Bimmer
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Hablo.
Video Pruebas BMW Z4 M40i
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dani2
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https://www.km77.com/coches/bmw/z4/2019/roadster/informacion
BMW Z4 Roadster (2019) | Información general
hace 4 horas | Redacción de km77.com (@km77com)
El BMW Z4 2019 es la tercera generación de este descapotable de dos plazas y su código de identificación es G29. Por el momento, está disponible con tres motores de gasolina, de 197, 258 y 340 CV (fichas técnicas). Según BMW, no hay prevista una versión de más potencia con denominación M (el de 340i es M Performance). Es un roadster de concepción clásica, en el que se viaja muy cerca del eje posterior y del suelo. El confort de marcha no es alto porque el aislamiento acústico es limitado.
El precio de la versión más asequible, a la que BMW denomina sDrive20i (197 CV), es 48 900 euros. De acuerdo con nuestra base de datos, las versiones equivalentes de sus dos principales rivales —el Audi TT Roadster y el Mercedes-Benz SLC— cuestan menos dinero (ficha comparativa). La versión M40i, de 340 CV, cuesta 70 750 euros, por lo que resulta menos costosa que un Porsche 718 Boxster S PDK de 349 CV (83 415 €) y que un Jaguar F-Type Convertible de 340 CV (90 450 €). Un Mercedes-AMG SLC 43 de 367 CV es más barato (69 225 €). Ficha comparativa.
El techo de lona (el anterior Z4 tenía uno duro plegable) se puede accionar en marcha hasta una velocidad de 50 km/h y su mecanismo eléctrico emplea 10 segundos para cubrir o descubrir por completo la carrocería. Se puede elegir en dos colores: negro (de serie) y gris antracita (opcional). La posición del techo no afecta a la capacidad del maletero, que siempre es de 281 litros (el anterior Z4 tenía 310 litros capotado y 180 descapotado).
Mide 4,32 metros de longitud (9 cm más largo que el anterior), por lo que es más largo que un Audi TT Roadster (4,18 metros) y un Mercedes-Benz SLC (4,13 metros). El Porsche 718 Boxster mide 4,38 metros. El Audi es el único que tiene tracción delantera (o total en opción); el resto son de tracción trasera.
Tiene 1,86 metros de anchura, 7,4 cm más más que el modelo anterior y más que cualquiera de los rivales mencionados. Esa gran anchura de la carrocería ha permitido que las vías también sean muy grandes (1,61 m la delantera y 1,62 la trasera, claramente mayores que las de sus alterativas). Estas y otras cotas se pueden comparar en este enlace. En el eje delantero, los brazos son de aluminio (la mangueta también es de este material). En el eje trasero, la suspensión es nueva, de paralelogramo deformable con cinco brazos, algunos de los cuales también son de aluminio.
BMW ha conseguido que este Z4 sea ligeramente menos pesado que el anterior, a pesar de que su carrocería crece mucho. También ha conseguido que tenga menor factor de resistencia aerodinámica. Todo esto se puede ver en la siguiente ficha técnica comparativa.
Por el momento hay tres versiones disponibles: Z4 sDrive20i (197 CV), Z4 sDrive30i (258 CV) y Z4 M40i (340 CV). De este último hay una edición especial denominada First Edition que tiene un equipamiento y decoración específicos (lo detallamos más adelante).
Todos los motores están sobrealimentados por un turbocompresor de doble entrada (twin-scroll). Los de 197 y 258 caballos tienen 2,0 litros de cilindrada. Estos motores son distintos a los que tenía el Z4 de la anterior generación y similares a los que lleva, por ejemplo, el Serie 3 2019; aunque en el caso del 20i, el Z4 es el primer modelo de BMW que recibe una versión evolucionada que tiene 197 CV en lugar de 184 (posteriormente llegará a otras gamas). El BMW Z4 M40i tiene un motor de seis cilindros en línea y 2998 cm³ de cilindrada. Todos llevan un filtro de partículas.
El único cambio de marchas posible es automático de ocho velocidades, cuyo funcionamiento es más rápido si va asociado al motor de seis cilindros. En todas las versiones hay una función que permite salir desde parado con la máxima aceleración (launch control).
El M40i puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Es, por tanto, más lento en esta medición que un Porsche 718 Boxster S, pero más rápido que un Audi TTS Roadster, un Mercedes-AMG SLC 43 y un Jaguar F-Type V6.
Los Z4 M40i tienen una suspensión de altura rebajada con respecto a las versiones de menor potencia, unos amortiguadores de dureza variable, unas ruedas de diferente anchura en el eje delantero y trasero —Michelin Pilot Super Sport, en medida 255/35 ZR19 delante y 275/35 ZR19 detrás—, unos frenos específicos de mayor tamaño y un diferencial trasero con bloqueo controlado electrónicamente. Es la versión que hemos conducido durante la presentación nacional y su manejo nos ha producido desazón. Con este motor el Z4 es un coche tremendamente rápido, pero la puesta a punto del chasis y de la transmisión no permiten disfrutar de la conducción deportiva con plena confianza, porque las sensaciones llegan filtradas y la respuesta a las órdenes no son inmediatas. En las Impresiones de conduccióndamos más detalles.
