Video Porsche 718 Cayman GT4 y 718 Spyder

Donde has hecho el curso?
Yo no paro de mirar en Cataluña, pero no encuentro ningún cursillo como los que se hacían antes en Can Padro

 

GT4!
De hecho yo estoy caliente caliente con uno plateado con 1.000 km que está en JRM

 

En JM... q durante una época estuvo en 130 T€... parece una buena oportunidad y más viendo la tarifa del 718... qué te frena?

 

no creo que te pille a mano, jeje, es el circuito de RedBull en Spielberg, Austria.

A mi me pilla tambien lejos a unas 4 horas pero tiene la oferta de tandas y cursos fabulosos....

 

Le estoy dando vueltas.
Un compraventa me ha hecho una oferta en firme por el mío, pero es que luego lo veo y me entran dudas.
También estoy enmelonado con un amg gt con 15.000 km de autobeltran
Son 115, pero es un coche de 175 con 2 años

 

Le estoy dando vueltas.
Un compraventa me ha hecho una oferta en firme por el mío, pero es que luego lo veo y me entran dudas.
También estoy enmelonado con un amg gt con 15.000 km de autobeltran
Son 115, pero es un coche de 175 con 2 años

 

Qué coche sueltas?
Entre el Amg y el Gt4.... depende del uso que le vayas a dar pero bueno, yo prefiero el gt4 y viendo este hilo, creo que mucha más gente. Sobre el precio, el amg se devalúa mucho más, el gt4 mantiene mejor el valor, como buen Porsche y GT, por algo será...

 

En cualquier caso, cochazos... enhorabuena y a por ellos!

 

Yo no dudaría un instante entre GT4 y AMG GT. El Porsche tiene un feedback que el Mercedes no.

 

Lo sé, pero es que ya tuve un gt3
Y que sea atmosférico y que traccione tanto, a pesar de ser su mayor virtud,para mi es su mayor defecto
Cuando te acostumbras a un turbo que pierde tracción a cualquier régimen, lo contrario puede parecer que no se mueve.

 

Esta muy chulo.

Aunque me gusta mas azul o rojo

 

El amg gt esta muy chulo pero tiene algunos detalles interiores mejorables y en conduccion deportiva no es tan bueno como parece.

Pero el precio de 115 es buenisimo.

 

El AMG si no es GTR no me parece comparable, aunque es un grandísimo coche, faltaría más. Para mí, GT4 sin duda alguna.

Pero por lo que cuentas creo que deberías irte al AMG. Si ya has tenido un GT3 y me dices eso, creo que vas a disfrutar más del V8 y el enfoque del Mercedes.

 

Hoy en Goodwood, presentado por Preuninger, subiendo la colina



Y aquí con su amiguete Catchpole, con el GT4 y el Spyder, vamos a ver si nos aclara lo del motor

 

El motor está basado en el 3.0 turbo del Carrera 992 y el 4.0 atmosférico del GT3 991, con filtro de partículas para homologarlo en Europa, mejora en más de 10 segundos el tiempo en Nurburgring, probablemente lo saquen con PDK en un par de años para la despedida del modelo.

 

Un 718 Spyder de Porsche Exclusive







Como era eso de que el Boxster es el Porsche de los pobres

 

Mañana jueves viajo a Escocia y viernes y sábado los pruebo. Ya os contaré.

 

Disfruta de esas 2 joyas por todos los quemados del foro, Mario y esperando con ansia viva tus impresiones

 

La semana pasada tuve la oportunidad de ver y escuchar en vivo el nuevo 718 GT4 por los alrededores de Nurburgring.
Estéticamente me pareció mucho más bonito que en las fotos y videos. En cuanto al sonido, en mi opinión suena menos y peor que el 981.

 

Ya nos contarás de primera mano que tal la experiencia.

 

Lógicamente el tuyo suena mejor, no lleva filtro de partículas como este

 

Bueno, pues ahora dejaré por aquí mis primeras impresiones del 718 Spyder. Tengo que escribir aún las del GT4, que irá acompañada de información técnica bastante más extensa.

Lo mejor del día fue, sin duda, que Walter Röhrl acudió a la presentación y me dio cinco vueltas rápidas al circuito de Knockhill en el GT4 y después, por la noche, compartimos cena durante dos horas. Tuve la suerte, además, de que se sentó justo delante de mi, por lo que charlamos toda la noche. Eso no lo cambio por ninguna otra experiencia de las que llevo vividas en esta profesión.

A ver si edito los vídeos en circuito tanto míos como de Walter.

