Porsche 911 GT3 (2021) | Prueba
10 Enero 2022
La versión más deportiva de la actual gama 911 es incómoda para el día a día, pero ofrece una experiencia de conducción inolvidable. Tiene un motor de 510 caballos de potencia que gira hasta 9000 rpm y un cambio de marchas que puede ser manual o automático. Este último tiene un funcionamiento sobresaliente. Está a la venta desde 201 768 euros.
Porsche 911 GT3 y GT3 Touring (2021) - Prueba
Carlos Fernández (
@CarlosFP_77)
Los 911 GT3 son versiones de planteamiento muy deportivo derivadas del
911 de octava generación (código interno 992). Tienen un motor de 510 CV de potencia, que son 10 más que en el modelo al que reemplazan (
más información del GT3 2017). La tracción es trasera y el cambio de marchas puede ser manual de seis relaciones o automático de siete (de tipo
doble embrague). Los dos cuestan lo mismo: 201 768 euros (
precios de la gama 911 GT3).
El 911 GT3 es muy diferente al resto de la gama 911. Es un deportivo puro y rudo, sin concesiones al confort, un coche de carreras con documentación para circular por la calle. Su conducción ofrece infinidad de matices y es tan placentera e intensa que se siente como una experiencia simplemente insuperable. Este 911 transmite la emoción especial de las historias que se acaban, como si Porsche hubiera decidido fabricarlo a modo de traca final para despedir una era del automovilismo en peligro de extinción.
Su planteamiento es muy radical, no tanto como para no poderse utilizar por ciudad o en carretera, pero sí que tiene inconvenientes que no se dan en otras versiones del 911. La suspensión es muy dura, el acceso al habitáculo es complicado (especialmente con los asientos deportivos de tipo
baquet) y los ruidos provenientes del motor y del exterior se escuchan sin apenas filtros. A cambio, ese mayor esfuerzo que se dedica a la conducción viene acompañado de una recompensa extraordinaria. Cuando más se disfruta es conduciéndolo muy rápido, pero su deliciosa puesta a punto también permite apreciar sus virtudes a ritmo solo «ágil». Más información en el apartado
Impresiones de conducción.
Gama y alternativas
La mayor diferencia entre el GT3 normal y el GT3 Touring es que el segundo tiene un enfoque más discreto y carece del alerón trasero fijo. En su lugar, hay uno escamoteable que se despliega de forma automática en función de la velocidad (
imagen del alerón del GT3 e
imagen del alerón del GT3 Touring). Otras diferencias estéticas claras del GT3 Touring son que el frontal va pintado en un solo color y las molduras de las ventanillas y las salidas de escape son cromadas (
imágenes). Del anterior Porsche 911 también hubo una versión Touring (
información del 911 GT3 2017).
Los GT3 son las únicas versiones del 911 con motor
atmosférico; el resto están sobrealimentados por un
turbocompresor. Tiene 4,0 litros de cilindrada y seis cilindros en disposición
bóxer. Con respecto al motor anterior, Porsche dice haber modificado, entre otras cosas, el sistema de escape. Este GT3 introduce novedades técnicas importantes en el 911, como un esquema de suspensión de
paralelogramo deformableen el eje delantero (más información en el
apartado de técnica).
En la gama 911, los GT3 se sitúan por precio, potencia y prestaciones entre el Carrera 4S (450 CV) y el
Turbo (581 CV;
ficha técnica comparativa), aunque ninguno de ellos tiene una preparación tan específica para el circuito. Otros modelos comparables son el
Audi R8 Coupé FSI RWD de 540 CV y el
Mercedes-Benz AMG GT R de 585 CV. Estos tienen tracción trasera y son menos radicales que el GT3, sobre todo el Audi. El GT R acelera hasta 100 km/h en 3,6 segundos y el R8, en 3,7 segundos. De los tres, el Mercedes-Benz es el más costoso (214 825 euros) y el Audi el más asequible (164 320 euros;
ficha técnica comparativa).
