¿Por qué los motores atmosféricos están condenados a la extinción?

bueno eso de que no rinden es cuestionable Mitsubishi tenia el 3000 v6 con varias cilindradas asta 3.8 y en la mas alta rendia pocos cv/litro a proposito porque sino era demasiada potencia y de alguna manera les interesaba tambien para reducir consumo. ademas lo montaron en coche traicion delantera.
v8 americanos igualmente rinden poco por eso con dos o tres cambios le sacas un 15 o 20% mas de potencia que es poco pero en un motor de 300 o 400cv son mas de 60cv que puedes sacar sin dificultad.

no todo es cv/litro

 

Se por donde vas . De hecho en los rallies contemplan esa comparativa .
A términos reales , uno es un 1.500 y el otro también , simplemente que con sistemas diferentes .

 

Por si digo .. que un 1.500 no deja de ser un 1500 sea con turbo o sin el.
En esa cilindrada agradece el turbo siempre que se trate de un coche .
Que mil configuraciones hay no obstante tanto en atmosférico como en soplado sea el sistema que sea .

 

Yo estoy igual

 

Madre mía. Hasta hueco me lo quedaba. Qué belleza.

 

Mil gracias @cybermad

Así con tu info ya se de quien tengo que huir como si el diablo me persiguiera, aunque un servidor solo lee/interesa lo de bmwfaq y solo de ciertos autores colegas

Saludos cordiales
Beaver

 

Si pero dice que traducido y adaptado de ahí los posibles fallos de piernas en lugar de brazos que dice el compañero

 

Si, intenté poner el artículo original o un enlace (como suelo hacer) pero no funciona el link...

Fuente: DriveTribe y Race

 

No todo depende de la potencia, yo he disfrutado como un gorrino con los 132 cv del L4 1.5 atmosférico del MX5...

 

Pues yo me acabo de comprar uno de 235 cv y precisamente lo hice por ser probablemente el último atmosférico de su clase, cada uno tenemos gustos y preferencias diferentes.

 

He borrado el párrafo que decía McClane y lo he vuelto a copiar del artículo, a ver si ahora lo veis...

 

Pues en casa dos de los últimos coches de gasolina han sido atmosféricos.
Un 2.0 145cv de Mazda que la verdad iba bastante bien, penalizado por marchas muy muy largas y no gastaba demasiado. Que obligaba a llevarlo en su marcha correcta si querías que andará.
Y Fiat 1.6 atmosférico de 110 cv, un poco cepo y sin ningún tipo de aspiración prestacional en un coche de unos 1300kg.
Ahí la diferencia de cilindrada se nota un montón. Antes (cuando era joven y tenía pelo) un coche de unos 100cv atmosférico rondaba los 1000kg o estaba por debajo y digamos que ganaban agilidad a todos los niveles, está claro que ahora con ladrillos de 1400kg esa agilidad se pierde a todos los niveles y un turbo compensa esos nm de par para darle algo de alegria que no tiene el atmosférico.

A nivel fiabilidad ningún problema con ellos mecánicamente.

 

Es tan extenso el tema que daría para una biblia .
Generalizar en si un atmosférico es divertido o no solo usando el término así a lo loco es un poco ..

Empezando por los propios motores .
Wankel
Boxer , horizontales opuestos
Línea
Vs


1 cilindro
Bicilíndrico ,, metele todas las posibles v
Tricilíndricos. Ahí ya hay variantes también
Tetra .. buff o más ..sistemas
5 pistones .. línea .. w .. etc
6 pistones .. línea , boxer , v (distintas v)
8 ídem
10 .. idem
12 idem
16 idem ..
Aver cuándo viene un chulo y saca un 14 pistones .

Dentro de cada motor .. encendidos , relaciones de compresión , giros , carreras etc ..
Otro a parte .. tracción , relaciones , kilos , chasis ..
Daría para un documental que dejaría en bragas lo que dura el Titanic o lo que el viento se llevó .

 

Me pasa en todo el articulo, la letra está formatada en negro y con el tema oscuro no veo nada. Tengo que seleccionar, pero da igual, me leo más vuestros comentarios

 

Sal de mente

 

Turbo o no hay que llevarlos en el régimen correcto y marcha correcta.

 

Los locos seguiremos disfrutando de los L6 atmosféricos de la casa, de esos que parecen no acabar nunca y te sacan una sonrisa en cada salida.

 

Para mi que es una cuestión de paxta, pero de mucha paxta. Las otras razones me parecen como entre de risa y de cortina de humo.

 

Toma uno de 14 cilindros



Y el Sulzer RD90 , de 9 cilindros y 3 turbos.

 

En ese caso tienes que bajar normalmente por un problema de par máximo, no de potencia (o no tan drástico de potencia), el motor con turbo seguramente entregará algunos CV a menos rpm, pero la mayor diferencia y lo que te obligará a reducir será el par que entrega, en el turbo será mucho más plana que en el atmosférico y de mucho mayor valor, las curvas de potencia no habrá excesiva diferencia.
De todas formas la gente se ha acostumbrado al diesel y su patada con turbo.
Un cambio automátcio también te puede paliar el problema en cierta medida, está claro que en cifras de prestaciones será infinitamente mejor un turbo, en agrado de conducción, consumos porque hay que alimentar menos cilindrada, pero en emisiones, fiabilidad y simplicidad (por ej. uso urbano, aunque quizá no consumo).

Realmente son distintos, cada uno con sus ventajas e inconvenientes, por ej. apara algo muy de batalla, mucho trayecto corto arranca-para-arranca seguramente me iria a atmosférico, y sin embargo para hacer carretera me iria a algo con turbo.

 

Ya lo vemos desde siempre en competición, los ingenieros siempre intentando sacar mayor potencia y rendimiento, se pasó de los carburadores a la inyección indirecta, directa, distribución variable, compresores, etc., con los turbos dieron un salto cualitativo muy grande, ahora con hibridación y apoyo eléctrico recuperando energía con deceleraciones y frenada. Una cosa es agrado de conducción y finura, y otra rendimiento y eficiencia pura y dura.

 

También ingenieros buscaron recuperar la energía que se pierde en la refrigeración del motor con intercambiadores y otros dispositivos para transformar esas pérdidas de energía por el calor y poder aplicarlas a mejoras en consumo y eficiencia. A grosso modo de la energía contenida en un litro de combustible, un 30 % se va en los gases de escape, otro 30 % en la refigeración y un 10% en pérdidas mecánicas, por lo que sólo queda un 30 % en energía aprovechable, si con un turbo recuperamos un tanto por ciento de los gases de escape, otro poco de la refrigeración y además otro poco de la frenada, pues son mejoras en rendimiento y consumo.

 

También hay que poner en la ecuación la simpleza mecánica, duración, fiabilidad y sonido, ahí yo creo que los atmosféricos se llevan la palma.