981 Spyder H6 3.8 375 cv 6.700 rpm 420 Nm (4.750 - 6.000 rpm) 0/100-4,5 290 km/h 1.390 kg 718 Spyder H6 4.0 420 cv 7.600 rpm 420 Nm (5.000 - 6.800 rpm) 0/100-4,4 301 km/h 1.495 kg
718 Spyder 981 Spyder (2015-2016 Precio:107.612 Precio:92.442 € Potencia:420 CV Potencia:375 CV Velocidad máxima 301 km/h 290 km/h Aceleración 0-100 km/h 4,4 s 4,5 s Consumo NEDC Consumo extraurbano 8,1 l/100 km 7,5 l/100 km Consumo urbano 15,6 l/100 km 14,2 l/100 km Consumo medio 10,9 l/100 km 9,9 l/100 km Consumo WLTP Consumo velocidad muy baja 17,4 l/100 km No disponible Consumo velocidad baja 11 l/100 km No disponible consumo_velocidad_alta 9,3 l/100 km No disponible consumo_velocidad_muy_alta 10,1 l/100 km No disponible Emisiones de CO₂ 249 gr/km 230 gr/km Normativa de emisiones Euro 6 Euro 6 Dimensiones, peso, capacidades Tipo de Carrocería Descapotable Descapotable Número de puertas 2 2 Longitud 4.430 mm 4.414 mm Anchura 1.801 mm 1.801 mm Altura 1.258 mm 1.262 mm Batalla 2.484 mm 2.475 mm Vía delantera 1.538 mm 1.526 mm Vía trasera 1.534 mm 1.540 mm Coeficiente Cx 0,34 0,33 Superficie frontal No disponible 1,96 m² Factor de resistencia No disponible 0,65 Peso 1.495 kg 1.390 kg Tipo de depósito Gasolina 64 l 54 l Filtro de partículas Sí No Volúmenes de maletero Volumen del maletero 150 litros 130 litros Volumen del segundo maletero No disponible 150 litros Número de plazas 2 2 Distribución de asientos 2 2 Motor de Combustión Propósito Impulsar el vehículo Impulsar el vehículo Combustible Gasolina Gasolina Potencia máxima 420 CV / 309 kW 375 CV / 276 kW Revoluciones potencia máxima 7.600 rpm 6.700 rpm Par máximo 420 Nm 420 Nm Revoluciones par máximo 5.000 - 6.800 rpm 4.750 - 6.000 rpm Situación Central trasero longitudinal Central trasero longitudinal Número de cilindros 6 6 Disposición de los cilindros Boxer Boxer Material del bloque Aluminio Aluminio Material de la culata Aluminio Aluminio Diámetro 102 mm 102 mm Carrera 81,5 mm 77,5 mm Cilindrada 3.996 cm³ 3.800 cm³ Distribución Válvulas por cilindro 4 4 Tipo de distribución Dos árboles de levas en cada culata Dos árboles de levas en cada culata Alimentación Inyección directa. Admisión Variable Inyección directa. Admisión Variable Automatismo de parada y arranque del motor ("Stop/Start") Sí No Relación de compresión No disponible 12,5 a 1 Transmisión Tracción Trasera Trasera Caja de cambios Manual Manual Número de velocidades 6 6 Tipo de mando No disponible No disponible Tipo de Embrague Embrague monodisco en seco Embrague monodisco en seco Tipo de mecanismo Pares de engranajes Pares de engranajes Desarrollos (km/h cada 1.000 rpm) 1ª No disponible 9,9 2ª No disponible 16,7 3ª No disponible 23,1 4ª No disponible 28,9 5ª No disponible 34,3 6ª No disponible 40,3 R No disponible 10,9 Chasis Estructura suspensión delantera Tipo McPherson Tipo McPherson Muelle suspensión delantera Resorte helicoidal Resorte helicoidal Estructura suspensión trasera Tipo McPherson Tipo McPherson Muelle suspensión trasera Resorte helicoidal Resorte helicoidal Barra estabilizadora delantera Sí Sí Barra estabilizadora trasera Sí Sí Tipo de frenos delanteros Disco ventilado Disco ventilado Diámetro de frenos delanteros 380 mm 340 mm Tipo de frenos traseros Disco ventilado Disco ventilado Diámetro de frenos traseros 380 mm 330 mm Dirección Tipo Cremallera Cremallera Tipo de asistencia Eléctrica Eléctrica Asistencia en función de la velocidad No No Desmultiplicacion en función de la velocidad No No Desmultiplicación no lineal Sí Sí Dirección a las cuatro ruedas No No Desmultiplicación dirección No disponible 15 Diámetro de giro entre paredes No disponible 10,98 m Vueltas de volante entre topes No disponible 2,49 Neumáticos delanteros 245/35 R20 95Y 235/35 R20 Z Neumáticos traseros 295/30 R20 101Y 265/35 R20 Z Llantas delanteras x 20 8.5 x 20 Llantas Traseras x 20 10.5 x 20
Estéticamente me parece precioso, aunque me gusta más la distribución de los escapes y los faros traseros del 981. Ahora el sonido...me ha decepcionado mucho, a los pocos segundos de escuchar el 718 GT4 arranqué el mío y me olvidé por completo de que lo había escuchado
Cobran fuerza los rumores de GT4 / Spyder versión Touring, han cazado a uno de cada de pruebas en Nurburgring, con H6 atmosférico, cambio manual y sin aleron ni difusores , parece que quieren recuperar las ventas que han perdido desde que les cambiaron 2 cilindros por un turbo a los biplaza de motor central, muy criticado con razón
