Fotos Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid 4.0 V8 680 cv

En las 2 versiones, zarrio o zarrio coupé, que pesa 45 kg más y también hay un E-Hybrid Coupé 3.0 V6 462 cv












PRESS RELEASE
13 AUGUST 2019
Porsche continues to consistently focus on e-mobility, with the Cayenne range following the Panamera series in now featuring a plug-in hybrid as its new flagship model.

The Cayenne Turbo S E-Hybrid and the Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé draw their system output of 500 kW (680 PS; Cayenne Turbo S E-Hybrid: Fuel consumption combined 3.9–3.7 l/100 km, electricity consumption 19.6–18.7 kWh/100 km, CO2 emissions combined 90–85 g/km; Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé: Fuel consumption combined 3.9–3.7 l/100 km, electricity consumption 19.6–18.7 kWh/100 km, CO2 emissions combined 90–85 g/km) from the intelligent interaction of a four-litre V8 engine (404 kW/550 PS) and an electric motor integrated into the eight-speed Tiptronic S transmission (100 kW/136 PS). The maximum system torque of 900 Nm is available from just above idle. Both models accelerate from a standing start to 100 km/h in 3.8 seconds and reach a top speed of 295 km/h. This exceptional performance is matched by a high level of efficiency: the Cayenne Turbo S E-Hybrid and Turbo S E-Hybrid Coupé can drive for up to 40 kilometres with zero local emissions. The average NEDC consumption is 3.9–3.7 l/100 km (fuel) and 19.6–18.7 kWh/100 km (electric).

In addition to the two top models, the hybrid range from Porsche now includes the new Cayenne E-Hybrid Coupé with system power of 340 kW (462 PS; Fuel consumption combined 3.2–3.1 l/100 km, electricity consumption 18.7–17.7 kWh/100 km, CO2 emissions combined 75–72 g/km), torque of 700 Nm, and electric range of up to 43 kilometres. The Cayenne E-Hybrid, which now features a gasoline particulate filter, is available to order again.

Speeds of up to 135 km/h with just electric power

Like all Porsche plug-in hybrids, the new top-of-the-range model in the Cayenne family is also one of the sportiest vehicles in the premium segment – not in spite of its hybrid powertrain but because of it. In the Cayenne Turbo S E-Hybrid models, the electric motor is located between the V8 engine and the eight-speed Tiptronic S transmission. The two motors are interconnected via a separating clutch inside the hybrid module, referred to as the Electric Clutch Actuator (ECA). In E-Power driving mode, the electric motor can, on its own, propel the vehicle up to a maximum speed of 135 km/h. It can also be used in the other modes for an additional power boost. These modes can be selected via the standard Sport Chrono Package (Hybrid Auto, Sport and Sport Plus). Porsche has taken this boost strategy from the 918 Spyder super sports car.

The lithium-ion battery is installed underneath the loadspace floor and has a capacity of 14.1 kWh. The high-voltage battery can be fully charged within 2.4 hours with the standard 7.2 kW onboard AC charger when using a 400-volt connection with a 16-amp fuse. The charging process takes six hours from a conventional domestic socket with a rating of 230 volts and 10 amps. Charging can also be scheduled via Porsche Communication Management (PCM) or the Porsche Connect app (for smartphones and Apple® Watch).

Roll stabilisation system, air suspension, and ceramic brakes as standard

The Cayenne Turbo S E-Hybrid and the Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé come with extensive factory-fitted equipment as standard: features include the Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) electric roll stabilisation system, Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) rear-axle differential lock, the Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) high-performance brake system, 21-inch lightweight alloy wheels in Aero design including wheel arch extensions in body colour, Power Steering Plus, and the Sport Chrono Package. The adaptive three-chamber air suspension, including Porsche Active Suspension Management (PASM), ensures a broad spectrum of typical Porsche driving dynamics and a comfortable ride. Up to 22-inch lightweight alloy wheels and rear-axle steering are also available as optional extras.

