Video Porsche Taycan GTS y Sport Turismo GTS (2022) 598 cv 504 km/aut., desde 136.232 € - PRUEBAS
- Iniciador del tema cybermad
- Fecha de inicio
No termino de llegar a entender dos cosas, el afán de los medios de hacer salidas a "jierro", desde parado, en pistas de aterrizaje abandonadas y el de meter coches que no están diseñados, ni por asomo para ello, en circuito, y encima tener que tragarte que sientes, pinceladas de coches de carreras al conducirlos.
No sé si tacharlo de falta de respeto hacia la audiencia o idiocia generalizada. Una cosa es que le tengas que hacer la rosca a la marcas, adornando, para que te sigan dejando unidades y otra es tratar de idiota al personal. Claro que si el personal se deja y hasta se pone a discutir, porque lo dicen los medios...
No sé si tacharlo de falta de respeto hacia la audiencia o idiocia generalizada. Una cosa es que le tengas que hacer la rosca a la marcas, adornando, para que te sigan dejando unidades y otra es tratar de idiota al personal. Claro que si el personal se deja y hasta se pone a discutir, porque lo dicen los medios...
Lo has entendido mal: eso lo sientes cuando al parar varias horas a cargar pese a haber ido hasta Sacedón sin pasar de 120, te dedicas a matar el tiempo con el Assetto Corsa
NotElectricM
Forista
Un Tesla S puede que tenga más autonomía, pero me quedo con un Taycan sin pensarlo ni un segundo...
Vaya fantasmada de pinzas de freno!Lo que hace el marketing y las revistas!Si eso en 10 vueltas en un circuito peta todo!!Porsche!No engañes más a tus clientes sobre todo a los revisteros!
NotElectricM
Forista
Exactamente...Bmw Land Rover jaj
cybermad
Clan Leader
Porsche Track Precision App now available for the Panamera, Cayenne and Taycan
2 Dec 2021
Porsche is expanding the compatibility of the Porsche Track Precision App (PTPA): Effective immediately, the digital driving trainer is available for further Porsche models.
The number of doors plays no part in the Porsche definition of sportiness. The launch of the sports car manufacturer’s Cayenne model in 2002 is ample proof of this. The range of four-door sports cars has grown steadily since then – and each of these models offers the best performance in its respective segment while cutting a fine figure on the race track.
In recent years, the Porsche Taycan Turbo (2019), Porsche Panamera Turbo S (2020) and Porsche Cayenne Turbo GT (2021) have all set the best times in their respective segments on the legendary Nürburgring-Nordschleife. It is therefore only logical that Porsche should provide drivers of these model ranges with the same tools for optimising their own personal race track performance as 911 and 718 model owners. For this reason, the Porsche Track Precision App (PTPA) has also been made available for the Cayenne, Panamera and Taycan models with the introduction of the 2022 model year. The Sport Chrono package must be installed in the vehicle to use the app.
The Porsche Track Precision App is a digital driving coach. It helps Porsche drivers with an affinity for motorsport to improve their personal driving style on the race track by collecting and visualising the relevant data. It can be used to optimize braking points, fine-tune turn-in points and identify driver errors. The best lap driven by the driver – in other words, the driver’s own limit – serves as a reference value.
The Porsche Track Precision App determines lap times while driving on the track and films the racing line driven if so desired. The range of functions can be shown on the PCM display via Apple CarPlay. After the drive, the app enables analysis of the driver’s performance by linking, comparing and displaying the collected data – in a similar way to a professional motorsport analysis application. More than 300 race tracks worldwide are already stored in the app. The user can add new ones manually at any time.
2 Dec 2021
Porsche is expanding the compatibility of the Porsche Track Precision App (PTPA): Effective immediately, the digital driving trainer is available for further Porsche models.
The number of doors plays no part in the Porsche definition of sportiness. The launch of the sports car manufacturer’s Cayenne model in 2002 is ample proof of this. The range of four-door sports cars has grown steadily since then – and each of these models offers the best performance in its respective segment while cutting a fine figure on the race track.
In recent years, the Porsche Taycan Turbo (2019), Porsche Panamera Turbo S (2020) and Porsche Cayenne Turbo GT (2021) have all set the best times in their respective segments on the legendary Nürburgring-Nordschleife. It is therefore only logical that Porsche should provide drivers of these model ranges with the same tools for optimising their own personal race track performance as 911 and 718 model owners. For this reason, the Porsche Track Precision App (PTPA) has also been made available for the Cayenne, Panamera and Taycan models with the introduction of the 2022 model year. The Sport Chrono package must be installed in the vehicle to use the app.
The Porsche Track Precision App is a digital driving coach. It helps Porsche drivers with an affinity for motorsport to improve their personal driving style on the race track by collecting and visualising the relevant data. It can be used to optimize braking points, fine-tune turn-in points and identify driver errors. The best lap driven by the driver – in other words, the driver’s own limit – serves as a reference value.
The Porsche Track Precision App determines lap times while driving on the track and films the racing line driven if so desired. The range of functions can be shown on the PCM display via Apple CarPlay. After the drive, the app enables analysis of the driver’s performance by linking, comparing and displaying the collected data – in a similar way to a professional motorsport analysis application. More than 300 race tracks worldwide are already stored in the app. The user can add new ones manually at any time.
cybermad
Clan Leader
Porsche Taycan GTS | Primeras impresiones
El Taycan GTS se posiciona por precio y potencia entre el 4S y el Turbo (tiene 598 caballos y cuesta 135 264 euros). Pero no es una simple versión de «relleno», pues Porsche ha realizado ajustes en el chasis para mejorar su dinámica. Es, posiblemente, el mejor eléctrico para disfrutar de la conducción.
Porsche Taycan (2020) - Prueba | Información general
hace 6 horas | Alfonso Herrero ([URL='https://twitter.com/alf_reguart']@alf_reguart)
El Porsche Taycan (disponible desde 87 811 euros; todos los precios) tiene las prestaciones de un deportivo —en un sentido amplio: tacto, aceleración, paso por curva— y el confort de una berlina. No llega a ofrecer la suavidad de rodadura de modelos como, por ejemplo, el Audi A8, pero es un coche cómodo para viajar. Lo más extraordinario del Taycan, para quien no esté acostumbrado a ir en coches muy potentes, seguramente sea cómo acelera cuando se da rienda suelta al pie derecho. Incluso puede que lo sea para quien ya tenga un coche muy rápido (más información en Impresiones de conducción).
Quien se lo compre disfrutará de estas y otras cualidades pero, cuando viaje, padecerá los mismos problemas que cualquier usuario de un coche eléctrico, cueste lo que cueste el coche que tenga (en menor grado si es un Tesla gracias a su red de cargadores rápidos): una infraestructura escasa y la obligatoriedad de estar detenido recargando más tiempo del que se necesita para repostar un coche con motor de combustión.
Hay dos configuraciones para el habitáculo: cuatro plazas (de serie) o cinco (opción). La quinta sirve para salir de un apuro, no para utilizar habitualmente. Por el interior hay repartidas hasta cinco pantallas, entre ellas una curva para la instrumentación y otra enfrente de pasajero delantero. Sobre esto y otros detalles del interior del Taycan hay más información en Impresiones del interior. Además de la carrocería de tipo berlina que tratamos en este artículo, el Taycan está disponible con otras dos que ofrecen unas plazas traseras con mayor espacio para la cabeza y un maletero más amplio: Taycan Sport Turismo y Taycan Cross Turismo.
La versión de menor potencia del Taycan tiene 408 CV y un precio de venta que parte de 87 811 euros. Se puede elegir con una batería de 71 kWh de capacidad neta (431 km de autonomía WTLP) o con otra de 83,7 kWh (batería Performance Plus; con ella la potencia sube a 476 CV). Estas dos versiones de acceso tienen únicamente tracción a las ruedas posteriores, a diferencia del resto de Taycan disponibles, que son de tracción total: el Taycan 4S (530 CV), el 4S batería Performance Plus (571 CV), el GTS (598 CV), el Turbo (680) y el Turbo S (761 CV). Fichas técnicas de todas las versiones del Taycan.
La autonomía homologada está comprendida entre 407 y 504 km en función de la versión. Hasta noviembre de 2021 la versión de mayor autonomía era el Taycan de tracción trasera con batería Performance Plus (478 CV), pero en esa fecha llegó el Taycan GTS y heredó ese «honor». No parece lógico que una versión más potente y pesada sea más eficiente, pero lo cierto es que Porsche lo ha conseguido mediante una serie de mejoras en la gestión del sistema propulsor. Estas mejoras irán llegando al resto de la gama a lo largo de 2022. El Taycan GTS es, además, el que tiene un ajuste del chasis más orientado hacia la conducción deportiva. Damos más información de esta versión y nuestras primeras impresiones de conducción en este apartado.
Además del GTS, hemos probado el Turbo S. En condiciones normales, viajando por autovía, la autonomía es de entre 300 y 330 km. Es difícil gastar menos porque, al menos a mí, me resulta harto complicado circular a 100 km/h por una autopista o no hacer uso, de vez en cuando, de su extraordinaria capacidad de aceleración en una carretera.
Como con cualquier otro coche eléctrico, considero que es imprescindible tener un punto de recarga propio que permita el uso normal del coche a diario, sin depender de instalaciones de terceros, que puedan funcionar o no. Cuando se viaja, hay que estudiar y programar el viaje. La red de recarga de media potencia en España, aunque en crecimiento, es escasa y la rápida (de más de 100 kW), prácticamente inexistente. Por ello, otro de los puntos fuertes del Taycan —su arquitectura eléctrica permite cargarlo a potencias de hasta 270 kW— es casi inútil.
Porsche está creando una red de cargadores de entre 320 y 350 kW (denominados Turbocargadores) en su red comercial mientras que Ionity (un consorcio formado por varios fabricantes, entre ellos Porsche) se está desplegando en España con una lentitud pasmosa (en agosto de 2021 hay doce instalaciones funcionando). Para la información sobre el consumo, autonomía y recarga dedicamos este apartado específico.
El Taycan está construido sobre una plataforma completamente distinta a la del Panamera, el otro turismo que comercializa Porsche. La carrocería mide 4,96 metros de longitud, 1,97 m de anchura y 1,38 m de altura. El Panamera es más largo, ligeramente más estrecho y más alto (5,05 m, 1,94 m y 1,42 m respectivamente). Dentro de la gama Panamera, el más parejo por potencia al Taycan Turbo es el Turbo S E-hybrid, un híbrido enchufable, que tiene la misma potencia (680 CV) y un precio muy superior (194 819 €; ficha comparativa).
Los modelos eléctricos más parecidos son el Audi e-tron GT y el Tesla Model S. El Audi comparte estructura y muchos componentes con el Taycan. La versión de acceso del Model S tiene un precio parecido (89 990 euros) al del Taycan más barato, si bien es más potente y tiene más autonomía (ficha comparativa). El modelo de Porsche tiene un acabado más cuidado y más equipamiento.
La aerodinámica del Taycan está muy cuidada. En las versiones 4S y Turbo tiene un coeficiente aerodinámico de 0,22, que es muy bajo (el Turbo S tiene más resistencia al avance, un Cx de 0,25). Para lograr estas cifras, entre otras soluciones, Porsche utiliza un sistema de rejillas de ventilación activas (se pueden cerrar cuando no se necesita que ese flujo de aire se dirija a los dos radiadores ni a los frenos), una suspensión neumática que lo acerca al suelo (baja hasta 22 mm la carrocería, así se disminuye la superficie frontal), un fondo prácticamente plano, un alerón trasero activo (imagen) y unas manillas escamoteables en las puertas, que en marcha quedan enrasadas con la carrocería (una solución que también emplean Tesla y Land Rover).
Porsche ofrece una aplicación para teléfonos móviles denominada «Porsche Connect». A través de ella se pueden consultar y ajustar muchos elementos del vehículo, como por ejemplo el nivel de carga de la batería, ajustar el tiempo de carga, modificar la temperatura del climatizador y de los asientos, buscar puntos de carga o incluso gestionar las actualizaciones de software que reciba el vehículo.
Cambios
Desde octubre de 2020, el Taycan tiene las siguientes novedades: un sistema de proyección de información (en color) sobre el parabrisas, funciones bajo demanda (el usuario podrá contratar y activar a distancia algunos sistemas del coche, como el cálculo de autonomía en los trayectos programados en el navegador o la desmultiplicación variable de la dirección), un cargador integrado de 22 kW en vez del de 11 (a finales de 2020) y un sistema de pago automático de las recargas en la red de Ionity (en España está previsto para 2021). También contará con la función smartlift, que permite memorizar lugares en los que se modifica manualmente la altura de la suspensión neumática (por ejemplo, en la rampa del garaje).
A partir de septiembre de 2021, la autonomía mejorará según Porsche en el uso diario, pero no en el homologado («En los modos Normal y Range, el motor eléctrico delantero de las variantes con tracción total se desacopla de manera casi total cuando la demanda de aceleración es baja. De igual modo, ninguno de los ejes recibe energía cuando el automóvil avanza por inercia o está parado»); se ha mejorado la gestión térmica de la batería (se puede precalentar un poco más antes de llegar a un punto de recarga rápida); el sistema multimedia ya es compatible con Android Auto (hasta ahora solo con Apple CarPlay); cuenta con una función de aparcamiento —en línea y batería— desde el móvil; y hay una nueva gama de colores personalizables.
El coste del seguro de este modelo es elevado. De las más de veinte compañías que ofertan sus productos en nuestro comparador de seguros, sólo Mapfre proporciona el coste de una póliza a todo riesgo sin franquicia. Cuesta 2193 € y tiene una calidad de 8,22 puntos sobre diez.
Porsche Taycan (2020)
Precio 87.811 € - 190.254 €
Coste del seguro Calcular
Comercialización 09/2019 -
Carrocería Turismo
Longitud 4,96 m
Volumen maletero principal De 366 a 407 l
Potencia máxima De 408 a 761 CV
Caja de cambios Aut
Tracción 4x4/Tras
Aut: Automático
Ver precios, datos y equipamiento
Audi A6 (2018) Audi e-tron GT (2021) BMW Serie 5 Berlina (2021) Maserati Ghibli (2021) Mercedes-Benz CLS Coupé (2021) Porsche Taycan (2020) @alf_reguart)
Se va sentado en una posición más parecida a la de un deportivo que a la de una berlina de cinco metros de longitud. De hecho, su carrocería está, por altura, más cerca de la de un 911 que de la de un Audi A8; respecto a un Panamera, es cinco centímetros más bajo. No por ello es un coche poco recomendable para que se acomoden personas altas, dado que en las plazas delanteras se viaja cómodo con una estatura de hasta 1,95 m aproximadamente y en las traseras puede ir, más o menos bien, quien mida hasta metro ochenta y cinco.
Calcule el precio del seguro para el Porsche Taycan (2020)
Es posible que estas apreciaciones cambien si no está instalado el techo panorámico de cristal (1634 €). Es un vidrio de gran tamaño —aproximadamente de un metro cuadrado— que abarca toda la superficie que queda por encima de las cabezas de todos los pasajeros. Está tratado para filtrar el 100 % de la radiación ultravioleta (son siete capas que, en conjunto, tienen un grosor de 5,77 mm) y no cuenta con una cortinilla para evitar que pase la luz. Cuando probé el coche en Holanda, durante días nublados, no le encontré inconveniente; ya en España, en pleno mes de julio, me ha resultado molesto que entrase tanta luz y habría agradecido tener una cortinilla.
Los asientos están cerca del piso y del suelo. En los delanteros es más sencillo sentarse que salir del coche porque, en esta segunda maniobra, el resalto lateral estorba. También porque para salir hay que sacar mucho la pierna para superar el umbral de la puerta, que es ancho y queda relativamente lejos. Al sentarse hay que tener cuidado con el canto del salpicadero, que queda colocado a la altura de donde pasa la rodilla (como bien hemos comprobado un par de veces dos personas de estatura bien diferente).
Una vez sentado, es fácil encontrar una posición de conducción óptima. Volante y asiento tienen ajustes amplios. En mi caso, que mido algo más de metro noventa, la cabeza no me roza con el techo y la visibilidad hacia delante es buena. Quizás, a quien le queden los ojos a menor altura, la forma del capó —cuyos laterales sobresalen recordando, sin duda, la sensación que se tiene a los mandos de un 911— le sea más complicado estimar dónde están los extremos delanteros del coche. Hacia atrás, la visibilidad es mala para cualquiera porque la luneta es muy pequeña.
Como en el resto de modelos de Porsche, el botón de puesta en marcha se encuentra a la izquierda del volante, en el salpicadero. Es un botón grande (imagen), al que se llega con facilidad. Para elegir si se quiere avanzar o retroceder hay que usar una palanca pequeñita que hay a la derecha (imagen); junto a ella está el botón «P» que activa el bloqueo de la transmisión.
El volante tiene varios botones y tres palancas (imagen). Son los únicos mandos mecánicos tradicionales, todo lo demás se maneja desde las pantallas o desde los laterales de la que hace de cuadro de instrumentos. Esta pantalla, que es curva, es una de las hasta cinco que puede tener el Taycan. De serie hay tres —instrumentación, infoentretenimiento y climatización (imagen del salpicadero)—; la cuarta es opcional (1041 €), es del mismo tamaño que la central (10,9”) y se encuentra enfrente del pasajero (imagen). Desde ella, este puede manejar el equipo multimedia o el navegador sin que cambie lo que se ve mientras en su gemela.
En general, me ha parecido que los menús de las pantallas están bien resueltos (ejemplos) y una vez que se conoce cómo se manejan todos los mandos (el del programador de velocidad, por ejemplo), es un coche fácil de utilizar. Toda la climatización se gestiona desde la pantalla que hay en la consola, lo cual incluye la orientación de las rejillas de ventilación (imagen). Porsche optó por esta solución por primera vez en el Panamera, donde no nos gustó porque es un sistema más lento y menos preciso que dirigir a mano la salida de aire. En el Taycan es poco más fácil orientarlas (Porsche ha optado por una solución parecida a la del Tesla Model 3) pero sigue sin aportar ninguna ventaja al sistema tradicional.
En la segunda fila el espacio para las piernas no es generoso, pero sí suficiente para que un adulto de metro ochenta quepa detrás de otro de altura similar. Los pasajeros de esta fila pueden gestionar la climatización trasera (si se ha adquirido el climatizador de cuatro zonas; 835 €) desde una quinta pantalla (imagen). No está en una ubicación cómoda de utilizar ya que obliga a separarse por completo del respaldo para tocarla.
Hay dos maleteros, uno por delante del habitáculo que tiene 81 litros (imagen) y otro por detrás, de 366. Es decir, en total, el volumen de carga es de 447 litros. Casi la mitad que en un Tesla Model S, en el que caben 805 litros. Las versiones 4S tienen el maletero trasero 41 litros más capaz porque el motor de ese eje es más pequeño que el de las Turbo (más información en la página de técnica).
