Oficial. Ferrari F80. 3.0 V6 híbrido 1200 cv. GTO, F40, F50, Enzo, LaFerrari, y ahora F80

[Sumero]

Ya te da una idea de dónde van a terminar los coches una vez expirado el plazo de tiempo contemplado en el contrato ROFO. Comprar un coche de esa entidad pensando que te van a dar 12 cilindros y encontrarte 6, a precio de 18, ya me dirás.

La sensación que me han dado estos es que lo compran para no perder "cupo" en futuros lanzamientos

 

[Guancho]

También es cierto que los tres fueron a la fábrica para confirmar su interés

Es el procedimiento habitual, ya digo que lo mismo han cambiado. Yo veo lo que parece un ambiciosa maniobra financiera para rentabilizar la operación al máximo si se ha mantenido en silencio lo del motor. Me extraña bastante, pero no tengo datos. Nos iremos enterando, pero no me cuadra.

 

[Guancho]

La sensación que me han dado estos es que lo compran para no perder "cupo" en futuros lanzamientos

Pues eso. Habrán firmado ROFO por periodo de un año y Auto salón Singen a revenderse. El coche es feo como su p*ta madre. En fotos al menos. Remata la faena el 6 cilindros sin sonido. Puro Ferrari, vamos.

 

[Guancho]

Vamos que van a pagar la nueva línea de montaje para los híbridos con la operación.

 

[Sumero]

Es el procedimiento habitual, ya digo que lo mismo han cambiado. Yo veo lo que parece un ambiciosa maniobra financiera para rentabilizar la operación al máximo si se ha mantenido en silencio lo del motor. Me extraña bastante, pero no tengo datos. Nos iremos enterando, pero no me cuadra.

Si me han mentido, házmelo saber que le retengo el barco en el astillero más semanas de las que tocan

 

[Sumero]

Pues eso. Habrán firmado ROFO por periodo de un año y Auto salón Singen a revenderse. El coche es feo como su p*ta madre. En fotos al menos. Remata la faena el 6 cilindros sin sonido. Puro Ferrari, vamos.

Feo lo es un rato, estoy de acuerdo
Si tuviera la oportunidad de verlo, supongo que ratificaría que es feo.. sin más

 

[*NANO*]

https://www.instagram.com/reel/DBPfzXaRls0/?igsh=NWsyaXJrMTVodmV1

 

[Sumero]

https://www.instagram.com/reel/DBPfzXaRls0/?igsh=NWsyaXJrMTVodmV1

Habrán cogido a los diseñadores de los últimos 14 iPhones, los cuales no están acostumbrados a trabajar en exceso

 

[Guancho]

Si me han mentido, házmelo saber que le retengo el barco en el astillero más semanas de las que tocan

Hombre, yo no me atrevería a decirte que te han mentido, pero no es el procedimiento habitual. Otra cosa es que haya sido intencionado por parte de la marca para colocarte “a traición” el V6 a ese precio.

 

[Sumero]

Hombre, yo no me atrevería a decirte que te han mentido, pero no es el procedimiento habitual. Otra cosa es que haya sido intencionado por parte de la marca para colocarte “a traición” el V6 a ese precio.

Sorprendidos y decepcionados por el V6, ya te digo que sí estaban

 

[Guancho]

Sorprendidos y decepcionados por el V6, ya te digo que sí estaban

Ellos y cualquier cliente, por mucho que los fanboys aplaudan el engendro, que en mi opinión, es el coche.

 

[Guancho]

Aquí terminan.

Facebook

 

[BLUEBIRD]

Qué aburrimiento de vitrineo. Porsche GT3 y ya.

 

[Sumero]

Aquí terminan.

Facebook

No me va el enlace, ¿solo me pasa a mi?

Qué aburrimiento de vitrineo. Porsche GT3 y ya.