Full connectivity and auxiliary air conditioning as standard

All Cayenne models include full connectivity as standard. This enables online navigation with real-time traffic information, smart online voice control, and extensive Porsche Connect services – including searching for public charging stations. Additional options for all Cayenne derivatives when the new model year starts include wireless Apple CarPlay®, new USB-C ports and a smartphone storage tray with inductive charging function. All hybrid models from Porsche have auxiliary air conditioning as standard. This can be remote-controlled directly via the PCM and via the Porsche Connect app, and enables the vehicle to be heated and cooled even when the ignition is not switched on.

All Cayenne models feature LED headlights, a cruise control system with speed limiter function, camera-based pedestrian protection and Park Assist at the front and rear – including a rear-view camera system in the Cayenne Coupé. Optional extras include LED matrix beam headlights, a head-up display, Night Vision with thermal imaging camera, and the Porsche InnoDrive digital co-pilot including adaptive cruise control, lane keeping assist, road sign recognition, active lane guidance, junction assistant and emergency braking.

A double debut: Cayenne Coupé as a V6 and V8 hybrid

With the Cayenne Coupé, Porsche has added an even sportier variant to its successful SUV line-up. Highlights of the coupé include sharper lines with a unique roof and rear section, an adaptive rear spoiler, a rear seat bench with the characteristics of two individual seats, and two different roof designs: a panoramic fixed glass roof as standard and an optional carbon roof. Like the SUV, the SUV coupé is now available in two different hybrid versions: in combination with the 4.0-litre V8 biturbo engine and with a 3.0-litre V6 turbo engine. The new Cayenne E-Hybrid Coupé has a system output of 340 kW (462 PS) and a system torque of 700 Nm. In conjunction with the standard Sport Chrono Package, it sprints from a standing start to 100 km/h in 5.1 seconds
(5.0 seconds with the lightweight sports packages) and has a top speed of 253 km/h. The average consumption according to the New European Driving Cycle (NEDC) is 3.2–3.1 l/100 km (fuel) and 18.7 – 17.7 kWh/100 km (electric). The purely electric range is up to 43 kilometres.

All four different hybrid versions of the Cayenne are now available to order.

 

La obesidad va a ser el peor problema del siglo XXI

 

Venga, que llegamos a las 3 toneladas.

 

Cuando le metan esto al Urus sacarán 800 cv

 

El lunes vi uno de los nuevos Cayenne aparcado en la calle. Era de color blanco. Bueno, pues me pareció un vehículo incluso grotesco. Era muy basto. Excesivamente gordo.

Ni la nueva línea de luz que cruza el vehículo de un extremo al otro, en la parte trasera, le daba la belleza que sí le veo a los nuevos 718 o Macan.

Por cierto, por delante parecía que le faltaba toda la parte de abajo del parachoques, al tener el morro muy "en pico".



Vamos, que me gustan más los primeros modelos.

 

Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid y Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé (2019) | Información general
| Fernando Ríos @RiversChains
Los Cayenne Turbo S E-Hybrid y Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé son dos vehículos híbridos enchufables y además las versiones más potentes y con mejores prestaciones de sus respectivas gamas (prueba del Cayenne 2018 y primeras impresiones del Cayenne Coupé 2019). Ambos tienen el mismo sistema de impulsión del Panamera Turbo S E-Hybrid, que está compuesto por un motor de gasolina y otro eléctrico que, en conjunto, dan 680 caballos de potencia y 900 Nm de par.

Están a la venta por 177 041 € y 180 792 € respectivamente, 13 773 € y 11 763 € más que las versiones Turbo. Actualmente no hay ningún todoterreno híbrido enchufable a la venta en España que se acerque siquiera mínimamente a la cifra de potencia que tienen estos dos Porsche. El más cercano, y es 276 CV menos potente, es el Land Rover Range Rover PHEV, que cuesta 125 800 euros.

