®⚠️☺⚡⏱️Hilo del HIDRÓGENO: en 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes

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Así suena un motor de hidrógeno de cuatro cilindros, 2.0 litros y más de 400 CV

23 enero, 2024

Pese al avance en la electrificación y a los continuos anuncios de los diferentes fabricantes que han puesto fecha al fin de la producción de vehículos de combustión (y no olvidemos la prohibición de la UE de vender coches nuevos de combustión a partir de 2035), los motores térmicos todavía están lejos de desparecer. Hay compañías trabajando en alternativas a los combustibles fósiles, como los e-fuel o el hidrógeno. Por ejemplo, una empresa austríaca ha desarrollado un motor de hidrógeno de cuatro cilindros y 2.0 litros con más de 400 CV.

En el vídeo de Motorsport.tv que te mostramos abajo, puedes escuchar cómo suena este motor de hidrógeno de alto rendimiento desarrollado por AVL Racetech y que podrían montar los coches de competición del futuro. El motor aúlla como debe hacer un propulsor pequeño de alto rendimiento.


En el banco de pruebas, el motor de hidrógeno de cuatro cilindros desarrolla una potencia de 410 CV a 6.500 vueltas y un par máximo de 508 Nm. Como se indica en el vídeo, no es fácil distinguir el sonido del que podría producir un motor de gasolina equivalente. Incluso, a simple vista, podría pasar por un motor de gasolina normal, aunque, si lo analizamos más en profundidad, hay diferencias notables.

«El hidrógeno es una molécula muy reactiva. Le gusta encenderse en todas las superficies que puedas imaginar: calientes, gotas de aceite caliente, bujías demasiado calientes, válvulas calientes. Existe un gran riesgo de preignición», explica Paul Kapus, responsable de motores de encendido por chispa y prototipos de AVL Racetech.


Por su parte, el ingeniero jefe de desarrollo, Nilton Dinaz, explica con más detalle los retos a los que se enfrenta la empresa: «El hidrógeno es un combustible realmente peculiar. Necesita moderar el propio proceso de combustión porque arde rapidísimo. Por eso lo enfocamos con inyección de agua».

Objetivo: Le Mans 2026
Tal y como publica Motor1.com, la alta presión es un hecho en los motores de hidrógeno. El colector de admisión y los raíles de combustible están diseñados específicamente para utilizar el combustible. Y se trata de un combustible muy seco frente a la gasolina, que es líquida. Los inyectores de combustible necesitan lubricación e incluso hay un turbocompresor específico para el hidrógeno. Las presiones son muy altas, por lo que la construcción básica del motor debe soportar esa presión sin estallar.

Más adelante, la empresa austríaca pasará a una nueva fase en la que probará el motor en circuito y, si todo va bien, podría haber coches con motor de hidrógeno en las 24 Horas de Le Mans en 2026.

 

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General Motors y Honda inician la producción de pilas de combustible de hidrógeno para coches, vehículos pesados y maquinaria


26 enero, 2024

General Motors y Honda han iniciado la producción de pilas de combustible de hidrógeno para vehículos pesados, comerciales, comerciales, maquinaria y generadores, así como automóviles, en menos medida. Para ello, ambas compañías han creado una empresa conjunta denominada Fuel Cell Systems Manufacturing LLC. Las pilas se construirán en la planta de Brownstown, en Michigan, y se utilizarán en el Honda CR-V (prueba) que debutará en marzo y se pondrá a la venta en California en unidades limitadas.

Por ahora, esta empresa conjunta fabrica un módulo de pila de combustible de hidrógeno del tamaño de un motor de cuatro cilindros, capaz de generar 77 kW, equivalentes a 104 CV de potencia. Se pueden combinar varios módulos para obtener más potencia, por ejemplo, para alimentar semirremolques o generadores. Según General Motor y Honda, la nueva pila de combustible cuesta un tercio de lo requerido para el sistema Fuel Cell del Honda Clarity de 2019.

Las pilas de combustible de FCSM se venden a Honda o a la división Hydrotec de GM, que las integrará en un producto final o las venderá a otras empresas, según recoge MotorTrend. Honda pretende vender 2.000 de sus nuevas pilas de combustible en 2025, de las que una cuarta parte se destinarán al CR-V que fabricará en su Performance Manufacturing Center de Ohio. La empresa también apunta a oportunidades de negocio en vehículos comerciales, equipos de construcción y centrales eléctricas estacionarias.

Por su parte, General Motors está adoptando un enfoque ligeramente distinto: no va a integrar las nuevas pilas de combustible (denominadas Power Cubes) en sus vehículos, sino que las venderá a través de su filial Hydrotec para uso en maquinaria pesada y generadores eléctricos.


Las pilas de combustible FCSM se ensamblan en una línea altamente automatizada en un espacio de 6.500 metros cuadrados, a cuya construcción ambos fabricantes destinaron una inversión de 85 millones de dólares (78,4 millones de euros). Aunque la operación de fabricación conjunta se estableció en 2017, General Motors y Honda trabajan juntas desde 2013 y acumulan casi medio siglo de experiencia en el desarrollo de tecnología de pilas de combustible.

 

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https://www.motortrend.com/news/honda-general-motors-hydrogen-fuel-cell-production-start/

¿El próximo diésel? GM y Honda inician la producción estadounidense de pilas de combustible de hidrógeno
Las pilas de combustible encontrarán cabida en el Honda CR-V, camiones pesados, equipos de construcción y minería y generadores de energía.

25 de enero de 2024

GM y Honda han comenzado la producción de pilas de combustible de hidrógeno que alimentarán camiones comerciales, equipos pesados, generadores y, en menor medida, vehículos de pasajeros. Los módulos de pila de combustible que está construyendo la empresa conjunta en una planta de Brownstown, Michigan, se utilizarán en un Honda CR-V propulsado por hidrógeno que debutará en marzo de 2024 y eventualmente estará disponible para la venta en California en cantidades limitadas.

Es probable que el hidrógeno siga siendo una tecnología de nicho entre los automóviles, camionetas y SUV, pero al igual que el diésel ha sido una alternativa al gas, el hidrógeno todavía tiene buenas posibilidades de convertirse en el combustible elegido para camiones de larga distancia, trabajos pesados y energía. generación en un futuro sin emisiones de carbono. Las pilas de combustible ofrecen mayor autonomía y reabastecimiento de combustible más rápido que los vehículos eléctricos de batería, lo que les da una ventaja en industrias donde cada minuto de tiempo de inactividad tiene un impacto en el resultado final. Sus defensores creen que una red relativamente pequeña y estratégicamente espaciada de estaciones de servicio de hidrógeno podría hacer de las pilas de combustible una alternativa viable a los motores diésel que impulsan gran parte de la economía moderna.

La empresa conjunta GM-Honda, que simplemente se llama Fuel Cell Systems Manufacturing LLC, construye por ahora un solo producto: un módulo de pila de combustible de hidrógeno que tiene aproximadamente el tamaño de un motor de cuatro cilindros y es capaz de generar 77 kilovatios, equivalente a 103 caballos de fuerza. Se pueden combinar varios módulos para necesidades de energía mayores, como alimentar semirremolques o generadores. Fundamentalmente, las dos compañías afirman que el nuevo módulo de celda de combustible cuesta un tercio del costo del sistema utilizado en el Honda Clarity Fuel Cell 2019 .