Y un Spyder RS que me basta
Yo tampoco necesito un hypercar. (Frase de pobre)

 

[Gulf627]

Qué aburrimiento de vitrineo. Porsche GT3 y ya.

Ya te digo! a mi también me dan pereza estos supuestos hiperdeportivo.

Y ahora que comentaba @Guancho sobre el Auto Salon Singen me he puesto a mirar y hay cosas a precios que sería un simple extra del F80

GT3 991 por 159.000 euros
GT3 992 por 224.000 euros
GT3 RS 991 por 259.000 euros

 

[*NANO*]

 

[Garvan90]

Heredero del F40? Eso? Amosnomejodas
Ni de coña

 

[*NANO*]

Lewis Hamilton y Charles Leclerc prueban lo último de Ferrari: "¡nunca he conducido algo así en carretera!"​

Los dos pilotos de F1 de Ferrari se han encargado de estrenar en Fiorano el Ferrari F80, el último hypercar sucesor de los LaFerrari, Enzo o F40.

Puede que las cosas dentro del Mundial de F1 no estén siendo muy positivas para Hamilton desde que llegó a Ferrari, pero fuera de las pistas el piloto británico no se lo está pasando nada mal como principal embajador de la marca italiana. Además de hacerse la ya famosa foto junto a un Ferrari F40 detrás de la antigua casa de Enzo y revelar su intención de crear una versión moderna del último coche firmado por el propio Enzo con el que supuestamente será conocido como Ferrari F44, se ha sumado la llegada del último sucesor de su más ilustre familia, también formada por el LaFerrari, Enzo o F50.

El Ferrari F80 es la última obra que sucede a todos esos míticos superdeportivos, y por supuesto Hamilton iba a ser uno de los primeros en catarlo. Dicho y hecho. Junto a su compañero Charles Leclerc han probado el nuevo F80 en la pista de Fiorano.

"The fastest road car I’ve ever been in!” | Ferrari F80 track day with Charles and Lewis

El coche de carretera más rápido que haya hecho Ferrari

Por supuesto el heptacampeón del mundo de F1, que tiene bastante experiencia en conducir grandes superdeportivos ya sea en su época de Mercedes con el AMG ONE o con otras propiedades como aquel Pagani Zonda LH, se deshizo en elogios al Ferrari F80, al que considera "el coche de carretera más rápido en el que he estado" y añade que "nunca ha conducido algo así en carretera. Esto es otro nivel". Tanto ha sido así que reconoce que está considerando hacerse con uno. "Bueno, tengo que pedir un par de estos algún día", le dice a Charles Leclerc, con quien ha tenido que ir alternando el volante y el puesto de copiloto, este último algo más particular e incómodo que en otros coches.

Tendrá que darse prisa, porque Ferrari solo hará 799 unidades del F80, las cuales están ya todas reservadas y que costarán nada menos que 3,6 millones de euros, aunque imaginamos que Maranello podrá encontrar rápidamente una solución para que su nueva estrella tenga su modelo más avanzado hasta la fecha. Un hypercar de 1.200 CV de la mano de un sistema híbrido con un motor V6 biturbo con 900 CV y una zona roja en las 9.000 rpm, suficiente para hacer un 0 a 100 km/h en 2,75 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 350 km/h.

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[*NANO*]

 

[EÄRENDIL]

Es corrotivo poder ver las entrañas de ese coche así expuestas, menuda obra de arte

 

[*NANO*]

Es corrotivo poder ver las entrañas de ese coche así expuestas, menuda obra de arte

Es una máquina acojonante, pero imagínatelo con un V12, como debió ser.

 

[*NANO*]

 

[*NANO*]

 

[*NANO*]

 

[*NANO*]

 

[*NANO*]

 

[*NANO*]

Prueba Ferrari F80: El sucesor de los F40 y Enzo es una fantasía del futuro​

El nuevo miembro de la familia de los 288 GTO, F40, F50, Enzo, y LaFerrari ha llegado, asi que es hora de responder a la pregunta ¿Es un digno sucesor? Nos ponemos al volante para comprobarlo.