El motor de gasolina es el mismo que llevan los Cayenne Turbo y Cayenne Coupé Turbo. Es uno de ocho cilindros en uve con 4,0 litros de cilindrada, dos turbocompresores, 549 CV de potencia máxima y 770 Nm de par. El eléctrico está integrado en la cubierta de la caja de cambios, tiene 136 CV, 400 Nm de par y se alimenta de la energía acumulada en una batería de iones de litio de 14,1 kWh de capacidad bruta ubicada bajo los asientos traseros. La autonomía en modo eléctrico es de 32 km en ambos modelos, 10 menos que en el Panamera Turbo S E-Hybrid y 11 menos que en el Land Rover Range Rover PHEV mencionado anteriormente.






Con semejantes cifras de potencia y par no es de extrañar que la capacidad de aceleración sea sencillamente excepcional, incluso al circular a muy alta velocidad, pero lo que realmente llama la atención de este sistema de impulsión es la facilidad y agilidad con las que avanza empleando únicamente el motor eléctrico. Hablamos en detalle sobre estos aspectos en el apartado de impresiones de conducción.

Según las cifras oficiales, tanto el Cayenne Turbo S E-Hybrid como el Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé pueden acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar 295 km/h de velocidad máxima haciendo uso de los dos motores, unas cifras que mejoran las de las versiones Turbo de sus respectivas gamas, a pesar de que estas últimas son notablemente más ligeras (ficha comparativa). Utilizando únicamente el motor eléctrico, ambos modelos pueden alcanzar 135 km/h, pero hay una pequeña diferencia en la aceleración de 0 a 60 km/h: el Cayenne Turbo S E-Hybrid necesita 6,6 segundos y el Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé, dos décimas más (6,8 s).

La principal fuente de carga de la batería es mediante su conexión a la red eléctrica a través de un cable. Según Porsche, son necesarias 2,4 horas para realizar una carga completa en una toma de 7,2 kW y 32 A y 6 horas en una doméstica de 230 V y 10 A. También es posible cargar la batería, aunque con mucha menos intensidad, mediante la frenada regenerativa o a través del motor de combustión (modo E-Charge, lo explicamos más abajo).

Mediante una aplicación para el móvil llamada «Porsche Connect», es posible consultar el estado de carga de la batería, la autonomía en modo eléctrico, controlar y programar el sistema de climatización o incluso enviar una dirección al sistema de navegación.



Al igual que en el resto de modelos de Porsche, los Cayenne Turbo S E-Hybrid y Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé tienen un selector de modos de conducción en el volante (imagen). Hay cuatro programas predefinidos: E-Power (funciona únicamente mediante el motor eléctrico salvo que se pise el acelerador a fondo; es el que selecciona el vehículo de manera predeterminada), Hybrid Auto (el sistema gestiona qué motor o motores utiliza en función de las condiciones de circulación), Sport (utiliza ambos motores) y Sport+ (prioriza las prestaciones utilizando ambos motores y además cargando la batería de alto voltaje).

Adicionalmente tienen otras dos funciones denominadas «E-Hold» y «E-Charge» seleccionables a través de la pantalla del salpicadero y que sirven para gestional la carga de la batería. La primera de ellas mantiene la carga a un nivel determinado para utilizarla posteriormente (por ejemplo, a la entrada de una ciudad con restricciones de circulación); y la segunda utiliza una parte de la energía generada por el motor de combustión para cargar la batería.

De serie, los Cayenne Turbo S E-Hybrid y Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé tienen una suspensión neumática (con tres niveles de dureza y seis de altura), un sistema de barras estabilizadoras activas (unos pequeños motores eléctricos que funcionan a 48 V modifican la torsión de las mismas) y un diferencial trasero deportivo capaz de distribuir la fuerza que llega a cada una de las ruedas traseras (mejora la agilidad en curva). También es de serie el sistema de frenos PCCB, compuesto por discos cerámicos de 440 mm en el eje delantero y de 410 mm en el trasero y pinzas de diez y cuatro pistones respectivamente. Los neumáticos tienen medidas 285/40 en en eje anterior y 315/35 en el posterior, y van montados sobre llantas de 21 pulgadas de diámetro.