Las pilas de combustible de FCSM se venden a Honda o a la división Hydrotec de GM, que las integrará en un producto final o las venderá a otras empresas. Honda dice que su objetivo es vender 2.000 de las nuevas celdas de combustible en 2025, y aproximadamente una cuarta parte de ellas se destinará al CR-V que se construirá en su Performance Manufacturing Center en Ohio. La empresa también busca oportunidades de negocio en vehículos comerciales, equipos de construcción y centrales eléctricas estacionarias. Honda está desarrollando conjuntamente con Isuzu un semirremolque Clase 8 que debería entrar en producción en Japón en 2027, aunque no está claro si ese vehículo utilizará pilas de combustible FCSM.

GM está adoptando un enfoque ligeramente diferente y no muestra interés en integrar pilas de combustible en sus propios automóviles, camionetas o SUV. En cambio, Hydrotec venderá sus pilas de combustible, con la marca Power Cubes, para su uso en equipos pesados y generadores de energía. Una colaboración con Autocar podría dar lugar a camiones de basura, volquetes, hormigoneras, camiones rodantes y tractores de terminal propulsados por pilas de combustible.


Komatsu está estudiando la posibilidad de sustituir un generador diésel de 3.500 caballos de fuerza por pilas de combustible en su camión minero 930e accionado eléctricamente y Liebherr-Aerospace está desarrollando pilas de combustible para generar electricidad en aviones en lugar de turbinas. En 2022, Hydrotec ayudó a cargar los vehículos eléctricos del SUV del año de MotorTrend utilizando sus generadores de energía móviles impulsados por hidrógeno equipados con cargadores rápidos de CC de 60 kW.

Las pilas de combustible FCSM se ensamblan en una línea altamente automatizada en un espacio de 70.000 pies cuadrados que es el resultado de una inversión de 85 millones de dólares de los dos fabricantes de automóviles. Si bien la operación de fabricación conjunta se estableció en 2017, Honda y GM han estado trabajando juntas en celdas de combustible de hidrógeno desde 2013. Combinadas, las dos compañías tienen casi un siglo de experiencia en el desarrollo de tecnología de celdas de combustible. El GM Electrovan de 1966 fue el primer vehículo propulsado por hidrógeno del mundo, y Honda ha estado trabajando en pilas de combustible durante aproximadamente 40 años.

 

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Quién dijo que el hidrógeno no tenía futuro: Stellantis apuesta por sus vehículos comerciales de pila de combustible

30 Ene 2024

La gama de vehículos comerciales de Stellantis apuesta de lleno por la electrificación... y el hidrógeno.

La división de vehículos comerciales en Stellantis hace una apuesta de lleno por el hidrógeno y anuncia la llegada de nuevas furgonetas que confían como pocos en la pila de combustible. Estos son sus planes más inmediatos.

Stellantis presentó allá por octubre de 2023 una nueva denominación para su área de vehículos comerciales y su nueva ofensiva en un sector donde parece que sí que tendrá verdadero protagonismo el hidrógeno.

Con Stellantis Pro One, el gigante automovilístico anunciaba una «ofensiva estratégica mejorada del negocio de vehículos comerciales de la compañía para lograr un liderazgo global», abarcando bajo un mismo paraguas las propuestas de seis de sus marcas: Citroën, Peugeot, Opel, FIAT, Ram y Vauxhall.




La gama de furgonetas de estos seis fabricantes estará compuesta por una gran variedad de tecnologías, dando mayor protagonismo a la electrificación: en Europa, por ejemplo, el grupo automovilístico abarcó más del 40 por ciento de las ventas de comerciales eléctricos, pero también fue líder, por ejemplo, en Sudamérica.


Seguirá habiendo versiones de combustión interna en las gamas de las furgonetas de Stellantis, pero también eléctricos puros, extensores de autonomía y, como vamos a ver, pila de combustible de hidrógeno.

Gama de vehículos comerciales de pila de combustible de tamaño medio de Stellantis Pro One
Nuevas furgonetas de pila de combustible en marcha
El anuncio en sí de Stellantis Pro One al respecto de las los nuevos comerciales alimentados por hidrógeno tiene que ver con la incorporación de una nueva línea de furgonetas grandes, que se suman a las ya existentes de tamaño mediano.

La producción de estos vehículos tendrá lugar en Hordain (Francia), para las furgonetas medianas, y en Gliwice (Polonia), para las grandes. Stellantis ha confirmado que se amplían así las capacidades de producción de estos vehículos, que alcanzarán los 400 kilómetros y 500 kilómetros de autonomía, respectivamente, con tiempos de repostaje de apenas 4-5 minutos.

Dado el gran tamaño de Stellantis, el gigante automovilístico puede presumir de contar con la mayor cartera de vehículos comerciales electrificados. Cuenta, además, con una gran capacidad de fabricación con hasta siete emplazamientos, incluida la factoría de Vigo en España.

Gama de furgonetas grandes de pila de combustible de Stellantis Pro One
«La acción de incorporar furgonetas medianas con pila de combustible de hidrógeno y añadir furgonetas grandes con pila de combustible a nuestras líneas de producción es una prueba de nuestro compromiso de mantener el liderazgo en la tecnología de hidrógeno de vanguardia y ponerla a disposición de nuestros clientes más exigentes», aseguró Jean-Michel Billig, director de tecnología de Stellantis.

Stellantis cuenta por ocho sus furgonetas de pila de combustible que conformarán su ambiciosa gama de hidrógeno: Citroën ë-Jumpy, Citroën ë-Jumper, Fiat E-Scudo, Fiat E-Ducato, Opel/Vauxhall Vivaro, Opel/Vauxhall Movano, Peugeot E-Expert y Peugeot E-Boxer.

Stellantis Pro One se aprovechará además de todas las ventajas en forma de tecnologías avanzadas de propulsión, seguridad, ADAS y conectividad de las marcas del conglomerado. Su participación en Symbio, empresa líder en tecnología de hidrógeno, juega también un papel fundamental en este desarrollo.

El futuro del hidrógeno en vehículos comerciales

La realidad actual de los vehículos de pila de combustible no es muy halagüeña, con turismos alimentados por hidrógeno en el mercado que se podrían contar con los dedos de las manos.

Los altos costes de adquisición, los casi nulos puntos de recarga o la escasa popularidad son, de momento, sus principales barreras, a pesar de las ventajas que presenta en términos de autonomía y, sobre todo, tiempos de repostaje en comparación con los coches eléctricos.

Sin embargo, el hidrógeno podría tener un futuro bien distinto en el sector de los vehículos comerciales y del transporte pesado. La apuesta de las marcas empieza a florecer y esta nueva estrategia de Stellantis puede ser el impulso que necesitaba la industria.

 

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Sigo diciendo y sostengo que el diseño de este cacharro me encanta.

Ya puedes comprar el Hyundai N Vision 74 en versión eléctrica (o algo así) por menos de 400 euros

4 Feb 2024

Estrictamente hablando es cierto que puedes comprarte el nuevo Hyundai N Vision 74. Y también es cierto que se trata de un vehículo eléctrico y que el precio que pagarás por él es inferior a 400 euros. De hecho, incluso es verdad que vayas a poder conducirlo. Desplazarte con él dependerá de cuál sea tu tamaño, eso sí.

El Hyundai N Vision 74 RC para coleccionistas
Y es que Hyundai ha lanzado en su tienda oficial una versión de coleccionistas de radiocontrol de su popular prototipo que llegó en 2022 y que pretendía ser un homenaje al Pony Coupe.

El Pony Coupe fue originalmente presentado en el 1974 con el diseño de Giorgetto Giugiaro, autor del también mítico DMC-12 DeLorean. Y Hyundai llegó con un prototipo con aspecto futurista que a la vez presumía de un look retro inspirado en aquel vehículo llegado en la década de los 70.