En el habitáculo del Z4 los pasajeros viajan cercanos entre sí pero, salvo que sean de constitución gruesa, sin rozarse al compartir el reposabrazos. Esta pieza que separa los dos asientos tiene una guantera con dos tapas que se abren en proporción de un tercio y dos tercios, de manera que es posible dejar abierta la zona del posavasos y seguir apoyando el brazo. La altura hasta la capota es suficiente para que alguien de 1,90 metros de estatura quepa sin tocar la tela del techo con la cabeza. Pese a que el Z4 ha crecido en anchura y es más grande que sus alternativas, no es más espacioso a nivel de hombros que estos. Un Porsche 718 Boxster tiene seis centímetros más en esta cota, y sólo en el Audi TT caben pasajeros más altos (tabla comparativa de mediciones de interior).
La visibilidad es limitada hacia todas partes porque se viaja muy bajo respecto al resto del tráfico y el capó del coche es muy largo. Cogerle la medida a la carrocería requiere un tiempo de adaptación para maniobrar. La instrumentación, formada por una pantalla que recibe el mismo diseño que en otros BMW de reciente lanzamiento (imagen), no representa un avance claro en ergonomía. Los gráficos, los diales y la información del ordenador de viaje no se leen al primer vistazo, como era habitual en las instrumentaciones de muchos BMW antiguos (como por ejemplo, esta).
Todos los Z4 tienen de serie faros de ledes, asistente de frenada de emergencia con sistema de reconocimiento de peatones o alerta por cambio involuntario de carril.
En la lista de opciones hay faros de ledes de tipo matricial, una instrumentación compuesta por una pantalla de 10,25 pulgadas, una dirección de desmultiplicación variable, programador de velocidad activo (tiene la capacidad para frenar y llegar a la detención en caso de que el coche que va delante también lo haga), información proyectada en el parabrisas (Head-Up Display, que no tenía el modelo anterior), alerta de tráfico trasero cruzado, detección de vehículos en el ángulo muerto, climatizador de dos zonas o un sistema de sonido Harman Kardon. También puede llevar un sistema de aparcamiento semiautomático (puede aparcar tanto en batería como en línea) con una función que BMW denomina Asistente de marcha atrás, que «almacena los movimientos de dirección en los tramos por los que el coche acaba de circular. A continuación, mantiene el automóvil exactamente en el mismo camino, pero hacia atrás, en una distancia de hasta 50 metros». Sirve, por ejemplo, «para situaciones donde hay poco margen de error o el conductor no tiene una visión clara».
Hay tres líneas de acabado: Sport Line, M Sport y M Performance (que es el que viene con el motor de mayor potencia) que afectan tanto al aspecto exterior como interior. Los asientos tienen el reposacabezas integrado y pueden ir tapizados en tela, piel (que puede ser de distintos colores) o Alcantara. Los del Z4 M40i llevan una regulación neumática para dar mayor o menor sujeción lateral. También tiene volante, pedales y reposapiés específicos.
BMW Z4 First Edition
El color de la carrocería del BMW Z4 M40i First Edition de las imágenes (galería de fotos) se llama Frozen Orange y es metalizado. Otros detalles característicos de esta edición de lanzamiento son el color negro antracita con efecto plateado de la capota, las carcasas de los retrovisores también en color negro y el diseño de las llantas de 19 pulgadas.
Los asientos el Z4 M40i First Edition están tapizados en un cuero negro al que BMW llama Vernascal, tienen regulaciones eléctricas y memorias de posición. Otros elementos que son de serie son el sistema de sonido Harman Kardon, los faros de ledes matriciales, la instrumentación digital (imagen) y el sistema de proyección de información en el parabrisas.
Los anteriores BMW Z4
La primera generación del Z4, cuyo código es E85, estuvo en venta entre 2003 y 2009, en versión descapotable (más información) y, desde 2006, también como cupé (código E86, más información). El Z4 E85 tenía un techo de lona. El periodo de comercialización del segunda generación del Z4 (código E89) comenzó en 2009 y terminó en 2016, solo como descapotable y con techo de metal (más información).
El diseño de esta tercera generación está basado en el prototipo BMW Concept Z4 de 2017.
BMW Z4 Roadster (2019) | Impresiones de conducción
hace 5 horas | Mario Garcés (@mgarces83)
En la presentación nacional del BMW Z4 2019 he probado la versión más potente de la gama, denominada M40i. Con este motor, de gasolina con 340 caballos, el Z4 me ha parecido mejor como descapotable de uso lúdico, para disfrutar de sus cualidades a techo descubierto y ritmo relajado o ligero, que como deportivo de grandes prestaciones para practicar una conducción muy afinada. Es muy rápido en recta y en curva, pero no tiene las cualidades que creo que son fundamentales en un buen deportivo porque le transmite sensaciones muy filtradas al conductor. Cuesta trabajo tomarle la medida y conducirlo con plena confianza.
La dirección tiene un tacto artificial, a los frenos parece que les cuesta detener al coche, el cambio automático no es bueno en uso manual y el motor entrega la potencia de forma poco progresiva, brusca, con una virulencia que resta precisión de manejo.
En contraste, la capacidad de tracción es excepcionalmente buena y el eje delantero agarra mucho. Las reacciones del Z4 son seguras aunque el conductor descarge toda la potencia con poco tiento a la salida de las curvas. A ello ayuda que los neumáticos de serie, unos Michelin Pilot Super Sport, dan mucha adherencia.