Al maletero trasero no se accede por un portón, sino por una tapa (el Taycan es un cuatro puertas; imagen). Es un maletero profundo, no muy alto y de anchura normal (imagen), con un doble fondo poco profundo (imagen). En la zona más próxima a la boca de carga hay menos altura disponible que en el fondo no solo por la caída de la carrocería sino también por el revestimiento interior de la tapa, que es voluminoso y golpea con el equipaje. Donde no hay revestimiento es en la chapa que hay en la parte superior del maletero, lo que empobrece la excelente sensación de calidad y cuidado que deja el resto del coche.
El Taycan es un coche de precio elevado y aspecto lujoso, con materiales de calidad recubriendo las diferentes piezas que componen el habitáculo. A pesar de ello, al menos en la unidad que hemos probado en España, se oían varios ruidos de piezas que parecían rozar entre sí. Como ocurre en otros coches de lujo, las posibilidades de personalización son inmensas, no solo por combinación de materiales y colores para los plásticos y tejidos, cinturones de seguridad incluidos, sino también por los detalles posibles, como que en los apoyacabezas aparezca el emblema de Porsche (460 euros) o que la llave vaya tapizada en cuero del mismo color que la carrocería (478 €).
Porsche Taycan (2020)
Precio 87.811 € - 190.254 €
Coste del seguro Calcular
Comercialización 09/2019 -
Carrocería Turismo
Longitud 4,96 m
Volumen maletero principal De 366 a 407 l
Potencia máxima De 408 a 761 CV
Caja de cambios Aut
Tracción 4x4/Tras
Aut: Automático
Ver precios, datos y equipamiento
Audi A6 (2018) Audi e-tron GT (2021) BMW Serie 5 Berlina (2021) Maserati Ghibli (2021) Mercedes-Benz CLS Coupé (2021) Porsche Taycan (2020) @alf_reguart)
Detengo el coche y pienso que serán las cervicales. O los años. O las dos cosas. También, que me quedan aún por hacer al menos cinco aceleraciones iguales, porque cada medición la repetimos seis veces, tres en cada sentido (así podemos descartar algún resultado anómalo y compensamos en ligerísimo desnivel que hay en la pista). Voy a por la segunda pasada: circulo a unos 30 km/h por hora y acelero a fondo. Esta vez la vista no me ha fallado pero la sensación de vértigo se ha repetido. Y así, con menor intensidad, me sucede en las cuatro restantes.
Calcule el precio del seguro para el Porsche Taycan (2020)
Al escribir estas líneas releo lo que comenté al volver de la presentación el Taycan hace meses: «Al menos en carretera abierta, el Taycan Turbo S acelera tanto que produce sensación de vértigo. Realmente no sé si es vértigo, mareo o qué, pero se experimenta una sensación extraña a la vez que excitante». No me equivoqué. Y tampoco es algo que me haya ocurrido solo a mí, otros compañeros de km77 han experimentado este fenómeno. Según mi hijo mayor, es lo más parecido a subirse en una atracción de un parque.
Pisar el pedal del acelerador a fondo es como pulsar el gatillo del mando de un Scalextric, algo que también ocurre en otros modelos eléctricos, pero que en este se acentúa al tener tanta potencia. El Taycan sale disparado desde el primer instante en el que se solicita que lo haga, sin retrasos. Y lo hace con una motricidad simplemente excelente, tanto en recta como en curva. Solo con el asfalto sucio o con la dirección muy girada responde con un atisbo de deslizamiento. Como sucede en el 911, las ayudas electrónicas pasan tan desapercibidas que cuesta saber si esa precisión de tiralíneas es debida a la puesta a punto o a ellas.
No es el mejor coche de cinco metros para viajar si lo que más se valora es el confort. La suspensión no es seca, pero sí firme y el rodar de los neumáticos sobre el asfalto está mucho menos filtrado que en berlinas de lujo como un Audi A8. Además, dadas las limitaciones de velocidad y obviando los inconvenientes de un coche eléctrico, tampoco se va a llegar más rápido al destino con el Taycan que con el BMW Serie 7 menos potente, pero yo, al menos, no conozco un turismo de cinco metros de longitud con semejante capacidad para ir rápido por una carretera de montaña, con curvas lentas o rápidas.
Se nota que es un coche con un peso alto (2370 kg), aunque en carretera es más una sensación que una limitación: su paso por curva es espectacular, gira plano, neutro, sin querer salirse por la tangente. Es facilísimo ir rápido, asombrosamente rápido, con él, pero eso sí, no permite relajarse ni un instante. Acelera tanto siempre (no hay que ir pendiente de que el motor gire al régimen adecuando ni uno puede equivocarse con la relación de cambio) que las curvas se amontonan. Una tras otra. Un pequeño despiste supone ir por donde no se debe ir.
La dirección tiene un tacto bueno, una asistencia normal —ni dura ni blanda— y una desmultiplicación que varía entre un valor más bien rápido (14,2 a 1) y uno muy rápido (9,3 a 1).
Para correr mucho hace falta frenar más. En esto el Taycan es igual de bueno que todos los demás Porsche, aunque sea eléctrico y pese mucho más (hay 300 kg de diferencia frente a un Panamera Turbo). Hemos medido 47,9 metros para detenerlo frenando desde 120 km/h. Es una distancia sobresaliente. Todos los coches que han frenado entre 45 y 47 metros (el récord en km77 lo tiene un Porsche un 911 GT3, con 45,1 m) son de Porsche, con una excepción: el BMW M5 de 2018 (46,1 m). El Mercedes-AMG GT 63 S 4 puertas y el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio frenaron en 47,8 metros; el Giulia pesa 675 kg menos que el Taycan Turbo S, y el GT 4 puertas, 250 kg menos (ficha comparativa).
Los discos de freno del Turbo S son cerámicos (de serie; en un Taycan 4S cuestan 9088 €). Además de conseguir decelerar el coche con rapidez, conservan esa capacidad sin disminución evidente de su eficacia si se les somete a un uso intensivo. El tacto del pedal me ha gustado porque mantiene la misma firmeza en todo el recorrido y deja dosificar la frenada con precisión; vamos, igual que cualquier otro modelo de Porsche. Yo no he notado diferencia en el paso de la frenada eléctrica a la mecánica, algo que sí es muy evidente en un Audi e-tron, por mencionar un coche eléctrico que también es el del Grupo Volkswagen.
Porsche no ha recurrido a un pedal del acelerador como el del BMW i3 —según se alivia la presión sobre él se puede ajustar la frenada— sino que para reducir la velocidad hay que levantar por completo el pie del pedal o hacer uso del freno. La respuesta del Taycan cuando está en movimiento y el conductor no pisa el acelerador ni el freno se puede configurar de las siguientes maneras: sin retención alguna, con algo de retención y con retención automática. En este último caso, el coche usa la información proporcionada por la cámara delantera y el radar para regular la deceleración.
La versión Turbo (sin S) la conduje solo durante la presentación en septiembre de 2019. Tiene 81 CV menos que el Turbo S (680 y 761 CV), pero estos valores de potencia máxima están disponibles únicamente durante 2,5 segundos y sólo si se ha activado la función «Launch Control». Superado ese tiempo o durante la conducción normal, la potencia de ambos es la misma: 625 CV.
Estas dos versiones del Taycan tienen tracción total. A velocidad constante por carretera, es el motor delantero el que impulsa el coche. Si se acelera a fondo, el motor trasero toma protagonismo. La transición entre uno y otro es inapreciable. Para reducir la resistencia al avance cuando el motor trasero no tiene que impulsar el coche ni retenerlo existe un embrague que lo desacopla del diferencial.
No es el único embrague que hay en el Taycan, existe otro para seleccionar una de las dos relaciones de desmultiplicación del motor trasero que se consiguen mediante un engranaje epicicloidal. Esas dos marchas existen y se utilizan, pero su accionamiento queda oculto para el conductor: la elección de una u otra es automática y no hay nada que lo indique, salvo en alguna ocasión que se llega a percibir un pequeño tirón. Hay más información sobre esto en la página de técnica, en el apartado de Transmisión.
Desde el habitáculo se oye con claridad el sonido que producen los dos motores al acelerar y al frenar (cuando generan electricidad). Es un sonido que recuerda al de las naves espaciales en las películas y sirve para cumplir con las normativas de sonido de este tipo de vehículos en algunos de los países donde se comercializa. Además, Porsche ofrece un sistema —denominado Porsche Electric Sport Sound— que emite un sonido —una mezcla entre una nave espacial y un motor de gran cilindrada— que puede llegar a cautivar, por lo que evoca, porque no molesta y porque es diferente a todo. Puede parecer una tontería, pero, para mí, la ausencia de ruido acaba siendo extraña en otros coches eléctricos cuando se hace una conducción deportiva.
Hay cinco modos de conducción: «Range», «Normal», «Sport», «Sport Plus», más uno personalizable «Individual». El primero optimiza el consumo, el último las prestaciones (dejando aparte el «Individual»); los intermedios son los que gradualmente van de un extremo al otro. El control electrónico del chasis («Porsche 4D Chasis Control») tiene capacidad para variar la altura del Taycan —mediante una suspensión neumática—, la firmeza de la suspensión —amortiguadores controlados electrónicamente («PASM»)—, así como de influir sobre el balanceo de la carrocería («PDCC Sport»).
Porsche Taycan (2020)
Precio 87.811 € - 190.254 €
Coste del seguro Calcular
Comercialización 09/2019 -
Carrocería Turismo
Longitud 4,96 m
Volumen maletero principal De 366 a 407 l
Potencia máxima De 408 a 761 CV
Caja de cambios Aut
Tracción 4x4/Tras
Aut: Automático
Ver precios, datos y equipamiento
Audi A6 (2018) Audi e-tron GT (2021) BMW Serie 5 Berlina (2021) Maserati Ghibli (2021) Mercedes-Benz CLS Coupé (2021) Porsche Taycan (2020) @PD_Gonzalez)
Su precio de venta parte de 135 264 euros (listado de equipamiento), por lo que queda justo a medio camino entre un Taycan 4S batería Performance Plus y un Taycan Turbo (ficha comparativa). El GTS se puede pedir con la carrocería de tipo berlina y con la familiar Sport Turismo (más información del Taycan GTS Sport Turismo). No está disponible, ni lo estará, con la Cross Turismo.
Tiene dos motores, los mismos que los del Taycan Turbo, solo que el trasero está programado para dar menos potencia. Producen un máximo de 517 caballos, pero si se sale desde parado con la función «Launch Control» la potencia máxima llega momentáneamente a 598 CV (durante aproximadamente 2,5 segundos). Ficha comparativa con el Taycan Turbo.
Calcule el precio del seguro para el Porsche Taycan (2020)
El Taycan GTS no tiene el fenomenal empuje del Taycan Turbo S Cross Turismo que probé hace unos meses, pero su aceleración no se puede calificar de menos que extraordinaria. Acelera mucho —de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y de 0 a 200 km/h en 12,0 s, según Porsche— y lo hace con una inmediatez que aturde, pues no has llegado al final del recorrido del pedal y ya estás clavado contra el asiento. Y no importa que lo hagas en medio de una curva, que el coche sale lanzado hacia donde le estés marcando con el volante, con piso húmedo y frío incluido.
Pero lo mucho que corre este Taycan no es lo que le diferencia de otros coches eléctricos de gran potencia. Eso constituye una pequeña parte —importante no obstante— de un gran rompecabezas. Hay más por descubrir. Por ejemplo, el control de los movimientos de la carrocería es soberbio. El tacto de la dirección, magnífico. Los frenos (carbocerámicos en el caso de la unidad que probé) son muy potentes y el pedal tiene la resistencia perfecta para controlar con precisión la deceleración. Lo mejor, sin duda, es que todo funciona en perfecta armonía, rayando la perfección, sin nada que desentone o rinda por debajo del resto.
Esa sensación de facilidad con la que un Taycan hace las cosas cuando se va muy rápido —acelerar, frenar, girar, cambiar de dirección— se acentúa en el GTS. Es un poco más preciso, un poco más inmediato de reacciones. Pequeños granitos de arena que suman.
Luego está la otra cara de la moneda: el Taycan GTS como coche de uso ordinario. Y tampoco defrauda. Ciertamente no es el coche con la suspensión más confortable del mercado, pero excepto que la carretera esté en muy mal estado, es difícil ponerle pegas a este respecto. Además, el habitáculo está muy bien aislado del ruido exterior y todos los mandos se manejan con suavidad. Quizás lo peor en el uso diario del Taycan GTS (y de cualquier otro Taycan) es que como el asiento está cerca del asfalto, hay que hacer más esfuerzo del habitual en una berlina para entrar y salir del habitáculo. También hay que tener en cuenta que es un coche muy ancho (1,97 metros sin contar los retrovisores) y que la visibilidad hacia atrás es más bien mala.
En el Taycan GTS, el Porsche Electric Sport Sound —el sistema que emite un ruido sintetizado por los altavoces del habitáculo para realzar el sonido del sistema propulsor— es más ruidoso. A mí es lo que menos me ha convencido de esta versión del Taycan. Afortunadamente se puede desconectar.
La batería del GTS es la que Porsche llama Performance Battery Plus, con una capacidad de 93,4 kWh brutos y de 83,7 kWh netos. La autonomía homologada WLTP es de 504 km, es decir, la más alta de todos los Taycan. Esto es posible gracias a que Porsche ha hecho algunos cambios en la gestión para mejorar la eficiencia. El de mayor relevancia es aquel que, en los modos de conducción Normal y Range, desconecta «casi por completo» el motor delantero, siempre y cuando no se pida mucha aceleración. Esta novedad, junto con otras de reprogramación de software, llegarán al resto de versiones del Taycan en 2022, lo que incrementará la eficiencia y, por tanto, la autonomía.
Otra novedad que trae el Taycan GTS, si bien no estará disponible hasta primavera de 2022, es un techo panorámico hecho con «vidrio inteligente». Un vidrio inteligente es aquel que puede cambiar sus propiedades de transmisión de luz cuando se le aplica una corriente eléctrica. Esto se consigue, en el caso del Taycan GTS, mediante un polímero dispersado de cristal líquido. Cuando se le aplica una corriente eléctrica (alterna de bajo voltaje), las partículas se ordenan de tal manera que el vidrio se vuelve transparente. Y viceversa: si no se les aplica corriente eléctrica, las partículas regresan a un estado desordenado y el techo se vuelve opaco.
Este techo de cristal tiene nueve segmentos individuales, que se pueden controlar a voluntad desde la pantalla central. La transición entre opaco y transparente es instantáneo. Según Porsche, gracias al tratamiento térmico que tiene el techo, en la posición transparente solo un 15 % de la radiación que produce calor entra en el habitáculo.
Estéticamente, el Taycan GTS se distingue de otras versiones porque, entre otras cosas, lleva de serie el paquete Paquete SportDesign (cambia la forma de las tomas de aire laterales del frontal) y puede llevar muchos elementos de la carrocería pintados en color negro (parte inferior de los parachoques, faldones laterales, marcos de las puertas, llantas o la base de los retrovisores exteriores). Los asientos vienen de serie con un tapizado de microfibra llamado Race-Tex (opcional en los demás Taycan).
Las llantas de serie son las llamadas Taycan Turbo S Aero Design de 20 pulgadas, con unos neumáticos delanteros de medidas 245/45 y traseros de 285/40. En opción hay llantas de 21 pulgadas, con neumáticos de medida 265/35 delante y 305/30 detrás. En ambos ejes de ruedas las pinzas de freno son fijas, de seis pistones delante y cuatro detrás, con discos de fundición gris de 390 y 358 mm respectivamente. Opcionalmente se puede pedir la opción de discos PSCB (recubiertos con una capa superficial de carburo de tungsteno que mejora el rendimiento en conducción exigente) o de discos PCCB (discos de carbono).
Porsche Taycan (2020)
Precio 87.811 € - 190.254 €
Coste del seguro Calcular
Comercialización 09/2019 -
Carrocería Turismo
Longitud 4,96 m
Volumen maletero principal De 366 a 407 l
Potencia máxima De 408 a 761 CV
Caja de cambios Aut
Tracción 4x4/Tras
Aut: Automático
Ver precios, datos y equipamiento
Audi A6 (2018) Audi e-tron GT (2021) BMW Serie 5 Berlina (2021) Maserati Ghibli (2021) Mercedes-Benz CLS Coupé (2021) Porsche Taycan (2020) @alf_reguart)
En términos absolutos, el Taycan Turbo S es un coche eléctrico de consumo alto, al igual que lo es un Porsche Panamera Turbo si se compara con el mercado global de coches de combustión. En el caso del Taycan es más complicado ponerlo en perspectiva, porque el único turismo eléctrico que se asemeja por longitud de carrocería y potencia es el Tesla Model S. Tesla no proporciona el dato del consumo homologado de sus coches (este dato corresponde a la energía que emplea el coche durante la prueba incluidas las pérdidas durante la recarga) y nosotros no hemos tenido la oportunidad de hacer nuestro recorrido de consumo con un Model S, así que no podemos hacer una comparación de ambos con esos datos. Pero podemos calcular la energía empleada durante el ensayo, sin incluir las pérdidas de la recarga, dividiendo la capacidad útil de la batería entre la autonomía homologada: el Tesla necesita 16,8 kWh frente a 20,3 el Porsche por cada 100 kilómetros recorridos.
También tenemos datos (homologados) para comparar al Taycan con un Mercedes-Benz EQC y un Audi e-Tron S. Ambos son SUV y tienen el consumo homologado más elevado del mercado (28,2 y 27,2 kWh/100 km), frente a los 24,4 kWh/100 del Porsche (listado de coches eléctricos a la venta; se puede ordenar por autonomía, consumo o capacidad de la batería).
En nuestro recorrido por autovía con el Taycan Turbo S —el que completamos a una velocidad media de 120 km/h— he obtenido un consumo de 24,3 kWh/100 km (conduciendo en el modo Normal). Es una cifra no comparable con las homologadas, porque como ya he explicado, esas incluyen las pérdidas durante la recarga (nosotros no hemos podido calcularlas). En ese mismo trayecto, nuestro Tesla Model 3 gastó un mínimo de 17,2 kWh/100 km y un máximo de 19,9 kWh/100 km (el primer dato es en verano y el segundo en invierno; en los coches eléctricos, la influencia de la temperatura es mayor que en los de combustión), el Hyundai Kona, 19,8 y el Jaguar I-Pace, 27,3. Con ese consumo medio, la autonomía del Taycan es de unos 340 kilómetros.
Durante los días que he probado el coche he medido el consumo en distintas circunstancias. Por ejemplo, en ciudad el mínimo ha sido de 20 kWh/100 km (circulando con suavidad, por debajo de 30 km/h, sin apenas detenciones) y el máximo, 31 kWh/100 km, siendo menos cariñoso con el acelerador, pero lejos de hacer una conducción ineficiente. En autopista, a una media de 127 km/h, en un trayecto de cien kilómetros con varios puertos, el gasto fue de 30 kWh/100 km.
