estoy sospechando también ahora.

Ah, el motor de arranque viejo está bien, creo, lo que fallaba era la conexión del cable fino con el propio MA. Cuando fuí a aflojar la tuerca de su terminal se rompió la conexión, debía estar sujeto solo por un hilo. Rehice el terminal y no recuerdo si incluso lo soldé pero a lo mejor ha fallado de nuevo esa conexión. Es improbable pero uno ha visto ya de todo.

Gracias de nuevo y seguiré informando.

 

Con 12.2v en parado, esa batería está kaputt, máxime si es batería única y para un v-12. Piensa que tu M5 es un l-6, no es lo mismo. Mira, si no estás por cambiarla, como parece, y ya que tienes varios vehículos, ten a mano una 2ª batería, de 90-110 A.h, y sobre todo de 900A al arranque como mínimo. Cuando te falle, conecta ( en paralelo,¿eh?) esta 2º batería, y comprueba a ver qué pasa. Igual te llevas una sorpresa....

Porque la carga de las batería es, en mi opinión, lo primero a comprobar, antes de pasar a otros puntos; y con tan sólo 12.2v, no se puede descartar sin más que no sea ésa la causa de tu problema.

En cuanto al motor de arranque antiguo, el cable más fino, que viene del relé del switch, no es de los que está sujeto por tuerca, se conecta y mediante clema. Los 2 terminales anclados con tuerca en el solenoide son el de positivo directo y el de señal a la escobilla(+), ambos gruesos. El que uno de ellos se haya deshilado, por vejez, no permite suponer que el nuevo MA te haya venido con el mismo fallo. ¿ No crees ?. Éso sí, métele positivo directo al conector de la clema de ese MA antiguo, con su carcasa en contacto con masa, y comprueba si el piñón de ataque avanza y el inducido gira, como debe de ser, antes de tirarlo.

Compañero, un saludo.

 

Esto escribía yo el 6 de diciembre pasado, o sea que cuando no quiere ni cambiando la batería ni poniendo dos en paralelo.

 

Vaya rollo. Si esa conexión solucionó el problema, supongo que es lo primero a volver a revisar.

 

He intentado buscar el conector del sensor de temperatura y en este motor hay tan poco acceso que no llego ni a verlo, habría que desmontar el ventilador, como mínimo, para acercarse a ese lugar.

 

Como ya te advertí, según el año de tu coche, puedes tenerlo aquí ( sería un ECT de 4 pines )

http://www.realoem.com/bmw/es/showparts?id=GG01-EUR-02_1998_E38_BMW_750i&diagId=11_2300#13621703993

o bien aquí ( sensor de 2 pines ),de mucho más fácil acceso:

http://www.realoem.com/bmw/es/showparts?id=GG01-EUR-02_1998_E38_BMW_750i&diagId=11_2301#13621433077

Acláralo según el año, y así irás más a tiro fijo.

Saludos.

 

Mi coche es de 1997, por lo tanto sería el primer gráfico, ya digo imposible meter la mano o incluso verlo sin empezar a desmontar. En el turno de reparación, he terminado momentaneamente con el 740 y ahora le toca al Alhambra de mi mujer. A continuación irá el 750 que no me importa dejar en el dique seco unos dias mientras estén los otros en condiciones de circular.

 

Ya estoy otra vez al lio con el 750. LLevo una batería cargada en el maletero y ayer el coche se puso tonto al intentar arrancarlo después de haber hecho 30km. Conectadas ambas baterias seguía sin arrancar y solo abriendo el capó y dejándolo un rato para que se enfriase volvió a arrancar. Está muy claro que es una cuestión de temperatura, con el motor frio arranca siempre, con el motor caliente y en verano no arranca pero basta con que se refresque un poco para que otra vez funcione.

Un dato muy importante es que las primeras veces que tuve el problema y que condujeron al cambio del motor de arranque, este no hacía el mas mínimo ruido al girar la llave, permanecía totalmente mudo. Os recuerdo que después da cambiar el MA estuve 4 meses sin problemas hasta que empezaron de nuevo pero ahora es algo distinto, al girar la llave a la posición de arrancar hace un ligero ruido como si accionase el relé del MA pero sin llegar a girar el propio MA. Eso me da que pueda ser la ayuda al arranque de la ECU como comentába @gerbaro pero ahí si que no sé meter mano y lo de desconectar el sensor de temperatura no lo veo viable de hacer enmedio de la calle cuando el problema ocurra por todo lo que hay que desmontar para llegar a él.

 

No estoy seguro que el fallo que ahora indicas se deba exclusivamente a la inadecuada gestión de las ayudas al arranque por parte de la ECU que hemos comentado. Porque cuando esas ayudas fallan, no hay chispa, ni inyección, ni precalentamiento de la mezcla, pero el MA debe girar correctamente, aunque sin que el motor arranque. Y eso no es lo que ahora describes, macho.

Cuando das al contacto y oyes un "click" como "si se accionase el relé"....,es exactamente éso. Al llegar corriente a la bobina del automático del MA ( el solenoide, o "relé" que comentas ), su núcleo móvil retrocede ( o lo intenta), y la horquilla de mando contacta con su alojamiento en el Béndix para intentar que su eje avance. Ése es el "clikc" que oyes. Y aquí pueden estar sucediendo 2 cosas:

-El Béndix avanza realmente, el piñón de engrane sobresale y acopla con la corona del volantemotor....pero el MA no gira. Tendrás un fallo en el interruptor que acciona el Béndix cuando avanza,y que debería permitir el paso de corriente a la escobilla(+) tras ese avance.