Quien desee un descapotable rápido con el que disfrutar de la conducción en carreteras de montaña y zonas de curvas, probablemente encuentre mucho más afinado un Porsche 718 Boxster que un Z4. El BMW será mejor opción si, por el contrario, quiere un roadster de configuración clásica, en el que se viaja sentado muy cerca del eje posterior y con mucho capó por delante. Dinámicamente, esta configuración aporta sensaciones particulares. Comparado con un Audi TT Roadster o un Mercedes-Benz SLC, el tacto de conducción me parece claramente más placentero.
El Z4 M40i ofrece un confort limitado. La suspensión es firme pero no es seca y, como se viaja sentado muy cerca del suelo, todos los movimientos de la carrocería se sienten con claridad a la altura de la cadera. El balanceo de la carrocería es prácticamente inexistente y la absorción de los baches es suficientemente buena para no acabar cansado en un trayecto largo. Sin embargo, a velocidad de carretera y sobre todo de autovía, el aislamiento acústico con la capota puesta es pobre.
Si se descapota, obviamente no mejora la situación, pero es posible viajar a 120 km/h sin que el viento genere gran problema para conversar elevando un poco la voz y sin sufrir corrientes de aire molestas (hay un derivabrisas entre los arcos de seguridad tras los asientos). El sonido del motor está siempre presente en el habitáculo aunque, como el M40i tiene uno de seis cilindros, me parece que resulta muy agradable la experiencia de conducir escuchando el petardeo del sistema de escape.
Como he dicho al principio, las características que restan calidad de sensaciones al Z4 son varias. El volante es muy grueso (para mi gusto, demasiado) y mueve una dirección pesada, que apenas transmite a las manos del conductor lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto. Esto hace que se convierta en una experiencia frustrante tomar curvas a ritmo rápido porque parece que el coche siempre podría haber entrado a más velocidad sin comprometer el agarre.
El pedal de freno tiene un tacto algo esponjoso, impreciso, como si hubiese falta de mordiente en las pastillas. Aunque pisando fuerte el pedal se obtiene buena capacidad de retención, falta progresividad para sentirse plenamente seguro al apurar las frenadas entre curva y curva.
Otro efecto poco agradable es el que se produce al acelerar en curvas cerradas. Lo habitual cuando un coche de tracción trasera dispone de diferencial autoblocante, es que se note su trabajo porque el eje posterior tiende a cerrar la trayectoria, a ayudar en la trazada produciendo un efecto adicional de giro. Sin embargo en el Z4 M40i lo que se produce es una sensación artificial, como si el coche avanzase a trompicones, con pequeñas correcciones en pleno apoyo que van ayudando al coche a mantenerse dentro de la curva. Una analogía que me ha servido para explicar coloquialmente el efecto que se siente es decir que parece como si el Z4 trazase las curvas como si fueran un polígono.
La transmisión automática es de convertidor de par y tiene ocho marchas. En uso relajado no admite pegas porque funciona con suavidad. En carretera, si el conductor quiere practicar una conducción deportiva, el cambio hace mejor su trabajo cuando se le deja actuar sin tocar las levas. En este caso reduce marchas con un criterio correcto, aunque nunca con la rapidez y la precisión de la transmisión PDK de un 718 Boxster, que funciona de forma mucho más «telepática». En uso manual es lenta, torpe, porque reduce de forma muy conservadora y si se intenta ir realmente rápido, acaba metiendo una marcha menos uno o dos segundos después de que el conductor diese la orden. Tampoco hace el equivalente a una maniobra de doble embrague al reducir, dando un pequeño golpe de gas para igualar las revoluciones antes de engranar la marcha inferior (lo cual suaviza las reducciones y produce un sonido muy particular que ayuda a enfatizar las sensaciones deportivas propias de un coche así). Al final resulta frustrante pretender ir rápido sin que las órdenes se transformen en respuestas inmediatas.
El trayecto por el que hicimos la prueba de conducción era principalmente carretera de doble sentido, con muchos cambios de ritmo y zonas muy reviradas. El consumo de carburante, a ritmo rápido y haciendo mucho uso de la capacidad máxima de aceleración del coche, fue de 18,6 l/100 km, según el ordenador de viaje. Esta cifra dista mucho de la que, potencialmente, se puede obtener en uso rutinario o en autovía.
Hostia Mario, no esperaba una opinión así la verdad. Por las pruebas leídas y demás, le auguraba una componente mucho más pasional la verdad!!!
al menos a esta versión M40i...... Ahora empiezo a entender aquel artículo que decía que “BMW había perdido una estupenda oportunidad para atacar a Porsche en el terreno de la conexión y disfrute al volante”(habida cuenta de las críticas que había recibido el 718 por el motor H4 y la posibilidad de que este L6 en chasis moderno y con una puesta a pinto enfocada al disfrute lo desbancase...). Yo tengo que reconocer que no compraría un coche de este tipo buscando la precisión de conducción y el disfrute maximo al límite o forzando mucho el
Ritmo.....para eso hace tiempo que tengo asumido que no quiero un roadster sino un coupe....y a ser posible de motor central(léase Cayman). Así que yo no le vería problema a esa falta de sensación al límite o a esa efectividad maxima aunque sea algo artificial porque disfrutaría de otros aspectos. Ahora bien, para mi entre la estética poco afortunada y esa falta de aislamiento para viajar y demás(que eran precisamente las bazas que jugaba el E89 aun sacrificando la ligereza y ese dinamismo al límite...) me parece cada vez más una decepción comparado con su antecesor. Hasta el DKG me parecía mejor opción que el convertidor en este coche.