Un coche «comprable» por menos de 400 euros
Aunque todavía no ha quedado claro si el Hyundai N Vision 74 acabará siendo una realidad como vehículo de producción, pues algunos rumores afirman que podría llegar a lanzarse hacia el 2026 en cantidades muy limitadas y con un brutal motor de hidrógeno de 800 caballos, lo cierto es que la versión que sí se puede comprar es este pequeño coche teledirigido.

El vehículo tiene el mismo aspecto que el prototipo original, hecho a una escala 1:10. Su precio se queda algo menos de 400 euros al cambio actual de la moneda coreana.



De momento está disponible únicamente en la tienda oficial de Hyundai en Corea del Sur. No obstante, parece que estará disponible también para su compra en otros mercados. En el país asiático está agotado, por lo que si te quieres hacer con él tendrás que estar muy pendiente a su dispositivo en el mercado europeo.

Si tienes un Hyundai y quieres manifestar tu afición a la marca, este RC es un capricho genial. Y como es eléctrico, no tendrás problemas con las restricciones de las zonas de bajas emisiones.

 

[McClane]

Ya puedes comprar el Hyundai N Vision 74 en versión eléctrica (o algo así) por menos de 400 euros

4 Feb 2024

Estrictamente hablando es cierto que puedes comprarte el nuevo Hyundai N Vision 74. Y también es cierto que se trata de un vehículo eléctrico y que el precio que pagarás por él es inferior a 400 euros. De hecho, incluso es verdad que vayas a poder conducirlo. Desplazarte con él dependerá de cuál sea tu tamaño, eso sí.

El Hyundai N Vision 74 RC para coleccionistas
Y es que Hyundai ha lanzado en su tienda oficial una versión de coleccionistas de radiocontrol de su popular prototipo que llegó en 2022 y que pretendía ser un homenaje al Pony Coupe.

El Pony Coupe fue originalmente presentado en el 1974 con el diseño de Giorgetto Giugiaro, autor del también mítico DMC-12 DeLorean. Y Hyundai llegó con un prototipo con aspecto futurista que a la vez presumía de un look retro inspirado en aquel vehículo llegado en la década de los 70.



Un coche «comprable» por menos de 400 euros
Aunque todavía no ha quedado claro si el Hyundai N Vision 74 acabará siendo una realidad como vehículo de producción, pues algunos rumores afirman que podría llegar a lanzarse hacia el 2026 en cantidades muy limitadas y con un brutal motor de hidrógeno de 800 caballos, lo cierto es que la versión que sí se puede comprar es este pequeño coche teledirigido.

El vehículo tiene el mismo aspecto que el prototipo original, hecho a una escala 1:10. Su precio se queda algo menos de 400 euros al cambio actual de la moneda coreana.



De momento está disponible únicamente en la tienda oficial de Hyundai en Corea del Sur. No obstante, parece que estará disponible también para su compra en otros mercados. En el país asiático está agotado, por lo que si te quieres hacer con él tendrás que estar muy pendiente a su dispositivo en el mercado europeo.

Si tienes un Hyundai y quieres manifestar tu afición a la marca, este RC es un capricho genial. Y como es eléctrico, no tendrás problemas con las restricciones de las zonas de bajas emisiones.

1:10!! Pues no es pequeño, precisamente!!

 

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Hydrocycle: La pila de hidrógeno llega también a las motocicletas

¿Tiene cabida el hidrógeno en un vehículo como la moto? Al menos, así lo cree este proyecto avalado por el Instituto Fraunhofer.

07/02/2024

En el imaginario de la movilidad, la pila de combustible de hidrógeno es una tecnología cuyo compendio de ventajas (la autonomía la primera) e inconvenientes (como sus altos costes de desarrollo) parecen limitarla a los vehículos más grandes y pesados, como camiones y autobuses.

Sin embargo, existen quienes creen que también podría tener un futuro entre los vehículos más ligeros, incluso si hablamos de motocicletas. Precisamente, llevar el hidrógeno al mundo de las dos ruedas es el propósito del proyecto Hydrocycle, encabezado por el prestigioso Instituto Fraunhofer, creadores de avances como lo fue el formato de audio MP3.

Un prodigio de la eficiencia
Hasta la fecha, el gran volumen que ocupan la pila de hidrógeno y los sistemas que transforman su energía motiva que los vehículos pesados sean su aplicación más razonable. Pero Fraunhofer, en consorcio con otras compañías y organismos de la propia Alemania y la República Checa, está convencida de que puede funcionar montada en una moto.

Según detallan en un reciente comunicado, una célula lo suficientemente compacta como para alojarse en el cuadro, con una capacidad cercana a un kilogramo, ofrecería electricidad suficiente para cubrir una autonomía teórica de 100 km. En este punto de eficiencia, ciertamente destacable, se encontraría el prototipo de la Hydrocycle, cuya planta motriz y sistemas de energía corren a cargo de la parte alemana del proyecto, mientras los integrantes de la parte checa desarrollan su chasis, sus elementos de rodadura y sus sistemas auxiliares.

El objetivo del consorcio es poder ofrecer un modelo comercializable en 2025. Eso sí, habrá que descartar desde el primer minuto la idea de una moto de carretera viajando largas distancias mientras emite vapor de agua. Tal y como afirman sus creadores, la tecnología de la Hydrocycle estaría en principio enfocada a ciclomotores y motocicletas de uso urbano o para logística de última milla.

 

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Honda da la patada definitiva al diésel, y se inventa un nuevo tipo de SUV que emplea hidrógeno y es enchufable

28 Feb 2024

Cuando creíamos que estaba todo inventado, llega Honda y pretende sorprendernos con un nuevo estilo de automóvil, que no es diésel, ni gasolina, ni híbrido. De hecho no emplea ningún combustible, ni motor de combustión interna. Pero tampoco es lo que entendemos por un eléctrico de baterías o pila de combustible, sino una combinación de ambos.

Honda se inventa un nuevo tipo de SUV
Ya hace tiempo que Honda había anticipado cómo sería su próximo coche de hidrógeno. No es menos cierto que Honda fue pionera en el desarrollo de coches de pila de combustible de hidrógeno, presentando ya en diciembre de 2002 el Honda FCX. Pero lo que hoy tenemos entre manos es aún más interesante, por sus posibilidades, y por abrir la vía a un nuevo tipo de coche.

Se llama Honda CR-V e:FCEV y dispone de 434 kilómetros de autonomía, de manera que puedas recuperarlos todos ellos en unos minutos con tan solo repostar sus depósitos de hidrógeno en una hidrogenera, tal y como haríamos con un diésel o un gasolina. Desconocemos su precio, pero el objetivo de Honda, una vez se escale su producción de pila de combustible, es que un coche de este tipo se sitúe en precios similares a los de un diésel.

Honda ha combinado el concepto de híbrido enchufable, con la idea del coche de pila de combustible de hidrógeno


Del diésel, al enchufable de hidrógeno

El Honda CR-V e:FCEV es, en esencia, un coche eléctrico, que se mueve gracias a un motor eléctrico delantero de 174 CV de potencia. Pero la gran diferencia respecto a un eléctrico de baterías convencional, o a un eléctrico de pila de combustible, reside en su capacidad para disponer de dos fuentes de energía:

• Una pila de combustible de 92,2 kW, que emplea un depósito de hidrógeno de 4,3 kilogramos a 10.000 psi para generar la electricidad con la que recargar la batería y, a su vez, mover el motor eléctrico
• Una batería compacta de 17,7 kWh, similar a la que podemos encontrar en algunos híbridos enchufables, que no solo se recarga gracias a la pila de combustible sino que también es enchufable, de manera que la podemos recargar en casa

Los pros y los contras del enchufable de hidrógeno

Según Honda, y estimaciones basadas en el ciclo de homologación en Estados Unidos, podremos recorrer 46,67 kilómetros con la batería completamente recargada y sin necesidad de que trabaje la pila de combustible y, por lo tanto, consumamos hidrógeno. Una autonomía escasa para la capacidad de esta batería, que entendemos se debe a los requisitos de funcionamiento de todo el sistema, incluida la pila de combustible que tiene que recargar la batería.

