Video Porsche 718 Cayman GT4 y 718 Spyder
- Iniciador del tema cybermad
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El anterior GT4 no se vende ni por un euro más de lo que costó a pesar de haber varias unidades con menos de 5.000 km
BLUEBIRD
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El coche es más que suficiente en realidad, pero hombre yo me quedaría el GT3 RS.
*NANO*
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Yo GT3 a secas. Para RS tendría que irme a un 997.
BLUEBIRD
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No entiendo ese criterio, el RS actual no pero si es 997 si?
*NANO*
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BLUEBIRD
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Por el cambio manual. El 991 solo existe PDK
Aaaaaaah amigo. No había caído, es cierto el 991 en RS sólo es PDK.
Jaco86
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Repasa el mercado...el pvp en España eran 99094€.
En Alemania 88310€.
La gente pide 79000€ el mas barato a 175000€ el mas caro.
Y a esos pvp hay que sumar lo que te costaria importarlo.
El mas barato de España 98000€ el mas caro 117000€.
Asi que como ves hay quien pide menos de lo que valia nuevo y otros que piden bastante mas de su precio nuevo.
*NANO*
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Coches manuales, para hombres.
*NANO*
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Y el que pide 117 lo va a vender hoy no, mañaaana.
Jaco86
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cybermad
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Nuevo 718 Cayman GT4 (WLTP)*
11,0 l/100 km 251,0 g/km
Nuevo 718 Cayman GT4 (NEDC)*
10,9 l/100 km 249 g/km
Motor bóxer atmosférico situado en el centro.
Cilindrada: 4.0 litros. 6 cilindros. 420 CV (309 kW). Parece una locura. Y lo es.
El motor bóxer de 6 cilindros completamente rediseñado dispone de inyección directa de gasolina (DFI) y lubricación por cárter seco integrada. Además, el sistema de admisión con mariposa de resonancia variable permite una oxigenación óptima del motor. Suena técnico y un poco seco, pero es precisamente lo contrario.
A partir de la cilindrada de 4.0 litros, el motor genera una extraordinaria potencia de 420 CV (309 kW), es decir, 35 CV más que el motor del modelo anterior. ¿El régimen máximo de revoluciones? 8.000 rpm. El par motor máximo de 420 Nm se alcanza entre las 5.000 rpm y las 6.800 rpm. Eso le permite al nuevo 718 Cayman GT4 acelerar en 4,4 segundos hasta los 100 km/h. La velocidad máxima: allá de los 300 km/h.
El sonido del nuevo 718 Cayman GT4 es una declaración en sí mismo, gracias al nuevo y expresivo sistema de escape deportivo, con sus dos salidas en Negro y muy juntas entre sí. Para conseguir un sonido aún más potente, solo hay que pulsar un botón.
Caja de cambios manual de 6 velocidades
La precisa caja de cambios manual de 6 velocidades está dotada de un volante de inercia de doble masa y pone directamente sobre el asfalto la elevada potencia del motor, con unas desmultiplicaciones adaptadas de forma óptima. Al mismo tiempo, proporciona una experiencia de conducción muy deportiva. La reducción de marcha al llegar a una curva cerrada o el cambio a marchas superiores ante largas rectas, lo tiene en sus manos, en el sentido más literal de la expresión. Prestaciones que no se miden solo en términos de potencia, sino también por la dosis de diversión al volante. Y, si lo desea, la función de acelerador dinámico se encargará del resto, para mantenerle ocupado a usted y a sus endorfinas.
Porsche Torque Vectoring (PTV) con autoblocante trasero
Resumiendo, el PTV mejora el comportamiento dinámico. Y con mayor detalle, el autoblocante trasero integrado permite una mayor tracción, así como una mejora considerable en la dinámica transversal y en la estabilidad de marcha cuando hay cambios de carga, por ejemplo, en curvas y al pasar de un carril a otro. Además, en conducción deportiva al límite, al girar la dirección tienen lugar intervenciones selectivas en el freno de la rueda trasera del interior de la curva, lo que aporta a la rueda exterior un par de tracción superior y hace que el vehículo sea muy ágil. En definitiva, se mejora el comportamiento en curva y la agilidad del vehículo es mayor.
Chasis
¿Es racional dar una vuelta tras otra? ¿Sentir cada centímetro de carretera con el estómago en un puño? Por supuesto que no. Precisamente por eso es tan divertido.