 

Info general: https://www.km77.com/coches/porsche/718/2020/spyder/informacion

Porsche 718 Spyder (2019) | Información general
hace 58 minutos | Mario Garcés (@mgarces83)

• Información general
• Impresiones de conducción
• Cambios en la información

Esta es la versión con más potencia y ajuste más deportivo de la gama 718 Boxster, aunque pierde la denominación Boxster. Ha sido desarrollado paralelamente al 718 Cayman GT4, que sería su equivalente con techo cerrado. A diferencia del resto de la gama (con motor turbo de cuatro cilindros), tiene un motor de seis cilindros atmosférico, de 420 caballos, y sólo se puede pedir con cambio manual de seis marchas. La tracción es al eje posterior. El techo se desmonta a mano y se puede guardar en el maletero con una operación que puede hacer una sola persona en menos de cinco minutos.

Está a la venta por 107.612 euros, que son casi 15.000 euros más de lo que cuesta un 718 Boxster GTS (ficha comparativa). Sólo por las prestaciones puras es posible que no le compense la diferencia a quien busque un roadster potente. Ahora bien, hay otros componentes que pueden justificar pagar ese sobreprecio. Quien sopese la compra de un 718 Spyder quizás intuya que su valor como vehículo de colección, en el futuro, pueda ser elevado. Según Porsche, la demanda supera a la oferta por lo que se limita mucho la disponibilidad de unidades en cada mercado. No nos ha comunicado un límite de producción, ni de un máximo de coches para España, pero sí que nos ha dicho que, al menos en 2019, no llegarán más de 10 coches en total, sumando 718 Spyder y Cayman GT4. Tampoco sabemos la proporción.

Lo que hace tan especial al 718 Spyder es que su motor comienza a ser una rareza entre los deportivos disponibles en el mercado. Este factor hace del coche un instrumento más pasional, más de disfrute puro y duro que un Boxster 718 normal. Es apenas un poco más veloz, pero en otros factores que no se miden pero se sienten, es un coche especial. En las Impresiones de conducción nos explayamos en dar contexto a esta introducción.



Calcule el precio del seguro para el Porsche 718 Spyder (2020)


El motor, con denominación interna MA223 NA, tiene 3995 cm³ de cilindrada, 420 caballos, 420 Nm de par máximo estables entre 5000 y 6800 rpm y pertenece a la familia de motores de los actuales 911 Carrera, pero sin sobrealimentación y con cambios importantes, como mayor diámetro y carrera de los cilindros (de 102,0 x 81,5 mm en lugar de 91,0 x 76,4 mm, para conseguir el litro adicional de cubicaje). De hecho, son las mismas cotas internas del motor del 911 GT3 (ficha técnica comparativa), pero en todo lo demás son totalmente distintos ya que el del GT3 tiene grandes diferencias en el sistema de lubricación y de alimentación, para soportar 1000 rpm más de giro. El corte de encendido está situado en las 8000 rpm, más alto que en los motores turbo de los 911.

La velocidad máxima es de 301 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h, 4,4 segundos, por lo que es 16 km/h y dos décimas más veloz que un 718 Boxster S. Es más rápido en velocidad que el Audi TT RS y el BMW Z4 M40i (ambos tienen la velocidad limitada electrónicamente), aunque acelera menos que el Audi y un poco más que el BMW (ficha comparativa).

En el sistema de escape hay un filtro de partículas (necesario para cumplir la normativa anticontaminación Euro6-TEMP-EVAP-ISC). El sistema de admisión es de tipo variable. Los inyectores tienen un sistema de apertura y cierre piezoeléctrico y pueden hacer hasta cinco inyecciones de carburante por ciclo, e interrumpir la alimentación de uno de cada dos cilindros cuando hay poca carga de acelerador para reducir el consumo.



Los cambios en la carrocería están destinados a generar hasta un 50 % más de apoyo aerodinámico a velocidad elevada. Según Porsche, aunque incrementa la presión del aire en sentido vertical descendente, no aumenta la resistencia aerodinámica al avance, si bien el coeficiente aerodinámico es más alto, 0,34 (en un 718 Boxster es 0,31 y en un 718 Boxster S, 0,32. Es posible que se deba a que las ruedas son más anchas; ficha técnica comparativa). El escape tiene una única cámara silenciadora en su tramo final para dejar más espacio disponible al difusor de aire. Un alerón móvil se despliega automáticamente a partir de 120 km/h. Porsche dice que es el primer modelo de la familia Boxster cuya aerodinámica es capaz de producir fuerza de apoyo en el eje posterior (habitualmente, la fuerza que se produce a alta velocidad es ascendente si no existen elementos aerodinámicos que la contrarresten).