Lo interesante, sin duda, que una vez acabada esa autonomía sin consumir hidrógeno podremos seguir circulando empleando la pila de combustible hasta recorrer un total de 434 kilómetros, de nuevo según estimaciones basadas en el ciclo EPA estadounidense. Y en el momento en que hayamos agotado el hidrógeno de los depósitos, podríamos repostar hidrógeno en una hidrogenera inmediatamente, y mucho más rápido de lo que recargaríamos las baterías de un eléctrico puro, para continuar nuestro viaje, en tiempos similares a los que necesitaríamos en un diésel o un gasolina.

En la adaptación de la plataforma del Honda CR-V para disponer de la batería, y los depósitos de hidrógeno que alimentan la pila de combustible, Honda ha tenido que adaptar las suspensiones y ajustarlas a propósito para esta versión. También ha tenido que realizar la adaptación del maletero, que como se aprecia en las imágenes de este artículo no dispone de una base plana, sino en dos niveles. Aún así, podría decirse que la capacidad de carga y el espacio a bordo no se han resentido tanto como cabría esperar.

El Honda CR-V enchufable de hidrógeno se comercializará en Estados Unidos


El Honda CR-V e:FCEV se comercializará, de momento, en Estados Unidos, que es también donde se fabrica (Ohio) y donde se produce su pila de combustible (Michigan), desarrollada en colaboración con General Motors.

No sabemos si Honda apostará por una solución similar en Europa en alguno de sus modelos. Pero sí que su objetivo es impulsar la economía del hidrógeno, que todas sus ventas a nivel mundial sean de vehículos completamente eléctricos en 2040 y alcanzar la neutralidad de carbono en todos sus productos y todas sus actividades en 2050.

 

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Olvídate de Tesla y de los eléctricos, el verdadero relevo de los motores diésel y gasolina es este que lleva sello de Honda

3 Mar 2024

Aunque los coches eléctricos parecen el futuro, y hoy por hoy es la única alternativa a los motores térmicos que ha tomado tracción en el mercado, lo cierto es que hay muchos que piensan que el futuro es otro. Muchas de las marcas japonesa así lo consideran. Toyota lo ha dicho cientos de veces, y Honda también ha establecido una estrategia que no apuesta únicamente por la electrificación y que se aleja del plan de Tesla. Precisamente es Honda la que ha lanzado el que podría ser el verdadero heredero de la hegemonía de los motores diésel y gasolina.

¿Por qué el hidrógeno es mejor opción que los eléctricos?
El plan de los japoneses se conocía desde hace tiempo. El hidrógeno parecía ser la mejor opción para un coche cero emisiones que tuviera verdadero futuro y que no fuera solo una solución temporal y cortoplacista como sí lo son los coches eléctricos a base de baterías que tanto ha popularizado Tesla.

Hace años que se lanzaron los primeros coches de hidrógeno. Y algunos de ellos han estado y están a la venta en España. La apuesta por el hidrógeno se basa principalmente en los problemas para almacenar energía en baterías de litio. La autonomía de los coches eléctricos es insuficiente, y los tiempos de carga son extensos. Además, todo esto empeora con frío o calor extremo.

Por si fuera poco, la obtención del litio no es algo sencillo. El reciclaje de las baterías es un problema sin resolver que podría convertirse en un daño a nivel ambiental antes o después. Y está la cuestión de cómo conseguir un suministro de electricidad suficiente para un gran parque automovilístico. En términos macro, hay marcas y expertos que no ven claro que los eléctricos de batería sean el futuro, porque no piensan que pueda ser sostenible. Por todo ello, consideran el hidrógeno como la mejor apuesta que existe para los coches del futuro.

Lo que todavía tenemos que resolver con el hidrógeno
Sin embargo, los coches de hidrógeno, tanto los térmicos como los de pila de combustible, tienen el problema de que hoy en día no es fácil obtener el combustible, a diferencia de lo que ocurre con los eléctricos, que podemos cargarlos con cualquier enchufe, o los de gasolina o diésel, que podemos repostar en cualquier gasolinera.

Las hidrogeneras disponibles en el mundo entero son pocas, y están más bien destinadas a usos industriales. Generar hidrógeno de forma limpia por medio de electrólisis es más caro que generarlo con combustibles fósiles. Y almacenar el hidrógeno tampoco es lo más fácil del mundo.

Aun así, los avances en esta materia son prometedores, y a nivel macro no hay tantos obstáculos como los que se preven para un parque automovilístico completo de coches eléctricos de batería.

Todo lo anterior está muy bien. Pero quizás pienses que el hidrógeno puede ser el futuro, pero no el presente, y que todo lo anterior no quita para que hoy por hoy tener un coche de hidrógeno pueda ser más un problema que una solución… hasta que llegó Honda.



El coche de hidrógeno que no te dejará tirado: Honda CR-V e:FCEV
Existe suministro de hidrógeno en España para repostar con un coche con pila de hidrógeno. El problema es que la cantidad de hidrogeneras es muy reducida. Así que, ¿quién iba a arriesgarse a comprar un coche de hidrógeno para no poder tener casi sitios en los que cargarlo?

Por todo ello el nuevo Honda CR-V e:FCEV puede presumir de ser un pionero, un coche que no solo funciona con pila de combustible, sino que también cuenta con una pequeña batería recargable que podemos enchufar a la red eléctrica.

La autonomía en modo 100% eléctrico con batería es aproximadamente de unos 60 kilómetros. ¿Es mucho? No. Pero una gran mayoría de personas no recorre más de eso con su coche cada día, sobre todo si no trabaja fuera de la ciudad. Esto significa que tener un coche de hidrógeno ya no implica temer quedarse tirado, pues teniendo la batería cargada sabremos que, al menos, podremos realizar los desplazamientos necesarios, y que podemos planear realizar una carga para acudir a la hidrogenera y repostar.



El verdadero heredero de la gasolina y el diésel que yo podría comprar ya mismo
El Honda CR-V e:FCEV no es un simple prototipo sin sentido en el mercado. Este coche de hidrógeno es el verdadero heredero de los coches de gasolina y diésel, un vehículo que plantea soluciones y no los problemas de los eléctricos. Y es que incluso en España, donde no hay una gran cantidad de hidrogeneras, ya casos en los que este vehículo puede ser la opción perfecta. Tengo la suerte o la desgracia de vivir en Albacete, uno de los pocos lugares en los que existe una instalación de suministro de hidrógeno en la que poder repostar la pila de hidrógeno del coche.

Si me quedo sin hidrógeno, podría realizar todos los desplazamientos en la ciudad utilizando la autonomía que proporciona la batería recargable, sabiendo que en el peor de los casos podré cargarla al llegar a casa para repetir el proceso al día siguiente.