No es fácil mantener unos consumos moderados con un coche con la extraordinaria capacidad de aceleración del Taycan S. Bueno sí, puede ser tan fácil como aburrido. Si uno decide divertirse del todo, el consumo máximo puede superar los 60 kWh/100 km. Al menos ese es el que registró el ordenador tras 20 kilómetros de carretera de montaña. En ese mismo entorno, es habitual que los coches muy potentes de gasolina tengan consumos de entre 20 y 30 l/100 km.
Recarga
Que un coche con motor de combustión gaste poco o mucho puede ser un inconveniente en función de la economía de cada uno, o de lo molesto que sea tener que pasar con mayor o menor frecuencia a repostar. En el caso de un coche eléctrico, un consumo alto siempre es un problema. Lo es porque transferir energía desde un punto de suministro a la batería es un proceso mucho más lento que un repostaje. Pero, sobre todo, porque la infraestructura de recarga es insuficiente y, muchas veces, está mal mantenida.
Con una autonomía homologada de 410 kilómetros, usar un Taycan por ciudad y sus alrededores no debería suponer un problema siempre que se disponga de un punto de recarga propio en el domicilio. Si se quiere salir de viaje con él es obligatorio planearlo con anticipación, ser paciente (si encuentra un cargador de 50 kW en el camino, una hora de carga da para hacer unos 200 kilómetros) y estar dispuesto a asumir riesgos (cargadores que no funcionan o están ocupados). Esto ocurre con el Taycan y con cualquier otro coche eléctrico incluido un Tesla (en menor medida gracias a su propia red de recarga rápida)
El Taycan tiene dos cargadores integrados, uno de 11 kW para corriente alterna (opcionalmente hay otro de 22 kW) y otro de 50 kW para corriente continua (opcionalmente puede ser de 150 kW; cuesta 424 €). Además, por ahora el Taycan es el único coche eléctrico cuyo sistema admite recargas a 800 V en corriente continua; en este caso, la potencia máxima de recarga es de 270 kW. Más que ningún otro. Porsche afirma que más adelante, en una fecha aún por concretar, el Taycan admitirá cargas de entre 400 y 500 kW.
Calcule el precio del seguro para el Porsche Taycan (2020)
Las recargas a hasta 11 kW son las que se hacen en casa o algunos lugares públicos, directamente a un enchufe o un wallbox; la recarga a 50 (o 150 kW) es la que se puede efectuar en algunos cargadores instalados en la vía pública. Por último, están los cargadores de más de 50 kW, que en España no llegan a la decena (los «supercargadores» de Tesla sólo son compatibles con los coches de esa marca, así que no los incluyo). Es decir, que lo normal será poder cargar el coche a 11 kW como mucho, ocasionalmente a 50 kW y de manera muy puntual se podrá cargar a esos 270 kW que admite el sistema eléctrico del Taycan.
A la potencia máxima admitida (los 270 kW), la batería recupera el 80 % de la carga en 22,5 minutos. Es decir, en unos seis o siete minutos almacena energía para recorrer unos cien kilómetros. Si se para a recargar en un suministro de 50 kW, hay que esperar 93 minutos para alcanzar ese mismo ochenta por ciento. Con las novedades que Porsche introduce en la gama en octubre de 2020, la potencia máxima de recarga se podrá limitar a 200 kW para «prolongar la vida útil de la batería y reducir la pérdida total de energía».
Si se utiliza el cable de carga de Modo 2, el que tiene una caja con mandos (imagen) y que se conecta a un enchufe Schuko (los que hay en casa), la corriente máxima admitida es de 10 A y, por tanto, la potencia de recarga máxima es de 2,3 kW. Es decir, una recarga completa llevaría unas 36 horas (más lo que haya que añadir por las pérdidas). En una toma de este tipo, durante doce horas se puede recargar energía para recorrer unos cien kilómetros. Por tanto, creo que lo más conveniente en un coche con una batería tan grande como la del Taycan Turbo S (de 83,7 kWh útiles) es instalar en casa un suministro que permita una potencia de recarga mayor. Una de 7,4 kW sería suficiente para tener el coche recargado a la mañana siguiente tras un viaje; para recorridos diarios típicos por ciudad, con una toma de 3,6 kW valdría.
En carretera, lo ideal es recargar en cargadores ultrarrápidos, aquellos que dan más de 150 kW, para no perder mucho tiempo. El problema es que, en España, actualmente no llegan a una decena. Tres de ellos son de la red de Ionity (un consorcio formado por varios fabricantes; actualmente Audi, BMW, Daimler, Ford, Kia, Hyundai, Porsche y Volkswagen), con potencias de carga de hasta 350 kW (aunque, como ya he dicho, el Taycan admite un máximo de 270 kW). Porsche también está montando lo que llama «turbocargadores» de 320 kW en su red de concesionarios (en agosto de 2020 no están operativos).
Adicionalmente, Porsche también ofrece los llamados «Destination Charging», que son cargadores a 11 kW situados en instalaciones de terceros (hoteles, clubes de golf, restaurantes y «lugares habituales frecuentados por clientes de la marca»). Es un concepto similar a los cargadores en destino de Tesla.
El coste por kilómetro depende totalmente del tipo de recarga. Cuanto más rápida, más elevado es el precio. En Ionity, a unos 19 € cada 100 kilómetros. En una toma domestica con una tarifa de 0,06 €/kW, sobre 1,5 €.
El Taycan tiene uno o dos conectores de recarga (según la versión, el segundo es de serie u opcional). Uno está en la aleta delantera derecha (para corriente alterna y continua; imagen) y el otro en la izquierda (sólo corriente alterna). La tapa que cubre las conexiones puede ser de tipo manual (como la del combustible en otro coche) o automática; en este caso se abre bien desde la pantalla de la consola o bien pasando el dedo por el saliente del nervio decorativo que tiene (imagen). Una ventaja de este tipo de tapa es que cuando se abre, queda oculta bajo la carrocería (imagen), por lo que se evita que alguien la pueda dañar mientras el coche está aparcado recargando.
En la pantalla inferior de la consola se muestra el porcentaje de batería, la autonomía y la potencia de recarga (imagen). Este dato se puede sustituir por los kilómetros recuperados por minuto. También se muestra el tiempo hasta la finalización de la recarga completa. Junto a la toma de recarga hay un testigo luminoso informativo (según el color y cómo se ilumina; imagen con los códigos).
El ordenador de viaje no es tan rico en información como el de un Tesla, pero puede mostrar (si se paga la opción) el nivel de carga estimado al introducir un destino en el navegador y proponer paradas intermedias para recargar si es necesario. El inconveniente de este sistema es que la base de datos, al menos en España, no está convenientemente actualizada y es posible que sugiera paradas innecesarias o peor ubicadas que otras existentes que no conoce.
Porsche Taycan (2020)
Precio 87.811 € - 190.254 €
Coste del seguro Calcular
Comercialización 09/2019 -
Carrocería Turismo
Longitud 4,96 m
Volumen maletero principal De 366 a 407 l
Potencia máxima De 408 a 761 CV
Caja de cambios Aut
Tracción 4x4/Tras
Aut: Automático
Ver precios, datos y equipamiento
Audi A6 (2018) Audi e-tron GT (2021) BMW Serie 5 Berlina (2021) Maserati Ghibli (2021) Mercedes-Benz CLS Coupé (2021) Porsche Taycan (2020) @RiversChains)
Batería
El paquete de baterías del Taycan está situado bajo el piso del vehículo, en el espacio que hay entre los dos ejes de ruedas. Ha sido desarrollado por Porsche en colaboración con LG Chem. En las versiones 4S Performance Plus, Turbo y Turbo está compuesto por 33 módulos, cada uno de los cuales tiene 12 celdas de tipo pouch con 64,6 Ah de capacidad (en total hay 396 celdas). Su tensión nominal es de 723 V (opera entre 610 y 835 V), tiene una capacidad útil de 83,7 kWh (la total es 93,4 kWh) y un peso total de 650 kilos (este dato incluye el peso de la estructura metálica que la sustenta, que son 152 kilos, y el del líquido refrigerante). La versión 4S Performance tiene una batería de menor capacidad (79,2 kWh brutos). La garantía que ofrece Porsche para este componente es de 8 años o 160 000 kilómetros, lo que antes ocurra.
Calcule el precio del seguro para el Porsche Taycan (2020)
Para mantener el paquete de baterías a una temperatura estable, Porsche utiliza un sistema de refrigeración por líquido que tiene en cuenta varios factores: tipo de conducción practicado, modo de conducción seleccionado, temperatura exterior, temperatura seleccionada en el climatizador o incluso los datos del sistema de navegación. Dicho sistema consta de tres circuitos independientes a través de los cuales discurre un fluido resultante de mezclar agua destilada y etilenglicol.
El sistema de recuperación de energía de los Taycan Turbo y Turbo S tiene 265 kW de capacidad máxima y tres modos de funcionamiento: desactivado (no hay recuperación de energía y el coche circula por inercia al levantar el pie del acelerador), automático (adapta la cantidad de energía recuperada en función de varios factores, entre otros el tráfico) y activado (los motores dan la máxima retención posible y la recuperación de energía es alta).
Motores
Las versiones con tracción total tienen dos motores, uno en el eje delantero y otro en el trasero. Ambos son síncronos de imanes permanentes (como el trasero del Tesla Model 3), con un bobinado en forma de horquilla que, según Porsche, permite utilizar más cobre y facilita la refrigeración del mismo. Este tipo de motores tienen un coste superior que los asíncronos de inducción, los más habituales, pero también ocupan menos espacio, son más ligeros y más eficientes.
En las versiones Turbo y Turbo S, el motor delantero pesa 76 kilos, tiene una velocidad máxima de giro de 16 000 rpm y es el encargado de mover de manera exclusiva las ruedas delanteras. En la variante Turbo desarrolla 238 CV y 300 Nm de par, mientras que en la Turbo S alcanza los 258 CV y 400 Nm.
El trasero pesa mucho más que el delantero, 170 kilos, pero tiene la misma velocidad máxima de giro —16 000 rpm— y es el encargado de mover las ruedas de ese mismo eje. En ambas versiones desarrolla hasta 456 CV y 610 Nm. En el caso del 4S, este motor trasero es más pequeño (mide 130 mm de longitud, frente a los 210 mm del de los Turbo y Turbo S). El motor del Taycan de tracción trasera tiene el mismo tamaño que el trasero del Taycan 4S.
Cuando se activa el «Launch control» y se acelera a fondo, la potencia máxima se incrementa en ambos modelos. Los motores del Turbo pasan a desarrollar conjuntamente 680 CV y 850 Nm de par; y los del Turbo S, 761 CV y 1050 Nm de par. La diferencia proviene del motor delantero.
Los inversores de ambos motores funcionan a 800 V, pasan de corriente contínua a corriente alterna mediante conductos de silicio y según Porsche alcanzan un 98,5 % de eficiencia. El del motor delantero tiene 300 A de intensidad pico y 190 de intensidad constante, mientras que el del motor trasero tiene 600 y 380 A respectivamente.
Transmisión
El motor del eje posterior va unido a una caja de cambios automática de dos velocidades, un elemento que no suelen llevar vehículos de este tipo. Según Porsche, la utilización de dos marchas permite mejores aceleraciones. De hecho dice que la primera se usa básicamente en los modos Sport y Sportplus, no en el resto. El desarrollo de esa segunda marcha es de 8 a 1, lo que permite que al régimen de giro máximo (16.000 rpm) el coche avance a 260 km/h.
En este mismo eje, Porsche también ha instalado otro elemento poco habitual en vehículos eléctricos: un diferencial autoblocante mecánico controlado electrónicamente.
El eje delantero, en cambio, tiene una transmisión de una sola velocidad (con la misma desmultiplicación de la segunda marcha del motor trasero, 8 a 1) y carece de diferencial autoblocante (pesa 16 kg).
Según Porsche, la unidad de gestión del control de tracción del Taycan tiene una capacidad de cálculo mayor que la de cualquier otro modelo que tiene actualmente a la venta y permite actuar con una precisión «hasta diez veces superior». Por otra parte, el control de estabilidad tiene tres modos de actuación, como en el resto de modelos de la marca: On (activado), Sport (permite cierto deslizamiento de las ruedas antes de entrar en funcionamiento) y Off (completamente desactivado).
Carrocería, aerodinámica y suspensiones
La carrocería del Taycan está fabricada con materiales como el acero conformado en frío (piso del habitáculo y maletero o mamparo delantero del habitáculo), acero conformado en caliente (refuerzos de los pilares A y B y de la parte delantera del piso), aluminio moldeado (aletas, techo, capó y portón), aluminio extruido (listones inferiores de refuerzo entre las puertas laterales) o aluminio forjado (soportes de la suspensión delantera). Según Porsche, el peso de la misma, excluyendo puertas, portón y capó es de 170 kilos. La unión entre las distintas piezas que las componen se lleva a cabo mediante 3193 puntos de soldadura de tipo TIG y MIG, remaches, tornillos y pegamentos.
El bastidor del paquete de baterías, que forma parte de la estructura del chasis y aporta rigidez a la misma, está fabricado en acero conformado en frio, pesa 152 kilos (sin las celdas y sin el líquido refrigerante) y va unido a la carrocería mediante 28 tornillos.
La carrocería tiene dos elementos móviles que permiten modificar la resistencia al avance (Porsche Active Aerodynamics; que se podría traducir como aerodinámica activa de Porsche). Dichos elementos son un alerón posterior con varios niveles de inclinación y unas tapas activas en la parrilla que se abren o cierran de manera automática. Hay tres posiciones predefinidas para estos elementos: Estacionario (alerón enrasado con la carrocería y tapas de la parrilla abiertas), ECO (alerón desplegado en una posición intermedia y tapas cerradas) y Performance (alerón completamente desplegado y tapas cerradas).
Además, para reducir la resistencia al avance lo máximo posible, los bajos están completamente carenados (incluidos los brazos de la suspensión) y las manillas exteriores de las puertas quedan completamente enrasadas con la carrocería cuando no se utilizan. El coeficiente aerodinámico (Cx) del Taycan es de entre 0,22 y 0,25, en función de la versión y las opciones elegidas. Ambos valores son muy bajos.
La suspensión delantera del Taycan es de doble triángulo superpuesto y la trasera una de tipo independiente con cuatro brazos fabricados en aluminio. De serie, las dos versiones a la venta desde el inicio —Turbo y Turbo S— tienen el sistema al que Porsche denomina PASM, que incluye muelles neumáticos con cuatro cámaras independientes y amortiguadores controlados electrónicamente con varios niveles de ajuste de dureza.
Adicionalmente, la variante Turbo S tiene de serie dos elementos que influyen en gran medida en las cualidades dinámicas del vehículo y que son opcionales en el Taycan Turbo: un sistema de barras estabilizadoras activas y uno de dirección en las ruedas traseras. El primer sistema funciona mediante unos motores eléctricos conectados a una red de 48 V que se encargan de modificar la resistencia a la torsión de las barras para, por ejemplo, hacer que el coche sea más cómodo en rectas o tenga un balanceo menor en las curvas.
Por otra parte, el sistema de dirección posterior tuerce las ruedas de ese eje en sentido contrario a las delanteras cuando el vehículo circula a baja velocidad, reduciendo de esta manera el diámetro de giro (60 cm menos, según Porsche) y, por lo tanto, mejorando la maniobrabilidad. A más velocidad, tuercen en el mismo sentido que las delanteras, mejorando la estabilidad.
Llantas y ruedas, frenos y peso
Los neumáticos de serie del Taycan Turbo son de medidas 245/45 y 285/40 (delante y detrás) y van montados sobre llantas de 20 pulgadas de diámetro. El Taycan Turbo S, en cambio, tiene unos neumáticos 265/35 y 305/30 (delante y detrás) con llantas de 21 pulgadas de diámetro. Opcionalmente es posible montar unos neumáticos de tipo «All Season» (de 20 o 21 pulgadas) o unos de invierno (solo de 20 pulgadas).
El sistema de frenos también es distinto en función de la versión elegida. En el Taycan 4S son de acero fundido con pinzas de seis pistones delantera y de cuatro detrás (pintadas en color rojo). El Taycan Turbo tiene discos ventilados de acero fundido recubiertos por una capa superficial de carburo de tungsteno, un material que, según Porsche, da mejor rendimiento, permite alargar la vida útil de los discos y reduce el polvo en suspensión que generan las pastillas respecto a unos de acero fundido convencionales. Los delanteros tienen 415 mm de diámetro y están mordidos por unas pinzas de diez pistones fabricadas por el especialista Akebono, mientras que los traseros son de 365 mm y tienen pinzas de Brembo (las pinzas son blancas). Porsche denomina a este sistema PSCB (Porsche Surface Coated Brake).
El Taycan Turbo S tiene de serie cuatro discos carbocerámicos, de 420 mm en el eje delantero y 410 mm en el trasero. Las cuatro pinzas son de Brembo, pero las delanteras tienen diez pistones y las traseras cuatro (de color amarillo). El nombre que Porsche le da a este sistema de frenos es PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake).
De acuerdo con los datos oficiales, el Taycan Turbo tiene un peso de 2380 kilos (incluidos todos los líquidos necesarios para que el vehículo funcione, un conductor de 68 kg y 7 kg de equipaje), mientras que el Taycan Turbo S tiene un peso de 2370 kilos. Según Porsche, debido a la ubicación del paquete de baterías —entre los dos ejes y bajo el habitáculo—, el centro de gravedad del Taycan es el más bajo de todos los modelos que tiene actualmente en venta.
[/URL]
El Taycan GTS se posiciona por precio y potencia entre el 4S y el Turbo (tiene 598 caballos y cuesta 135 264 euros). Pero no es una simple versión de «relleno», pues Porsche ha realizado ajustes en el chasis para mejorar su dinámica. Es, posiblemente, el mejor eléctrico para disfrutar de la conducción.
Porsche Taycan (2020) - Prueba | Información general
hace 6 horas | Alfonso Herrero ([URL='https://twitter.com/alf_reguart']@alf_reguart)
El Porsche Taycan (disponible desde 87 811 euros; todos los precios) tiene las prestaciones de un deportivo —en un sentido amplio: tacto, aceleración, paso por curva— y el confort de una berlina. No llega a ofrecer la suavidad de rodadura de modelos como, por ejemplo, el Audi A8, pero es un coche cómodo para viajar. Lo más extraordinario del Taycan, para quien no esté acostumbrado a ir en coches muy potentes, seguramente sea cómo acelera cuando se da rienda suelta al pie derecho. Incluso puede que lo sea para quien ya tenga un coche muy rápido (más información en Impresiones de conducción).