Por esa razón, el chasis deportivo GT adaptativo se ha diseñado pensando en la diversión al volante. El resultado es una agilidad extraordinaria, una elevada seguridad al volante y un comportamiento estable a velocidades altas. La base: tecnología GT. Los ligeros muelles del eje delantero tienen un diseño típico de GT, mientras que detrás la suspensión del 718 Cayman GT4 se ha adaptado a las elevadas prestaciones del vehículo, con refuerzos adicionales y muelles auxiliares, así como con bujes específicos. Las rótulas de ambos ejes unen el chasis a la carrocería con mucha firmeza y permiten así una precisión mayor en la conducción. La altura, caída y convergencia, así como las barras estabilizadoras, se pueden ajustar individualmente para uso en circuito. Ya verá todo lo que esto significa.
Soportes dinámicos de transmisión
El sistema, regulado electrónicamente, minimiza las oscilaciones y vibraciones de todo el grupo propulsor, en particular del motor. Además, adapta la dureza de amortiguación y la rigidez en función del estilo de conducción y de la carretera. Así se concilian las ventajas de los soportes de motor duros y blandos, lo que permite que el comportamiento se vuelva mucho más estable y preciso en los cambios de carga y en las curvas rápidas. Al mismo tiempo, se reducen las vibraciones verticales del motor al acelerar a plena carga. El resultado: una fuerza de propulsión mayor y más uniforme en el eje trasero, una tracción superior y una mejor aceleración. Y con un estilo de conducción tranquilo aumenta el confort, gracias a la configuración más blanda de los soportes dinámicos de la transmisión. Si es lo que usted quiere.
Porsche Active Suspension Management (PASM)
El sistema de amortiguación variable ajusta de forma activa y continua la dureza de la amortiguación en cada rueda, en función del estilo y la situación de conducción. Pulsando un botón, puede seleccionar entre dos programas deportivos: el modo normal para una conducción deportiva en carretera y el más deportivo para una aceleración transversal máxima y la mejor tracción posible en circuitos. Además, la carrocería se ha rebajado 30 mm con respecto al 718 Cayman, para lograr un centro de gravedad más bajo. El resultado es una reducción de los movimientos de balanceo y cabeceo, para un mejor comportamiento dinámico y unas aceleraciones longitudinales y transversales extraordinarias.
Porsche Stability Management (PSM)
El PSM es un sistema de control automático para mantener la estabilidad del vehículo en condiciones dinámicas extremas. Además del sistema antibloqueo de frenos (ABS), incluye el Electronic Stability Control (ESC) y el Traction Control (TC). Una serie de sensores determinan permanentemente la dirección y velocidad de marcha, la velocidad de giro del eje vertical y la aceleración transversal. A partir de ahí, el PSM calcula la dirección efectiva del movimiento. Si se desvía de la trayectoria deseada, el PSM inicia procesos de frenado selectivos sobre cada una de las ruedas. Lo singular del PSM del nuevo 718 CaymanGT4 es su reglaje deportivo, con intervenciones extraordinariamente sensibles y de dosificación precisa. Además, los sistemas se pueden desconectar por completo en dos etapas.
Llantas y neumáticos
Las llantas de aleación ligera de 20 pulgadas del nuevo 718 Cayman GT4 están esmaltadas en Platino (satinado) o, de forma opcional, también en color Oro (satinado), en Negro (satinado) o en Plata. Un detalle llamativo: los cubrebujes con anagrama «GT4».
Las dimensiones de los neumáticos deportivos homologados para carretera están orientadas a las prestaciones. Las medidas son: delante, 245/35 ZR 20 con llanta 8,5 J x 20; detrás, 295/30 ZR 20 con llanta 11 J x 20. Tienen una amplia superficie de contacto y un buen agarre, pero debido a la poca profundidad de perfil, el riesgo de «aquaplaning» sobre firmes mojados aumenta.
El sistema de control de presión de neumáticos (TPM) advierte en caso de pérdida de aire y dispone, además, de una modalidad de circuito que tiene en cuenta las relaciones de presión y temperatura de los neumáticos al rodar sobre la pista.
Paquete Club Sport
Pensar sabiamente y actuar de forma irracional es propio de la naturaleza humana. Por tanto, en todos los casos puede equipar el nuevo 718 Cayman GT4, de forma opcional, con el paquete Club Sport. Con sus componentes derivados del automovilismo de competición profesional, el paquete Club Sport ofrece protección adicional en los circuitos. Un poco de racionalidad de vez en cuando no puede hacer daño.