El chasis recibe cambios destinados a aumentar la rapidez de respuesta al volante, como el uso de rótulas de tipo «uniball» en las copelas (una solución habitual en competición. La articulación es más rígida porque carece de casquillos elásticos). Para mejorar el paso por curva, la suspensión tiene amortiguadores Bilstein en posición invertida y con dureza regulable (PASM) de serie. La altura de carrocería es tres centímetros más baja que en un 718 Boxster de serie y es modificable, ya que el soporte de los muelles va roscado. Las manguetas son específicas, más rigidas. El control electrónico de estabilidad ha sido reprogramado y puede ser desconectado parcial o totalmente mediante dos botones en la consola central (imagen). El diferencial es de tipo autoblocante, con el apoyo adicional del sistema PTV (Porsche Torque Vectoring) que actúa sobre los frenos de forma selectiva para mejorar la capacidad de tracción en curva.



El sistema de frenos es más potente que en el resto de la gama y, según Porsche, adaptado al uso en circuito (aunque para uso intenso en pista, habitualmente, cualquier equipo de frenado en coches de serie requiere mejoras en pastillas y líquido de frenos, admite un uso fuerte pero esporádico con seguridad). Las pinzas delanteras de serie son fijas, de seis pistones, fabricadas en una sola pieza de aluminio (tipo monobloque). Las pinzas traseras son de cuatro pistones. Los discos de serie son de dos piezas, de 380 mm de diámetro, con el buje de aluminio y el aro de fundición gris. Opcionalmente pueden ser de material cerámico. Los neumáticos son Michelin Pilot SportCup 2, de tipo semislick, en medidas 245/35 ZR20 (95Y) XL delante y 295/30 ZR20 (101Y) XL detrás.

Porsche ofrece, entre muchas opciones de personalización, el Paquete Clubsport, formado por unos asientos de tipo baquet con estructura de fibra de carbono, más un extintor de incendios (hay detalles en nuestra galería de imágenes del interior). Estos asientos disponen de regulación manual en longitud y eléctrica en altura.

La capota se quita a mano, aunque se desbloquea de los enganches del parabrisas mediante un botón en la consola. La operación es sencilla una vez aprendida: una vez desenganchada delante, hay que soltar con dos pulsadores camuflados bajo la tela las cogidas traseras; abrir el maletero posterior y empujarla hacia atrás con suavidad. Hay que tener cuidado con no atraparse los dedos, sobre todo al volver a capotar el coche. En caso de lluvia repentina mientras se circula, la operación se demora lo suficiente como para mojarse, aunque si la lluvia no es intensa es casi preferible continuar conduciendo ya que el habitáculo no se moja con el coche en movimiento a velocidad de carretera.

Es la primera vez que ambas versiones han sido desarrolladas en paralelo. El anterior Boxster Spyder era un coche también muy deportivo, pero con diferente potencia y características al GT4. Su motor tenía 375 caballos, 45 menos que el nuevo Spyder y 10 menos que el Cayman GT4 2015. También era más ligero (ficha técnica comparativa).

 

Primeras impresiones de conducción: https://www.km77.com/coches/porsche/718/2020/spyder/informacion/impresiones-de-conduccion

Porsche 718 Spyder (2019) | Impresiones de conducción
hace 58 minutos | Mario Garcés (@mgarces83)

• Información general
• Impresiones de conducción
• Cambios en la información

Si cualquier versión del 718 Boxster ofrece mejores cualidades para disfrutar de la conducción que prácticamente cualquier descapotable del mercado, en el 718 Spyder las virtudes han sido potenciadas. Y, aun así, me parece un coche tan utilizable a diario como el resto de la gama, si se asume que quitar la capota es más laborioso. Es firme pero no es brusco y tiene un sonido deportivo que no molesta. Con la capota quitada y las ventanillas subidas, a 120 km/h en autovía, se puede mantener una conversación apenas elevando la voz. El viento molesta poco tanto en ruido como en turbulencias salvo, quizás, a personas muy altas.