Quien se lo compre disfrutará de estas y otras cualidades pero, cuando viaje, padecerá los mismos problemas que cualquier usuario de un coche eléctrico, cueste lo que cueste el coche que tenga (en menor grado si es un Tesla gracias a su red de cargadores rápidos): una infraestructura escasa y la obligatoriedad de estar detenido recargando más tiempo del que se necesita para repostar un coche con motor de combustión.
Hay dos configuraciones para el habitáculo: cuatro plazas (de serie) o cinco (opción). La quinta sirve para salir de un apuro, no para utilizar habitualmente. Por el interior hay repartidas hasta cinco pantallas, entre ellas una curva para la instrumentación y otra enfrente de pasajero delantero. Sobre esto y otros detalles del interior del Taycan hay más información en Impresiones del interior. Además de la carrocería de tipo berlina que tratamos en este artículo, el Taycan está disponible con otras dos que ofrecen unas plazas traseras con mayor espacio para la cabeza y un maletero más amplio: Taycan Sport Turismo y Taycan Cross Turismo.
La versión de menor potencia del Taycan tiene 408 CV y un precio de venta que parte de 87 811 euros. Se puede elegir con una batería de 71 kWh de capacidad neta (431 km de autonomía WTLP) o con otra de 83,7 kWh (batería Performance Plus; con ella la potencia sube a 476 CV). Estas dos versiones de acceso tienen únicamente tracción a las ruedas posteriores, a diferencia del resto de Taycan disponibles, que son de tracción total: el Taycan 4S (530 CV), el 4S batería Performance Plus (571 CV), el GTS (598 CV), el Turbo (680) y el Turbo S (761 CV). Fichas técnicas de todas las versiones del Taycan.
La autonomía homologada está comprendida entre 407 y 504 km en función de la versión. Hasta noviembre de 2021 la versión de mayor autonomía era el Taycan de tracción trasera con batería Performance Plus (478 CV), pero en esa fecha llegó el Taycan GTS y heredó ese «honor». No parece lógico que una versión más potente y pesada sea más eficiente, pero lo cierto es que Porsche lo ha conseguido mediante una serie de mejoras en la gestión del sistema propulsor. Estas mejoras irán llegando al resto de la gama a lo largo de 2022. El Taycan GTS es, además, el que tiene un ajuste del chasis más orientado hacia la conducción deportiva. Damos más información de esta versión y nuestras primeras impresiones de conducción en este apartado.
Además del GTS, hemos probado el Turbo S. En condiciones normales, viajando por autovía, la autonomía es de entre 300 y 330 km. Es difícil gastar menos porque, al menos a mí, me resulta harto complicado circular a 100 km/h por una autopista o no hacer uso, de vez en cuando, de su extraordinaria capacidad de aceleración en una carretera.
Como con cualquier otro coche eléctrico, considero que es imprescindible tener un punto de recarga propio que permita el uso normal del coche a diario, sin depender de instalaciones de terceros, que puedan funcionar o no. Cuando se viaja, hay que estudiar y programar el viaje. La red de recarga de media potencia en España, aunque en crecimiento, es escasa y la rápida (de más de 100 kW), prácticamente inexistente. Por ello, otro de los puntos fuertes del Taycan —su arquitectura eléctrica permite cargarlo a potencias de hasta 270 kW— es casi inútil.
Porsche está creando una red de cargadores de entre 320 y 350 kW (denominados Turbocargadores) en su red comercial mientras que Ionity (un consorcio formado por varios fabricantes, entre ellos Porsche) se está desplegando en España con una lentitud pasmosa (en agosto de 2021 hay doce instalaciones funcionando). Para la información sobre el consumo, autonomía y recarga dedicamos este apartado específico.
El Taycan está construido sobre una plataforma completamente distinta a la del Panamera, el otro turismo que comercializa Porsche. La carrocería mide 4,96 metros de longitud, 1,97 m de anchura y 1,38 m de altura. El Panamera es más largo, ligeramente más estrecho y más alto (5,05 m, 1,94 m y 1,42 m respectivamente). Dentro de la gama Panamera, el más parejo por potencia al Taycan Turbo es el Turbo S E-hybrid, un híbrido enchufable, que tiene la misma potencia (680 CV) y un precio muy superior (194 819 €; ficha comparativa).
Los modelos eléctricos más parecidos son el Audi e-tron GT y el Tesla Model S. El Audi comparte estructura y muchos componentes con el Taycan. La versión de acceso del Model S tiene un precio parecido (89 990 euros) al del Taycan más barato, si bien es más potente y tiene más autonomía (ficha comparativa). El modelo de Porsche tiene un acabado más cuidado y más equipamiento.
La aerodinámica del Taycan está muy cuidada. En las versiones 4S y Turbo tiene un coeficiente aerodinámico de 0,22, que es muy bajo (el Turbo S tiene más resistencia al avance, un Cx de 0,25). Para lograr estas cifras, entre otras soluciones, Porsche utiliza un sistema de rejillas de ventilación activas (se pueden cerrar cuando no se necesita que ese flujo de aire se dirija a los dos radiadores ni a los frenos), una suspensión neumática que lo acerca al suelo (baja hasta 22 mm la carrocería, así se disminuye la superficie frontal), un fondo prácticamente plano, un alerón trasero activo (imagen) y unas manillas escamoteables en las puertas, que en marcha quedan enrasadas con la carrocería (una solución que también emplean Tesla y Land Rover).
Porsche ofrece una aplicación para teléfonos móviles denominada «Porsche Connect». A través de ella se pueden consultar y ajustar muchos elementos del vehículo, como por ejemplo el nivel de carga de la batería, ajustar el tiempo de carga, modificar la temperatura del climatizador y de los asientos, buscar puntos de carga o incluso gestionar las actualizaciones de software que reciba el vehículo.
Cambios
Desde octubre de 2020, el Taycan tiene las siguientes novedades: un sistema de proyección de información (en color) sobre el parabrisas, funciones bajo demanda (el usuario podrá contratar y activar a distancia algunos sistemas del coche, como el cálculo de autonomía en los trayectos programados en el navegador o la desmultiplicación variable de la dirección), un cargador integrado de 22 kW en vez del de 11 (a finales de 2020) y un sistema de pago automático de las recargas en la red de Ionity (en España está previsto para 2021). También contará con la función smartlift, que permite memorizar lugares en los que se modifica manualmente la altura de la suspensión neumática (por ejemplo, en la rampa del garaje).
A partir de septiembre de 2021, la autonomía mejorará según Porsche en el uso diario, pero no en el homologado («En los modos Normal y Range, el motor eléctrico delantero de las variantes con tracción total se desacopla de manera casi total cuando la demanda de aceleración es baja. De igual modo, ninguno de los ejes recibe energía cuando el automóvil avanza por inercia o está parado»); se ha mejorado la gestión térmica de la batería (se puede precalentar un poco más antes de llegar a un punto de recarga rápida); el sistema multimedia ya es compatible con Android Auto (hasta ahora solo con Apple CarPlay); cuenta con una función de aparcamiento —en línea y batería— desde el móvil; y hay una nueva gama de colores personalizables.
El coste del seguro de este modelo es elevado. De las más de veinte compañías que ofertan sus productos en nuestro comparador de seguros, sólo Mapfre proporciona el coste de una póliza a todo riesgo sin franquicia. Cuesta 2193 € y tiene una calidad de 8,22 puntos sobre diez.
Porsche Taycan (2020)
Precio 87.811 € - 190.254 €
Coste del seguro Calcular
Comercialización 09/2019 -
Carrocería Turismo
Longitud 4,96 m
Volumen maletero principal De 366 a 407 l
Potencia máxima De 408 a 761 CV
Caja de cambios Aut
Tracción 4x4/Tras
Aut: Automático
Ver precios, datos y equipamiento
Audi A6 (2018) Audi e-tron GT (2021) BMW Serie 5 Berlina (2021) Maserati Ghibli (2021) Mercedes-Benz CLS Coupé (2021) Porsche Taycan (2020) @alf_reguart)
- Información general
- Impresiones del interior
- Impresiones de conducción
- Taycan GTS
- Consumo y recarga
- Información técnica
- Cambios en la información
Se va sentado en una posición más parecida a la de un deportivo que a la de una berlina de cinco metros de longitud. De hecho, su carrocería está, por altura, más cerca de la de un 911 que de la de un Audi A8; respecto a un Panamera, es cinco centímetros más bajo. No por ello es un coche poco recomendable para que se acomoden personas altas, dado que en las plazas delanteras se viaja cómodo con una estatura de hasta 1,95 m aproximadamente y en las traseras puede ir, más o menos bien, quien mida hasta metro ochenta y cinco.
Calcule el precio del seguro para el Porsche Taycan (2020)
Es posible que estas apreciaciones cambien si no está instalado el techo panorámico de cristal (1634 €). Es un vidrio de gran tamaño —aproximadamente de un metro cuadrado— que abarca toda la superficie que queda por encima de las cabezas de todos los pasajeros. Está tratado para filtrar el 100 % de la radiación ultravioleta (son siete capas que, en conjunto, tienen un grosor de 5,77 mm) y no cuenta con una cortinilla para evitar que pase la luz. Cuando probé el coche en Holanda, durante días nublados, no le encontré inconveniente; ya en España, en pleno mes de julio, me ha resultado molesto que entrase tanta luz y habría agradecido tener una cortinilla.
Los asientos están cerca del piso y del suelo. En los delanteros es más sencillo sentarse que salir del coche porque, en esta segunda maniobra, el resalto lateral estorba. También porque para salir hay que sacar mucho la pierna para superar el umbral de la puerta, que es ancho y queda relativamente lejos. Al sentarse hay que tener cuidado con el canto del salpicadero, que queda colocado a la altura de donde pasa la rodilla (como bien hemos comprobado un par de veces dos personas de estatura bien diferente).
Una vez sentado, es fácil encontrar una posición de conducción óptima. Volante y asiento tienen ajustes amplios. En mi caso, que mido algo más de metro noventa, la cabeza no me roza con el techo y la visibilidad hacia delante es buena. Quizás, a quien le queden los ojos a menor altura, la forma del capó —cuyos laterales sobresalen recordando, sin duda, la sensación que se tiene a los mandos de un 911— le sea más complicado estimar dónde están los extremos delanteros del coche. Hacia atrás, la visibilidad es mala para cualquiera porque la luneta es muy pequeña.
Como en el resto de modelos de Porsche, el botón de puesta en marcha se encuentra a la izquierda del volante, en el salpicadero. Es un botón grande (imagen), al que se llega con facilidad. Para elegir si se quiere avanzar o retroceder hay que usar una palanca pequeñita que hay a la derecha (imagen); junto a ella está el botón «P» que activa el bloqueo de la transmisión.
El volante tiene varios botones y tres palancas (imagen). Son los únicos mandos mecánicos tradicionales, todo lo demás se maneja desde las pantallas o desde los laterales de la que hace de cuadro de instrumentos. Esta pantalla, que es curva, es una de las hasta cinco que puede tener el Taycan. De serie hay tres —instrumentación, infoentretenimiento y climatización (imagen del salpicadero)—; la cuarta es opcional (1041 €), es del mismo tamaño que la central (10,9”) y se encuentra enfrente del pasajero (imagen). Desde ella, este puede manejar el equipo multimedia o el navegador sin que cambie lo que se ve mientras en su gemela.
En general, me ha parecido que los menús de las pantallas están bien resueltos (ejemplos) y una vez que se conoce cómo se manejan todos los mandos (el del programador de velocidad, por ejemplo), es un coche fácil de utilizar. Toda la climatización se gestiona desde la pantalla que hay en la consola, lo cual incluye la orientación de las rejillas de ventilación (imagen). Porsche optó por esta solución por primera vez en el Panamera, donde no nos gustó porque es un sistema más lento y menos preciso que dirigir a mano la salida de aire. En el Taycan es poco más fácil orientarlas (Porsche ha optado por una solución parecida a la del Tesla Model 3) pero sigue sin aportar ninguna ventaja al sistema tradicional.
En la segunda fila el espacio para las piernas no es generoso, pero sí suficiente para que un adulto de metro ochenta quepa detrás de otro de altura similar. Los pasajeros de esta fila pueden gestionar la climatización trasera (si se ha adquirido el climatizador de cuatro zonas; 835 €) desde una quinta pantalla (imagen). No está en una ubicación cómoda de utilizar ya que obliga a separarse por completo del respaldo para tocarla.
Hay dos maleteros, uno por delante del habitáculo que tiene 81 litros (imagen) y otro por detrás, de 366. Es decir, en total, el volumen de carga es de 447 litros. Casi la mitad que en un Tesla Model S, en el que caben 805 litros. Las versiones 4S tienen el maletero trasero 41 litros más capaz porque el motor de ese eje es más pequeño que el de las Turbo (más información en la página de técnica).
Al maletero trasero no se accede por un portón, sino por una tapa (el Taycan es un cuatro puertas; imagen). Es un maletero profundo, no muy alto y de anchura normal (imagen), con un doble fondo poco profundo (imagen). En la zona más próxima a la boca de carga hay menos altura disponible que en el fondo no solo por la caída de la carrocería sino también por el revestimiento interior de la tapa, que es voluminoso y golpea con el equipaje. Donde no hay revestimiento es en la chapa que hay en la parte superior del maletero, lo que empobrece la excelente sensación de calidad y cuidado que deja el resto del coche.
El Taycan es un coche de precio elevado y aspecto lujoso, con materiales de calidad recubriendo las diferentes piezas que componen el habitáculo. A pesar de ello, al menos en la unidad que hemos probado en España, se oían varios ruidos de piezas que parecían rozar entre sí. Como ocurre en otros coches de lujo, las posibilidades de personalización son inmensas, no solo por combinación de materiales y colores para los plásticos y tejidos, cinturones de seguridad incluidos, sino también por los detalles posibles, como que en los apoyacabezas aparezca el emblema de Porsche (460 euros) o que la llave vaya tapizada en cuero del mismo color que la carrocería (478 €).
Porsche Taycan (2020)
Precio 87.811 € - 190.254 €
Coste del seguro Calcular
Comercialización 09/2019 -
Carrocería Turismo
Longitud 4,96 m
Volumen maletero principal De 366 a 407 l
Potencia máxima De 408 a 761 CV
Caja de cambios Aut
Tracción 4x4/Tras
Aut: Automático
Ver precios, datos y equipamiento
Audi A6 (2018) Audi e-tron GT (2021) BMW Serie 5 Berlina (2021) Maserati Ghibli (2021) Mercedes-Benz CLS Coupé (2021) Porsche Taycan (2020) @alf_reguart)
- Información general
- Impresiones del interior
- Impresiones de conducción
- Taycan GTS
- Consumo y recarga
- Información técnica
- Cambios en la información
Detengo el coche y pienso que serán las cervicales. O los años. O las dos cosas. También, que me quedan aún por hacer al menos cinco aceleraciones iguales, porque cada medición la repetimos seis veces, tres en cada sentido (así podemos descartar algún resultado anómalo y compensamos en ligerísimo desnivel que hay en la pista). Voy a por la segunda pasada: circulo a unos 30 km/h por hora y acelero a fondo. Esta vez la vista no me ha fallado pero la sensación de vértigo se ha repetido. Y así, con menor intensidad, me sucede en las cuatro restantes.
Calcule el precio del seguro para el Porsche Taycan (2020)
Al escribir estas líneas releo lo que comenté al volver de la presentación el Taycan hace meses: «Al menos en carretera abierta, el Taycan Turbo S acelera tanto que produce sensación de vértigo. Realmente no sé si es vértigo, mareo o qué, pero se experimenta una sensación extraña a la vez que excitante». No me equivoqué. Y tampoco es algo que me haya ocurrido solo a mí, otros compañeros de km77 han experimentado este fenómeno. Según mi hijo mayor, es lo más parecido a subirse en una atracción de un parque.
Pisar el pedal del acelerador a fondo es como pulsar el gatillo del mando de un Scalextric, algo que también ocurre en otros modelos eléctricos, pero que en este se acentúa al tener tanta potencia. El Taycan sale disparado desde el primer instante en el que se solicita que lo haga, sin retrasos. Y lo hace con una motricidad simplemente excelente, tanto en recta como en curva. Solo con el asfalto sucio o con la dirección muy girada responde con un atisbo de deslizamiento. Como sucede en el 911, las ayudas electrónicas pasan tan desapercibidas que cuesta saber si esa precisión de tiralíneas es debida a la puesta a punto o a ellas.
No es el mejor coche de cinco metros para viajar si lo que más se valora es el confort. La suspensión no es seca, pero sí firme y el rodar de los neumáticos sobre el asfalto está mucho menos filtrado que en berlinas de lujo como un Audi A8. Además, dadas las limitaciones de velocidad y obviando los inconvenientes de un coche eléctrico, tampoco se va a llegar más rápido al destino con el Taycan que con el BMW Serie 7 menos potente, pero yo, al menos, no conozco un turismo de cinco metros de longitud con semejante capacidad para ir rápido por una carretera de montaña, con curvas lentas o rápidas.
Se nota que es un coche con un peso alto (2370 kg), aunque en carretera es más una sensación que una limitación: su paso por curva es espectacular, gira plano, neutro, sin querer salirse por la tangente. Es facilísimo ir rápido, asombrosamente rápido, con él, pero eso sí, no permite relajarse ni un instante. Acelera tanto siempre (no hay que ir pendiente de que el motor gire al régimen adecuando ni uno puede equivocarse con la relación de cambio) que las curvas se amontonan. Una tras otra. Un pequeño despiste supone ir por donde no se debe ir.
La dirección tiene un tacto bueno, una asistencia normal —ni dura ni blanda— y una desmultiplicación que varía entre un valor más bien rápido (14,2 a 1) y uno muy rápido (9,3 a 1).
Para correr mucho hace falta frenar más. En esto el Taycan es igual de bueno que todos los demás Porsche, aunque sea eléctrico y pese mucho más (hay 300 kg de diferencia frente a un Panamera Turbo). Hemos medido 47,9 metros para detenerlo frenando desde 120 km/h. Es una distancia sobresaliente. Todos los coches que han frenado entre 45 y 47 metros (el récord en km77 lo tiene un Porsche un 911 GT3, con 45,1 m) son de Porsche, con una excepción: el BMW M5 de 2018 (46,1 m). El Mercedes-AMG GT 63 S 4 puertas y el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio frenaron en 47,8 metros; el Giulia pesa 675 kg menos que el Taycan Turbo S, y el GT 4 puertas, 250 kg menos (ficha comparativa).
Los discos de freno del Turbo S son cerámicos (de serie; en un Taycan 4S cuestan 9088 €). Además de conseguir decelerar el coche con rapidez, conservan esa capacidad sin disminución evidente de su eficacia si se les somete a un uso intensivo. El tacto del pedal me ha gustado porque mantiene la misma firmeza en todo el recorrido y deja dosificar la frenada con precisión; vamos, igual que cualquier otro modelo de Porsche. Yo no he notado diferencia en el paso de la frenada eléctrica a la mecánica, algo que sí es muy evidente en un Audi e-tron, por mencionar un coche eléctrico que también es el del Grupo Volkswagen.