Gracias por la crónica. Como siempre muy interesante.
Gulf627
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Ya estoy aquí para comentar algunos puntos de la prueba del Z4 M40i de KM77 (te cito @Bimmer). Va tocho.
1. Motor. Se comenta en la prueba que el motor tiene una entrega brusca y poco progresiva. Habeis notado diferencias entre este B58 del Z4 y en otros coches como M240i o M140i. Por otro lado con falta de progresividad te refieres a como entrega potencia conforme sube de vueltas o a el transitorio en "tip-in/tip-out"? Los B58 que he conducido no los calificaría de bruscos incluso me parece muy progresivo. En modo sport/sport+ y manteniendo el motor alto me parece que tiene una respuesta al acelerador en transitorios muy buena para ser un motor turbo. A lo sumo la transicion en low-end torque puede parecen algo brusco pero es común de muchos motores y es tan fácil como llevar el motor siempre por encima de 2500 rpm.
2. Caja de cambios. Quiero creer que el comentario del retardo de 1-2 segundos es una hipérbole literaria. Porque la 8HP51 no tiene esa velocidad en reducciones. Al menos yo cuando probe un M140xi autom no tenia la sensacion que las reducciones fueran molestamente lentas. No es un cambio DKG pero me pareció muy aceptable. En la prueba de Nürburgring comentaba Christian Gebhardt que la manera que el vio como mas optima para hacer tiempos era hacer reducciones manuales y dejar al coche que subiera de marcha en las rpm adecuadas. En ningún sitio comenta que las reducciones fueran tan lentas. En otros modelos de la marca habéis notado también tanto retardo? M240i, etc? En ese apartado dices que "tampoco" hace la maniobra de "doble embrague" en reducción. Siendo un cambio automático debería hacerla si o si y que yo sepa si lo hace. Tal vez tenia algo raro la unidad de pruebas. Nuevamente, es algo que hayáis notado en otras unidades con la 8HP?
3. Autoblocante. Este tiene varias leyes de funcionamiento en funcion del modo de conduccion seleccionado. Para el tiempo del Ring Gebhardt empleaba el modo Sport (y no el Sport Plus). Probaste a hacer varias pasadas en la misma curva con distintos modos para ver si esa forma de tomar curvas de manera poligonal se repetia?
4. Frenos. Tambien he comprobado eso en alguna unidad como el M140xi que comentaba arriba. Una primera fase un tanto esponjosa que puede enganiar pero en conduccion deportiva con pisadas mas decididas mejoraba mucho el tacto. Y esto no lo he notado en mi M140i que tiene una frenada bastante consistente. Los frenos fueron un aspecto muy valorado en el Supertest de SportAuto, tanto por resistencia a fatiga como por el funcionamiento del ABS. Con 135.7 m en el 200-0 esta al nivel del 718 S que lo hizo en 135.1 m. Lo cual tambien confirma Autozeitung con 71.8 m frente a los 70.8 m del 718 S en la frenada desde 150 km/h en frio.
5. Rumorosidad. Tanto Steve Sutcliff como una prueba de Autozeitung (medición a 100 km/h 69(71) dB a 130 km/h 71(75) dB) elogian el nivel acustico y las cualidades aerodinamicas en el interior (sobre todo abierto). Un Boxster por ejemplo tiene un nivel de rumorosidad similar cerrado pero mucho mayor abierto (+4 dB). 71 dB a 130 es alto pero al nivel de cabrios (un 991 cabrio les dio a ADAC 73 dB, por ej.).
Espero que no te molesten mis comentarios. No pongo en duda nada de la prueba, bien podría ser la unidad o que lógicamente cada uno percibimos las cosas de manera distinta. Ademas te reconozco que el Z4 todavía no lo he probado.
1. Motor. Se comenta en la prueba que el motor tiene una entrega brusca y poco progresiva. Habeis notado diferencias entre este B58 del Z4 y en otros coches como M240i o M140i. Por otro lado con falta de progresividad te refieres a como entrega potencia conforme sube de vueltas o a el transitorio en "tip-in/tip-out"? Los B58 que he conducido no los calificaría de bruscos incluso me parece muy progresivo. En modo sport/sport+ y manteniendo el motor alto me parece que tiene una respuesta al acelerador en transitorios muy buena para ser un motor turbo. A lo sumo la transicion en low-end torque puede parecen algo brusco pero es común de muchos motores y es tan fácil como llevar el motor siempre por encima de 2500 rpm.
2. Caja de cambios. Quiero creer que el comentario del retardo de 1-2 segundos es una hipérbole literaria. Porque la 8HP51 no tiene esa velocidad en reducciones. Al menos yo cuando probe un M140xi autom no tenia la sensacion que las reducciones fueran molestamente lentas. No es un cambio DKG pero me pareció muy aceptable. En la prueba de Nürburgring comentaba Christian Gebhardt que la manera que el vio como mas optima para hacer tiempos era hacer reducciones manuales y dejar al coche que subiera de marcha en las rpm adecuadas. En ningún sitio comenta que las reducciones fueran tan lentas. En otros modelos de la marca habéis notado también tanto retardo? M240i, etc? En ese apartado dices que "tampoco" hace la maniobra de "doble embrague" en reducción. Siendo un cambio automático debería hacerla si o si y que yo sepa si lo hace. Tal vez tenia algo raro la unidad de pruebas. Nuevamente, es algo que hayáis notado en otras unidades con la 8HP?