Catchpole lo prueba en el mismo circuito que @Bimmer Luego vendrán las pruebas de Catchpole del GT4 en carretera y del 718 Spyder
Este propietario de un 981 GT4 dice que el nuevo tiene más potencia y tal, pero que después de oir el sonido del 718 GT4 no lo cambia por el suyo
La verdad es que yo a estos tíos (los británicos) les reconozco el mérito de ser excelentes narradores mientras conducen. A mí me cuesta contar cosas porque odio decir chorradas que suenan a peloteo a la marca... así que opto por no hacer vídeo y en el mismo tiempo que otros graban yo me dedico a hablar con los ingenieros para obtener toda la información técnica posible... el tiempo en las presentaciones es limitado, o haces una cosa o la otra. https://www.km77.com/coches/porsche...rsche-718-cayman-gt4-2019-informacion-tecnica
A mi personalmente me pone produce un poco de hastío tanto cotorreo innecesario, quiero sólo conocimiento e información útiles que aporten valor añadido y ver el coche al límite no solo que me lo cuente. La ficha técnica y la nota de prensa ya sé leerla yo solo. Las obviedades también pues me sobran un poco. Al final me gusta ver los vídeos de los japos porque veo cómo va el coche sin tanta edición o la cámara enfocando a la cara del tipo. Ves el input del piloto, la reacción del coche y las distancias reales en comparación al resto de coches sin editar. Lo puedes hasta oír respirar fuerte cuando se ven un poco sobrepasados.
Pues espera el vídeo de Stutcliffe, siempre sobreactua como si estuviera recitando a Shakespeare El que lo hace muy bien, lo de hablar mientras conduce, es Chris Harris, es el mejor hablando y quemando goma a la vez
No sabía que también les han metido star & stop y desactivación de cilindros , por lo que le he entendido a Catchpole en baja demanda se desactiva una bancada y vas en 3 cilindros
A partir del minuto 3.44 se pone al volante Walter Rohrl, el copi le pregunta que si desactiva los controles y le contesta que no nota diferencia hace una vuelta rápida, como siempre cronometrándo en su reloj de muñeca, y dice que para él todas las vueltas son un reto, que intenta nuevas trazadas para comparar tiempos Dice que el GT4 es más facil de conducir rápido que el GT3 y que aunque tiene menos potencia que este en rectas, el paso por curva es más o menos igual
Por estética prefiero el GT4, pero es que poder disfrutar de semejante aparato a cielo abierto debe ser un placer mayúsculo. Difícil elección.
Pues no me enteré, me fijé más en las sensaciones al volante, así que entre eso, el star & stop, el filtro de partículas que mata el sonido, la estética y los 105 kg de más, me reafirmo en mi predilección del 981 Spyder
Probamos el Porsche 718 Cayman GT4 en carretera, ¿domesticable o indomable? Es cierto que en muchos coches con enfoque de circuito es mejor probarlos en su entorno natural para apreciar mejor sus cualidades ¿pero que pasa cuando los sacas al mundo real donde no existen las escapatorias ni los pianos y un error al límite te manda al taller en vez de a la puzolana? El último 718 Cayman GT4 es un animal nacido para circuito pero que queremos conocer en la calle para ver si es disfrutable o es un GT de Porsche más extremo. 420 CV y 8.000 rpm La potencia es importante tanto dentro como fuera de la pista, y el último GT4 no ha descuidado este apartado. Su bloque es un 4.0 litros de seis cilindros bóxer atmosférico totalmente nuevo, derivado del bloque del nuevo 911 de 3.0 litros, pero con un planteamiento totalmente diferente. El 718 Cayman GT4 necesita de mucha implicación para ser exprimido al máximo, no podemos relajarnos como en un 911 de última generación y dejar que el par inmenso a bajo régimen nos catapulte, sino calcular la mejor marcha para siempre estar cerca de esas gloriosas 8.000 rpm y sacar todo el partido que ofrece. Y lo mejor es que para ello contamos con un cambio manual GT, una caja de seis velocidades que nos conecta aún más con el 718 Cayman GT4 a través de ese tercer pedal y que nos invita a cambiar todas y cada una de las marchas necesarias. ¿Es cómodo para el día a día? Esto es otra historia, pero sin llegar a ser duro como un coche de carreras, podemos convivir en un atasco más o menos corto de duración y movernos por ciudad sin miedo a calarlo o a