Ferrari debería haberlo pensado mejor. Si vas a llevar a unos cuantos periodistas de coches de mediana edad a un circuito en Italia para conducir el superdeportivo más nuevo de tu empresa, el Ferrari F80, definitivamente no deberías aparcar un perfecto 288 GTO rojo en boxes.

Pero eso fue exactamente lo que hizo Ferrari. En cuanto bajamos de nuestra furgoneta Mercedes-Benz, nos dirigimos con los ojos abiertos y las rodillas abatidas directamente hacia la superestrella de 40 años que, según Ferrari, fue su primer superdeportivo. Este fue el que me impresionó de niño. Más bonito que el Ferrari F40 que le siguió y más potente que un Porsche 959, el 288 GTO era el superdeportivo de los entendidos. Eso era obvio incluso para un niño de 10 años.

A primera vista, el GTO parecía un 308 GTB más robusto, con amplios ensanchamientos que cubrían neumáticos anchos. Pero la carrocería, relativamente familiar, ocultaba una enorme cantidad de trabajo. El V8 turboalimentado del 288 GTO estaba montado longitudinalmente en lugar de transversalmente, como la disposición del 308. Ese cambio requirió alargar el coche. La caja de transmisión sobresalía por debajo de la cubierta del parachoques trasero. Las tres ranuras en la carrocería, tras las ruedas traseras, y la disposición de cuatro luces auxiliares rectangulares de doble diente en la parte delantera eran otros indicios de su identidad.

De vuelta aquí en 2025, me quedé boquiabierto mirando el GTO durante un rato. Y cuando descubrí que Ferrari no me dejaría conducirlo, me alejé para ocuparme del asunto en cuestión: el F80 de 1200 CV y 3,6 millones de euros. El 288 GTO es un buen complemento para el F80. El 288 GTO es elegantemente agresivo, una envoltura roja y vigorosa que envuelve piezas de superdeportivo. El F80 es un proyecto científico, un instrumento más que una escultura. Y es absolutamente impactante contemplarlo en persona (y también absolutamente sobrenatural en la vía pública).

Una maravilla técnica por encima de todo​

Estaba allí, en el garaje del circuito de Misano, con un brillo cegador, pintado de rojo rubí (Rosso Supercar), y parecía el doble de ancho que de alto. Es una ilusión óptica. Con 2,05 m de ancho y 1,14 m de alto, el F80 es casi el doble de ancho que de alto. La forma en que su estrecha cubierta de cristal se eleva sobre los amplios umbrales de la carrocería recuerda a los prototipos IMSA GTP/Grupo C. La forma básica está perforada y adornada con todo tipo de dispositivos aerodinámicos: alerones, canaletas de aire, difusores y conductos. Si te asomas al morro y miras hacia abajo, puedes ver el suelo a través del enorme conducto en la base del parabrisas. (El espacio para el equipaje se limita a un pequeño estante detrás de los dos asientos).

El F80 es peculiar e imponente, y, como dice Ferrari, "no hace concesiones al romanticismo". ¡Puedes repetirlo, amigo! Te guste o no, el estilo extremo y técnico del F80 transmite con precisión el hardware que se esconde tras su superficie. La presentación técnica de este vehículo fue tan larga que Ferrari la dividió en dos, con un intermedio de 10 minutos para tomar un café. Y tú, querido lector, tendrás que pasar por cierta prueba antes de que te explique exactamente lo bien que se conduce, para que puedas comprender este vehículo absurdo y asombroso. Una pista: el coche ofrece su altísimo rendimiento de la forma más integrada y fiable.