Los amortiguadores se pueden ajustar en dos niveles de dureza de compresión a través de un selector. En la posición normal la capacidad de filtrado es muy buena. Aunque la carretera esté llena de baches, en el 718 Spyder los pasajeros no van dando saltos. Es aconsejable dejar este modo mientras se circula por tramos sinuosos si el pavimento no está perfectamente liso y seco, porque en la posición más firme el coche se hace más delicado en las curvas con baches y la trayetoria se puede descomponer un poco. Prácticamente, es en la única situación en la que parece posible ver parpadear la luz del control de estabilidad si no se pisa un circuito. La forma en que la potencia del motor llega al suelo, siempre, me parece ejemplar. Se nota un efecto suave del autoblocante, nada agresivo como en otros deportivos de tracción trasera (está ajustado al 22 % de bloqueo en aceleración y al 27 % en retención).





Probablemente, a efectos prácticos, el 718 Spyder sea marginalmente más rápido en recta y curva que las versiones de cuatro cilindros, pero las vibraciones que transmite su motor atmosférico y la conexión tan directa que se siente con el asfalto están a un nivel superior. Con el ajuste de chasis que tiene de serie no es un coche exigente con el conductor. Siempre se mueve de forma predecible y progresiva, sin brusquedades que pillen por sorpresa.

Pero esta configuración se puede modificar al gusto en un margen más amplio que en otros coches, dadas las posibilidades de calibración que permite la suspensión de serie (en ambos ejes se puede cambiar caída y convergencia, altura de carrocería y elegir tres grados de dureza de las barras estabilizadoras). Si se sabe lo que tocar, se puede hacer al coche más sobrevirador en las curvas y más directo en los apoyos, a costa de que se vuelva más delicado y extremo para manos inexpertas. Pero como Porsche sabe que está destinado a un público que puede tener un nivel de pilotaje alto, ofrece estas posibilidades sin necesidad de adquirir piezas externamente.

Respecto al anterior Boxster Spyder, llama la atención lo relativamente «poco» que suena el nuevo. Es un sonido bonito, yo diría que a ratos, delicioso, pero que parece como ahogado, como si algo no dejase que saliera con toda su intensidad. Y en cierto modo es así, pues el sistema de escape tiene ahora un «tapón» adicional creado por el filtro de partículas, que el modelo de 2015 no tenía. Según me explicaron los técnicos de Porsche, reduce entre 5 y 8 decibelios el nivel de ruido antes de pasar por el silenciador.

Todos los mandos de conducción del 718 Spyder son firmes pero no se hacen pesados. Ni siquiera en los trayectos largos por carretera de montaña. Aquí es donde más se diferencia de otros roadster deportivos como el BMW M4 Z40i. Como prácticamente no hay que hacer correcciones, la dirección no cansa porque no hay que «pelearse» con ella. Las ruedas no tienen tendecia a «leer» cualquier surco en el asfalto.

Yo he echado de menos que el volante presentase, incluso, un poquito más de resistencia al giro, porque en algunos tramos donde lo probé llovía y la dirección, a veces, me resultaba un poco ligera para el ritmo al que se puede ir con este coche incluso en mojado. Pero es un detalle nimio, porque incluso el aro, recubierto de Alcantara, tiene el grosor ideal y muy poco acolchado que filtre innecesariamente lo que sucede entre las ruedas y el asfalto. La relación de desmultiplicación (15:1) no cambia respecto a otros 718 Boxster, pero sí la programación de la asistencia eléctrica. El hecho de que haya partes de la suspensión que sean más rígidas, como las manguetas o las rótulas de las copelas, hacen que el tacto también sea más directo e inmediato.



El selector de marchas parece creado para inducir al vicio de cambiar por cambiar, sin necesidad de hacerlo. Su funcionamiento es adictivo, ejemplar. Como está a un palmo del volante y tiene recorridos tan cortos, prácticamente se maneja moviendo la muñeca, venciendo la resistencia justa para saber que cada marcha se enclava en su sitio. Y por rápido que se haga, parece imposible errar. El embrague acompaña con una sincronización suave e inmediata que evita que se produzcan tirones, de manera que subir y bajar marchas en aceleración y en retención es una de las labores que más se disfruta al volante de este roadster.

En pocos coches como este, poner en práctica las técnicas de doble embrague y punta-tacón resulta tan sencillo y placentero. La sincronización de todos los elementos que entran en acción (transmisión, motor y, en el caso del punta-tacón, los frenos) es exquisitamente precisa. El motor se revoluciona de inmediato al toque de acelerador. Los frenos tienen un tacto firme y certero. Esto permite que el pie pivote sobre el pedal sin sufrir los habituales tirones que se producen en los deportivos que tienen un exceso de servoasistencia en la frenada. En definitiva, todo acompaña.