Opcionalmente se puede pedir un sistema de dirección en las ruedas traseras que reduce el diámetro de giro en 0,6 metros (pasa de 12,1 metros a 11,5) y mejora la estabilidad a alta velocidad, y unas llantas de hasta 22 pulgadas de diámetro.



Estéticamente, los Cayenne Turbo S E-Hybrid y Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé tienen pocas diferencias con respecto a otras versiones de sus respectivas gamas: hay diversos logotipos con la inscripción «e-hybrid» repartidos por la carrocería y unas pinzas de freno coloreadas en color Verde Ácido (aunque también se pueden pedir en amarillo, como en el resto de versiones).

En el habitáculo es diferente la instrumentación, que incluye funciones específicas en el ordenador de viaje, unas agujas en color verde (en lugar de naranja) y un indicador de la entrega de potencia y la recuperación de energía del motor eléctrico bajo el cuentarrevoluciones (imagen). Además, en la pantalla del sistema multimedia hay un menú específico donde se pueden consultar datos relativos al sistema de impulsión, como la carga de la batería, el consumo energético o la autonomía restante.

Los Cayenne Turbo S E-Hybrid y Cayenne Turbo S E-Hybrid pueden tener los mismos sistemas de seguridad y ayuda a la conducción que el resto de sus respectivas gamas. Entre otros elementos, están el programador de velocidad activo con capacidad de detener el vehículo y reanudar la marcha automáticamente, un sistema de mantenimiento en el centro del carril, uno de frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones, uno de aparcamiento semi automático, un conjunto de cámaras que generan una vista cenital del vehículo o un detector de vehículos en el ángulo muerto, entre otros.



Los faros son siempre de ledes (PDLS), pero hay unos opcionales compuestos por 84 ledes que se encienden o apagan de manera selectiva en función del tráfico circundante. De esta manera, siempre alumbran el máximo posible sin molestar al resto de usuarios de la via (PDLS Plus). También forman parte del equipamiento opcional elementos como el sistema de información proyectada en el parabrisas, el de visión nocturna o unos asientos delanteros deportivos con ajustes eléctricos, memorias de posición, calefacción y ventilación e incluso masaje.

La variante con carrocería Coupé se puede pedir con el paquete «Lightweight Sport Package», que incluye varios elementos que reducen el peso total del vehículo en 32 kilos: techo fabricado en fibra de carbono (-21 kilos), llantas de 22 pulgadas fabricadas en aluminio forjado (-2 kilos por rueda) y unos asientos de tela y Alcantara con una estructura distinta (-3 kilos).

El tamaño del maletero de los Cayenne Turbo S E-Hybrid y Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé es menor que el del resto de versiones de sus respectivas gamas debido a la instalación de la batería de alto voltaje. El del Cayenne Turbo S E-Hybrid tiene 645 litros (100 menos que el Cayenne Turbo) y el del Cayenne Turbo S E-Hybrid tiene 500 litros (también 100 menos que el del Cayenne Turbo).






Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid y Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé (2019) | Impresiones de conducción
hace 10 horas | Fernando Ríos (@RiversChains)

• Información general
• Impresiones de conducción
• Cambios en la información

Más allá de la apabullante capacidad de aceleración, algo lógico teniendo en cuenta que tienen 680 CV, lo verdaderamente sorprendente de los Cayenne Turbo S E-Hybrid y Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé es la facilidad con la que se mueven utilizando únicamente el motor eléctrico. Aunque son vehículos muy pesados (ambos están en el entorno de los 2500 kilos), es sencillo circular al ritmo del resto del tráfico de este modo durante unos pocos kilómetros, incluso por autopistas o vías rápidas (alcanza 135 km/h en modo eléctrico).