Interior
Los asientos de serie están tapizados con cuero negro, tienen regulaciones eléctricas y llevan el logo GT3 bordado en el reposacabezas. En opción se pueden elegir unos asientos con más posibilidades de ajuste (sports seats Plus) o
unos de tipo baquet que, según Porsche, proceden del 918 Spyder y, gracias a su construcción con fibra de carbono, reducen el peso en un total de 12 kg.
Opcionalmente, sin coste, se puede instalar un paquete denominado Clubsport, que
incluye barras antivuelco tras los asientos, cinturones con seis puntos de anclaje, un
extintor de mano homologado y un interruptor interior para la batería.
Nuestra unidad de pruebas tenía el paquete Clubsport y los asientos de tipo baquet, cuya mayor ventaja es que mantienen el cuerpo sujeto de manera extraordinaria cuando se conduce muy rápido. El mayor inconveniente es que complican mucho el acceso al habitáculo, hasta el punto de que se me produjo una rozadura en el costado de la espalda de tanto entrar y salir del coche. Estos asientos tienen bastante acolchado, por lo que, una vez sentado en ellos, son suficientemente cómodos para pasar horas conduciendo sin acusar demasiado cansancio, aunque, claro está, cualquiera de los otros dos (los de serie o los Plus) serán más cómodos.
El interior es un poco menos práctico que en los demás 911. Por ejemplo,
los bolsillos de las puertas no se pueden ampliar y apenas permiten guardar una cartera. En la parte baja de la consola se puede colocar
una pieza que actúa como portabebidas para el conductor, mientras que para el pasajero
se mantiene el portabebidas escamoteable del salpicadero. Obviamente, en las unidades con el paquete Clubsport, la barra antivuelco complica la tarea de introducir equipaje en la zona de detrás de los asientos, aunque es posible hacerlo.
En el maletero delantero cabe una maleta de tamaño mediano.
La instrumentación es específica para esta versión, con un tacómetro analógico cuyo límite está en 10 000 rpm. Además, la
palanca selectora del cambio de la caja automática PDK es mucho más grande que en el resto de versiones (
imagen) para poderse usar en modo secuencial de manera más sencilla en conducción deportiva. Por lo demás, la mayoría de elementos del habitáculo son compartidos con el resto de la gama, como la pantalla táctil de 10,9 pulgadas desde la que se maneja el sistema multimedia. Este es compatible con
Apple CarPlay, pero no con
Android Auto. En las
Impresiones del interior del 911 Coupé hay más información sobre el habitáculo.
A diferencia del resto de los 911, el GT3 no te acoge con suavidad y refinamiento cuando te subes a él por primera vez. Te intimida, te pone en alerta y pide guerra desde el principio. El motor suena muchísimo siempre y, bajo mi punto de vista, no emite un ruido particularmente bonito a bajas revoluciones. Lo que más llama la atención nada más arrancar es la variedad de sonidos que habitualmente no se perciben en otros coches: se oyen mucho el funcionamiento de transmisión, el cambio de régimen del motor y el impacto de las chinas del firme en los guardabarros cuando las ruedas empiezan a girar. La caja de cambios automática no mueve el coche con suavidad en los primeros metros, sino que pega ciertos tirones que impiden moverlo con total precisión.
Hay muchos motivos por los que este es un coche incómodo para el día a día. De hecho, justo después de recogerlo hice un trayecto de 20 kilómetros por autopista y el adjetivo que el cuerpo me pedía utilizar era «insufrible» más que incómodo. El ruido y la dureza de la suspensión son casi increíbles. Entre otras cosas, llama mucho la atención la relación de marchas tan corta de la caja de cambios, que se ha ajustado buscando las prestaciones, no un consumo bajo. Por ejemplo, a 120 km/h el motor gira a 3200 rpm en séptima velocidad, mientras que en un Carrera S con cambio PDK de ocho velocidades, gira a 1750 rpm en la marcha octava (
ficha técnica comparativa). ¡Casi la mitad!. El GT3 no es un coche para viajar por autopista, aunque obviamente puede hacerlo.