El paquete Club Sport se compone de una jaula antivuelco de acero, atornillada a la carrocería y esmaltada en Negro, situada detrás de los asientos delanteros, así como de un cinturón de seis puntos para el conductor. Para la zona de los hombros, este arnés está realizado para que pueda utilizarse con o sin el sistema de seguridad HANS® (Head And Neck Support/Apoyo de cabeza y cuello).
Además, incluye también un extintor con soporte, así como una preinstalación para el Lap Trigger disponible a través de Porsche Tequipment, que permite medir los tiempos por vuelta de forma automatizada.
Paquete Chrono con preinstalación para Lap Trigger
El paquete opcional Chrono incluye, además del cronómetro analógico y digital sobre el salpicadero, la visualización, memorización y evaluación de los tiempos por vuelta registrados. El PCM se puede completar con el indicador de rendimiento, para que el conductor se mantenga informado sobre el tiempo y la distancia recorrida en la vuelta actual, así como sobre el número de vueltas acumulado y los respectivos tiempos alcanzados. Además, se visualizan la vuelta más rápida y la autonomía restante. Se pueden registrar tanto tramos discrecionales, como definirse tramos de referencia.
La nueva Porsche Track Precision App
En combinación con el Porsche Communication Management (PCM) y la navegación con PorscheConnect, podrá medir y evaluar su rendimiento con mayor detalle con la nueva aplicación Porsche Track Precision. La interfaz de usuario de la aplicación se ha revisado exhaustivamente y ahora es todavía más sencilla y más intuitiva de usar. La aplicación permite visualizar, registrar y analizar con exactitud los datos del vehículo en el smartphone. Los tiempos por vuelta pueden medirse y compararse en el smartphone de forma automática, gracias a una precisa señal GPS del PCM, o de forma manual, a través de la palanca de mando del paquete Chrono opcional.
La aplicación le permite visualizar en el smartphone la dinámica de conducción en circuito. Además de los tiempos por sector y por vuelta, se muestran también diferencias frente a una vuelta de referencia definida. Los análisis gráficos de los datos de conducción, así como un análisis en vídeo ayudan a mejorar continuamente el rendimiento. Desde el smartphone es posible administrar e intercambiar directamente registros y perfiles de recorridos y conductores.
Al igual que en el automovilismo de competición, para una medición aún más precisa del tiempo por vuelta se puede utilizar el Lap Trigger, disponible a través de Porsche Tequipment, que se coloca junto a la línea de salida/meta en el circuito y cronometra y transmite los tiempos de forma automatizada.
En www.porsche.com/tequipment encontrará más información al respecto.
11,0 l/100 km 251,0 g/km
Nuevo 718 Cayman GT4 (NEDC)*
10,9 l/100 km 249 g/km
Motor bóxer atmosférico situado en el centro.
Cilindrada: 4.0 litros. 6 cilindros. 420 CV (309 kW). Parece una locura. Y lo es.
El motor bóxer de 6 cilindros completamente rediseñado dispone de inyección directa de gasolina (DFI) y lubricación por cárter seco integrada. Además, el sistema de admisión con mariposa de resonancia variable permite una oxigenación óptima del motor. Suena técnico y un poco seco, pero es precisamente lo contrario.
A partir de la cilindrada de 4.0 litros, el motor genera una extraordinaria potencia de 420 CV (309 kW), es decir, 35 CV más que el motor del modelo anterior. ¿El régimen máximo de revoluciones? 8.000 rpm. El par motor máximo de 420 Nm se alcanza entre las 5.000 rpm y las 6.800 rpm. Eso le permite al nuevo 718 Cayman GT4 acelerar en 4,4 segundos hasta los 100 km/h. La velocidad máxima: allá de los 300 km/h.
El sonido del nuevo 718 Cayman GT4 es una declaración en sí mismo, gracias al nuevo y expresivo sistema de escape deportivo, con sus dos salidas en Negro y muy juntas entre sí. Para conseguir un sonido aún más potente, solo hay que pulsar un botón.