Nada más arrancar, el coche selecciona de manera predeterminada el modo de conducción «E-Power», que es aquel con el cual circula la mayor parte del tiempo utilizando únicamente el motor eléctrico. Si el conductor demanda mucha aceleración o la batería agota su carga útil, entonces entra el funcionamiento el motor de combustión, un proceso que, salvo por el ruido que genera este último, pasa completamente desapercibido para los ocupantes (no produce vibraciones o ruidos extraños).






Al acelerar al fondo, la sensación de aceleración resulta sorprendente por intensa y homogénea. Tanto es así que conviene estar muy pendiente del velocímetro para cerciorarse de no estar infringiendo contínuamente las normas de circulación en cuanto a velocidad se refiere. Pero si la aceleración sorprende desde parado, bajo mi punto de vista lo hace más si cabe cuando el vehículo ya circula a una velocidad elevada: incluso a más de 200 km/h, la capacidad para ganar velocidad es sorprendentemente buena.

La entrega de potencia, además de muy intensa, es casi siempre muy rápida. Únicamente cuando el motor de combustión está apagado y se demanda una aceleración grande (para adelantar, por ejemplo), el lapso de tiempo que pasa entre que el conductor pisa el acelerador y los motores comienzan a empujar, es más lento de lo esperado. Para mitigar este inconveniente, Porsche ha instalado el «Sport Response», un sistema mediante el cual prepara el motor de gasolina y la transmisión para dar la máxima aceleración durante 20 segundos (a efectos prácticos arranca el motor de combustión, si estuviera apagado, y reduce varias marchas).

Para tomar datos de consumo y autonomía precisos, será necesario esperar a conducirlo durante más tiempo y por las carreteras por donde lo hacemos habitualmente. Durante la presentación del modelo a la prensa, que transcurrió entre Alemania, Bélgica y Holanda y en la que practicamos una conducción muy variable, el ordenador de viaje indicaba cifras de entre 10 y 13 l/100 km de consumo y unos 30 km de autonomía en modo eléctrico.



La caja de cambios automática de ocho velocidades tiene un funcionamiento muy bueno: es rápida, cambia de manera casi imperceptible y además interpreta muy bien el tipo de conducción practicado. Se puede manejar de manera manual desde unas levas que hay tras el aro del volante e incluye la función «Launch Control», que permite salir desde parado con la máxima aceleración posible.

El tacto de los frenos es, sin lugar a dudas, el aspecto menos conseguido de los Cayenne Turbo S E-Hybrid y Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé. Cuando se circula a baja velocidad y se trata de modular la presión ejercida sobre el pedal, se producen pequeños tirones y cambios repentinos en la firmeza del mismo. El resultado es que los últimos metros antes de llegar a detener el vehículo, se avanza a trompicones y agitando a los pasajeros. Al alta velocidad, en cambio, tanto el tacto como la capacidad de deceleración son soberbios.

La instalación del sistema híbrido ha supuesto un notable aumento de peso en ambos modelos, pero en condiciones normales de circulación las reacciones son prácticamente equivalentes a las de otras versiones que utilizan únicamente motor de combustión. Al aumentar el ritmo cuando la carretera tiene curvas pronunciadas, sí es posible que se sientan un poco más torpes cambiando de apoyo, pero no obstante siguen siendo dos de los mejores SUV en cuanto a cualidades dinámicas se refiere (si no los mejores). En la prueba del Cayenne S hay muchos detalles al respecto.

 

Creo que nunca compraría un trasto así (SUV “coupé”), pero de hacerlo, lo haría antes que los X6, GLE coupé y Q8.

 

Pues el domingo me adelantó un Q8 por la autovía y me pareció un coche (OK, aceptamos ballena como coche) portentoso, con un diseño muy logrado. El pedazo de parrilla que lleva delante es enorme, pero no desentona con lo grande que es el trasto, y tiene un toque agresivo que me gusta mucho.