En el baquet se va sentado muy bajo y el coche intimida un poco por dimensiones (es unos 6 cm más largo que un 911 Carrera S) y por lo aparatoso de su aspecto, que no permite ver bien hacia afuera y llama demasiado la atención al resto de conductores y a los peatones. El paragolpes delantero va tan pegado al suelo que hay que tener cuidado de no rozarlo en todo tipo de obstáculos (guardias tumbados, bordillos, etc). Por este motivo, la suspensión elevable, que cuesta 3570 euros, me parece una opción absolutamente recomendable para este modelo. Levanta el eje delantero y funciona de manera inmediata cuando se pulsa un botón. Además, el sistema multimedia permite guardar la localización para que el vehículo se eleve automáticamente cada vez que se vuelve a pasar por ese mismo punto.
No obstante, me resultó curioso ver cómo iba cambiando mi percepción de la incomodidad según pasaban las horas y los días con el GT3. Lo que al principio era «insufrible» lo acabé considerando como totalmente «llevadero». Al poco tiempo me movía por calles estrechas más rápido de lo que debería como hago habitualmente (mal), aparcaba el coche sin esfuerzo y hasta el trayecto más aburrido por las calles del barrio se me antojaba irresistible. Al poco tiempo, en definitiva, el coche me había enamorado sin remedio.
Como más se disfruta el GT3 es yendo rápido (muy rápido), que es para lo que está diseñado. Es un coche que reacciona de manera instantánea a la dirección y al acelerador, con un paso por curva tremendamente eficaz y que tiene una capacidad de frenada sobresaliente (necesitó 47,8 metros para detenerse desde 120 km/h, una cifra muy buena, aunque no extraordinaria; un
Carrera 4S Coupé frenó en menos espacio, 46,3 metros).
El motor empieza a sonar bonito a partir de unas 5000 rpm y es absolutamente glorioso entre 7000 y casi 9000 rpm, cuando el cambio automático inserta la siguiente marcha. El sonido se va haciendo más y más agudo, y en el punto álgido alcanza una frecuencia y un volumen embriagadores. Las prestaciones son muy buenas, pero no extraordinarias frente a otros coches de potencia similar. Acelera entre 80 y 120 km/h en 2,1 segundos, mientras que un
Audi R8 RWD de 540 CV lo hizo en 2,0 segundos.
Tabla comparativa de prestaciones.
El rendimiento del chasis me ha parecido extraordinario. El eje delantero, que estrena suspensión, transmite muchísima precisión a la entrada de todo tipo de curvas, ya sean lentas o rápidas, con el firme en buen estado o bacheado. A velocidades normales, rápidas y muy rápidas, el coche va inmediatamente hacia donde se le apunta con el volante. Un Audi R8 RWD claramente tiende a subvirar antes a la entrada de una curva cerrada que se aborda demasiado rápido.
La dirección ha de ser la más precisa que he probado; tiene una sensibilidad a las irregularidades del firme y al peralte de la carretera que yo no había experimentado nunca. Es una dirección con un tacto precioso, pero imagino que llegará a ser agotadora tras muchas horas conduciendo si lo único que se desea es llegar al destino porque las manos han de sujetar firmemente el volante y reciben constantemente oleadas de información.
Las reacciones al límite del agarre de los neumáticos me han parecido identificables con las de otros 911. Este es un coche que, para el que sepa, parece poderse dirigir con los pedales además de con el volante. Cuando aparece, la rotación en el eje trasero se siente natural y progresiva, de manera que un conductor experto disfruta desde el primer momento y los que no lo somos tanto podemos aprender rápido utilizando el instinto. Como dice mi compañero Enrique Calle, el 911 GT3 es un coche «que nunca te acabas». Cada vez que conduces rápido el GT3 aprendes un poco más, y el coche siempre está listo para llevarte al siguiente nivel. Quizás sea esto lo que lo hace tan especial y lo que permite conectar de una manera tan estrecha con él.
La caja de cambios automática PDK no admite tacha más allá de los movimientos imprecisos a baja velocidad que he comentado antes. Es espectacularmente rápida y consigue interpretar de manera pasmosa lo que un conductor haría. Su funcionamiento es diferente dependiendo del modo de conducción elegido. En el modo «Normal», el ideado para una conducción tranquila, va engranando la marcha superior cuando calcula que el motor girará a algo menos de 1500 rpm. No es raro ir a 60 km/h en sexta o séptima velocidad si se aplica poca carga sobre el acelerador. En los modos Sport y Sport+ apura las marchas hasta el límite de giro del motor e inserta siempre la más baja posible en cada momento para favorecer las prestaciones. Las marchas también se pueden cambiar desde unas levas de gran tamaño que giran solidarias con el volante.