Caja de cambios manual de 6 velocidades
La precisa caja de cambios manual de 6 velocidades está dotada de un volante de inercia de doble masa y pone directamente sobre el asfalto la elevada potencia del motor, con unas desmultiplicaciones adaptadas de forma óptima. Al mismo tiempo, proporciona una experiencia de conducción muy deportiva. La reducción de marcha al llegar a una curva cerrada o el cambio a marchas superiores ante largas rectas, lo tiene en sus manos, en el sentido más literal de la expresión. Prestaciones que no se miden solo en términos de potencia, sino también por la dosis de diversión al volante. Y, si lo desea, la función de acelerador dinámico se encargará del resto, para mantenerle ocupado a usted y a sus endorfinas.
Porsche Torque Vectoring (PTV) con autoblocante trasero
Resumiendo, el PTV mejora el comportamiento dinámico. Y con mayor detalle, el autoblocante trasero integrado permite una mayor tracción, así como una mejora considerable en la dinámica transversal y en la estabilidad de marcha cuando hay cambios de carga, por ejemplo, en curvas y al pasar de un carril a otro. Además, en conducción deportiva al límite, al girar la dirección tienen lugar intervenciones selectivas en el freno de la rueda trasera del interior de la curva, lo que aporta a la rueda exterior un par de tracción superior y hace que el vehículo sea muy ágil. En definitiva, se mejora el comportamiento en curva y la agilidad del vehículo es mayor.
Chasis
¿Es racional dar una vuelta tras otra? ¿Sentir cada centímetro de carretera con el estómago en un puño? Por supuesto que no. Precisamente por eso es tan divertido.
Por esa razón, el chasis deportivo GT adaptativo se ha diseñado pensando en la diversión al volante. El resultado es una agilidad extraordinaria, una elevada seguridad al volante y un comportamiento estable a velocidades altas. La base: tecnología GT. Los ligeros muelles del eje delantero tienen un diseño típico de GT, mientras que detrás la suspensión del 718 Cayman GT4 se ha adaptado a las elevadas prestaciones del vehículo, con refuerzos adicionales y muelles auxiliares, así como con bujes específicos. Las rótulas de ambos ejes unen el chasis a la carrocería con mucha firmeza y permiten así una precisión mayor en la conducción. La altura, caída y convergencia, así como las barras estabilizadoras, se pueden ajustar individualmente para uso en circuito. Ya verá todo lo que esto significa.
Soportes dinámicos de transmisión
El sistema, regulado electrónicamente, minimiza las oscilaciones y vibraciones de todo el grupo propulsor, en particular del motor. Además, adapta la dureza de amortiguación y la rigidez en función del estilo de conducción y de la carretera. Así se concilian las ventajas de los soportes de motor duros y blandos, lo que permite que el comportamiento se vuelva mucho más estable y preciso en los cambios de carga y en las curvas rápidas. Al mismo tiempo, se reducen las vibraciones verticales del motor al acelerar a plena carga. El resultado: una fuerza de propulsión mayor y más uniforme en el eje trasero, una tracción superior y una mejor aceleración. Y con un estilo de conducción tranquilo aumenta el confort, gracias a la configuración más blanda de los soportes dinámicos de la transmisión. Si es lo que usted quiere.
Porsche Active Suspension Management (PASM)
El sistema de amortiguación variable ajusta de forma activa y continua la dureza de la amortiguación en cada rueda, en función del estilo y la situación de conducción. Pulsando un botón, puede seleccionar entre dos programas deportivos: el modo normal para una conducción deportiva en carretera y el más deportivo para una aceleración transversal máxima y la mejor tracción posible en circuitos. Además, la carrocería se ha rebajado 30 mm con respecto al 718 Cayman, para lograr un centro de gravedad más bajo. El resultado es una reducción de los movimientos de balanceo y cabeceo, para un mejor comportamiento dinámico y unas aceleraciones longitudinales y transversales extraordinarias.
Porsche Stability Management (PSM)
El PSM es un sistema de control automático para mantener la estabilidad del vehículo en condiciones dinámicas extremas. Además del sistema antibloqueo de frenos (ABS), incluye el Electronic Stability Control (ESC) y el Traction Control (TC). Una serie de sensores determinan permanentemente la dirección y velocidad de marcha, la velocidad de giro del eje vertical y la aceleración transversal. A partir de ahí, el PSM calcula la dirección efectiva del movimiento. Si se desvía de la trayectoria deseada, el PSM inicia procesos de frenado selectivos sobre cada una de las ruedas. Lo singular del PSM del nuevo 718 CaymanGT4 es su reglaje deportivo, con intervenciones extraordinariamente sensibles y de dosificación precisa. Además, los sistemas se pueden desconectar por completo en dos etapas.