Es cuestión de gustos

 

Si tengo que elegir ponme uno normal

 

Oño, y a mi otro, donde se ponga un Porsche normal que se quiten esos zarrios

 

Jojojojojo ya somos dos

 

Qué locura de cifras!
De 0 a 100 en menos de 4 segundos.
290 kms/h...
En un autobús de casi 3 toneladas...
Por muy buenos frenos y ruedas que tenga, la física es muy testaruda.
Tiene que ser una locura de sensaciones ir a tope en un trasto de estos

 

El chasis y el estudio que lleva detras un bicho de estos alucinas.
He llevado el cayenne turbo de la anterior generación y el aplomo/paso por curva de un bicho de estos deja a mas de un gti en ridiculo.
Hablo de carreteras/autovias no de tramos.

 

Este es ideal para ir de viaje 4 de familia con las maletas. Es cuestión de ir un poco apretados para poder ir con el cangrejo.

 

Hoy estuve hablando con una señora en Portugal que tenía un Panamera híbrido.. De los nuevos. No sabía yo de esas modas en Porsche

 

Pero la suspensión es durecha...
Al final la comodidad de la que presumen (presumen) los SUV se va a la mierda, al menos en el que no lleva neumática, no se con neumática. Habló del primer modelo de Cayenne, resstiling y actual no sé.

 

Fachas..
El Cayenne es normal...


Propongo el día del orgullo Cayenne...

 

700cv...se tiene que mover pero bien...

 

Yo he visto alguno y me parece de los SUV más logrados estéticamente.

 

Cómo me chirría ese alerón.

 

yo tuve la oportunidad de probar hace unos meses el nuevo Panamera E-Hybrid con 680cv que supongo es el mismo motor que el del Cayenne y la verdad que con la configuración Sport y con todos los cachivaches posibles tenia una fuerza descomunal para lo que estamos acostumbrados el común de los mortales. Vamos a mi personalmente me sobraban 300cv de los 680cv , me hago mayor

 

Elegir es para los que somos pobres!

Conozco al dueño de un Cayenne híbrido, el tema es que también tiene un Panamera nuevo y un 992...entre otros juguetes.

Yo para viajar en familia o amigos con equipaje opto por el Panamera antes que el Cayenne, sin duda.
El actual Panamera tiene un empaque acojonante y el interior es de lo mejor en lo que me haya sentado nunca, la mezcla perfecta entre deportividad, elegancia y vanguardia tecnológica.

 

Coincido contigo. El anterior nunca me entró por culpa de la parte trasera. Aquí la veo mucho mejor resuelta. Como coche para viajar en familia tiene que ser tremendo.

 

Nunca me ha gustado el Cayenne, en cualquiera de su generaciones. Lo más mínimo.

 

Si en vez del Cayenne y el Panamera hace otra composición un poquito más razonable igual tendría para un Performante en vez de un 992. Al final siempre hay que elegir, nadie puede tener todo.

 

Hace pocas semanas estuve catando el mismo, de un vecino, y obviamente aluciné de lo que empujaba.

Eso sí, al mismo tiempo confirmé que es de esos coches que no podría tener para hacer carretera habitualmente, porque una de dos, o asumes que te quedas sin carnet en dos telediarios, o te desesperas respetando los absurdos límites.

 

Te aseguro que no es el caso. No tiene menos de 12 coches (que yo sepa) y algunos están muy cotizados.
Como el tema iba de Porsches...

 

c**o no le falta nada? Conocí a una persona también similar con más o menos ese número de coches o algunos más y cosillas bastante exclusivas, pero ya lo que ansiaba eran coches tipo Carrera GT, Alfa 33 Stradale, algún grupo B y un grupo C...

Esto es muy típico de los pobres, vacilar del garaje del amigo rico

 

Yo creo que podría llenar hasta las trancas un hangar para mí solo.

 

No puedo entrar en una conversación de este tipo. Perdona, pero yo no vacilo de nada. Sí, a esa persona le falta algo: no es material por desgracia.

Una pena tener que encontrarme con este tipo de respuestas es un foro tan majo