Y con la autonomía de 660 km del Honda CR-V e:FCEV puedo ir a Madrid y volver sin repostar. ¿Sabéis con qué otro coche cero emisiones del mercado puedo hacer eso? Efectivamente, con ninguno. O bueno, para ser realista, con casi ninguno, porque el Mercedes EQS supera los 700 km en autonomía. Aunque ir con la calefacción apagada, en modo ECO a 110 km/h con un coche que cuesta casi 120.000 euros quizás no es lo ideal. La diferencia es que el hidrógeno del Honda pesa tan solo 4,3 kg. ¿Cuánto pesa la batería de un coche eléctrico?

De momento el coche se quedará en tierras japonesas y estadounidense. Pero el proyecto del coche de hidrógeno no está ni mucho menos muerto. Es el futuro, y el verdadero heredero de la gasolina y el diésel.

 

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El hidrógeno verde es exageradamente caro de producir, pero científicos aseguran que existe una enorme reserva natural sin explotar

3 marzo 2024

"Se avecina una fiebre del oro por el hidrógeno". Esta ha sido una de las premisas de la reunión anual de la Asociación Estadounidense para el Avance de la Ciencia que ha tenido lugar recientemente en Denver, y en la que se ha desvelado que existen hasta 5 billones de toneladas de hidrógeno en depósitos subterráneos en todo el mundo. Hidrógeno natural y verde.


Los científicos creen que recuperar una pequeña parte de ese porcentaje podría cubrir toda la demanda proyectada (500 millones de toneladas al año) durante cientos de años.

Según se ha hecho eco Financial Times, este estudio inédito del Servicio Geológico de Estados Unidos ha abierto las puertas a un posible futuro energético con hidrógeno realmente sostenible, sin necesidad de recurrir al reformado químico de gas natural.

Si este último tipo de hidrógeno es una fuente de energía contaminante, sigue resultando más barata de producir que el hidrógeno verde. Producir el hidrógeno gris, que proviene del gas natural, cuesta entre 0,98 y 2,93 dólares por kilogramo. El hidrógeno azul, o hidrógeno producido con combustibles fósiles pero sujeto a captura de carbono, cuesta entre 1,8 y 4,7 dólares por kilogramo. Y el hidrógeno verde, que se produce por electrólisis, cuesta entre 4,5 y 12 dólares el kilo. Y los pronósticos no apuntan a que vaya a desplomarse este coste en el futuro, no al menos sin políticas de soporte y una economía de escala.

En este escenario, el llamado hidrógeno geológico puede ser la clave para producir hidrógeno limpio con una huella de carbono, un consumo de energía realmente bajo y más económico. La opinión científica ha sostenido anteriormente que era probable que existiera poco hidrógeno puro cerca de la superficie de la Tierra porque sería consumido por microbios subterráneos o destruido en procesos geoquímicos.

Pero los geólogos, detalla la cabecera económica, ahora creen que el hidrógeno se genera en grandes cantidades cuando ciertos minerales ricos en hierro reaccionan con el agua, dejando abierta la puerta a cantidades nunca vistas de hidrógeno geológico. "No hemos buscado recursos de hidrógeno en los lugares adecuados y con las herramientas adecuadas", detalla Alexis Templeton, de la Universidad de Colorado.

Lo cierto es que los geólogos están encontrando bastantes reservas naturales de hidrógeno en el mundo: solo este mes han hallado más de 200 toneladas de hidrógeno al año en una mina de cromita en Albania. Ahora la clave es dar con la técnica y la forma de hacer de esta potencial fuente de energía aprovechable.

 

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Un cigarrillo y una explosión hicieron posible que una aldea de Mali lleve desde 2012 abasteciéndose de hidrógeno puro a precio de ganga

3 marzo 2024

El pueblo de Bourakébougou, en Malí, suele considerarse el lugar de nacimiento de la extracción natural de hidrógeno. Es el llamado hidrógeno geológico, y este acontecimiento ha hecho que los científicos calculen que haya hasta 5 billones de toneladas de hidrógeno en depósitos subterráneos en todo el mundo.

Todo comenzó en 1987, cuando unos excavadores de pozos llegaron a esta aldea africana en busca de agua, pero no fue exactamente agua lo que encontraron. De uno de los pozos secos empezó a emanar con fuerza una especie de gas, y no se le ocurrió mejor idea a uno de ellos que asomarse con un cigarro en la boca. Lo siguiente que ocurrió fue una explosión y una llamarada que duraría semanas ante el asombro de los aldeanos. Habían encontrado una fuente casi inagotable de energía limpia.


Este hallazgo fue totalmente fortuito y aún hoy sustenta la idea de que existes grandes reservas de hidrógeno atrapado en la tierra; hidrógeno limpio que puede convertirse en electricidad. Según describe Eric Hand en la revista Science, el maltrecho excavador de pozos que tuvo la mala suerte de fumar en el sitio equivocado solo resultó herido. Fue además sin quererlo el descubridor de la principal fuente de energía en Bourakébougou.



"El color del fuego durante el día era como agua azul con gas y no tenía contaminación de humo negro. El color del fuego por la noche era como oro brillante y en todos los campos podíamos vernos iluminados", relata el protagonista y descubridor del pozo, Mamadou Ngulo Konaré.

Nadie sabía qué emanaba de aquel pozo, a parte de algo maligno, claro, y les llevó semanas apagar el fuego y taparlo. Así permaneció olvidado hasta que en 2012 el dueño de una compañía de petróleo y gas recurrió a Chapman Petroleum para determinar qué era eso. El resultado de las pruebas fue sorprendente: descubrieron que el gas estaba compuesto en un 98% por hidrógeno.

A los pocos meses instalaron un motor Ford adaptado para quemar hidrógeno, y lo único que emanaba de él era agua. El motor estaba conectado a un generador de 30 kilovatios que le dio a Bourakébougou sus primeros beneficios eléctricos: congeladores para hacer hielo, luces para las oraciones vespertinas en la mezquita y un televisor de pantalla plana para que el jefe de la aldea pudiera ver los partidos de fútbol.

Nace así Hydroma (anteriormente Petroma), una compañía que inicia la primera producción mundial de electricidad a partir de hidrógeno natural sin emisiones de CO2 por combustión directa, para abastecer al pueblo de Bourakébougou. Y en los alrededores encontraron hasta 24 pozos iguales.

Desde entonces, desde este pozo fluye hidrógeno casi puro sin disminución de presión, proporcionando a los aldeanos su primer suministro de electricidad. Actualmente, los pozos de Mali podrían producir hidrógeno gaseoso a 50 centavos por kilo. Es decir, a una décima parte del coste del hidrógeno producido por electrólisis con energía solar, eólica, geotérmica, etc.

Gráfico: Science.

Claro que no todo son ventajas. Desde la revista Science describen que el hidrógeno también tiene sus defectos como fuente de energía:

Aunque esté libre de carbono, el hidrógeno tiene sus defectos como fuente de energía. Un kilogramo de hidrógeno contiene tanta energía como un galón de gasolina (poco menos de 4 litros). Pero a presión ambiental, ese mismo kilogramo de hidrógeno ocupa más espacio que el tambor de un típico camión mezclador de concreto. Los tanques presurizados pueden contener más, pero añaden peso y costos a los vehículos. Licuar el hidrógeno requiere enfriarlo a –253°C, lo que suele ser un gasto que lo descalifica.
Algunos científicos creen que podría haber suficiente hidrógeno natural para satisfacer la creciente demanda global durante miles de años, según un modelo del Servicio Geológico de EEUU que se presentó en octubre de 2022 en una reunión de la Sociedad Geológica de América. Ahora necesitan entender cómo se forma y migra y, lo que es más importante, si se acumula de una manera comercialmente explotable para poder dejar atrás no solo el hidrógeno gris, sino los combustibles fósiles.