El consumo es el que se puede esperar de un coche como este, pero nunca es exagerado. En nuestro
recorrido habitual por autovía a 120 km/h, gastó 10,5 l/100 km, 0,4 menos que el Audi R8 RWD. Tras una jornada completa de conducción a ritmo ágil, sobre todo por carreteras secundarias, el consumo indicado fue de 13,6 l/100 km después de recorrer 450 km, un dato más que razonable para tratarse de un vehículo de este tipo.
El 911 GT3 (2021) es el primer 911 de calle que no lleva un esquema
McPherson en el eje delantero, sino que adopta uno de doble triángulo (
paralelogramo deformable;
más información sobre los tipos de suspensión independiente). Esta suspensión está derivada de la del 911 RSR, un modelo de competición. Una ventaja de este sistema, que es más elaborado y costoso que el McPherson, es que alivia a los amortiguadores de las fuerzas transversales y consigue un mayor control de la alineación de la rueda en todo el recorrido de suspensión. El eje trasero es similar al del modelo anterior, con un paralelogramo deformable con cinco brazos.
Descubre el mejor precio para comprar o vender tu coche
Los amortiguadores de estas versiones tienen un ajuste distinto al del resto de la gama; Porsche dice que mejoran la efectividad en circuito y mantienen un buen nivel de confort. El
sistema de dirección en el eje trasero, que es de serie, puede girar las ruedas traseras un máximo de dos grados en ambas direcciones para mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad y la estabilidad cuando se circula rápido.
Los discos de freno del eje delantero tienen 408 mm de diámetro, frente a los 380 del modelo anterior. Porsche dice que, aun así, la masa de los nuevos es un 17% inferior. Los discos traseros se mantienen en 380 mm; todos son ventilados. Opcionalmente, se pueden instalar unos
discos de freno de material cerámico; en este caso los discos traseros son de 390 mm de diámetro y las pinzas traseras vienen pintadas de amarillo, salvo que el cliente elija los colores de serie, que son rojo o negro.
Por primera vez, Porsche ofrece como opción unos neumáticos específicos para uso en circuito, aunque legales para la vía pública. En cualquier caso, las medidas de los mismos son 255/35 ZR20 en el eje delantero y 315/30 ZR21 en el trasero; todos son 10 mm más anchos que en el modelo anterior. Las ruedas se sujetan mediante una única tuerca con el objetivo de reducir las masas rotativas. De serie, las llantas son de color plata; opcionalmente, hay otros tres colores: Dark silver satinado, neodimio y negro. Con este último, se puede pintar la circunferencia exterior de la llanta en color Azul shark o Rojo guards. A pesar de su mayor tamaño, las llantas pesan, en conjunto, 0,8 kg menos que en el modelo anterior.
También con el objetivo de reducir el peso de los GT3, Porsche ha instalado una batería de litio (de 60 Ah) para el arranque, 10 kg más ligera que la del modelo anterior, que era de tipo AGM. Si el cliente lo desea, puede instalar una más pequeña, de 40 Ah, que reduce el peso en 3 kg más. Además, se ha utilizado la fibra de carbono más profusamente en la carrocería: el capó y el alerón son de este material; opcionalmente también lo puede ser el techo.
El alerón del GT3 Touring tiene cambios para que genere una fuerza descendente mayor que el del modelo anterior. Entre ellos, Porsche destaca que las dos piezas de aluminio que mantienen el alerón en su sitio lo sujetan desde su parte superior, haciendo que el flujo de aire que lo atraviesa sea más limpio y caudaloso. Con la configuración de fábrica, este 911 GT3 produce un 50 % más de fuerza descendente que el anterior. Según Porsche, con la configuración reservada para circuito (denominada Performance), a 200 km/h la fuerza descendente es un 150 % mayor que en el GT3 anterior.