3. Autoblocante. Este tiene varias leyes de funcionamiento en funcion del modo de conduccion seleccionado. Para el tiempo del Ring Gebhardt empleaba el modo Sport (y no el Sport Plus). Probaste a hacer varias pasadas en la misma curva con distintos modos para ver si esa forma de tomar curvas de manera poligonal se repetia?
4. Frenos. Tambien he comprobado eso en alguna unidad como el M140xi que comentaba arriba. Una primera fase un tanto esponjosa que puede enganiar pero en conduccion deportiva con pisadas mas decididas mejoraba mucho el tacto. Y esto no lo he notado en mi M140i que tiene una frenada bastante consistente. Los frenos fueron un aspecto muy valorado en el Supertest de SportAuto, tanto por resistencia a fatiga como por el funcionamiento del ABS. Con 135.7 m en el 200-0 esta al nivel del 718 S que lo hizo en 135.1 m. Lo cual tambien confirma Autozeitung con 71.8 m frente a los 70.8 m del 718 S en la frenada desde 150 km/h en frio.
5. Rumorosidad. Tanto Steve Sutcliff como una prueba de Autozeitung (medición a 100 km/h 69(71) dB a 130 km/h 71(75) dB) elogian el nivel acustico y las cualidades aerodinamicas en el interior (sobre todo abierto). Un Boxster por ejemplo tiene un nivel de rumorosidad similar cerrado pero mucho mayor abierto (+4 dB). 71 dB a 130 es alto pero al nivel de cabrios (un 991 cabrio les dio a ADAC 73 dB, por ej.).
Espero que no te molesten mis comentarios. No pongo en duda nada de la prueba, bien podría ser la unidad o que lógicamente cada uno percibimos las cosas de manera distinta. Ademas te reconozco que el Z4 todavía no lo he probado.
cybermad
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Gracias, @cybermad por compartir mi texto. Esta semana coincide que lo he conducido y que estoy probando un M2 Competition.
Os escribiré unas impresiones comparativas en un post al efecto.
El Z4 M40i es tan eficaz como aséptico. El M2 es lo que se espera de un M. Más o menos por ahí va la cosa. O a mí así me lo parece.
A mandar
gracias a tí y a km77 por las pruebas objetivas, no como otros 
Gulf627
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Hombre se hace el Ring en tiempos de M2...
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la nueva línea de BMW es penosa. Riñones gigantes, faros y pilotos que rompen el diseño, etc.. BMW esta perdiendo la esencia.
BLUEBIRD
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Mantengo lo dicho. Otro detalle que no ayuda es ver como va con los discos doblados, me duele cada vez que lo escucho frenar.
El coche tiene performance, pero el handling/balance es bastante desastre, y por supuesto no está diseñado para que invite al conductor a llevar al límite el coche.
Gulf627
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Me has hecho dejar el movil y ponerme en el ordenador con auriculares de sonido para tratar de saber a que te refieres.
Supongo que te refieres a sonido grave entrecortado. Concluir que eso implica discos doblados es un tanto aventurado. Mas teniendo en cuenta que en la prueba el probador (del cual no dudo de su profesionalidad y le he leido criticar todo tipo de marcas) nunca hizo mencion de ello sino lo contrario elogiandolos. No podria ser que ese sonido se deba al ABS (amen de mil historias mas, relacionadas con chasis, transmision, etc).
Y compi. Concluir que (no se si lo has probado, y en tal caso si en circuito al limite) un coche que se hace el Ring en en 7:55 y Hockenheim en 1:12,8 (igual que un Lotus Evora 400 o un M4) que el handling y balance es un desastre, buff......no soy de defender la marca de manera ciega, pero tampoco me parece logico criticarla tambien de manera ciega. Y repito, datos a parte, en general toda la prensa lo pone realmente bien.....que no transmite lo que un Porsche con motor central.....ok. Pero seria como decir que un AMG GT es una castania comparado con un Mclaren 650s.
Dentro de la historia del modelo Z, creo que este modelo seguramente sea el que mas "alto" apunta (y en parte consigue) en cuanto a prestaciones, comportamiento y balance. El E85/86 es un coche fabuloso pero no creo que sea mas "equilibrado" que este.
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Gulf627
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Comentario sobre Hockenheim:
"...Sein rundes Fahrverhalten beschert dem Z4 M40i im Grenzbereich eine einfache Beherrschbarkeit. Die M-Sportbremsanlage steckt auch die Strapazen auf dem anspruchsvollen Kleinen Kurs problemlos weg. Dabei überzeugt die Serienbremse mit einem gut dosierbaren Pedalgefühl und einer gelungenen ABS-Abstimmung. Mit seiner
Rundenzeit von 1.12,8 Minuten absolviert der 340 PS starke Z4 M40i den Kleinen Kurs 3,3 Sekunden schneller als der Vorgänger Z4 sDrive 35is E89, der ebenfalls 340
PS hatte. Respekt, so siehtWeiterentwicklung aus!"
"su comportamiento dinamico equilibrado aporta al Z4 al limite una sencilla facilidad de manejo. El equipo de frenos M aguantan sin problemas el duro trabajo en el exigente circuito corto de Hockenheim. Los frenos de serie tambien convencen por una buena dosificacion y una puesta a punto del ABS muy acertada. Con un tiempo de 1:12,8 consigue el Z4 M40i realizar el trazado costo en 3.3 segundos menos que el modelo anterior Z4 sDrive 35is E89 con tambien 340 cv. Respeto, eso es evolucion tecnica!"