 

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El nuevo invento de Toyota le da la vuelta a los coches cero emisiones con un motor revolucionario

10 Mar 2024

Inmersos como estamos en una carrera por la electrificación y la reducción de emisiones, Toyota, a la que ya conocemos bien por sus tecnologías híbridas y combustibles alternativos, es una de las pocas que todavía sigue apostando por un futuro basado en los motores de combustión. La compañía japonesa ha sorprendido con un nuevo invento que le da la vuelta a lo que hasta ahora conocemos como un coche cero emisiones y que da cierta esperanza a los coches con motor de combustión.

Un coche que captura CO2
La clave está en un revolucionario sistema de filtrado de dióxido de carbono, una tecnología diseñada para capturar este gas de efecto invernadero directamente del ambiente desde el propio motor. Este enfoque radicalmente diferente busca abordar uno de los mayores desafíos asociados con los motores de combustión interna: sus emisiones de CO2.

El sistema de filtrado funciona de manera ingeniosa, aprovechando el calor generado por el propio motor para activar el proceso de captura del CO2. En esencia, el sistema utiliza una serie de filtros y materiales absorbentes que capturan el CO2 durante el funcionamiento del motor. Una vez capturado, el CO2 se almacena temporalmente en un fluido específico dentro del sistema. La clave de todo está en aprovechar la gran energía que genera el motor de combustión y que se «desperdicia» en forma de calor, para capturar el CO2 al combinarlo con el fluido.

Un Toyota GR Corolla muy especial
Como plataforma de pruebas para esta tecnología se ha utilizado un Toyota GR Corolla con un motor de combustión que funciona con hidrógeno. Si el coche ya de por sí era raro, la inclusión de este sistema de filtrado y captura de CO2 lo hace todavía más único.

Este vehículo ya llegó a competir el año pasado como un pionero, al ser el primero en utilizar hidrógeno líquido en una competición. Está claro que el coche se ha convertido en una plataforma de pruebas ideal para Toyota de lo que podría ser el futuro de la movilidad.

Los problemas de la captura de CO2
A pesar del potencial prometedor de la captura de CO2 directamente en un motor de combustión, el sistema de filtrado de CO2 de Toyota aún enfrenta varios desafíos importantes. Uno de los principales obstáculos es la eficiencia del proceso de captura, que actualmente no puede igualar las emisiones totales de CO2 de un motor de combustión interna promedio.

En las pruebas realizadas en el GR Corolla H2, el sistema solo logró filtrar alrededor de 20 gramos de dióxido de carbono en 20 vueltas, una cantidad relativamente baja en comparación con las emisiones de CO2 de un coche de gasolina convencional, que pueden ser de casi 2.200 gramos por litro consumido.

Además, el sistema requiere un mantenimiento regular y el reemplazo periódico de los filtros para mantener su eficacia, lo que plantea interrogantes sobre su viabilidad a largo plazo en términos de costes y a nivel práctico. De hecho, en el coche de competición es necesario sustituir los filtros en cada parada en boxes.



La salvación de los motores de combustión
Lo más notable de esta tecnología es su capacidad para integrarse directamente en los motores de combustión interna existentes, lo que significa que podría ser una solución viable para aquellos vehículos que quizás nunca lleguen a ser cero emisiones. El paso a los biocombustibles podría dar una nueva vida a los motores de gasolina y biodiésel. Y la opción de capturar CO2 desde el propio motor podría acabar compensando las emisiones si existe una mejora brutal en este aspecto.

Desde automóviles convencionales hasta vehículos comerciales y de transporte, este sistema ofrece una perspectiva esperanzadora para reducir las emisiones de CO2 sin la necesidad de una transición completa a vehículos eléctricos. Y está claro que Toyota se convierte en una de las mejores alternativas de futuro a los coches con baterías, siguiendo en una línea similar al camino de Honda, tal y como demostró el nuevo CR-V FCEV.

 

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Se avecina la fiebre del hidrógeno dorado: tenemos reservas naturales para cientos de años


15 Mar 2024

El hidrógeno se está convirtiendo en un combustible muy deseado por muchos países ya que es una de la soluciones que se proponen para descarbonizar y limpiar nuestro planeta. Actualmente todos los países quieren generar hidrógeno verde, pero hay una alternativa mejor.

El hidrógeno dorado

Conocemos el hidrógeno dorado o blanco como el hidrógeno natural, no lo producimos a través de gas o electrólisis como sucede con el hidrógeno gris o verde. El hidrógeno dorado se encuentra de forma natural en el subsuelo.

¿Por qué decimos que puede ser un alternativa al hidrógeno verde? Pues porque, según Geoffrey Ellis, experto del Servicio Ecológico de Estados Unidos, las reservas de hidrógeno natural son abundantes en todo el mundo. Y no solo eso, ha asegurado que las reservas que tenemos en nuestro planeta pueden satisfacer la demanda global prevista durante cientos de años.



Una buena noticia para el planeta

El hidrógeno que no contamina en su producción es el hidrógeno verde, pues se produce mediante energías renovables. El principal problema de la producción de hidrógeno verde es que es cara, y aunque ya hay muchos proyectos que intentan abaratar al máximo su obtención, aún no hay soluciones definitivas.

El hidrógeno dorado por su parte, no hay que producirlo porque ya está presente en nuestro planeta. Si utilizamos este hidrógeno para abastecer la demanda que hay ahora mismo, nos evitaríamos lo costes de producción y además, no contaminaremos más nuestro planeta.

Y es que, está demostrado que hay muchas reservas de hidrógeno, el ejemplo lo tenemos en la reserva descubierta en Albania hace poco, que puede producir más de 200 toneladas al año.



No podemos usar todo el hidrógeno dorado de la Tierra

Geoffrey ha sido claro y dice que no será fácil acceder a todo el hidrógeno natural y que incluso puede que la mayor parte de hidrógeno sea inaccesible. Pero aún así afirma que un pequeño porcentaje podría abastecer toda la demanda prevista durante cientos de años. Hay que destacar que la demanda prevista es de unas 500 millones de toneladas al año.

Algo bastante importante en nuestros días ya que, si pudiésemos utilizar el hidrógeno como combustible no solo en nuestras casas si no también en los vehículos, ya sea terrestres, marino o aéreos, podremos reducir las emisiones de CO2 y dejar de depender de los combustibles fósiles.

Ellis asegura que los depósitos de hidrógeno dorado son extraordinarios y para él podrían ser mucho más ecológicos que el hidrógeno verde. Así que quizá vivamos muy pronto una «fiebre del hidrógeno dorado», como dice Geoffrey.

 

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Artículo original en inglés https://www.autoguide.com/auto/auto...own-twin-charged-hydrogen-inline-six-44609806



Ferrari patenta un profano motor de seis cilindros en línea de hidrógeno con doble carga invertida

1 de marzo de 2024

Fuente de la foto: Shutterstock / Konstantin Egorychev

"El hidrógeno es para personas que no pueden construir motores", o algo así. Es difícil saber si Enzo podría estar de alguna manera disgustado con un motor de hidrógeno sobrealimentado, de seis cilindros en línea y doble turbo. A primera vista, las solicitudes de patente descubiertas por AutoGuide ciertamente suenan como un sacrilegio provenientes de una marca que se enorgullece de su V12 de aspiración natural. Sin embargo, las solicitudes no mienten, y Ferrari SPA ha presentado patentes exactamente para eso.