El conductor puede elegir entre hacer por sí mismo ambas maniobras al reducir (si sabe), o dejar que el coche lo haga por sí solo, para evitar sustos por efecto de la retención del motor. Pero para ello tiene que activar la función «Auto Blip» expresamente. Por defecto, en el 718 Spyder, Porsche ha preferido que al arrancar, todas las funciones que modifican algún parametro de la conducción, salvo el control electrónico de estabilidad, estén desactivadas (imagen): el Auto Blip, la posición más sonora del escape, la posición más firme de la suspensión o el despliegue del alerón. Para que cualquiera esté activa, la lucecita del botón debe estar en rojo. Esta disposición de un botón para cada función y la ausencia de mandos y ruletas en el volante para cambiar los modos de conducción (imagen), o una multitud de parámetros configurables, facilita mucho hacerse al coche con rapidez y sentirse descargado de accesorios supérfluos. Todo transmite la idea de que lo importante es conducir.



El pedal de freno, del que ya he dicho que es firme, requiere más fuerza de la habitual para accionarlo. Incluso, en comparación con otros deportivos de Porsche, parece duro. Pero es una fuerza perfectamente calculada para saber en todo momento cuánta frenada se aplica, de manera que no parece que al coche le cueste trabajo detenerse. Al contrario. En cuanto se le toma la medida, que es más bien rápido porque ofrece mucha confianza, se comprueba que hay mucha capacidad de retención disponible antes de que las ruedas lleguen al límite de adherencia y se active el ABS. Los frenos que yo he probado eran los PCCB, con discos cerámicos. El compuesto de las pastillas que tiene de serie, diseñadas para uso muy intenso en carretera y esporádicamente en circuito, hace que sean ruidosas, tanto al circular rápido como despacio. Dado el buen rendimiento que dan siempre los frenos de serie con discos de fundición gris en cualquier Porsche, dudo que esta opción tan costosa (9028 euros) sea recomendable. Además, su mantemimiento es mucho más alto cuando toca sustituir los discos.

En comparación con los motores turboalimentados que abundan en la mayoría de deportivos que hay hoy en día en el mercado, el motor de seis cilindros del 718 Spyder puede parecer falto de empuje por debajo de unas 4000 revoluciones. De hecho, es muy difícil hacerle perder tracción en marchas cortas si el motor no gira muy alto de vueltas. Realmente no falta respuesta nunca, pero a partir de ese régimen la aceleración es claramente más impetuosa y la escalada de revoluciones no desfallece hasta el corte de encendido, a 8000 rpm. Cuando se acerca a este límite de giro, en la instrumentación parpadea una luz roja que indica que es el momento de subir de marcha, lo cual resulta de suma utilidad para no desviar la mirada de la carretera al ritmo que es posible ir con este coche.

 

No me cabe en la cabeza que Porsche no monte en toda la la gama el 6 cilindros, con diferentes potencias.

 

Primera vez que me gusta realmente esta versión convertible.

 

Pues como esperábamos, un maravilla el H6 atmosférico, una maravilla el chásis, frenos, puesta a punto y cambio manual, el sonido algo peor que en los anteriores Spyder por el filtro de partículas, aún así mucho mejor que el de los H4 turbo.
Muy buena redacción, como siempre Mario, me gusta especialmente esto:






El selector de marchas parece creado para inducir al vicio de cambiar por cambiar, sin necesidad de hacerlo. Su funcionamiento es adictivo, ejemplar. Como está a un palmo del volante y tiene recorridos tan cortos, prácticamente se maneja moviendo la muñeca, venciendo la resistencia justa para saber que cada marcha se enclava en su sitio. Y por rápido que se haga, parece imposible errar. El embrague acompaña con una sincronización suave e inmediata que evita que se produzcan tirones, de manera que subir y bajar marchas en aceleración y en retención es una de las labores que más se disfruta al volante de este roadster.

En pocos coches como este, poner en práctica las técnicas de doble embrague y punta-tacón resulta tan sencillo y placentero. La sincronización de todos los elementos que entran en acción (transmisión, motor y, en el caso del punta-tacón, los frenos) es exquisitamente precisa. El motor se revoluciona de inmediato al toque de acelerador. Los frenos tienen un tacto firme y certero. Esto permite que el pie pivote sobre el pedal sin sufrir los habituales tirones que se producen en los deportivos que tienen un exceso de servoasistencia en la frenada. En definitiva, todo acompaña.

 

Me gusta más estéticamente el 981, además del mejor sonido, a mi ya me sobra con sus prestaciones