Porsche no ha recurrido a un pedal del acelerador como el del BMW i3 —según se alivia la presión sobre él se puede ajustar la frenada— sino que para reducir la velocidad hay que levantar por completo el pie del pedal o hacer uso del freno. La respuesta del Taycan cuando está en movimiento y el conductor no pisa el acelerador ni el freno se puede configurar de las siguientes maneras: sin retención alguna, con algo de retención y con retención automática. En este último caso, el coche usa la información proporcionada por la cámara delantera y el radar para regular la deceleración.
La versión Turbo (sin S) la conduje solo durante la presentación en septiembre de 2019. Tiene 81 CV menos que el Turbo S (680 y 761 CV), pero estos valores de potencia máxima están disponibles únicamente durante 2,5 segundos y sólo si se ha activado la función «Launch Control». Superado ese tiempo o durante la conducción normal, la potencia de ambos es la misma: 625 CV.
Estas dos versiones del Taycan tienen tracción total. A velocidad constante por carretera, es el motor delantero el que impulsa el coche. Si se acelera a fondo, el motor trasero toma protagonismo. La transición entre uno y otro es inapreciable. Para reducir la resistencia al avance cuando el motor trasero no tiene que impulsar el coche ni retenerlo existe un embrague que lo desacopla del diferencial.
No es el único embrague que hay en el Taycan, existe otro para seleccionar una de las dos relaciones de desmultiplicación del motor trasero que se consiguen mediante un engranaje epicicloidal. Esas dos marchas existen y se utilizan, pero su accionamiento queda oculto para el conductor: la elección de una u otra es automática y no hay nada que lo indique, salvo en alguna ocasión que se llega a percibir un pequeño tirón. Hay más información sobre esto en la página de técnica, en el apartado de Transmisión.
Desde el habitáculo se oye con claridad el sonido que producen los dos motores al acelerar y al frenar (cuando generan electricidad). Es un sonido que recuerda al de las naves espaciales en las películas y sirve para cumplir con las normativas de sonido de este tipo de vehículos en algunos de los países donde se comercializa. Además, Porsche ofrece un sistema —denominado Porsche Electric Sport Sound— que emite un sonido —una mezcla entre una nave espacial y un motor de gran cilindrada— que puede llegar a cautivar, por lo que evoca, porque no molesta y porque es diferente a todo. Puede parecer una tontería, pero, para mí, la ausencia de ruido acaba siendo extraña en otros coches eléctricos cuando se hace una conducción deportiva.
Hay cinco modos de conducción: «Range», «Normal», «Sport», «Sport Plus», más uno personalizable «Individual». El primero optimiza el consumo, el último las prestaciones (dejando aparte el «Individual»); los intermedios son los que gradualmente van de un extremo al otro. El control electrónico del chasis («Porsche 4D Chasis Control») tiene capacidad para variar la altura del Taycan —mediante una suspensión neumática—, la firmeza de la suspensión —amortiguadores controlados electrónicamente («PASM»)—, así como de influir sobre el balanceo de la carrocería («PDCC Sport»).
Porsche Taycan (2020)
Precio 87.811 € - 190.254 €
Coste del seguro Calcular
Comercialización 09/2019 -
Carrocería Turismo
Longitud 4,96 m
Volumen maletero principal De 366 a 407 l
Potencia máxima De 408 a 761 CV
Caja de cambios Aut
Tracción 4x4/Tras
Aut: Automático
Ver precios, datos y equipamiento
Audi A6 (2018) Audi e-tron GT (2021) BMW Serie 5 Berlina (2021) Maserati Ghibli (2021) Mercedes-Benz CLS Coupé (2021) Porsche Taycan (2020) @PD_Gonzalez)
- Información general
- Impresiones del interior
- Impresiones de conducción
- Taycan GTS
- Consumo y recarga
- Información técnica
- Cambios en la información
Su precio de venta parte de 135 264 euros (listado de equipamiento), por lo que queda justo a medio camino entre un Taycan 4S batería Performance Plus y un Taycan Turbo (ficha comparativa). El GTS se puede pedir con la carrocería de tipo berlina y con la familiar Sport Turismo (más información del Taycan GTS Sport Turismo). No está disponible, ni lo estará, con la Cross Turismo.
Tiene dos motores, los mismos que los del Taycan Turbo, solo que el trasero está programado para dar menos potencia. Producen un máximo de 517 caballos, pero si se sale desde parado con la función «Launch Control» la potencia máxima llega momentáneamente a 598 CV (durante aproximadamente 2,5 segundos). Ficha comparativa con el Taycan Turbo.
Calcule el precio del seguro para el Porsche Taycan (2020)
El Taycan GTS no tiene el fenomenal empuje del Taycan Turbo S Cross Turismo que probé hace unos meses, pero su aceleración no se puede calificar de menos que extraordinaria. Acelera mucho —de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y de 0 a 200 km/h en 12,0 s, según Porsche— y lo hace con una inmediatez que aturde, pues no has llegado al final del recorrido del pedal y ya estás clavado contra el asiento. Y no importa que lo hagas en medio de una curva, que el coche sale lanzado hacia donde le estés marcando con el volante, con piso húmedo y frío incluido.
Pero lo mucho que corre este Taycan no es lo que le diferencia de otros coches eléctricos de gran potencia. Eso constituye una pequeña parte —importante no obstante— de un gran rompecabezas. Hay más por descubrir. Por ejemplo, el control de los movimientos de la carrocería es soberbio. El tacto de la dirección, magnífico. Los frenos (carbocerámicos en el caso de la unidad que probé) son muy potentes y el pedal tiene la resistencia perfecta para controlar con precisión la deceleración. Lo mejor, sin duda, es que todo funciona en perfecta armonía, rayando la perfección, sin nada que desentone o rinda por debajo del resto.
Esa sensación de facilidad con la que un Taycan hace las cosas cuando se va muy rápido —acelerar, frenar, girar, cambiar de dirección— se acentúa en el GTS. Es un poco más preciso, un poco más inmediato de reacciones. Pequeños granitos de arena que suman.
Luego está la otra cara de la moneda: el Taycan GTS como coche de uso ordinario. Y tampoco defrauda. Ciertamente no es el coche con la suspensión más confortable del mercado, pero excepto que la carretera esté en muy mal estado, es difícil ponerle pegas a este respecto. Además, el habitáculo está muy bien aislado del ruido exterior y todos los mandos se manejan con suavidad. Quizás lo peor en el uso diario del Taycan GTS (y de cualquier otro Taycan) es que como el asiento está cerca del asfalto, hay que hacer más esfuerzo del habitual en una berlina para entrar y salir del habitáculo. También hay que tener en cuenta que es un coche muy ancho (1,97 metros sin contar los retrovisores) y que la visibilidad hacia atrás es más bien mala.
En el Taycan GTS, el Porsche Electric Sport Sound —el sistema que emite un ruido sintetizado por los altavoces del habitáculo para realzar el sonido del sistema propulsor— es más ruidoso. A mí es lo que menos me ha convencido de esta versión del Taycan. Afortunadamente se puede desconectar.
La batería del GTS es la que Porsche llama Performance Battery Plus, con una capacidad de 93,4 kWh brutos y de 83,7 kWh netos. La autonomía homologada WLTP es de 504 km, es decir, la más alta de todos los Taycan. Esto es posible gracias a que Porsche ha hecho algunos cambios en la gestión para mejorar la eficiencia. El de mayor relevancia es aquel que, en los modos de conducción Normal y Range, desconecta «casi por completo» el motor delantero, siempre y cuando no se pida mucha aceleración. Esta novedad, junto con otras de reprogramación de software, llegarán al resto de versiones del Taycan en 2022, lo que incrementará la eficiencia y, por tanto, la autonomía.
Otra novedad que trae el Taycan GTS, si bien no estará disponible hasta primavera de 2022, es un techo panorámico hecho con «vidrio inteligente». Un vidrio inteligente es aquel que puede cambiar sus propiedades de transmisión de luz cuando se le aplica una corriente eléctrica. Esto se consigue, en el caso del Taycan GTS, mediante un polímero dispersado de cristal líquido. Cuando se le aplica una corriente eléctrica (alterna de bajo voltaje), las partículas se ordenan de tal manera que el vidrio se vuelve transparente. Y viceversa: si no se les aplica corriente eléctrica, las partículas regresan a un estado desordenado y el techo se vuelve opaco.
Este techo de cristal tiene nueve segmentos individuales, que se pueden controlar a voluntad desde la pantalla central. La transición entre opaco y transparente es instantáneo. Según Porsche, gracias al tratamiento térmico que tiene el techo, en la posición transparente solo un 15 % de la radiación que produce calor entra en el habitáculo.
Estéticamente, el Taycan GTS se distingue de otras versiones porque, entre otras cosas, lleva de serie el paquete Paquete SportDesign (cambia la forma de las tomas de aire laterales del frontal) y puede llevar muchos elementos de la carrocería pintados en color negro (parte inferior de los parachoques, faldones laterales, marcos de las puertas, llantas o la base de los retrovisores exteriores). Los asientos vienen de serie con un tapizado de microfibra llamado Race-Tex (opcional en los demás Taycan).
Las llantas de serie son las llamadas Taycan Turbo S Aero Design de 20 pulgadas, con unos neumáticos delanteros de medidas 245/45 y traseros de 285/40. En opción hay llantas de 21 pulgadas, con neumáticos de medida 265/35 delante y 305/30 detrás. En ambos ejes de ruedas las pinzas de freno son fijas, de seis pistones delante y cuatro detrás, con discos de fundición gris de 390 y 358 mm respectivamente. Opcionalmente se puede pedir la opción de discos PSCB (recubiertos con una capa superficial de carburo de tungsteno que mejora el rendimiento en conducción exigente) o de discos PCCB (discos de carbono).
Porsche Taycan (2020)
Precio 87.811 € - 190.254 €
Coste del seguro Calcular
Comercialización 09/2019 -
Carrocería Turismo
Longitud 4,96 m
Volumen maletero principal De 366 a 407 l
Potencia máxima De 408 a 761 CV
Caja de cambios Aut
Tracción 4x4/Tras
Aut: Automático
Ver precios, datos y equipamiento
Audi A6 (2018) Audi e-tron GT (2021) BMW Serie 5 Berlina (2021) Maserati Ghibli (2021) Mercedes-Benz CLS Coupé (2021) Porsche Taycan (2020) @alf_reguart)
- Información general
- Impresiones del interior
- Impresiones de conducción
- Taycan GTS
- Consumo y recarga
- Información técnica
- Cambios en la información
En términos absolutos, el Taycan Turbo S es un coche eléctrico de consumo alto, al igual que lo es un Porsche Panamera Turbo si se compara con el mercado global de coches de combustión. En el caso del Taycan es más complicado ponerlo en perspectiva, porque el único turismo eléctrico que se asemeja por longitud de carrocería y potencia es el Tesla Model S. Tesla no proporciona el dato del consumo homologado de sus coches (este dato corresponde a la energía que emplea el coche durante la prueba incluidas las pérdidas durante la recarga) y nosotros no hemos tenido la oportunidad de hacer nuestro recorrido de consumo con un Model S, así que no podemos hacer una comparación de ambos con esos datos. Pero podemos calcular la energía empleada durante el ensayo, sin incluir las pérdidas de la recarga, dividiendo la capacidad útil de la batería entre la autonomía homologada: el Tesla necesita 16,8 kWh frente a 20,3 el Porsche por cada 100 kilómetros recorridos.
También tenemos datos (homologados) para comparar al Taycan con un Mercedes-Benz EQC y un Audi e-Tron S. Ambos son SUV y tienen el consumo homologado más elevado del mercado (28,2 y 27,2 kWh/100 km), frente a los 24,4 kWh/100 del Porsche (listado de coches eléctricos a la venta; se puede ordenar por autonomía, consumo o capacidad de la batería).
En nuestro recorrido por autovía con el Taycan Turbo S —el que completamos a una velocidad media de 120 km/h— he obtenido un consumo de 24,3 kWh/100 km (conduciendo en el modo Normal). Es una cifra no comparable con las homologadas, porque como ya he explicado, esas incluyen las pérdidas durante la recarga (nosotros no hemos podido calcularlas). En ese mismo trayecto, nuestro Tesla Model 3 gastó un mínimo de 17,2 kWh/100 km y un máximo de 19,9 kWh/100 km (el primer dato es en verano y el segundo en invierno; en los coches eléctricos, la influencia de la temperatura es mayor que en los de combustión), el Hyundai Kona, 19,8 y el Jaguar I-Pace, 27,3. Con ese consumo medio, la autonomía del Taycan es de unos 340 kilómetros.
Durante los días que he probado el coche he medido el consumo en distintas circunstancias. Por ejemplo, en ciudad el mínimo ha sido de 20 kWh/100 km (circulando con suavidad, por debajo de 30 km/h, sin apenas detenciones) y el máximo, 31 kWh/100 km, siendo menos cariñoso con el acelerador, pero lejos de hacer una conducción ineficiente. En autopista, a una media de 127 km/h, en un trayecto de cien kilómetros con varios puertos, el gasto fue de 30 kWh/100 km.
No es fácil mantener unos consumos moderados con un coche con la extraordinaria capacidad de aceleración del Taycan S. Bueno sí, puede ser tan fácil como aburrido. Si uno decide divertirse del todo, el consumo máximo puede superar los 60 kWh/100 km. Al menos ese es el que registró el ordenador tras 20 kilómetros de carretera de montaña. En ese mismo entorno, es habitual que los coches muy potentes de gasolina tengan consumos de entre 20 y 30 l/100 km.
Recarga
Que un coche con motor de combustión gaste poco o mucho puede ser un inconveniente en función de la economía de cada uno, o de lo molesto que sea tener que pasar con mayor o menor frecuencia a repostar. En el caso de un coche eléctrico, un consumo alto siempre es un problema. Lo es porque transferir energía desde un punto de suministro a la batería es un proceso mucho más lento que un repostaje. Pero, sobre todo, porque la infraestructura de recarga es insuficiente y, muchas veces, está mal mantenida.
Con una autonomía homologada de 410 kilómetros, usar un Taycan por ciudad y sus alrededores no debería suponer un problema siempre que se disponga de un punto de recarga propio en el domicilio. Si se quiere salir de viaje con él es obligatorio planearlo con anticipación, ser paciente (si encuentra un cargador de 50 kW en el camino, una hora de carga da para hacer unos 200 kilómetros) y estar dispuesto a asumir riesgos (cargadores que no funcionan o están ocupados). Esto ocurre con el Taycan y con cualquier otro coche eléctrico incluido un Tesla (en menor medida gracias a su propia red de recarga rápida)
El Taycan tiene dos cargadores integrados, uno de 11 kW para corriente alterna (opcionalmente hay otro de 22 kW) y otro de 50 kW para corriente continua (opcionalmente puede ser de 150 kW; cuesta 424 €). Además, por ahora el Taycan es el único coche eléctrico cuyo sistema admite recargas a 800 V en corriente continua; en este caso, la potencia máxima de recarga es de 270 kW. Más que ningún otro. Porsche afirma que más adelante, en una fecha aún por concretar, el Taycan admitirá cargas de entre 400 y 500 kW.
Calcule el precio del seguro para el Porsche Taycan (2020)
Las recargas a hasta 11 kW son las que se hacen en casa o algunos lugares públicos, directamente a un enchufe o un wallbox; la recarga a 50 (o 150 kW) es la que se puede efectuar en algunos cargadores instalados en la vía pública. Por último, están los cargadores de más de 50 kW, que en España no llegan a la decena (los «supercargadores» de Tesla sólo son compatibles con los coches de esa marca, así que no los incluyo). Es decir, que lo normal será poder cargar el coche a 11 kW como mucho, ocasionalmente a 50 kW y de manera muy puntual se podrá cargar a esos 270 kW que admite el sistema eléctrico del Taycan.
A la potencia máxima admitida (los 270 kW), la batería recupera el 80 % de la carga en 22,5 minutos. Es decir, en unos seis o siete minutos almacena energía para recorrer unos cien kilómetros. Si se para a recargar en un suministro de 50 kW, hay que esperar 93 minutos para alcanzar ese mismo ochenta por ciento. Con las novedades que Porsche introduce en la gama en octubre de 2020, la potencia máxima de recarga se podrá limitar a 200 kW para «prolongar la vida útil de la batería y reducir la pérdida total de energía».
Si se utiliza el cable de carga de Modo 2, el que tiene una caja con mandos (imagen) y que se conecta a un enchufe Schuko (los que hay en casa), la corriente máxima admitida es de 10 A y, por tanto, la potencia de recarga máxima es de 2,3 kW. Es decir, una recarga completa llevaría unas 36 horas (más lo que haya que añadir por las pérdidas). En una toma de este tipo, durante doce horas se puede recargar energía para recorrer unos cien kilómetros. Por tanto, creo que lo más conveniente en un coche con una batería tan grande como la del Taycan Turbo S (de 83,7 kWh útiles) es instalar en casa un suministro que permita una potencia de recarga mayor. Una de 7,4 kW sería suficiente para tener el coche recargado a la mañana siguiente tras un viaje; para recorridos diarios típicos por ciudad, con una toma de 3,6 kW valdría.
En carretera, lo ideal es recargar en cargadores ultrarrápidos, aquellos que dan más de 150 kW, para no perder mucho tiempo. El problema es que, en España, actualmente no llegan a una decena. Tres de ellos son de la red de Ionity (un consorcio formado por varios fabricantes; actualmente Audi, BMW, Daimler, Ford, Kia, Hyundai, Porsche y Volkswagen), con potencias de carga de hasta 350 kW (aunque, como ya he dicho, el Taycan admite un máximo de 270 kW). Porsche también está montando lo que llama «turbocargadores» de 320 kW en su red de concesionarios (en agosto de 2020 no están operativos).
Adicionalmente, Porsche también ofrece los llamados «Destination Charging», que son cargadores a 11 kW situados en instalaciones de terceros (hoteles, clubes de golf, restaurantes y «lugares habituales frecuentados por clientes de la marca»). Es un concepto similar a los cargadores en destino de Tesla.
El coste por kilómetro depende totalmente del tipo de recarga. Cuanto más rápida, más elevado es el precio. En Ionity, a unos 19 € cada 100 kilómetros. En una toma domestica con una tarifa de 0,06 €/kW, sobre 1,5 €.
El Taycan tiene uno o dos conectores de recarga (según la versión, el segundo es de serie u opcional). Uno está en la aleta delantera derecha (para corriente alterna y continua; imagen) y el otro en la izquierda (sólo corriente alterna). La tapa que cubre las conexiones puede ser de tipo manual (como la del combustible en otro coche) o automática; en este caso se abre bien desde la pantalla de la consola o bien pasando el dedo por el saliente del nervio decorativo que tiene (imagen). Una ventaja de este tipo de tapa es que cuando se abre, queda oculta bajo la carrocería (imagen), por lo que se evita que alguien la pueda dañar mientras el coche está aparcado recargando.