La era de crear un superdeportivo modificando un deportivo convencional ha terminado hace tiempo. O, en el caso del Ferrari moderno, de crear un hypercar modificando un simple superdeportivo. El F80, al igual que los LaFerrari, Enzo y F50 anteriores, es un diseño desde cero. Está construido alrededor de un monocasco de fibra de carbono. En ambos extremos se fijan subchasis de aluminio que actúan como puntos de montaje para el sistema de propulsión y la suspensión, así como para la estructura de protección contra impactos.

Como vanguardia técnica de la marca, el F80 es el primero en utilizar componentes de suspensión aditivos (o impresos en 3D). Los brazos superiores en las cuatro esquinas son magníficas estructuras de aleación de aluminio que ahorran aproximadamente cuatro kilos de masa no suspendida total. Es una pena que la carrocería no sea visible para los propietarios. Los brazos inferiores son de aluminio convencional. Los amortiguadores activos Multimatic, alimentados por un sistema eléctrico de 48 voltios, están montados horizontalmente y envueltos con resortes de titanio. Estos proporcionan una altura de conducción uniforme, lo que permite que la elaborada aerodinámica del F80 funcione correctamente. Y lo hacen sin que su carrocería se sienta anormalmente plana, lo cual es todo un logro de puesta a punto.

Los frenos son la primera aplicación en carretera del CCM-R Plus de Brembo, la versión más reciente de los discos recubiertos de carburo de silicio de la famosa marca especialista en frenos. Estos frenos se tomaron, prácticamente del Ferrari 296 Challenge de carrera. Se activan mediante un sistema de frenado electrónico (brake-by-wire) utilizado por primera vez (con gran éxito) por el 296 GTB/GTS de calle. El sistema proporciona una potencia de frenado asombrosa, con una sensación de pedal suave y constante, sin rastro alguno de degradación por calor, incluso dando vueltas en Misano todo el día con 37 °C. No chirrían como la mayoría de los frenos de carbono, aunque durante mi recorrido en carretera, sin casco, oí un leve chirrido, pero nada extraño.

Además, los discos de freno tienen un brillo agradable en lugar del grisáceo crujido de la mayoría de los discos de carbono de alto rendimiento. Y en uno de los momentos más ingeniosos y elegantes de la ingeniería del F80, los conductos de refrigeración de los frenos delanteros también forma parte de los elementos estructurales delanteros. Las llantas de fibra de carbono, de Carbon Revolution, vienen de serie en el F80 en tamaños de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás. Las llantas de aluminio forjado que equipaba mi coche para un uso intensivo en pista durante varios días eran de repuesto.

Un motor con ADN de un tricampeón de Le Mans​

El sistema de propulsión es otra maravilla, aunque algo familiar. El motor es el mismo V6 básico con la V a 120 grados que impulsa al 296 GTB/GTS y al Hypercar LMH Ferrari 499P. Una buena compañía, ya que el 296 fue el coche de Alto Rendimiento del Año 2024 de Road & Track y el 499P ha ganado las tres últimas 24 Horas de Le Mans.

Los 1.200 CV híbridos del F80, dan como resultado una aceleración descomunal, incluso para la era de los coches bala totalmente eléctricos. Y lo más asombroso es que Ferrari que gestionando excelentemente toda esta complejidad para que se sienta algo natural.

La combinación del V6 biturbo de 3.0 litros, dos motores eléctricos delanteros y uno trasero genera unos nada despreciables 1.200 CV. También hay motores eléctricos de 48 voltios integrados en cada uno de los turbos para que giren casi instantáneamente.



Como podrías esperar, esto proporciona una aceleración descomunal, incluso en la era de los coches bala totalmente eléctricos. Generar una potencia increíble no es precisamente lo difícil. Lo difícil es que se sienta fluida, como una oleada de empuje ininterrumpida. Y hay que reconocerle a Ferrari que ha hecho un trabajo excelente gestionando toda esta complejidad para que se sienta, bueno, algo natural.