quemarlo. Volvamos a la zona roja. El bajo peso, 1.495 kg (no es el 718 más ligero) y un par de 420 Nm que empieza a 5.000 rpm y se mantiene hasta 6.800 rpm para dejar paso luego a esos 420 CV a 7.600 rpm nos empujan siempre con violencia y total precisión gracias al motor atmosférico. Corre, con 4,4, segundos para el 0 a 100 km/h, y corre durante mucho tiempo, ya que la punta son 304 km/h, importante en circuito, muy ilegal en la calle, así que tenemos que tener muy claro donde los desatamos, pero en un tramo secundario de curvas podemos ser muy rápidos en todo momento, o conducir a velocidad media y aún así disfrutar gracias al alto grado de conexión que ofrece el GT4. Chasis de circuito para calle En su presentación hace un año en Escocia Porsche nos brindó la oportunidad de probar el 718 GT4 en el corto circuito de Knockhill, junto al 718 Spyder para probarlo en calle. Ambos cuentan en esta segunda generación con el mismo chasis, uno muy centrado en la pista, más duro y más transmisor, que convierte a nuestro GT4 en un coche duro en la calle. No es que sea una tabla, pero si que notaremos constantemente cualquier bache o irregularidad del asfalto y tendremos que ser más cautos en cualquier resalto para no dañar su lip delantero, más grande ahora para generar más carga aerodinámica. Esto se traduce en que en cuanto empiezan las curvas tenemos un coche estable, capaz de apoyar sin miedo ante cambios de dirección rápido y que nos dará toda la información que necesitamos en nuestras manos, que manejan un volante de estilo GT más pequeño que uno normal y una dirección tan sumamente precisa que debemos medir muy bien cada giro para no acariciar los guardarrailes. Es rápida, es precisa y comunicativa, la dirección del Cayman GT4 está a la altura de las de sus hermanos mayores el 911 GT3 o GT3 RS. Este factor combinado con la suspensión y el chasis nos dan como resultado un coche que verdaderamente se siente de circuito. ¿Podemos disfrutar en la calle? Quizás por su combinación de caja manual y motor suficientemente potente para ser muy rápido pero no muy absurdamente rápido, este 718 Cayman GT4 es un buen juguete para cualquier situación. Estamos de acuerdo en que aparcarlo en la calle con su generoso alerón y sus llantas de 20″ atraerá más miradas que con un discreto y sencillo Cayman T, pero es tremendamente divertido en cualquier momento. ¿Por qué no íbamos a disfrutar de un tanque en un aparcamiento de un super? Solo hay que tener un poco más de cuidado al maniobrar y al girar. Pero cuando empieza la batalla de las curvas, su potencial brilla por encima de su embrague duro para aparcar o su baja visibilidad para callejear entre coches, el GT4 es simplemente sensacional de conducir. En nuestra unidad además llevábamos una configuración muy equilibrada entre deportivo de calle y de circuito, pues no llevábamos la jaula antivuelco pero si los magníficos asientos baquets de carbono, así como los frenos normales en lugar de los carbocerámicos, más toscos en tacto para el día a día, aunque quizás la opción a tener en cuenta si hacemos más de un trackday al año. Porsche 718 Cayman GT4 en carretera: veredicto Puedes vivir con él bastante bien sin llegar a ser el coche más práctico del mundo, aunque tenemos dos maleteros, pero compensará con creces cualquier incomodidad del primer mundo cuando saques a paseo sus 420 CV entre curva y curva. Quizás estés pensando ahora ¿y si fuera PDK? Obviamente ganaríamos en confort de uso en cualquier ámbito, así como prestaciones y tiempos por vuelta en circuito, pero si algo caracteriza al GT número 4 de Porsche es su cambio manual y así lo elegiríamos nosotros siempre para disfrutar al máximo y sentir que conducimos nosotros, no un algoritmo que calcula en milésimas que marcha debemos poner. Si tienes los 110.000 euros que cuesta, el Porsche 718 Cayman GT4 puede ser tu arma definitiva en la calle y tu deportivo disfrutable en circuito si no eres de los que se obsesionan con el crono. El nivel de acceso a la gama GT de Porsche nunca ha tenido nada que envidiar al GT3, ni en pista, ni en carretera, ahora tampoco.
Un compi del curro tenía un GT4 pedido y cuando salió el Spyder cambió el pedido. Lo recogió en Stuttgart hace 1 mes o mes y medio. Una pasada....al final también cambió de color en último momento por negro. A me me molaba más con un color llamativo.