En la pantalla inferior de la consola se muestra el porcentaje de batería, la autonomía y la potencia de recarga (imagen). Este dato se puede sustituir por los kilómetros recuperados por minuto. También se muestra el tiempo hasta la finalización de la recarga completa. Junto a la toma de recarga hay un testigo luminoso informativo (según el color y cómo se ilumina; imagen con los códigos).
El ordenador de viaje no es tan rico en información como el de un Tesla, pero puede mostrar (si se paga la opción) el nivel de carga estimado al introducir un destino en el navegador y proponer paradas intermedias para recargar si es necesario. El inconveniente de este sistema es que la base de datos, al menos en España, no está convenientemente actualizada y es posible que sugiera paradas innecesarias o peor ubicadas que otras existentes que no conoce.
Porsche Taycan (2020)
Precio 87.811 € - 190.254 €
Coste del seguro Calcular
Comercialización 09/2019 -
Carrocería Turismo
Longitud 4,96 m
Volumen maletero principal De 366 a 407 l
Potencia máxima De 408 a 761 CV
Caja de cambios Aut
Tracción 4x4/Tras
Aut: Automático
Ver precios, datos y equipamiento
Audi A6 (2018) Audi e-tron GT (2021) BMW Serie 5 Berlina (2021) Maserati Ghibli (2021) Mercedes-Benz CLS Coupé (2021) Porsche Taycan (2020) @RiversChains)
- Información general
- Impresiones del interior
- Impresiones de conducción
- Taycan GTS
- Consumo y recarga
- Información técnica
- Cambios en la información
Batería
El paquete de baterías del Taycan está situado bajo el piso del vehículo, en el espacio que hay entre los dos ejes de ruedas. Ha sido desarrollado por Porsche en colaboración con LG Chem. En las versiones 4S Performance Plus, Turbo y Turbo está compuesto por 33 módulos, cada uno de los cuales tiene 12 celdas de tipo pouch con 64,6 Ah de capacidad (en total hay 396 celdas). Su tensión nominal es de 723 V (opera entre 610 y 835 V), tiene una capacidad útil de 83,7 kWh (la total es 93,4 kWh) y un peso total de 650 kilos (este dato incluye el peso de la estructura metálica que la sustenta, que son 152 kilos, y el del líquido refrigerante). La versión 4S Performance tiene una batería de menor capacidad (79,2 kWh brutos). La garantía que ofrece Porsche para este componente es de 8 años o 160 000 kilómetros, lo que antes ocurra.
Calcule el precio del seguro para el Porsche Taycan (2020)
Para mantener el paquete de baterías a una temperatura estable, Porsche utiliza un sistema de refrigeración por líquido que tiene en cuenta varios factores: tipo de conducción practicado, modo de conducción seleccionado, temperatura exterior, temperatura seleccionada en el climatizador o incluso los datos del sistema de navegación. Dicho sistema consta de tres circuitos independientes a través de los cuales discurre un fluido resultante de mezclar agua destilada y etilenglicol.
El sistema de recuperación de energía de los Taycan Turbo y Turbo S tiene 265 kW de capacidad máxima y tres modos de funcionamiento: desactivado (no hay recuperación de energía y el coche circula por inercia al levantar el pie del acelerador), automático (adapta la cantidad de energía recuperada en función de varios factores, entre otros el tráfico) y activado (los motores dan la máxima retención posible y la recuperación de energía es alta).
Motores
Las versiones con tracción total tienen dos motores, uno en el eje delantero y otro en el trasero. Ambos son síncronos de imanes permanentes (como el trasero del Tesla Model 3), con un bobinado en forma de horquilla que, según Porsche, permite utilizar más cobre y facilita la refrigeración del mismo. Este tipo de motores tienen un coste superior que los asíncronos de inducción, los más habituales, pero también ocupan menos espacio, son más ligeros y más eficientes.
En las versiones Turbo y Turbo S, el motor delantero pesa 76 kilos, tiene una velocidad máxima de giro de 16 000 rpm y es el encargado de mover de manera exclusiva las ruedas delanteras. En la variante Turbo desarrolla 238 CV y 300 Nm de par, mientras que en la Turbo S alcanza los 258 CV y 400 Nm.
El trasero pesa mucho más que el delantero, 170 kilos, pero tiene la misma velocidad máxima de giro —16 000 rpm— y es el encargado de mover las ruedas de ese mismo eje. En ambas versiones desarrolla hasta 456 CV y 610 Nm. En el caso del 4S, este motor trasero es más pequeño (mide 130 mm de longitud, frente a los 210 mm del de los Turbo y Turbo S). El motor del Taycan de tracción trasera tiene el mismo tamaño que el trasero del Taycan 4S.
Cuando se activa el «Launch control» y se acelera a fondo, la potencia máxima se incrementa en ambos modelos. Los motores del Turbo pasan a desarrollar conjuntamente 680 CV y 850 Nm de par; y los del Turbo S, 761 CV y 1050 Nm de par. La diferencia proviene del motor delantero.
Los inversores de ambos motores funcionan a 800 V, pasan de corriente contínua a corriente alterna mediante conductos de silicio y según Porsche alcanzan un 98,5 % de eficiencia. El del motor delantero tiene 300 A de intensidad pico y 190 de intensidad constante, mientras que el del motor trasero tiene 600 y 380 A respectivamente.
Transmisión
El motor del eje posterior va unido a una caja de cambios automática de dos velocidades, un elemento que no suelen llevar vehículos de este tipo. Según Porsche, la utilización de dos marchas permite mejores aceleraciones. De hecho dice que la primera se usa básicamente en los modos Sport y Sportplus, no en el resto. El desarrollo de esa segunda marcha es de 8 a 1, lo que permite que al régimen de giro máximo (16.000 rpm) el coche avance a 260 km/h.
En este mismo eje, Porsche también ha instalado otro elemento poco habitual en vehículos eléctricos: un diferencial autoblocante mecánico controlado electrónicamente.
El eje delantero, en cambio, tiene una transmisión de una sola velocidad (con la misma desmultiplicación de la segunda marcha del motor trasero, 8 a 1) y carece de diferencial autoblocante (pesa 16 kg).
Según Porsche, la unidad de gestión del control de tracción del Taycan tiene una capacidad de cálculo mayor que la de cualquier otro modelo que tiene actualmente a la venta y permite actuar con una precisión «hasta diez veces superior». Por otra parte, el control de estabilidad tiene tres modos de actuación, como en el resto de modelos de la marca: On (activado), Sport (permite cierto deslizamiento de las ruedas antes de entrar en funcionamiento) y Off (completamente desactivado).
Carrocería, aerodinámica y suspensiones
La carrocería del Taycan está fabricada con materiales como el acero conformado en frío (piso del habitáculo y maletero o mamparo delantero del habitáculo), acero conformado en caliente (refuerzos de los pilares A y B y de la parte delantera del piso), aluminio moldeado (aletas, techo, capó y portón), aluminio extruido (listones inferiores de refuerzo entre las puertas laterales) o aluminio forjado (soportes de la suspensión delantera). Según Porsche, el peso de la misma, excluyendo puertas, portón y capó es de 170 kilos. La unión entre las distintas piezas que las componen se lleva a cabo mediante 3193 puntos de soldadura de tipo TIG y MIG, remaches, tornillos y pegamentos.
El bastidor del paquete de baterías, que forma parte de la estructura del chasis y aporta rigidez a la misma, está fabricado en acero conformado en frio, pesa 152 kilos (sin las celdas y sin el líquido refrigerante) y va unido a la carrocería mediante 28 tornillos.
La carrocería tiene dos elementos móviles que permiten modificar la resistencia al avance (Porsche Active Aerodynamics; que se podría traducir como aerodinámica activa de Porsche). Dichos elementos son un alerón posterior con varios niveles de inclinación y unas tapas activas en la parrilla que se abren o cierran de manera automática. Hay tres posiciones predefinidas para estos elementos: Estacionario (alerón enrasado con la carrocería y tapas de la parrilla abiertas), ECO (alerón desplegado en una posición intermedia y tapas cerradas) y Performance (alerón completamente desplegado y tapas cerradas).
Además, para reducir la resistencia al avance lo máximo posible, los bajos están completamente carenados (incluidos los brazos de la suspensión) y las manillas exteriores de las puertas quedan completamente enrasadas con la carrocería cuando no se utilizan. El coeficiente aerodinámico (Cx) del Taycan es de entre 0,22 y 0,25, en función de la versión y las opciones elegidas. Ambos valores son muy bajos.
La suspensión delantera del Taycan es de doble triángulo superpuesto y la trasera una de tipo independiente con cuatro brazos fabricados en aluminio. De serie, las dos versiones a la venta desde el inicio —Turbo y Turbo S— tienen el sistema al que Porsche denomina PASM, que incluye muelles neumáticos con cuatro cámaras independientes y amortiguadores controlados electrónicamente con varios niveles de ajuste de dureza.
Adicionalmente, la variante Turbo S tiene de serie dos elementos que influyen en gran medida en las cualidades dinámicas del vehículo y que son opcionales en el Taycan Turbo: un sistema de barras estabilizadoras activas y uno de dirección en las ruedas traseras. El primer sistema funciona mediante unos motores eléctricos conectados a una red de 48 V que se encargan de modificar la resistencia a la torsión de las barras para, por ejemplo, hacer que el coche sea más cómodo en rectas o tenga un balanceo menor en las curvas.
Por otra parte, el sistema de dirección posterior tuerce las ruedas de ese eje en sentido contrario a las delanteras cuando el vehículo circula a baja velocidad, reduciendo de esta manera el diámetro de giro (60 cm menos, según Porsche) y, por lo tanto, mejorando la maniobrabilidad. A más velocidad, tuercen en el mismo sentido que las delanteras, mejorando la estabilidad.
Llantas y ruedas, frenos y peso
Los neumáticos de serie del Taycan Turbo son de medidas 245/45 y 285/40 (delante y detrás) y van montados sobre llantas de 20 pulgadas de diámetro. El Taycan Turbo S, en cambio, tiene unos neumáticos 265/35 y 305/30 (delante y detrás) con llantas de 21 pulgadas de diámetro. Opcionalmente es posible montar unos neumáticos de tipo «All Season» (de 20 o 21 pulgadas) o unos de invierno (solo de 20 pulgadas).
El sistema de frenos también es distinto en función de la versión elegida. En el Taycan 4S son de acero fundido con pinzas de seis pistones delantera y de cuatro detrás (pintadas en color rojo). El Taycan Turbo tiene discos ventilados de acero fundido recubiertos por una capa superficial de carburo de tungsteno, un material que, según Porsche, da mejor rendimiento, permite alargar la vida útil de los discos y reduce el polvo en suspensión que generan las pastillas respecto a unos de acero fundido convencionales. Los delanteros tienen 415 mm de diámetro y están mordidos por unas pinzas de diez pistones fabricadas por el especialista Akebono, mientras que los traseros son de 365 mm y tienen pinzas de Brembo (las pinzas son blancas). Porsche denomina a este sistema PSCB (Porsche Surface Coated Brake).
El Taycan Turbo S tiene de serie cuatro discos carbocerámicos, de 420 mm en el eje delantero y 410 mm en el trasero. Las cuatro pinzas son de Brembo, pero las delanteras tienen diez pistones y las traseras cuatro (de color amarillo). El nombre que Porsche le da a este sistema de frenos es PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake).
De acuerdo con los datos oficiales, el Taycan Turbo tiene un peso de 2380 kilos (incluidos todos los líquidos necesarios para que el vehículo funcione, un conductor de 68 kg y 7 kg de equipaje), mientras que el Taycan Turbo S tiene un peso de 2370 kilos. Según Porsche, debido a la ubicación del paquete de baterías —entre los dos ejes y bajo el habitáculo—, el centro de gravedad del Taycan es el más bajo de todos los modelos que tiene actualmente en venta.
[/URL]
Los SGL que montan todas las marcas, vamos, llámales Carmen.
cybermad
Clan Leader
Es más bonito que el Panamera, si... pero yo lo prefiero con su V8...
y en versión frutera mejor
Porsche Taycan vs Porsche Panamera comparativa. ¿Cómo son estas dos berlinas deportivas?
Forococheselectricos
Comparamos la estética y tamaños de los berlinas deportivas de Porsche, el coche eléctrico Taycan 4S y el gasolina Panamera.
cybermad
Clan Leader
Prueba Porsche Taycan GTS 2022, el perfecto término medio
03 Dic 2021
Nos damos una vuelta por impresionantes carreteras de Mallorca para probar por primera vez el Porsche Taycan GTS. A quien no le gusten los coches eléctricos, decididamente debería probar uno como este, se le quitarían muchos prejuicios de la cabeza.
Primicia en el Salón de Los Ángeles, el Porsche Taycan GTS se posiciona como la motorización intermedia, por encima del Taycan 4S y por debajo del Taycan Turbo. Sus siglas significan Gran Turismo Sport, utilizadas por primera vez en el Porsche 904 Carrera GTS de 1963.
Tal y como os avanzamos, el Taycan GTS se diferencia del resto de la gama por diversos detalles de carrocería en color negro, las llantas de 20 pulgadas Turbo S Aero Design (opcionales, de 21"), pinzas de freno rojas, etc. En el interior abunda el tejido Race-Tex -símil Alcantara- por todas partes y crea una atmósfera claramente deportiva.
Es la primera versión que opta a la carrocería Sport Turismo, que básicamente es un Cross Turismo sin añadidos tipo SUV y sin elevar su suspensión. Hablaremos más adelante de él. Por otra parte, el GTS no se puede combinar con la carrocería Cross Turismo.
Todos los Porsche actuales ya tienen versión GTS
La unidad probada tiene paquete exterior en fibra de carbono, ruedas de 21", frenos PCCB, eje trasero autodireccional, etc.
Es la primera versión del Taycan que supera los 500 km de autonomía WLTP al haber incorporado en el eje delantero una actualización de la gestión del motor, evitando pérdidas por arrastre, por lo que se consume menos energía. El pack de baterías es el mismo del Taycan Turbo y Turbo S, el Performance Plus de 93,4 kWh.
También es común a Turbo y Turbo S tanto el motor delantero (EM 190/160) como el trasero (EM 245/210), ambos de tipo síncrono sin imanes permanentes, solo que la gestión electrónica extrae de los mismos menos potencia. No en vano entrega hasta 440 kW/598 CV en modo overboost cuando usamos el control de salida lanzada (launch control), la potencia continua es algo más baja: 380 kW/517 CV.
El motor trasero tiene una caja de dos velocidades, sin que el conductor intervenga en su funcionamiento
Por su precio, 135.264 euros para Taycan GTS y 136.232 euros para Taycan GTS Sport Turismo, resulta un poco difícil de justificar la adquisición del Taycan Turbo excepto por motivos de imagen o prestigio. Es más, hasta se pueden poner los frenos del Taycan Turbo S en un Taycan GTS, como la unidad de pruebas en color Gris Ceniza, distinguibles por sus pinzas amarillas.
El Porsche Taycan GTS puede montar frenos carbo-cerámicos en opción
En cuanto a prestaciones, prácticamente es lo mismo, aunque se acerca más al Taycan 4S. La aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos ya puede considerarse suficiente por prácticamente cualquier conductor. Un acelerón a fondo significa cocorotazo contra el asiento antes de que nos dé tiempo a pestañear. Semejante inmediatez no la he sentido en ningún coche con motor de combustión, y llevo ya unos cuantos (y también de los muy potentes).
En cuanto a la velocidad máxima, todo lo que implique superar los 200 km/h en España puede implicar la apertura de antecedentes penales, así que poco importa que alcance los 250 km/h o que pueda ir a más, salvo cuando estemos atravesando Alemania por una Autobahn y queramos desquitarnos. Eso sí, es relevante este dato: de 0 a 200 km/h solo necesita 12 segundos.
No deja de ser un coche de prácticamente 600 CV, que es una cifra imponente incluso considerando que hablamos de un vehículo que no es precisamente ligero, 2.295 kg en vacío, pero que por arte de birlibirloque parece mucho más liviano de lo que es. Eso sí, los neumáticos Pirelli hacen un trabajo impresionante al respecto, ídem la suspensión neumática con PASM. El control de tracción solo interviene cuando se conduce fuerte.
Brutal la combinación del color gris y las pinzas de freno amarillas en el Porsche Taycan GTS
Por poner un ejemplo muy reciente, el Taycan GTS se siente más ligero que el Macan GTS, este último un SUV, ya que el reparto de masas del Taycan es mejor: más peso más cerca del suelo, y un centro de gravedad rebajado. Las aceleraciones laterales que pueden experimentarse en una carretera revirada son muy similares a las que podemos sentir en un circuito, y sin necesidad de ir a velocidades precisamente de cárcel.
Ahora mismo no se me ocurre un coche eléctrico de propósito similar al Taycan (berlina de al menos cuatro plazas) que tenga un comportamiento más deportivo. Las comparaciones con el Tesla Model 3 han de hacerse con cierto cuidado, porque hasta cierto punto hacen lo mismo, y a partir de ahí lo cierto es que no es lo mismo.
En múltiples detalles se nota que el coche ha sido parido por un fabricante especializado en deportivos. Por ejemplo, el tacto del volante y la dirección, en conducción deportiva las manos no tienen que moverse apenas de su posición enfrentada, salvo en giros muy cerrados. Freno y acelerador están muy cerca, no llevan a confundirse de pedal, pero facilitan corregir constantemente aceleración y deceleración.
La unidad probada tiene varios opcionales en el interior, como los pedales deportivos.
Esa es otra, me ha parecido sorprendente el hecho de que el pedal del freno es el que acciona la frenada regenerativa (hasta 3,8 m/s²), pero es casi imposible notar cuándo empiezan los discos de 390 y 358 mm -respectivamente- a trabajar. En teoría, las pastillas duran seis años. A diferencia de otros coches eléctricos con filosofía de conducción «con un pedal», el Taycan GTS se conduce como un 911 de gasolina con cambio PDK.
Más freno, más retención, el conductor no puede controlar la frenada eléctrica si no es con el pedal, ya que no hay levas. Hay una tecla en el volante que cambia entre retención suave, como la de un híbrido, y sin retención. La sensación es prácticamente la misma que en un coche tradicional. Esto se ha hecho así por filosofía de marca, incluso en el modo de máxima autonomía (Range).
Estoy muy acostumbrado a conducir híbridos y eléctricos, y salvo que la puesta a punto no sea muy sofisticada, llega un punto en el que se nota el momento en el que los frenos convencionales empiezan a trabajar, y eso que esta unidad tiene los frenos cerámicos compuestos PCCB, que son opcionales. El tacto es muy realista, un conductor normal pensaría que todo el trabajo lo hacen los discos, es la misma sensación.