Esta es una de las razones por las que, al acercarme al final de la recta de Misano, siempre llevaba mucha más velocidad de la que esperaba. Gracias a los motores eléctricos delanteros y a los turbos eléctricos siempre listos, el F80 sale disparado de las curvas.

Luego, a medida que el V6 asume la mayor parte del empuje, empiezas a acelerar a toda velocidad con la transmisión de doble embrague de ocho velocidades tan rápido como tus dedos pueden mover la leva derecha. Si pierdes la sincronización un instante, el limitador de revoluciones del motor a 9.200 rpm llega a tercera, cuarta, quinta, sexta... En un tirón implacable. Necesitas estar alerta.

Pero espera, dirás, ¿qué pasa con la pequeña batería de iones de litio detrás de los asientos? Seguramente, 2,3 kWh no durarán mucho, limitando a este superdeportivo con solo los míseros 888 CV que puede producir el motor de gasolina. En esto, tienes razón. Con todo ese impulso eléctrico, apenas lograrías dar una vuelta a varios circuitos. Por eso Ferrari ha ideado el Boost Optimization. Haz una vuelta de familiarización en un circuito y los diversos sensores del coche mapearán el circuito y decidirán dónde usar mejor el impulso eléctrico para que la batería se mantenga en buen estado. Y como una batería más pequeña y ligera reduce el peso del coche, Ferrari calcula que, en teoría, los tiempos de vuelta serán más rápidos con el
Boost Optimization, incluso si el coche usa menos impulso en general en cada vuelta. Parece plausible. Solo puedo decir que varias vueltas al circuito de Misano de 4,2 km dejaron la batería con un estado de carga decente.

Desde el interior de la cabina, este sistema de propulsión es pura diversión, con una energía increíble, acompañada del ruido del motor, el silbido del turbo y el zumbido del motor eléctrico. Desde el exterior, solo se oye el sonido del aire siendo empujado a un pequeño chorro. Probablemente, ese zumbido no sea lo que la mayoría de los compradores de superdeportivos desean oír, aunque sea lo que prefieren los reguladores. Seguramente muchos compradores elegirían un V12 en lugar de este complejo sistema. Este también fue el caso en Le Mans este año, donde los aficionados admiraron los Ferrari 449P y su tenue rugido, pero se enamoraron del estridente V12 atmosférico del Aston Martin Valkyrie.

Por desgracia, Ferrari ganó su tercer Le Mans consecutivo, y Aston, bueno, Aston terminó. El sistema de propulsión del F80, conceptualmente similar no solo al del 499P, sino también al de Ferrari en la Fórmula 1, es igualmente efectivo. Y está tan bien integrado y es tan abrumadoramente potente que si un propietario no impresiona al público al entrar en un Cars & Coffee, bueno, probablemente sobrevivirá.

Agilidad suprema y versatilidad​

Ese motor de cárter seco, de montaje bajo, también está inclinado 1,3 grados hacia adelante (como aparentemente ocurre en el 499P) para proporcionar más espacio debajo de la parte trasera para un difusor más largo y profundo de lo que sería posible de otro modo. Esto forma parte de un completo paquete aerodinámico capaz de generar 1.040 kg de carga aerodinámica a 250 km/h (e incluso más a velocidades más altas; Ferrari no indica un valor máximo).



Además del difusor, los dispositivos aerodinámicos específicos incluyen un alerón trasero activo que se eleva hasta 20 cm sobre puntales accionados electrónicamente y cuenta con una configuración de alta carga aerodinámica donde el perfil aerodinámico se inclina 11 grados hacia adelante. En esta configuración, la parte trasera genera hasta 590 kg de carga aerodinámica a 250 km/h, aproximadamente la mitad proveniente del alerón y la otra mitad del difusor. A velocidades extremas, este perfil aerodinámico se reduce para reducir la carga aerodinámica y permitir alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h.

También alivia la intensa carga sobre los componentes de la suspensión y los neumáticos Michelin Cup 2 o Cup 2 R. Lo sentimos, impostores, el alerón es completamente automático, así que no se puede circular por la ciudad con el alerón al aire.