Si hay que creer en las presentaciones, el motor parece tremendamente complicado. Para empezar, los diagramas muestran que las opciones tradicionales de Ferrari de 6, 8 o 12 cilindros han quedado en el camino por un seis en línea. Este se alimenta de una serie de asistencias y descansa en el medio del vehículo con un par de tanques de hidrógeno a cada lado. Primero, está el sobrealimentador, que está acoplado a dos intercoolers. Luego, están los turbos. Sin embargo, hasta donde sabemos, estos no impulsan el motor de ninguna manera. En cambio, los dos turbos, que también cuentan con algún tipo de motor eléctrico en sus turbinas, alimentan un generador eléctrico. Las presentaciones son demasiado vagas para estar seguras, pero también podría tratarse de una especie de sistema híbrido de 48 voltios.



Hay algunas características familiares de Ferrari. Para empezar, aparentemente el coche sólo es impulsado por las ruedas traseras y la transmisión cuelga detrás del motor y entre las ruedas traseras. Pero por cada parte de los documentos que tiene sentido, hay otra que no lo tiene. Un diagrama en la larga lista de presentaciones muestra que "el motor de combustión interna está orientado verticalmente con el eje de transmisión dispuesto más alto que los cilindros". En otras palabras, al revés. Además, ese diagrama específico muestra dos bancos de cilindros, lo que descarta todos los demás diagramas con motores de seis en línea, y todos los demás parecen mostrar el I6 orientado sobre su cabeza.

Crédito: Oficina Europea de Patentes




Francamente, huele a humo y espejos de Ferrari. ¿Módena está realmente trabajando en un automóvil híbrido de hidrógeno I6, de doble carga y con un motor invertido? Probablemente no. Lo más probable es que las solicitudes estén ahí para que la marca tenga acceso a estas diversas patentes cuando las necesite. Tiene sentido tener una patente para un motor sobrealimentado, o uno turboalimentado, o un seis en línea en caso de que las regulaciones sobre emisiones se vuelvan muy estrictas. ¿Pero todo a la vez? No sólo suena como una pesadilla de mantenimiento de la que incluso el más rígido de los coleccionistas de Ferrari podría burlarse, sino que suena francamente improbable que Ferrari, una marca muy consciente de su “herencia” e imagen, opte por algo tan disruptivo.

 

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El increíble motor 6 en línea bocabajo con el que Ferrari vislumbra un futuro sin gasolina, ni eléctricos

28 Mar 2024

Una vez dijo un sabio que no has de poner todos lo huevos en el mismo cesto. Pues bien, eso parece ser que es lo que está haciendo Ferrari, consciente del futuro que nos espera. ¿Puede una marca como Ferrari plantearse un futuro apostando al «todo eléctrico»? ¿Pensar en que serán los combustibles sintéticos neutrales los que salven a los superdeportivos más pasionales?

Un motor 6 en línea para un futuro sin gasolina, ni eléctrico

Sería tremendamente ingenuo pensar que Ferrari no tiene un plan, una solución para el día en que la combustión interna esté «prácticamente» prohibida. Por no decir que tiene diferentes planes.

El que hoy nos ocupa es un plan muy radical. El de un deportivo con un motor de seis cilindros en línea bocabajo, y en posición central (no es el motor que vemos sobre estas líneas, puesto que para ilustrar la entrada hemos empleado la imagen del V12 de un 812 Superfast), que vislumbra un futuro sin gasolina ni eléctrico.

Ferrari aborda las diferentes soluciones posibles, más allá del eléctrico de baterías, para el momento en que no puedan producir y vender más deportivos de gasolina



Un motor de combustión interna, pero de hidrógeno

Ferrari habría registrado una patente que, en todo su rigor y extensión, realmente aplica a la construcción de un automóvil de combustión interna de hidrógeno. Tal y como refiere la patente, que hemos conocido gracias a AutoGuide, la dificultad de construir automóviles que funcionen mediante combustión de hidrógeno reside en la dificultad para su almacenamiento y el requisito de depósitos de cierto tamaño, por la menor densidad energética de este frente a la gasolina.

De manera que si conseguimos hacer un automóvil que funcione mediante combustión de hidrógeno, con una autonomía entre repostajes razonable, lo normal es que el resultado sea un coche grande y pesado. Para nada la idea que tenemos, y lo que uno espera, de Ferrari.

De ahí que sea necesario abordar una solución más radical, aunque también alejada de lo que ahora nos ofrece Ferrari, para preservar las características a las que la marca del cavallino no quiere renunciar.

El quid de la cuestión está en cómo crear un coche de combustión hidrógeno que siga siendo deportivo, tan deportivo como un Ferrari de gasolina



Un motor 6 en línea y transeje

En la patente se abordan diferentes configuraciones mecánicas, y está abierta a posibilidades como la de emplear motores en uve, en disposición posterior, y central, inmediatamente detrás del habitáculo. También diferentes disposiciones de los depósitos de hidrógeno. Por descabellado que parezca, Ferrari valora desde una pareja de depósitos esféricos con uno a cada lado del motor, hasta dos depósitos cilíndricos de diferente tamaño por encima del motor y uno a continuación del otro, también emplear los cuatro depósitos a la vez.

Tal vez así se entienda mejor por qué el concepto de deportivo de hidrógeno que plantea Ferrari en su patente requería de una configuración mecánica mucho más radical de la ya de por sí exótica presente en su gama de deportivos moderna.

Siendo la del motor de seis cilindros en línea la más adecuada para conseguir el objetivo que se propone, que es crear un automóvil que conserve el rendimiento que uno espera de un coche deportivo, con una autonomía razonable.

Una de las soluciones óptimas que considera la patente es la de emplear un motor 6 en línea central, por detrás del habitáculo, con la transmisión por detrás, e incluso «turbos eléctricos» que no sobrealimentan el motor sino que generan electricidad con el giro de la turbina



Un motor 6 en línea bocabajo y falsos turbos eléctricos

Ferrari plantearía en su patente el empleo de un motor de seis cilindros en línea bocabajo y con un transeje, con la transmisión de doble embrague inmediatamente detrás del motor, que por supuesto iría en disposición central y tras el habitáculo, y sobre el eje trasero. De esta forma, sería posible recurrir a una configuración de hidrógeno que permitiría disponer de los cuatro depósitos ya mencionados, dos esféricos con uno a cada lado del motor, dos cilíndricos de diferente tamaño sobre el motor.

Bajo esta configuración y habiendo instalado los depósitos detrás del habitáculo, sería posible crear un automóvil corto y sin penalizar el espacio a bordo, por ejemplo un deportivo biplaza. Por si no fuera poco, la patente plantea también el empleo de turbos o, mejor dicho, de una suerte de turbocompresores que no emplearían la presión de los gases de escape para sobrealimentar el motor, sino para funcionar como un compresor eléctrico invertido en el que el giro de la turbina se emplea para generar energía eléctrica. Y esa energía, a su vez, se emplearía para alimentar un motor eléctrico completamente desconectado de la transmisión que, instalado en el eje delantero, también serviría para recuperar energía.

En definitiva, una idea muy radical, pero no por ello menos interesante, que demuestra que Ferrari está valorando todas las posibilidades para los próximos años y que, por el mero hecho de haber sido registrada como patente, no implica que vayamos a verla, ni pronto, ni tarde, en uno de sus deportivos.

 

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Las primeras carreteras de hidrógeno, ya en marcha: así van a dejar de contaminar las autopistas

28 de marzo de 2024

El hidrógeno está ganando mucha notoriedad en el último tiempo ante la búsqueda de nuevos combustibles más sostenibles y compasivos con el medio ambiente. Tras ver hasta dónde es capaz de llegar el coche con electricidad e hidrógeno, la industria vuelve a sorprendernos con las primeras carreteras de hidrógeno. Pronto será posible que las autopistas dejen de contaminar.