Los neumáticos Pirelli con homologación Porsche tienen un rendimiento soberbio, al menos en seco
El Porsche Taycan GTS se comporta de forma muy equilibrada, para que empiece a desmandarse tiene que haber mala adherencia o un firme ondulado que dificulte pegar las ruedas al asfalto. Por ejemplo, para que se insinúe la parte trasera (sin desactivar ayudas a la conducción) hay que tener la dirección muy girada y pisar el acelerador «al ataque» al salir del vértice de una curva.
La unidad probada tiene el eje trasero direccional, lo cual siempre ayuda
La explicación es muy sencilla, si la ruedas delanteras están giradas, están haciendo un esfuerzo de guiado -transversal-, así que su agarre longitudinal baja, así que las ruedas traseras tienen mayor responsabilidad sujetando el coche. Nada que no pueda corregirse con un contravolante instintivo, el coche queda colocado en el acto, como si no hubiese pasado nada. Pasarse de frenada es complicado, a menos que se nos haya ido mucho la cabeza.
Al activar la salida lanzada (Launch Control) más vale que no haya nada suelto en el habitáculo, las ruedas reciben 850 Nm de los motores. Durante un breve instante a principio la aceleración no es potente a tope, pero esto es justo para que los neumáticos de 21" (opcionales) puedan digerir todo el par que se avecina sin derrapar. Una vez que están listos para recibir el embiste, las cabezas se pegan al asiento o nos damos el mencionado «cocorotazo».
La trasera del Porsche Taycan GTS luce elegante con los pilotos finos integrados
Sorprendentemente, la salida lanzada no implica pérdidas de tracción ni haciéndolo sobre una fina película de agua que cruce el asfalto. Bendita gestión electrónica del par. Es como si se detectase con anticipación cuándo va a haber una pérdida de tracción y es neutralizada en el acto, su control de tracción (PTM) prácticamente predice el futuro.
Pese a haber conducido el Taycan GTS de forma espirituosa por espectaculares carreteras de montaña de Mallorca, ni la temperatura de las baterías alcanzó una cifra relevante (poco más de 30 ºC con una temperatura ambiente de unos 15 ºC), ni los frenos acusaron ninguna fatiga, ni los neumáticos protestaron por nada. En este coche no se puede escatimar en ruedas, decididamente.
A diferencia del Macan GTS, no es fácil hacer topes de suspensión en el modo Sport Plus, eso sí, puntualmente se aprecia un sonido que sugiere que alguna pieza de los bajos toca asfalto, seguramente debajo del paragolpes delantero. En ningún momento la suspensión ha sido excesivamente seca. Para el coche que es, me ha parecido muy cómodo.
Los faros del Porsche Taycan GTS se alojan en las jorobas de las aletas
Por cierto, hablando de sonido, el Porsche Electric Sport Sound -sintético- se activa en el modo más deportivo, aunque se puede desconectar. La nota es un poco diferente y exclusiva del Taycan GTS. Le aporta un poco de gracia a la conducción, pero sigue resultando muy artificial la mayor parte de las veces. Hasta simula la reducción de marcha y gorgoteo de escape.
El resto de impresiones del coche en cuanto al interior, controles, infoentretenimiento, sistemas de seguridad, etc. son las mismas que percibieron mis compañeros con anterioridad, por lo que -por motivos de espacio- se darán por dadas. Por mi parte, decir que el selector del cambio no me ha parecido intuitivo.
Pese a las condiciones de la prueba en general, con un uso intensivo y recurrente de su capacidad de aceleración, el consumo se ha mantenido sorprendentemente controlado, así que no es el típico eléctrico que empieza a perder autonomía rápido. La autopista no la llegamos a pisar en ningún momento.
El perfil del Porsche Taycan GTS muestra una deportividad excelsa
Porsche Ibérica ya acepta pedidos para Taycan GTS y Taycan GTS Sport Turismo, los coches llegarán a partir de la primavera. En unos días os comentaremos las impresiones con la carrocería Sport Turismo y las diferencias que hay con la berlina.
03 Dic 2021
Nos damos una vuelta por impresionantes carreteras de Mallorca para probar por primera vez el Porsche Taycan GTS. A quien no le gusten los coches eléctricos, decididamente debería probar uno como este, se le quitarían muchos prejuicios de la cabeza.
Primicia en el Salón de Los Ángeles, el Porsche Taycan GTS se posiciona como la motorización intermedia, por encima del Taycan 4S y por debajo del Taycan Turbo. Sus siglas significan Gran Turismo Sport, utilizadas por primera vez en el Porsche 904 Carrera GTS de 1963.
Tal y como os avanzamos, el Taycan GTS se diferencia del resto de la gama por diversos detalles de carrocería en color negro, las llantas de 20 pulgadas Turbo S Aero Design (opcionales, de 21"), pinzas de freno rojas, etc. En el interior abunda el tejido Race-Tex -símil Alcantara- por todas partes y crea una atmósfera claramente deportiva.
Es la primera versión que opta a la carrocería Sport Turismo, que básicamente es un Cross Turismo sin añadidos tipo SUV y sin elevar su suspensión. Hablaremos más adelante de él. Por otra parte, el GTS no se puede combinar con la carrocería Cross Turismo.
Todos los Porsche actuales ya tienen versión GTS
La unidad probada tiene paquete exterior en fibra de carbono, ruedas de 21", frenos PCCB, eje trasero autodireccional, etc.
Es la primera versión del Taycan que supera los 500 km de autonomía WLTP al haber incorporado en el eje delantero una actualización de la gestión del motor, evitando pérdidas por arrastre, por lo que se consume menos energía. El pack de baterías es el mismo del Taycan Turbo y Turbo S, el Performance Plus de 93,4 kWh.
También es común a Turbo y Turbo S tanto el motor delantero (EM 190/160) como el trasero (EM 245/210), ambos de tipo síncrono sin imanes permanentes, solo que la gestión electrónica extrae de los mismos menos potencia. No en vano entrega hasta 440 kW/598 CV en modo overboost cuando usamos el control de salida lanzada (launch control), la potencia continua es algo más baja: 380 kW/517 CV.
El motor trasero tiene una caja de dos velocidades, sin que el conductor intervenga en su funcionamiento
Por su precio, 135.264 euros para Taycan GTS y 136.232 euros para Taycan GTS Sport Turismo, resulta un poco difícil de justificar la adquisición del Taycan Turbo excepto por motivos de imagen o prestigio. Es más, hasta se pueden poner los frenos del Taycan Turbo S en un Taycan GTS, como la unidad de pruebas en color Gris Ceniza, distinguibles por sus pinzas amarillas.
El Porsche Taycan GTS puede montar frenos carbo-cerámicos en opción
En cuanto a prestaciones, prácticamente es lo mismo, aunque se acerca más al Taycan 4S. La aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos ya puede considerarse suficiente por prácticamente cualquier conductor. Un acelerón a fondo significa cocorotazo contra el asiento antes de que nos dé tiempo a pestañear. Semejante inmediatez no la he sentido en ningún coche con motor de combustión, y llevo ya unos cuantos (y también de los muy potentes).
En cuanto a la velocidad máxima, todo lo que implique superar los 200 km/h en España puede implicar la apertura de antecedentes penales, así que poco importa que alcance los 250 km/h o que pueda ir a más, salvo cuando estemos atravesando Alemania por una Autobahn y queramos desquitarnos. Eso sí, es relevante este dato: de 0 a 200 km/h solo necesita 12 segundos.
No deja de ser un coche de prácticamente 600 CV, que es una cifra imponente incluso considerando que hablamos de un vehículo que no es precisamente ligero, 2.295 kg en vacío, pero que por arte de birlibirloque parece mucho más liviano de lo que es. Eso sí, los neumáticos Pirelli hacen un trabajo impresionante al respecto, ídem la suspensión neumática con PASM. El control de tracción solo interviene cuando se conduce fuerte.
Brutal la combinación del color gris y las pinzas de freno amarillas en el Porsche Taycan GTS
Por poner un ejemplo muy reciente, el Taycan GTS se siente más ligero que el Macan GTS, este último un SUV, ya que el reparto de masas del Taycan es mejor: más peso más cerca del suelo, y un centro de gravedad rebajado. Las aceleraciones laterales que pueden experimentarse en una carretera revirada son muy similares a las que podemos sentir en un circuito, y sin necesidad de ir a velocidades precisamente de cárcel.
Ahora mismo no se me ocurre un coche eléctrico de propósito similar al Taycan (berlina de al menos cuatro plazas) que tenga un comportamiento más deportivo. Las comparaciones con el Tesla Model 3 han de hacerse con cierto cuidado, porque hasta cierto punto hacen lo mismo, y a partir de ahí lo cierto es que no es lo mismo.
En múltiples detalles se nota que el coche ha sido parido por un fabricante especializado en deportivos. Por ejemplo, el tacto del volante y la dirección, en conducción deportiva las manos no tienen que moverse apenas de su posición enfrentada, salvo en giros muy cerrados. Freno y acelerador están muy cerca, no llevan a confundirse de pedal, pero facilitan corregir constantemente aceleración y deceleración.
La unidad probada tiene varios opcionales en el interior, como los pedales deportivos.
Esa es otra, me ha parecido sorprendente el hecho de que el pedal del freno es el que acciona la frenada regenerativa (hasta 3,8 m/s²), pero es casi imposible notar cuándo empiezan los discos de 390 y 358 mm -respectivamente- a trabajar. En teoría, las pastillas duran seis años. A diferencia de otros coches eléctricos con filosofía de conducción «con un pedal», el Taycan GTS se conduce como un 911 de gasolina con cambio PDK.
Más freno, más retención, el conductor no puede controlar la frenada eléctrica si no es con el pedal, ya que no hay levas. Hay una tecla en el volante que cambia entre retención suave, como la de un híbrido, y sin retención. La sensación es prácticamente la misma que en un coche tradicional. Esto se ha hecho así por filosofía de marca, incluso en el modo de máxima autonomía (Range).
Estoy muy acostumbrado a conducir híbridos y eléctricos, y salvo que la puesta a punto no sea muy sofisticada, llega un punto en el que se nota el momento en el que los frenos convencionales empiezan a trabajar, y eso que esta unidad tiene los frenos cerámicos compuestos PCCB, que son opcionales. El tacto es muy realista, un conductor normal pensaría que todo el trabajo lo hacen los discos, es la misma sensación.
Los neumáticos Pirelli con homologación Porsche tienen un rendimiento soberbio, al menos en seco
El Porsche Taycan GTS se comporta de forma muy equilibrada, para que empiece a desmandarse tiene que haber mala adherencia o un firme ondulado que dificulte pegar las ruedas al asfalto. Por ejemplo, para que se insinúe la parte trasera (sin desactivar ayudas a la conducción) hay que tener la dirección muy girada y pisar el acelerador «al ataque» al salir del vértice de una curva.
La unidad probada tiene el eje trasero direccional, lo cual siempre ayuda
La explicación es muy sencilla, si la ruedas delanteras están giradas, están haciendo un esfuerzo de guiado -transversal-, así que su agarre longitudinal baja, así que las ruedas traseras tienen mayor responsabilidad sujetando el coche. Nada que no pueda corregirse con un contravolante instintivo, el coche queda colocado en el acto, como si no hubiese pasado nada. Pasarse de frenada es complicado, a menos que se nos haya ido mucho la cabeza.
Al activar la salida lanzada (Launch Control) más vale que no haya nada suelto en el habitáculo, las ruedas reciben 850 Nm de los motores. Durante un breve instante a principio la aceleración no es potente a tope, pero esto es justo para que los neumáticos de 21" (opcionales) puedan digerir todo el par que se avecina sin derrapar. Una vez que están listos para recibir el embiste, las cabezas se pegan al asiento o nos damos el mencionado «cocorotazo».
La trasera del Porsche Taycan GTS luce elegante con los pilotos finos integrados
Sorprendentemente, la salida lanzada no implica pérdidas de tracción ni haciéndolo sobre una fina película de agua que cruce el asfalto. Bendita gestión electrónica del par. Es como si se detectase con anticipación cuándo va a haber una pérdida de tracción y es neutralizada en el acto, su control de tracción (PTM) prácticamente predice el futuro.
Pese a haber conducido el Taycan GTS de forma espirituosa por espectaculares carreteras de montaña de Mallorca, ni la temperatura de las baterías alcanzó una cifra relevante (poco más de 30 ºC con una temperatura ambiente de unos 15 ºC), ni los frenos acusaron ninguna fatiga, ni los neumáticos protestaron por nada. En este coche no se puede escatimar en ruedas, decididamente.
A diferencia del Macan GTS, no es fácil hacer topes de suspensión en el modo Sport Plus, eso sí, puntualmente se aprecia un sonido que sugiere que alguna pieza de los bajos toca asfalto, seguramente debajo del paragolpes delantero. En ningún momento la suspensión ha sido excesivamente seca. Para el coche que es, me ha parecido muy cómodo.
Los faros del Porsche Taycan GTS se alojan en las jorobas de las aletas
Por cierto, hablando de sonido, el Porsche Electric Sport Sound -sintético- se activa en el modo más deportivo, aunque se puede desconectar. La nota es un poco diferente y exclusiva del Taycan GTS. Le aporta un poco de gracia a la conducción, pero sigue resultando muy artificial la mayor parte de las veces. Hasta simula la reducción de marcha y gorgoteo de escape.
El resto de impresiones del coche en cuanto al interior, controles, infoentretenimiento, sistemas de seguridad, etc. son las mismas que percibieron mis compañeros con anterioridad, por lo que -por motivos de espacio- se darán por dadas. Por mi parte, decir que el selector del cambio no me ha parecido intuitivo.
Pese a las condiciones de la prueba en general, con un uso intensivo y recurrente de su capacidad de aceleración, el consumo se ha mantenido sorprendentemente controlado, así que no es el típico eléctrico que empieza a perder autonomía rápido. La autopista no la llegamos a pisar en ningún momento.
El perfil del Porsche Taycan GTS muestra una deportividad excelsa
Porsche Ibérica ya acepta pedidos para Taycan GTS y Taycan GTS Sport Turismo, los coches llegarán a partir de la primavera. En unos días os comentaremos las impresiones con la carrocería Sport Turismo y las diferencias que hay con la berlina.
NotElectricM
Forista
Cada vez me gusta más el Taycan...Lo que están jodiendo los eléctricos...
Un cochazo con un único “pero”...Esos frenos amarillos...que nadie se deje impresionar por las paelleras de discos y sobre todo por esas pinzas sobredimensionadas...Todo marketing!!Todo!Que a nadie se le ocurra meter un coche con esos frenos en un circuito porque corre el riesgo de quedarse sin frenos a final de recta.
Por si hay algún revistero-youtubero además que yo que no se ha enterado todavía...De todas formas,yo ya lo iré repitiendo por si acaso para recordarlo
Porsche engaña con esos frenos a sus clientes.
Un cochazo con un único “pero”...Esos frenos amarillos...que nadie se deje impresionar por las paelleras de discos y sobre todo por esas pinzas sobredimensionadas...Todo marketing!!Todo!Que a nadie se le ocurra meter un coche con esos frenos en un circuito porque corre el riesgo de quedarse sin frenos a final de recta.
Por si hay algún revistero-youtubero además que yo que no se ha enterado todavía...De todas formas,yo ya lo iré repitiendo por si acaso para recordarlo
Porsche engaña con esos frenos a sus clientes.
cybermad
Clan Leader
Is the NEW 2022 Porsche Taycan GTS a performance EV I would BUY?
15 Dec 2021
Raiti's Rides
FIRST DRIVE in the ALL NEW Taycan Sport Turismo GTS, and Porsche has made some BIG changes. On the outside the Taycan GTS has a different front fascia, optional 21in forged wheels, carbon ceramic brakes, special side sills, and rear bumper. On the inside you will be greeted by GTS sport seats, Race-Tex covered interior, and plenty of touch screen screen technology. Power the Taycan GTS are (2) electric motors producing 590HP & mated to a 2-speed transmission. Is the 2022 Porsche Taycan GTS a performance EV I would BUY over a Tesla?
15 Dec 2021
Raiti's Rides
FIRST DRIVE in the ALL NEW Taycan Sport Turismo GTS, and Porsche has made some BIG changes. On the outside the Taycan GTS has a different front fascia, optional 21in forged wheels, carbon ceramic brakes, special side sills, and rear bumper. On the inside you will be greeted by GTS sport seats, Race-Tex covered interior, and plenty of touch screen screen technology. Power the Taycan GTS are (2) electric motors producing 590HP & mated to a 2-speed transmission. Is the 2022 Porsche Taycan GTS a performance EV I would BUY over a Tesla?
cybermad
Clan Leader
NEW Porsche Taycan GTS Sport Turismo review: the ULTIMATE electric driver's car?
15 Dec 2021
Auto Express
Steve Sutcliffe tests the 2021 Porsche Taycan GTS and GTS Sport Turismo on road and track. The electric driver's car is here, but how good is it?
The Taycan GTS, on paper at least, should be one of the best electric cars to drive that money can buy. The base car already impressed us when it launched in 2019, but the GTS turns up the heat with a bespoke suspension tune and a smattering of options to create what might be the sweetest Taycan of them all.
With the same front and rear motors as the Taycan Turbo, albeit with less power at 590bhp, the GTS fires from 0-62mph in just 3.7 seconds, but how well can it contain a kerb weight of well over two tonnes in the twisty bits? Our man Steve Sutcliffe took the GTS to the track, and then drove the GTS Sport Turismo estate on the road, to find out.
15 Dec 2021
Auto Express
Steve Sutcliffe tests the 2021 Porsche Taycan GTS and GTS Sport Turismo on road and track. The electric driver's car is here, but how good is it?
The Taycan GTS, on paper at least, should be one of the best electric cars to drive that money can buy. The base car already impressed us when it launched in 2019, but the GTS turns up the heat with a bespoke suspension tune and a smattering of options to create what might be the sweetest Taycan of them all.
With the same front and rear motors as the Taycan Turbo, albeit with less power at 590bhp, the GTS fires from 0-62mph in just 3.7 seconds, but how well can it contain a kerb weight of well over two tonnes in the twisty bits? Our man Steve Sutcliffe took the GTS to the track, and then drove the GTS Sport Turismo estate on the road, to find out.
cybermad
Clan Leader
Porsche TAYCAN GTS 
️ Sport Turismo | Prueba / Test / Review en español | coches.net
15 Dec 2021
coches.net
¡Hemos probado el nuevo Porsche Taycan GTS en carretera y circuito! Con sus 598 CV de potencia, esta berlina eléctrica se distingue del resto de la gama por su imagen exclusiva y el ajuste deportivo de su chasis. Además, este es el primer Taycan en ofrecer la nueva carrocería Sport Turismo. En este vídeo os lo contamos todo sobre el último modelo de la casa de Stuttgart.