(traduccion un poco libre que a capon es dificil).
Y repito no me parece demerito del Z4 (teniendo en cuenta arquitectura y compromisos) que este a poco mas de un segundo del 718S (unidad de pruebas con 39.000 euros en extras!!).
"...Sein rundes Fahrverhalten beschert dem Z4 M40i im Grenzbereich eine einfache Beherrschbarkeit. Die M-Sportbremsanlage steckt auch die Strapazen auf dem anspruchsvollen Kleinen Kurs problemlos weg. Dabei überzeugt die Serienbremse mit einem gut dosierbaren Pedalgefühl und einer gelungenen ABS-Abstimmung. Mit seiner
Rundenzeit von 1.12,8 Minuten absolviert der 340 PS starke Z4 M40i den Kleinen Kurs 3,3 Sekunden schneller als der Vorgänger Z4 sDrive 35is E89, der ebenfalls 340
PS hatte. Respekt, so siehtWeiterentwicklung aus!"
"su comportamiento dinamico equilibrado aporta al Z4 al limite una sencilla facilidad de manejo. El equipo de frenos M aguantan sin problemas el duro trabajo en el exigente circuito corto de Hockenheim. Los frenos de serie tambien convencen por una buena dosificacion y una puesta a punto del ABS muy acertada. Con un tiempo de 1:12,8 consigue el Z4 M40i realizar el trazado costo en 3.3 segundos menos que el modelo anterior Z4 sDrive 35is E89 con tambien 340 cv. Respeto, eso es evolucion tecnica!"
(traduccion un poco libre que a capon es dificil).
Y repito no me parece demerito del Z4 (teniendo en cuenta arquitectura y compromisos) que este a poco mas de un segundo del 718S (unidad de pruebas con 39.000 euros en extras!!).
BLUEBIRD
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Te rayas un montón Gulf !! A ver si luego tengo más tiempo y te matizo mejor mi respuesta, que dicha así suena muy cruel e injusta para el coche en cuestión. Si yo estoy de acuerdo con lo que dices, pero yo es que lo comparo con lo que considero un deportivo de verdad tipo de la gama GT de Porsche. El coche seguro que va estupendo y tiene mucha capacidad, pero lo veo y me da la sensación de que blandito y tal.
El comentario del equipo de frenos de M que aguanta sin problemas el duro trabajo pues da pie siempre a luego las decepciones y chascos en trackdays. No me dice nada esto si no me da más datos. Que no se montan kits de frenos aftermarket por gusto. Estos frenos M nuevos no sé que grosor de disco llevan, pero en los que he tenido en mis manos y he probado en circuito, hablamos de discos de 338x26, bastante cortitos y pinzas deportivas pero de calle. Esto es que es entrar en un debate de otra dimensión completamente, asumo mi error de comparar peras con higos.
El comentario del equipo de frenos de M que aguanta sin problemas el duro trabajo pues da pie siempre a luego las decepciones y chascos en trackdays. No me dice nada esto si no me da más datos. Que no se montan kits de frenos aftermarket por gusto. Estos frenos M nuevos no sé que grosor de disco llevan, pero en los que he tenido en mis manos y he probado en circuito, hablamos de discos de 338x26, bastante cortitos y pinzas deportivas pero de calle. Esto es que es entrar en un debate de otra dimensión completamente, asumo mi error de comparar peras con higos.
dani2
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Juasss, yo lo que creo es que eres un poco radical @BLUEBIRD , me recuerdas al Mario (@Bimmer) de los inicios del foro.
Querer comparar un Porsche de la gama GT con un Z4.....por pseudo apellido “M” que lleve es un poco injusto. Si incluso los “M” pata negra no están a la altura de un GT de Porsche como lo va a estar un Roadster que tiene que cumplir con polivalencia de uso y contentar a un espectro tan amplio de clientela.
Yo creo que lo hace realmente bien. Estéticamente yo no puedo con él, pero dinámicamente, no le pongo ni una pega. Porque tengo claro que si quisiese un roadster para ir a saco, elegiría otra cosa....
Nanouk
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*NANO*
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Exacto, es que de M no tiene absolutamente nada. Es un 40i con pack M; sin más.
Lo mismo que el 135i coupé, con la diferencia de que en esa época se ahorraban las M de adorno. Luego ya vinieron los M135i y compañía.
Gulf627
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Esta claro que el Z4 se le compara con la referencia actual en descapotables biplazas, que es el Boxster (al menos no nos vamos al Lotus Elise
). Pero aunque parezca a primer vista que son coches mas o menos similares (y en muchos casos serian "intercambiables") en general no son el mismo rollo. Valga un detalle a priori insignificante como el maletero: 281 litros del Z4 frente a 125 del Boxster. Aunque viendo las fotos de los dos maleteros en km77 me parece que el Boxster tenga mas.....Y sobre los frenos. Los chascos vienen cuando no sabes que compras o que tienes. Y habria que concretar que definimos por trackday, porque si queremos hacer un stint tras otro un dia entero a ritmos endiablados, ni Cayman ni ninio muerto lo aguanta....al final solo algun sistema de carboceramico si eso. Yo con el Z (y eso que tiene los discos del CSL) asumo que cada cierto tiempo me toca refrigerarlos, y eso que ruedo al ruedo al 80% de lo que podria el coche, apenas hago frenadas en zona de ABS etc.