-El Béndix no avanza y el piñón de engrane no sale. Se debe a comunicación interna en la bobina del solenoide, que hace actuar la horquilla pero sin fuerza suficiente para vencer a los muelles de retroceso y provocar el avance .

En ambos casos deberás sustituir ese automático, ya que no tiene reparación posible. El modo de comprobar una u otra opción ya te lo comenté en el anterior post, metiéndole masa y positivo directo a los diferentes conectores que asoma en la carcasa. Y que deberás hacerlo antes de continuar y pensar en otras posibilidades, ya te indiqué también antes el orden a seguir. Aunque lo hayas cambiado hace poco, la electrónica de un MA reconstruído puede fallar al poco tiempo y sin previo aviso, es lo que tienen.

Pero esta avería que comentamos ahora nada tiene que ver con la temperatura; por lo que es posible que lo que nos cuentas se deba en realidad a dos fallos distintos, que asoman la patita unas veces uno, y otras el otro. Así que no seas terco, comprueba bien el MA, y si el arranque siguiese fallando, ya te sugeriré una ñapa para resolver el problema sin que tengas que conectar y desconectar el CTS en medio de la calle cada vez que te falle.

Bueno, también puedo ir a tu casa con la grúa para hacerte un favor y llevarme el coche. Pagándola yo,¿eh?, que un amigo es un amigo...... Éso sí, no te garantizo que una vez arreglado me acuerde de devolvértelo, jejeje......Pero bueno, siempre te quedará el consuelo de tener ahora una plaza libre en el garaje. Que tu mujer me lo agradecerá, seguro. Pregúntale y verás.....

Alcarreño, un saludo. Ya nos seguirás contando.

 

No estaría mal ponerle un ventilador, si es que no lo lleva ya.

 

El fallo es el que he dicho en otras ocasiones, el motor de arranque no mueve cuando la temperatura del vano motor es muy elevada. La única diferencia entre antes de cambiar el MA y ahora es que antes no se oia ningun sonido y ahora se oye al relé actuar.

Lo de la ayuda al arranque me refería al sistema que hace que después de darle a la llave el motor de arranque siga girando hasta que arranca el motor principal, no sé si tu te referías también a eso.

La prueba que sugieres de aplicar corriente directa al MA, además de ser muy enojosa por todo lo que hay que desmontar hasta llegar a él, estoy seguro de que no arrojaría resultados ya que el fallo se da exclusivamente con el motor muy caliente y para probar eso sería en taller con el motor frio o templado. Ya digo que cuando falla, basta con dejar un rato el capó abierto para que funcione de nuevo.

La ñapa que sugieres para desconectar el CTS si me sería de utilidad, ¿puedes comentarla, please?

Un saludo y muchas gracias por tus aportaciones.

 

Tengo un spray refrigerante que se usa para probar circuitos electrónicos que fallan en caliente, me parece que lo voy a echar al coche.

 

Mientras solo sea eso eres afortunado y si no lo fuera con coger un módulo de desguace lo solucionarías.

¿Como es que te has quitado la fila?

 

No es un 6 en linea?

 

Jajaja, en ese caso deberías pensar en algo así como AC/DC, Supercharger o algo así,

 

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Madre mía, después de leer toda esta historia Rafael, me estoy pensando seriamente lo del 750iL que voy a ver este Domingo y comprarlo... Me esta dando yuyu.

 

Que va Kadett, lo del mio es una cosa bastante rara y además le podría ocurrir a cualquier E38, no es exclusivo del 750i. De hecho a @KALAS le ocurrió y era del conmutador de la palanca de cambios, el que indica a la centralita cual es la marcha que tienes insertada. Los automáticos solo arrancan en P o en N pero si la centralita no recibe la señal de que lo tienes en esa posición deja de arrancar. En mi caso no es eso mismo pero parece que me acerco a la solución. He quitado la tapa que cierra la caja donde van las centralitas y los fusibles y hoy que he tenido que arrancar el coche varias veces en caliente no ha fallado ni una vez. Me da que es el ventilador que refrigera esa caja o bien el sensor que lleva para poner en marcha ese ventilador.

Si no compras ese coche que sea por otro motivo. Ya digo que salvo esa rareza del arranque en caliente, por el resto el coche va perfectamente, algunas pijadas que he solucionado pero son mas bien de indole estético o algún interruptor que iba tonto. Por el resto es sumamente robusto, con 320.000km no consume ni agua ni aceite, empuja como un avión y la suspensión EDC es una gozada, dura cuando vas un poco racing o hipercómoda en ciudad o terrenos bacheados y todo con solo pulsar un botón.

 

No si desde luego que tiene que ser una gozada pero ya veremos si me lo quedo, pues tiene muchas cosas de fuera por hacerle, aunque ya se sabe qie lo principal es que de motor y caja de cambios esté perfecto.

 

La caja de cambios del 750i es la 5HP30, bastante mas robusta que la 5HP24 que equipan modelos como el 730d o el 740i pero por supuesto hay que comprobar que esté bien.

 

Esta es la 5hp30?.

 

Lo que se ve en la foto es igual en todas las cajas, lo distinto es la caja en si.

 

Te he puesto la foto porque por ejemplo el coche de kialami es distinto, este marca P,R,N,D y el de Kialami además de las letras marca también el 1,2 y 3. Aun con todo son las mismas cajas verdad?, Es decir la 5hp30

 

Los que tienen 1, 2, 3 son sin steptronic, la de ese coche igual que la mia si lo llevan.