Llantas y neumáticos
Las llantas de aleación ligera de 20 pulgadas del nuevo 718 Cayman GT4 están esmaltadas en Platino (satinado) o, de forma opcional, también en color Oro (satinado), en Negro (satinado) o en Plata. Un detalle llamativo: los cubrebujes con anagrama «GT4».
Las dimensiones de los neumáticos deportivos homologados para carretera están orientadas a las prestaciones. Las medidas son: delante, 245/35 ZR 20 con llanta 8,5 J x 20; detrás, 295/30 ZR 20 con llanta 11 J x 20. Tienen una amplia superficie de contacto y un buen agarre, pero debido a la poca profundidad de perfil, el riesgo de «aquaplaning» sobre firmes mojados aumenta.
El sistema de control de presión de neumáticos (TPM) advierte en caso de pérdida de aire y dispone, además, de una modalidad de circuito que tiene en cuenta las relaciones de presión y temperatura de los neumáticos al rodar sobre la pista.
Paquete Club Sport
Pensar sabiamente y actuar de forma irracional es propio de la naturaleza humana. Por tanto, en todos los casos puede equipar el nuevo 718 Cayman GT4, de forma opcional, con el paquete Club Sport. Con sus componentes derivados del automovilismo de competición profesional, el paquete Club Sport ofrece protección adicional en los circuitos. Un poco de racionalidad de vez en cuando no puede hacer daño.
El paquete Club Sport se compone de una jaula antivuelco de acero, atornillada a la carrocería y esmaltada en Negro, situada detrás de los asientos delanteros, así como de un cinturón de seis puntos para el conductor. Para la zona de los hombros, este arnés está realizado para que pueda utilizarse con o sin el sistema de seguridad HANS® (Head And Neck Support/Apoyo de cabeza y cuello).
Además, incluye también un extintor con soporte, así como una preinstalación para el Lap Trigger disponible a través de Porsche Tequipment, que permite medir los tiempos por vuelta de forma automatizada.
Paquete Chrono con preinstalación para Lap Trigger
El paquete opcional Chrono incluye, además del cronómetro analógico y digital sobre el salpicadero, la visualización, memorización y evaluación de los tiempos por vuelta registrados. El PCM se puede completar con el indicador de rendimiento, para que el conductor se mantenga informado sobre el tiempo y la distancia recorrida en la vuelta actual, así como sobre el número de vueltas acumulado y los respectivos tiempos alcanzados. Además, se visualizan la vuelta más rápida y la autonomía restante. Se pueden registrar tanto tramos discrecionales, como definirse tramos de referencia.
La nueva Porsche Track Precision App
En combinación con el Porsche Communication Management (PCM) y la navegación con PorscheConnect, podrá medir y evaluar su rendimiento con mayor detalle con la nueva aplicación Porsche Track Precision. La interfaz de usuario de la aplicación se ha revisado exhaustivamente y ahora es todavía más sencilla y más intuitiva de usar. La aplicación permite visualizar, registrar y analizar con exactitud los datos del vehículo en el smartphone. Los tiempos por vuelta pueden medirse y compararse en el smartphone de forma automática, gracias a una precisa señal GPS del PCM, o de forma manual, a través de la palanca de mando del paquete Chrono opcional.
La aplicación le permite visualizar en el smartphone la dinámica de conducción en circuito. Además de los tiempos por sector y por vuelta, se muestran también diferencias frente a una vuelta de referencia definida. Los análisis gráficos de los datos de conducción, así como un análisis en vídeo ayudan a mejorar continuamente el rendimiento. Desde el smartphone es posible administrar e intercambiar directamente registros y perfiles de recorridos y conductores.
Al igual que en el automovilismo de competición, para una medición aún más precisa del tiempo por vuelta se puede utilizar el Lap Trigger, disponible a través de Porsche Tequipment, que se coloca junto a la línea de salida/meta en el circuito y cronometra y transmite los tiempos de forma automatizada.
En www.porsche.com/tequipment encontrará más información al respecto.
*NANO*
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Lo quiero.
v6tresdos
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Yo creo q casi perfecto. A mi esos detalles de poner las 2 primeras marchas más largas para no hacer daño a sus hermanos me toca un poco las narices.
Por lo demás... si, lo veo perfecto. Tanto tanto... q miro y vuelvo a mirar mis inversiones y dan ganas de liquidarlas y salir a por el coche
Gulf627
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Yo es que no soy tan quemao de tandas.