Y con el nuevo Z4 pasara lo mismo. Los 348x36 no son poca cosa pero logicamente es un sistema puesto a punto para carretera y sus exigencias, si quieres hacerte a fuego 12 vueltas en Hockenheim tendras que tirar de aftermarket (como te pasaria con el 90% de los deportivos de serie).
Pero no podemos criticar a un BMW "normal" que ni siquiera es un M "pata negra" por no aguantar eso y no aguantar a un Boxster S de, en el mejor de los casos, 12 mil euros mas.
En cambio las posibles criticas al tacto en general son del todo justificadas (de existir) porque el tacto no depende tanto de la arquitectura y/o precio (lease GT86).
inthenight
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j*der, es un p*to pepino. No hay discusión.
Ahora bien, eso no lo hace menos feo. Es horroroso. Ya puede volar o hacerte una paja cuando pones el tempomat a 120.
Ahora bien, eso no lo hace menos feo. Es horroroso. Ya puede volar o hacerte una paja cuando pones el tempomat a 120.
BLUEBIRD
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Y sí, el amigo Bluebird es muy radical; casi más que tú con las petacas
Y coilovers para todos
BLUEBIRD
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No soy radical no, solo me falta llevar una banderita del ISIS colgando del retrovisor
.
cybermad
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Impresiones del propietario de un Z4 M40i
After four days of ownership and 300 miles I can now give a review of my first impressions of my new Z4 M40i G29 Roadster. Early days but here is what I can report at the moment.
My car was ordered with three optional packs included; Technology Package, Comfort Package and Visibility Package. The Head-Up Display, Comfort Access, Adaptive LED Headlights and Wind Deflector can all be thoroughly recommended. However, I feel that the Harman/Kardon sound system in this car is not nearly as good as it was in two other previous BMW’s that I owned. It just lacks detail, struggles to achieve decent volume and lacks overall presence. The standard BMW sound system is probably adequate for most owners.
The inside of the car is nothing short of luxurious. I must say that I find the Vernasca leather seats to be extremely comfortable and easy to live with, even on a longer drive. The new iDrive version 7 system is way ahead of previous versions with lots of nice usable technology to assist the driving experience.
Now to the engine and driving dynamics. First of all, the B58 engine is absolutely amazing. It sounds fantastic and is extremely smooth. Frightened a few of my neighbours the other day when I went past them in my estate. Reminds me of a super smooth turbine that revs effortlessly. In Sport mode it responds with the slightest touch on the loud pedal, although I am still taking it easy since it still has another 900 miles or so to go before it is run-in. I will post another review later once I get to open it up properly.
Some other reviewers have mentioned that the M40i is a bit nose heavy, particularly when compared to its cheaper sibling, the sDrive 20i, which I have also driven on an extended test drive a couple of weeks ago. To be fair, the extra weight does make the M40i a little less nimble than the sDrive 20i, but that is down to the much heavier B58 engine. For me, I can sacrifice a bit of front end feel and nimbleness to have the B58 engine’s thump in the back power and that fabulous sound track.
One problem I experienced was a stone got trapped between one of the rear wheels brake disc and protective shield. Sounded horrendous so I headed straight to the dealer to have it checked out. No visible damage done, thank goodness. Apparently, the gap between the brake disc and shield is very small on the new Z4 and this could lead to a recurring problem on this model. My local dealer had the same thing happen to another M40i driver last week and there are only two of us at the moment. One thing I should point out is that the tyres throw up a lot of stones even on regular road surfaces. I don’t know if it is a lack of sound insulation in the wheel arches or if this is a characteristic of the Michelin Pilot Super Sport tyres.
I mentioned in a previous review of the sDrive 20i that the M Sport brakes were absolutely incredible. Very powerful and efficient with little effort on the brake pedal. The M40i is no different, even with the extra front end weight.
Fuel consumption; over the first 100 miles I could only manage about 25 mpg and that was driving the car pretty easily on a mixture of local and open roads. Now that the engine is starting to loosen up a bit I am managing around 30 mpg without pushing the car too hard. I expect to achieve the BMW published figure of around 32-33 mpg once the car is fully run-in with a mixture of driving styles.
Well that’s all I have to report at the moment. As I said earlier I will keep the forum updated on how the car performs over time.
https://g29.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1603475
After four days of ownership and 300 miles I can now give a review of my first impressions of my new Z4 M40i G29 Roadster. Early days but here is what I can report at the moment.
My car was ordered with three optional packs included; Technology Package, Comfort Package and Visibility Package. The Head-Up Display, Comfort Access, Adaptive LED Headlights and Wind Deflector can all be thoroughly recommended. However, I feel that the Harman/Kardon sound system in this car is not nearly as good as it was in two other previous BMW’s that I owned. It just lacks detail, struggles to achieve decent volume and lacks overall presence. The standard BMW sound system is probably adequate for most owners.
The inside of the car is nothing short of luxurious. I must say that I find the Vernasca leather seats to be extremely comfortable and easy to live with, even on a longer drive. The new iDrive version 7 system is way ahead of previous versions with lots of nice usable technology to assist the driving experience.