Presentado por Juan Carlos Grande (@Grandenauer)
Producción audiovisual: Crator
00:00 Presentación
01:13 Diseño exterior
02:27 Carrocería Sport Turismo
03:25 Puesto del conductor
04:45 Conducción en carretera
08:24 Conducción en circuito
11:55 Precios
️ Sport Turismo | Prueba / Test / Review en español | coches.net15 Dec 2021
coches.net
¡Hemos probado el nuevo Porsche Taycan GTS en carretera y circuito! Con sus 598 CV de potencia, esta berlina eléctrica se distingue del resto de la gama por su imagen exclusiva y el ajuste deportivo de su chasis. Además, este es el primer Taycan en ofrecer la nueva carrocería Sport Turismo. En este vídeo os lo contamos todo sobre el último modelo de la casa de Stuttgart.
Presentado por Juan Carlos Grande (@Grandenauer)
Producción audiovisual: Crator
00:00 Presentación
01:13 Diseño exterior
02:27 Carrocería Sport Turismo
03:25 Puesto del conductor
04:45 Conducción en carretera
08:24 Conducción en circuito
11:55 Precios
cybermad
Clan Leader
Porsche Taycan GTS: ¡Adiós prejuicios!
15 de diciembre 2021
Hemos conducido por primera vez el Porsche Taycan GTS. Con sus 598 CV de potencia, esta berlina eléctrica se distingue del resto de la gama por su imagen exclusiva y el ajuste deportivo de su chasis. Además, este es el primer Taycan en ofrecer la nueva carrocería Sport Turismo.
Según el diccionario de Porsche, la sigla GTS significa Gran Turismo Sport; y lucir ese apellido implica ser capaz de combinar el espíritu deportivo de la marca con una cierta predisposición para el uso cotidiano. Pues bien, eso es justo lo que trata de ofrecernos su flamante Taycan GTS: versatilidad, emoción y mucha, mucha potencia. Sus 440 kW son una barbaridad; y aun así, el nuevo GTS se sitúa en el centro de la gama Taycan, por encima del 4S y por debajo del Turbo.
Por otra parte, ya sabéis que todo GTS presenta una imagen particularmente atractiva, con elementos oscurecidos que evocan dinamismo. Así, los faros traen de serie iluminación matricial y presentan unas carcasas diferenciadas que se integran con el paragolpes SportDesign. Los marcos de las ventanillas son de color negro, al igual que los faldones laterales y las bases de los retrovisores. Además, tanto unos como otros pueden incorporar secciones en fibra de carbono.
Los detalles de acabado en negro, tan habituales de las versiones GTS, le sientan muy bien al eléctrico de Porsche.
Las llantas de aleación vienen de serie en medida de 20 pulgadas, y están disponibles como opción en medida de 21 pulgadas. En las ruedas delanteras, los discos son de 390 mm de diámetro, con pinzas de 6 pistones. Y en las traseras, los discos de 358 mm son mordidos por pinzas de 4 pistones. Pasando a la zaga, el diseño del paragolpes y su difusor trasero son iguales que los del Taycan Turbo aunque vienen al completo en color negro y pueden lucir secciones en carbono. Por último, también están escritos en negro el nombre de la marca y la insignia del modelo.
El primer Taycan Sport Turismo
La nueva carrocería Sport Turismo se extenderá en breve por el catálogo de modelos Taycan.
El GTS se convierte asimismo en el primer Taycan que ofrece la opción de carrocería Sport Turismo, tercera variante después de las ya disponibles sedán y Cross Turismo -aquí nuestra videoprueba del Porsche Taycan Cross Turismo-; y en la práctica, presenta las mismas cualidades de esta última después de restarle los aditamentos que le dan imagen de todocamino. Por tanto, y gracias a su portón trasero trasero, la versión Sport Turismo es algo así como un Taycan station wagon que, además, ofrece una mayor capacidad de carga: 446 litros con las cinco plazas en uso y 1.212 litros después de abatir los respaldos traseros. Por otra parte, dado que el modelo Sport Turismo es 1 cm más alto que la berlina (1,39 m) y su silueta es más plana, los ocupantes de las plazas traseras podrán disfrutar de 4,5 cm extra de distancia libre al techo.
Paquete Sport Chrono, tapizados en cuero y Race-Tex... ya os imagináis por dónde va la cosa.
El habitáculo del Taycan GTS presenta una serie de elementos específicos que dan lugar a una ambientación especialmente deportiva. Para empezar, dado que el paquete Sport Chrono viene de serie, el salpicadero queda coronado por el correspondiente y célebre cronómetro. Para continuar, amplias secciones del habitáculo están recubiertas de cuero en combinación con el tejido Race-Tex, una especie de “piel vuelta” con muy buen tacto y agarre. Y así es como vienen tapizados el aro del volante y los fantásticos asientos envolventes con 18 funcionalidades de regulación eléctrica. Además, tanto la insignia GTS de los reposabezas como el resto de costuras e incluso los cinturones de seguridad pueden venir de manera opcional en color de contraste.
Para finalizar, llega como novedad un techo panorámico con oscurecimiento regulable. Presenta una superficie con nueve láminas de cristal líquido que permiten limitar los reflejos del sol en el interior del vehículo, y que podemos regular a nuestro gusto desde la pantalla del salpicadero. Pese a que el interior del vehículo siempre se muestra luminoso, la marca nos cuenta que su tecnología es particularmente eficaz a la hora de prevenir el sobrecalentamiento del habitáculo.
En dos palabras: un avión
Este no es el Taycan más prestacional sobre la ficha técnica; pero sus 598 CV de potencia y 850 Nm no son precisamente pocos.
El Taycan GTS cuenta con dos propulsores eléctricos, uno para cada eje; de manera que este es un automóvil con tracción a las cuatro ruedas. Los motores son básicamente los mismos del Turbo S aunque con una entrega algo menor: su potencia nominal combinada es de 380 kW (es decir, 517 CV), y la función overboost permite extraer en momentos puntuales un pico de potencia de 440 kW (equivalentes a 598 CV) y un par motor de 850 Nm.
Semejante capacidad de empuje le permite acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,7 segundos. Para conseguirlo en un tiempo tan corto, el Taycan cuenta con la ayuda de una transmisión automática de dos relaciones que interviene sobre el motor trasero, y en la que la primera velocidad entra en acción en escasas ocasiones; prácticamente cuando aceleramos fuerte desde parado. Por otro lado, la velocidad máxima del vehículo está limitada a 250 km/h, con objeto de no sobrecalentar la batería y prevenir su agotamiento prematuro.
De lo que sí presume el GTS es de contar con el chasis más deportivo y eficaz de todos.
Con su batería de 93,4 kWh, cuya capacidad neta es de 83,7 kWh, este es el primer Porsche eléctrico capaz de superar los 500 km de autonomía: para ser exactos, 504 km según la homologación WLTP, aunque el modelo Sport Turismo, con una aerodinámica menos favorable, se queda en 490 km. En cualquier caso, la capacidad de recuperación de energía es enorme: hasta 275 kW de potencia.
En otro orden de cosas, la emulación del sonido del motor al acelerar es un poco distinta en el GTS, y también suena más fuerte. Mucho más interesantes son los cambios aplicados sobre el chasis, y que tienen como objetivo darle un sabor “especial” a este modelo. Entre ellos, un tacto más firme para la suspensión neumática (que viene de serie y es incluso más rígida que la del Turbo S) y un ajuste específico para el eje trasero direccional (que es una opción de equipamiento).
Conducirlo en el circuito provoca un éxtasis... ¡inesperado!
¡No os perdáis nuestra videoprueba! En ella os explicamos con detalle todas las características del Taycan GTS; y además, compartimos con vosotros nuestras impresiones de conducción en carretera y... sobre la pista del circuito de Mallorca.
¿Qué precio tiene el Porsche Taycan GTS?
El nuevo Porsche Taycan GTS ya está a la venta en España con sus carrocerías sedán y Sport Turismo.
Porsche ya admite pedidos en España para su nuevo Taycan GTS, y las primeras unidades llegarán en primavera de 2022. Los precios son de los que quitan el hipo: nada menos que 135.264 euros para el modelo con carrocería berlina y 136.232 euros para la versión Sport Turismo.
Si no estáis dispuestos a esperar tanto -ni a pagar tanto-, recordad que ¡en coches.net tenemos la mayor oferta de coches! Siguiendo este enlace podréis echar un vistazo a todos los Porsche Taycan de segunda mano que os están esperando en nuestra web.
15 de diciembre 2021
Hemos conducido por primera vez el Porsche Taycan GTS. Con sus 598 CV de potencia, esta berlina eléctrica se distingue del resto de la gama por su imagen exclusiva y el ajuste deportivo de su chasis. Además, este es el primer Taycan en ofrecer la nueva carrocería Sport Turismo.
Según el diccionario de Porsche, la sigla GTS significa Gran Turismo Sport; y lucir ese apellido implica ser capaz de combinar el espíritu deportivo de la marca con una cierta predisposición para el uso cotidiano. Pues bien, eso es justo lo que trata de ofrecernos su flamante Taycan GTS: versatilidad, emoción y mucha, mucha potencia. Sus 440 kW son una barbaridad; y aun así, el nuevo GTS se sitúa en el centro de la gama Taycan, por encima del 4S y por debajo del Turbo.
Por otra parte, ya sabéis que todo GTS presenta una imagen particularmente atractiva, con elementos oscurecidos que evocan dinamismo. Así, los faros traen de serie iluminación matricial y presentan unas carcasas diferenciadas que se integran con el paragolpes SportDesign. Los marcos de las ventanillas son de color negro, al igual que los faldones laterales y las bases de los retrovisores. Además, tanto unos como otros pueden incorporar secciones en fibra de carbono.
Los detalles de acabado en negro, tan habituales de las versiones GTS, le sientan muy bien al eléctrico de Porsche.
Las llantas de aleación vienen de serie en medida de 20 pulgadas, y están disponibles como opción en medida de 21 pulgadas. En las ruedas delanteras, los discos son de 390 mm de diámetro, con pinzas de 6 pistones. Y en las traseras, los discos de 358 mm son mordidos por pinzas de 4 pistones. Pasando a la zaga, el diseño del paragolpes y su difusor trasero son iguales que los del Taycan Turbo aunque vienen al completo en color negro y pueden lucir secciones en carbono. Por último, también están escritos en negro el nombre de la marca y la insignia del modelo.
El primer Taycan Sport Turismo
La nueva carrocería Sport Turismo se extenderá en breve por el catálogo de modelos Taycan.
El GTS se convierte asimismo en el primer Taycan que ofrece la opción de carrocería Sport Turismo, tercera variante después de las ya disponibles sedán y Cross Turismo -aquí nuestra videoprueba del Porsche Taycan Cross Turismo-; y en la práctica, presenta las mismas cualidades de esta última después de restarle los aditamentos que le dan imagen de todocamino. Por tanto, y gracias a su portón trasero trasero, la versión Sport Turismo es algo así como un Taycan station wagon que, además, ofrece una mayor capacidad de carga: 446 litros con las cinco plazas en uso y 1.212 litros después de abatir los respaldos traseros. Por otra parte, dado que el modelo Sport Turismo es 1 cm más alto que la berlina (1,39 m) y su silueta es más plana, los ocupantes de las plazas traseras podrán disfrutar de 4,5 cm extra de distancia libre al techo.
Paquete Sport Chrono, tapizados en cuero y Race-Tex... ya os imagináis por dónde va la cosa.
El habitáculo del Taycan GTS presenta una serie de elementos específicos que dan lugar a una ambientación especialmente deportiva. Para empezar, dado que el paquete Sport Chrono viene de serie, el salpicadero queda coronado por el correspondiente y célebre cronómetro. Para continuar, amplias secciones del habitáculo están recubiertas de cuero en combinación con el tejido Race-Tex, una especie de “piel vuelta” con muy buen tacto y agarre. Y así es como vienen tapizados el aro del volante y los fantásticos asientos envolventes con 18 funcionalidades de regulación eléctrica. Además, tanto la insignia GTS de los reposabezas como el resto de costuras e incluso los cinturones de seguridad pueden venir de manera opcional en color de contraste.
Para finalizar, llega como novedad un techo panorámico con oscurecimiento regulable. Presenta una superficie con nueve láminas de cristal líquido que permiten limitar los reflejos del sol en el interior del vehículo, y que podemos regular a nuestro gusto desde la pantalla del salpicadero. Pese a que el interior del vehículo siempre se muestra luminoso, la marca nos cuenta que su tecnología es particularmente eficaz a la hora de prevenir el sobrecalentamiento del habitáculo.
En dos palabras: un avión
Este no es el Taycan más prestacional sobre la ficha técnica; pero sus 598 CV de potencia y 850 Nm no son precisamente pocos.
El Taycan GTS cuenta con dos propulsores eléctricos, uno para cada eje; de manera que este es un automóvil con tracción a las cuatro ruedas. Los motores son básicamente los mismos del Turbo S aunque con una entrega algo menor: su potencia nominal combinada es de 380 kW (es decir, 517 CV), y la función overboost permite extraer en momentos puntuales un pico de potencia de 440 kW (equivalentes a 598 CV) y un par motor de 850 Nm.
Semejante capacidad de empuje le permite acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,7 segundos. Para conseguirlo en un tiempo tan corto, el Taycan cuenta con la ayuda de una transmisión automática de dos relaciones que interviene sobre el motor trasero, y en la que la primera velocidad entra en acción en escasas ocasiones; prácticamente cuando aceleramos fuerte desde parado. Por otro lado, la velocidad máxima del vehículo está limitada a 250 km/h, con objeto de no sobrecalentar la batería y prevenir su agotamiento prematuro.
De lo que sí presume el GTS es de contar con el chasis más deportivo y eficaz de todos.
Con su batería de 93,4 kWh, cuya capacidad neta es de 83,7 kWh, este es el primer Porsche eléctrico capaz de superar los 500 km de autonomía: para ser exactos, 504 km según la homologación WLTP, aunque el modelo Sport Turismo, con una aerodinámica menos favorable, se queda en 490 km. En cualquier caso, la capacidad de recuperación de energía es enorme: hasta 275 kW de potencia.
En otro orden de cosas, la emulación del sonido del motor al acelerar es un poco distinta en el GTS, y también suena más fuerte. Mucho más interesantes son los cambios aplicados sobre el chasis, y que tienen como objetivo darle un sabor “especial” a este modelo. Entre ellos, un tacto más firme para la suspensión neumática (que viene de serie y es incluso más rígida que la del Turbo S) y un ajuste específico para el eje trasero direccional (que es una opción de equipamiento).
Conducirlo en el circuito provoca un éxtasis... ¡inesperado!
¡No os perdáis nuestra videoprueba! En ella os explicamos con detalle todas las características del Taycan GTS; y además, compartimos con vosotros nuestras impresiones de conducción en carretera y... sobre la pista del circuito de Mallorca.
¿Qué precio tiene el Porsche Taycan GTS?
El nuevo Porsche Taycan GTS ya está a la venta en España con sus carrocerías sedán y Sport Turismo.
Porsche ya admite pedidos en España para su nuevo Taycan GTS, y las primeras unidades llegarán en primavera de 2022. Los precios son de los que quitan el hipo: nada menos que 135.264 euros para el modelo con carrocería berlina y 136.232 euros para la versión Sport Turismo.
Si no estáis dispuestos a esperar tanto -ni a pagar tanto-, recordad que ¡en coches.net tenemos la mayor oferta de coches! Siguiendo este enlace podréis echar un vistazo a todos los Porsche Taycan de segunda mano que os están esperando en nuestra web.
cybermad
Clan Leader
Porsche Taycan GTS with Taycan Sport Turismo (wagon estate) racetrack REVIEW
Autogefühl
00:00 Porsche Taycan GTS overview
00:23 Taycan drift and launch control
00:45 GTS features
01:23 Taycan Sport Turismo
02:04 Charging details and range
03:08 Taycan GTS sedan
03:27 Power and acceleration figures
04:57 Sport Turismo hatch and trunk
05:49 Taycan sedan trunk comparison
06:00 Trunk
06:17 Door handles
06:41 Taycan GTS interior
07:21 Animal/leather free interior
07:36 Seating position
08:04 Electrochromatic sunroof
09:43 Interior with grey Stichling
09:53 Interior overview
10:33 Digital instruments
11:17 Infotainment system
11:58 Charging speed test at high SoC
12:12 Rear seating Sport Turismo vs sedan
13:08 Taycan GTS racetrack driving feature
Autogefühl
00:00 Porsche Taycan GTS overview
00:23 Taycan drift and launch control
00:45 GTS features
01:23 Taycan Sport Turismo
02:04 Charging details and range
03:08 Taycan GTS sedan
03:27 Power and acceleration figures
04:57 Sport Turismo hatch and trunk
05:49 Taycan sedan trunk comparison
06:00 Trunk
06:17 Door handles
06:41 Taycan GTS interior
07:21 Animal/leather free interior
07:36 Seating position
08:04 Electrochromatic sunroof
09:43 Interior with grey Stichling
09:53 Interior overview
10:33 Digital instruments
11:17 Infotainment system
11:58 Charging speed test at high SoC
12:12 Rear seating Sport Turismo vs sedan
13:08 Taycan GTS racetrack driving feature
cybermad
Clan Leader
cybermad
Clan Leader
160 MPH EV Family Hauler - The New Porsche Sport Turismo GTS Taycan Has Two Crazy Cool Features!
15 Dec 2021
The Fast Lane Car
While some EVs are clearly geared toward efficiency, cars like the Porsche Taycan Sport Turismo GTS show that performance and a heap of speed aren't going anywhere in the electric era. Roman takes a closer look at the newest Taycan joining the lineup in this review!
15 Dec 2021
The Fast Lane Car
While some EVs are clearly geared toward efficiency, cars like the Porsche Taycan Sport Turismo GTS show that performance and a heap of speed aren't going anywhere in the electric era. Roman takes a closer look at the newest Taycan joining the lineup in this review!
cybermad
Clan Leader
2022 Porsche Taycan GTS Sport Turismo First Drive
15 Dec 2021
Autotrader
The 2022 Porsche Taycan GTS Sport Turismo is an amazing all-electric super wagon. Some of our favorite Porsche models wear the GTS badging and this one is no exception. It slots perfectly between the Taycan 4S and the Turbo while delivering everything we hoped it would. The world is a wonderful place when you have an automaker like Porsche building a 590-horsepower electric longroof that looks fantastic and drives wonderfully.
15 Dec 2021
Autotrader
The 2022 Porsche Taycan GTS Sport Turismo is an amazing all-electric super wagon. Some of our favorite Porsche models wear the GTS badging and this one is no exception. It slots perfectly between the Taycan 4S and the Turbo while delivering everything we hoped it would. The world is a wonderful place when you have an automaker like Porsche building a 590-horsepower electric longroof that looks fantastic and drives wonderfully.
cybermad
Clan Leader
The 2022 Porsche Taycan GTS Is A Highly Desirable All-Electric Sport Wagon
15 Dec 2021
Redline Reviews
15 Dec 2021
Redline Reviews
Similar threads