Ademas de lo dicho por Nano de la transmision manual, a mi me gusta hacer tandas para disfrutar la conduccion y eso a mi nivel, al menos, implica ir un poquito mas lento de lo que podrias ir. Y realmente me gustaria poder llevar un GT4 con todos los controles desconectados sin miedo de darmela, y eso implica mucha practica que te de esa confianza en uno mismo.
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No sa jodío!!
BLUEBIRD
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Bueno desde luego eres coherente y desde ese enfoque sin duda es mejor el GT4, el RS es más duro y tiene una vuelta de tuerca más enfocada a tandas, ojo que siguen siendo de calle y les cabe una vuelta más de tuerca manteniéndose matriculados y "usables" (Manthey racing...). Por contra el cambio manual te va a hacer más tediosa la curva de aprendizaje (ayuda mucho que den el golpe de gas ya solos...). En ese aspecto Guancho tiene mucha razón, metidos en coches rápidos de verdad, automático es lo que se debe aconsejar salvo que tengas muy claro de lo que eres capaz, porque sino es que no vas ni a llevar un ritmo decente para disfrutar de las capacidades del coche y la velocidad media que puede llevar. Ahí está el gustillo del GT86, ir a fondo y abusando sin miedo.
Es que aunque sea el baby hablamos de 420cv y 1.500kg (y motor central, que no es tan amigable al límite como un M3), y sin controles el miedo a dársela va a estar ahí siempre incluso en circuito a poco que vayas buscando aprovechar la tracción disponible del neumático (me refiero a la capacidad de agarre absoluta sumando la longitudinal y la lateral) y apoyado fuerte es fácil equivocarse con un motor rabioso que tiene fuerza de verdad en cualquier régimen, las típicas vueltas que estás ya aprovechando la última fase de vida de las gomas o que simplemente las has pasado de temperatura y ya pega el patinazo donde antes no lo hacía que pasabas a fondo...esas cosillas que hacen que te des una galleta muy maja en Spa o en Nürburgring. Por todo esto, tengo entendido que entregaban los GT4 con la estabilizadora delantera puesta en la posición más rígida para tener un subviraje que ayude a los novatos, además de una alineación bastante conservadora. Documento un poco:
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Hay que tener muuuuuuuucho, muuuuucho cudadito y muuuucho tacto y coordinación de pedales y en las manitas. Controles puestos incluidos. Cuando menos te lo esperas y te lo explicas estás dando una vueltecita inesperada, con tó la cara de una tonta cagá. Conducir un coche potente de verdad de forma manual y sacarle rendimiento de verdad, no está al alcance de casi nadie. Se acumula el trabajo a límites poco imaginables. A mí me encantan los cambios manuales con tactos rudimentarios, duros, cortos y metálicos, ahora, de poder comprarme un cacharro deportivo de verdad, con mas de 500 cv, dudo mucho que eligiera un cambio de esos. Entre otros varios aspectos, porque yo no tengo nivel suficiente para ello. Yaaaaaaaaaaaaaaaaaaa…. yaaaaaaaa, yo.
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Una cosa es tirar un E-46 a una curva y bárrerla con dignidad, mi madre incluso de tres intentos haría uno con éxito y otro es hacerlo con un RS, que ya con controles activados, en las rotondas, a velocidades normalitas te va diciendo, a la mínima que le toques y le insinúes en el volante, que lo que quiere es que las ruedes traseras vayan por delante de las delanteras. A LA MÍNIMA. Ahora hazlo llegando a 250 al cartel de 100 m y tírale de manera manual de cinco marchas para abajo, sin que te baje de 7.000...y eso que ya te hace el golpe de gas el solito...si lo tienes que hacer tú con el mismo pie que frenas... pues o sabes de que va o te da la risa del conejo. Pues no se recorren los metros rápido ni ná...ja!!!
Gulf627
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Buenos ejemplos graficos de lo rapido que la cosa se puede descontrolar @BLUEBIRD
Yo lo que mas temo en tandas es que se me descontrole el coche por algun error de pilotaje como ahuecar demasiado o incluso alguna vez que me ha pasado de ir muy colado en la contrarrecta de Salzburg y tener que entrar frenando con un poco de dirección y ademas en bajada....en esa situación la trasera me metió un latigazo pequenio una vez que hace que te alegres de tener los controles puestos (tal vez sin ellos no hubiera pasado nada mas).