Now to the engine and driving dynamics. First of all, the B58 engine is absolutely amazing. It sounds fantastic and is extremely smooth. Frightened a few of my neighbours the other day when I went past them in my estate. Reminds me of a super smooth turbine that revs effortlessly. In Sport mode it responds with the slightest touch on the loud pedal, although I am still taking it easy since it still has another 900 miles or so to go before it is run-in. I will post another review later once I get to open it up properly.
Some other reviewers have mentioned that the M40i is a bit nose heavy, particularly when compared to its cheaper sibling, the sDrive 20i, which I have also driven on an extended test drive a couple of weeks ago. To be fair, the extra weight does make the M40i a little less nimble than the sDrive 20i, but that is down to the much heavier B58 engine. For me, I can sacrifice a bit of front end feel and nimbleness to have the B58 engine’s thump in the back power and that fabulous sound track.
One problem I experienced was a stone got trapped between one of the rear wheels brake disc and protective shield. Sounded horrendous so I headed straight to the dealer to have it checked out. No visible damage done, thank goodness. Apparently, the gap between the brake disc and shield is very small on the new Z4 and this could lead to a recurring problem on this model. My local dealer had the same thing happen to another M40i driver last week and there are only two of us at the moment. One thing I should point out is that the tyres throw up a lot of stones even on regular road surfaces. I don’t know if it is a lack of sound insulation in the wheel arches or if this is a characteristic of the Michelin Pilot Super Sport tyres.
I mentioned in a previous review of the sDrive 20i that the M Sport brakes were absolutely incredible. Very powerful and efficient with little effort on the brake pedal. The M40i is no different, even with the extra front end weight.
Fuel consumption; over the first 100 miles I could only manage about 25 mpg and that was driving the car pretty easily on a mixture of local and open roads. Now that the engine is starting to loosen up a bit I am managing around 30 mpg without pushing the car too hard. I expect to achieve the BMW published figure of around 32-33 mpg once the car is fully run-in with a mixture of driving styles.
Well that’s all I have to report at the moment. As I said earlier I will keep the forum updated on how the car performs over time.
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Nanouk
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My car was ordered with three optional packs included; Technology Package, Comfort Package and Visibility Package. The Head-Up Display, Comfort Access, Adaptive LED Headlights and Wind Deflector can all be thoroughly recommended. However, I feel that the Harman/Kardon sound system in this car is not nearly as good as it was in two other previous BMW’s that I owned. It just lacks detail, struggles to achieve decent volume and lacks overall presence. The standard BMW sound system is probably adequate for most owners.
The inside of the car is nothing short of luxurious. I must say that I find the Vernasca leather seats to be extremely comfortable and easy to live with, even on a longer drive. The new iDrive version 7 system is way ahead of previous versions with lots of nice usable technology to assist the driving experience.
Now to the engine and driving dynamics. First of all, the B58 engine is absolutely amazing. It sounds fantastic and is extremely smooth. Frightened a few of my neighbours the other day when I went past them in my estate. Reminds me of a super smooth turbine that revs effortlessly. In Sport mode it responds with the slightest touch on the loud pedal, although I am still taking it easy since it still has another 900 miles or so to go before it is run-in. I will post another review later once I get to open it up properly.
Some other reviewers have mentioned that the M40i is a bit nose heavy, particularly when compared to its cheaper sibling, the sDrive 20i, which I have also driven on an extended test drive a couple of weeks ago. To be fair, the extra weight does make the M40i a little less nimble than the sDrive 20i, but that is down to the much heavier B58 engine. For me, I can sacrifice a bit of front end feel and nimbleness to have the B58 engine’s thump in the back power and that fabulous sound track.
One problem I experienced was a stone got trapped between one of the rear wheels brake disc and protective shield. Sounded horrendous so I headed straight to the dealer to have it checked out. No visible damage done, thank goodness. Apparently, the gap between the brake disc and shield is very small on the new Z4 and this could lead to a recurring problem on this model. My local dealer had the same thing happen to another M40i driver last week and there are only two of us at the moment. One thing I should point out is that the tyres throw up a lot of stones even on regular road surfaces. I don’t know if it is a lack of sound insulation in the wheel arches or if this is a characteristic of the Michelin Pilot Super Sport tyres.
I mentioned in a previous review of the sDrive 20i that the M Sport brakes were absolutely incredible. Very powerful and efficient with little effort on the brake pedal. The M40i is no different, even with the extra front end weight.
Fuel consumption; over the first 100 miles I could only manage about 25 mpg and that was driving the car pretty easily on a mixture of local and open roads. Now that the engine is starting to loosen up a bit I am managing around 30 mpg without pushing the car too hard. I expect to achieve the BMW published figure of around 32-33 mpg once the car is fully run-in with a mixture of driving styles.
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https://g29.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1603475
Muy bonito en ese color y desde esa perspectiva. No se aprecia la "extrañeza" del nuevo diseño de faros ni el plástico negro que sale a "abrazar" la parte central de la matrícula, ya que así el plástico parece más una sombra, lo que da la sensación de que la boca inferior es más ancha, al estimo más puro de los ///M.
Lo que comenta de la piedra en los frenos y que es posible que sea debido a un fallo de diseño, así como el tema de las ruedas, que agarran las piedrecitas del camino y las proyectan... Veremos en qué queda.
PD: el tigre sobra
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Nanouk
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Hombre, tampoco lo tiene muy difícil en este aspecto, pues es más grande tanto en longitud como en anchura