El largo voladizo delantero del F80 está dedicado íntegramente a la aerodinámica. La toma de aire central baja actúa como el primero de una serie de tres elementos del alerón que dirigen el aire entrante hacia arriba a través de un enorme conducto en el centro. En el modo de máxima velocidad, un pequeño Gurney flap delante del conducto detiene el aire y reduce la carga aerodinámica en la parte delantera.



El enfoque de los superdeportivos en la carga aerodinámica a veces resulta un poco absurdo, considerando lo lento que se conduce la mayoría de estas maravillas la mayor parte del tiempo.

Pero en la cima del circuito de Misano hay una serie de tres curvas rapidísimas. El F80 se sintió increíble allí. Al principio, pensé que simplemente estaba tomando una trazada sensata a una velocidad razonable. Mi trazada estaba bien, pero fue la carga aerodinámica, especialmente en la primera y más rápida de las curvas, lo que me engañó. Cuanto más rápido se pasa por ahí, mejor y más estable se siente el coche. Es impresionante.

Una máquina de pura velocidad ofrece una diversión limitada a largo plazo.

Basta con observar la mayoría de los coches eléctricos rápidos para comprobarlo. Lo que mantiene el disfrute después de que se desvanezca el impacto de la aceleración es el manejo. Y el F80 también puede hacerlo. Quizás el atributo más sorprendente del coche sea su agilidad. Esto no es un Lotus Elise. Es un coche enorme, de aproximadamente 1.580 kilos. Y, sin embargo, al tomar una rápida secuencia de curvas a baja velocidad, a derecha, a derecha, a izquierda, se revela que el F80 es extrañamente ligero, capaz de girar su ancha trasera a voluntad. La respuesta en curva es rápida, por supuesto, pero nunca nerviosa. Hay que reconocer que Ferrari ha ido incorporando en los últimos años controles electrónicos cada vez más complejos y sofisticados, tan bien integrados y ajustados que complementan al conductor en lugar de controlarlo. La relativa seguridad del manejo del F80 podría decepcionar a quienes piensan que solo una conducción milimétrica y unas sacudidas catastróficas son apropiadas para un superdeportivo. Creo que es una bravuconería absurda.



Y a diferencia de vehículos como el Aston Martin Valkyrie (que un aerodinamista de Ferrari describe como un manifiesto de la aerodinámica), el F80 es un auténtico coche de carretera. Uno que se puede conducir sin protección auditiva y disfrutando de un potente aire acondicionado. Incluso la calidad de marcha en nuestra ruta por el norte de Italia resultó ser totalmente aceptable.

Los grandes baches y desniveles agotan el limitado recorrido de la suspensión del F80, pero no hay que preocuparse por los pequeños detalles. Ferrari ha dado mucha importancia a la distribución de asientos "1+1". Y bueno, el conductor se lleva toda la atención.

El asiento del conductor, ajustable longitudinalmente, está tapizado en un color diferente y más brillante para dejar clara la prioridad, pero el pasajero no está tan mal. En lugar de un asiento ajustable, el copiloto tiene una cómoda zona acolchada en la cabina para relajarse. Se sienta ligeramente más atrás del conductor, lo que le da más espacio para los codos al piloto que gira el volante. Ojalá hubiera aprendido a ajustar el volumen de la radio, ya que el conductor que me precedió era un fanático del yacht rock.

Ferrari fabricará 799 F80, y cada uno costará alrededor de 3,6 millones de euros. Una vez finalizada la producción, probablemente tendremos que esperar otros 10 años para el próximo hypercar de calle de Ferrari. Habrá muchos más F80 en el mundo que 288 GTO, pero creo que serán tan especiales que los adolescentes que se enamoren de este coche de aspecto radical se sentirán atraídos por él excluyendo todo lo demás dentro de 40 años.

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