Y salvando mucho las distancias con esos Porsche, ya con el Z noto como se acumula el trabajo en frenadas fuertes con 2-3 reducciones que como no claves el punta-tacon bloqueas las ruedas traseras si o si.
No soy experto en temas de calibración de controles electrónicos, pero siempre he pensado que me gustaria un sistema de estabilidad con control de tracción desconectable. Es decir en fases de aceleración que no interviniera pero en retención si. No se si eso seria posible pero seria un modo que me gustaría tener.
A mi también por eso me encanta combinar tandas "rapidas" con tandas de "drift" donde realmente voy con todo desconectado porque la velocidad es menor y las escapatorias (al menos de los sitios a los que he ido) mayores, vamos que puedes hacer la peonza son riesgos
Yo lo que mas temo en tandas es que se me descontrole el coche por algun error de pilotaje como ahuecar demasiado o incluso alguna vez que me ha pasado de ir muy colado en la contrarrecta de Salzburg y tener que entrar frenando con un poco de dirección y ademas en bajada....en esa situación la trasera me metió un latigazo pequenio una vez que hace que te alegres de tener los controles puestos (tal vez sin ellos no hubiera pasado nada mas).
Y salvando mucho las distancias con esos Porsche, ya con el Z noto como se acumula el trabajo en frenadas fuertes con 2-3 reducciones que como no claves el punta-tacon bloqueas las ruedas traseras si o si.
No soy experto en temas de calibración de controles electrónicos, pero siempre he pensado que me gustaria un sistema de estabilidad con control de tracción desconectable. Es decir en fases de aceleración que no interviniera pero en retención si. No se si eso seria posible pero seria un modo que me gustaría tener.
A mi también por eso me encanta combinar tandas "rapidas" con tandas de "drift" donde realmente voy con todo desconectado porque la velocidad es menor y las escapatorias (al menos de los sitios a los que he ido) mayores, vamos que puedes hacer la peonza son riesgos
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soros
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yo no tendria duda GT4 sin pensarlo a no ser que necesites las plazas traseras, aunque el que se gasta esos coches lo tiene como segundo o tercer coche
BLUEBIRD
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Buenos ejemplos graficos de lo rapido que la cosa se puede descontrolar @BLUEBIRD
Yo lo que mas temo en tandas es que se me descontrole el coche por algun error de pilotaje como ahuecar demasiado o incluso alguna vez que me ha pasado de ir muy colado en la contrarrecta de Salzburg y tener que entrar frenando con un poco de dirección y ademas en bajada....en esa situación la trasera me metió un latigazo pequenio una vez que hace que te alegres de tener los controles puestos (tal vez sin ellos no hubiera pasado nada mas).
Y salvando mucho las distancias con esos Porsche, ya con el Z noto como se acumula el trabajo en frenadas fuertes con 2-3 reducciones que como no claves el punta-tacon bloqueas las ruedas traseras si o si.
No soy experto en temas de calibración de controles electrónicos, pero siempre he pensado que me gustaria un sistema de estabilidad con control de tracción desconectable. Es decir en fases de aceleración que no interviniera pero en retención si. No se si eso seria posible pero seria un modo que me gustaría tener.
A mi también por eso me encanta combinar tandas "rapidas" con tandas de "drift" donde realmente voy con todo desconectado porque la velocidad es menor y las escapatorias (al menos de los sitios a los que he ido) mayores, vamos que puedes hacer la peonza son riesgos
Tu coche creo que ya lleva la posibilidad de desconectar solo el de tracción Gulf, si pulsas el botón del DSC deja el de estabilidad latente, para dejarlo todo off de verdad tienes que dejarlo pulsado unos segundos. Vamos ha sido así toda la vida en todos los BMW que he cogido.
Cuando le pierdas el miedo del todo, vayas a pelo y hagas lo que te dé la gana con el coche, ya verás como empiezas a querer más el RS.
Gulf627
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El Z4 M es un coche de machotes, a diferencia del resto de E85/E86 el M no tiene DTC sino el DSC que se desconecta solo con pulsarlo una vez quitandose todo. No queda nada latente. Y reconozco que me encantaria que tuviera un modo MDM como los Ms modernos que fuera mas permisivo, porque el DSC corta a la minima.
Aqui yo sin DSC
PD: en otras pasadas fui mas exitoso.
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