Antes, hablar sobre hidrógeno para suministrar energía a fábricas y automóviles sonaba algo futurista, pero ahora es un concepto latente. De hecho, aunque muchos no lo crean, es una idea antigua, que se contempla desde el principio de la revolución industrial.

En su momento, el hidrógeno fue el sustento del primer motor de combustión interna y, a partir de ese momento, se convirtió en un componente integral de la industria moderna del refinado, según informa la Agencia Internacional de la Energía (AIE). Muchos países del mundo ya están mostrando su apoyo al hidrógeno y están dispuestos a darle prioridad sobre otros combustibles.


Las primeras carreteras de hidrógeno están más cerca de lo que piensas: este invento lo demuestra
Una empresa alemana ha desarrollado el primer quemador del mundo con sistema de hidrógeno 100% verde para construir carreteras. Se trata de un importante avance para la industria de la construcción, que ha diseñado un sistema único que promete convertir la generación de asfalto en un proceso mucho más sostenible.

Este desarrollo está liderado por Benninghoven y trae de la mano la primera generación de quemadores capaces de operar al completo con hidrógeno verde, sentando un referente hacia prácticas más sostenibles en la construcción de carreteras.


La producción de asfalto es un gran desafío en el tránsito hacia la construcción de carreteras más sostenibles. No obstante, si se implementa el asfalto a baja temperatura, el contenido reciclado de hasta un 100% de asfalto recuperado y ahora el H como fuente de energía más ecológica, se abren ante el mundo como nuevos escenarios para disminuir de forma sustancial las emisiones.

El uso de este primer quemador de hidrógeno verde muestra que este enfoque es viable y también fija un nuevo estándar en la producción de asfalto con cero emisiones prácticamente. La generación de asfalto depende de un proceso térmico en el que los quemadores industriales calientan y deshidratan el material de partida, independientemente de si es un mineral y/o asfalto recuperado, antes de hacer la mezcla con bitumen.

Benninghoven ha hecho todavía más eficiente este proceso con una nueva generación de quemadores. Vienen con un sistema de control y secado, haciendo posible el uso simultáneo de hasta cuatro combustibles diferentes. Dicha flexibilidad garantiza la optimización de recursos disponibles y mejora la eficiencia económica para los propietarios de las plantas.

Este sistema de quemador de hidrógeno cambiará las carreteras para siempre
El sistema de control inteligente que acompaña a este quemador asegura la ejecución de asfalto eficiente. Esto se consigue a través de la coordinación de hardware y software para controlar los sistemas de alimentación, la sección de regulación de presión y la sección de secado.

Además, permite modificaciones inmediatas en los combustibles o combinaciones de combustibles sin necesidad de detener la operación, minimizando las fluctuaciones de temperatura y reduciendo de forma considerable las emisiones, sobre todo de óxidos de nitrógeno (NOX).

Además de mostrar una deslumbrante versatilidad en el uso de combustibles, esta tecnología ha bajado el consumo eléctrico un 20% manteniendo la misma capacidad de alimentación y ha mejora mucho la eficiencia de transferencia de calor. Otra ventaja notable, especialmente en áreas urbanas, es la reducción de 5 dB en las emisiones de ruido.

En definitiva, la tecnología de Bennighoven podría hacer posible la llegada de las carreteras de hidrógeno que dejarían de contaminar como lo hacen las actuales.

 

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El coche del futuro de Pininfarina es de lujo y está impulsado por hidrógeno

Bautizado como Enigma GT, este modelo muestra lo que está por venir en el sector de la automoción de alta gama con un estilo futurista y tecnología avanzada



27/03/2024

Pininfarina presentó un prototipo de vehículo que no ha dejado indiferente a nadie. El Engima GT, nombre con el que ha sido bautizado, no es solo un ejercicio de diseño sino un vistazo al futuro de lo que podría venir en cuanto a vehículos de lujo. La compañía está inmersa en redescubrir el modelo GT a la vez que se reserva algunos datos de este exquisito vehículo.

El Enigma GT está impulsado por una combinación de motor eléctrico y motor impulsado por hidrógeno PININFARINA
Con la unas medidas de 4,58 metros de largo y una distancia entre ejes de 2,88 metros, este modelo presenta una silueta dinámica con un gran parabrisas ininterrumpido que envuelve a los pasajeros y proporciona una visibilidad panorámica perfecta, así como diferentes elementos aerodinámicos como deflectores de rueda delantera activos que cuando se despliegan reducen el flujo de aire a través de los intercambiadores de calor para minimizar la resistencia producida por el sistema de refrigeración, el active Aero-Tail, persianas de parrilla activa y una línea de techo con forma de viento.


El interior de configuración 2+2 presenta una pantalla OLED transparente casi invisible que actúa como una pieza central digital, un salpicadero de inspiración aeronáutica que integra el flujo de aire laminar para la ventilación, parabrisas de realidad aumentada con asistencia a la conducción que mejora la experiencia gracias a la Inteligencia Artificial diseñada para ayudar a los conductores en tiempo real y un volante multifuncional de forma única con pantallas táctiles que facilitan el control personalizado. Este nivel de personalización garantiza que el conductor pueda interactuar con el vehículo de la manera que mejor se adapte a sus preferencias mejorando la comodidad.

El interior de este diseño incorpora las últimas tecnologías PININFARINA
El sistema de propulsión del Enigma GT es un tren motriz dirigido a una combinación muy eficiente de contención de peso, diversión de conducción y sostenibilidad. Así, presenta un motor de combustión interna alimentado por hidrógeno que impulsa las ruedas traseras y que genera 436 CV de potencia y un motor eléctrico en el eje delantero que aporta 268CV, lo que da como resultado una potencia de 704 CV. Además, puede pasar de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos, alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h y recorrer hasta 500 kms sin tener que parar a repostar o recargar.


Este modelo incluye un modo de conducción autónoma para largas distancias, lo que transforma el tiempo de viaje en una oportunidad de disfrutar de tiempo de calidad con el resto de pasajeros. Por el momento, se trata solo de un prototipo, un diseño para abrir boca ante la próxima celebración del 95 aniversario de la firma.

 

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El fascinante motor de combustion interna de hidrógeno fabricado por Yamaha

La marca japonesa Yamaha apuesta por el hidrógeno para el desarrollo de este motor destinado a un vehículo recreacional.

01/04/2024



Se denomina Drive H2 y es un vehículo equipado on un motor de hidrógeno, el primero de su clase jamás fabricado, aseguran sus creadores, una filial de la conocida marca de motos Yamaha.

En concreto lo ha creado la división Yamaha Golf-Car Company (YGC), especializada en la producción de coches de golf en Estados Unidos y ha sido expuesto en un de los eventos del mundo más importantes relacionados con este deporte.

Tecnología para la descarbonización

Se basa en el Drive H2 Concierge 4 de Yamaha, un coche de golf de cuatro plazas que se vende sobre todo en Estados Unidos, pero que está disponible para todo el mundo.

Los motores de hidrógeno son de combustión interna, característica que permite aprovechar la tecnología actual y, además, no emiten CO2 durante el proceso de combustión. Por esta razón, Yamaha también está llevando a cabo la investigación y el desarrollo de esta tecnología, como objetivo para conseguir la ansiada descarbonización.

El vehículo está equipado con dos depósitos de hidrógeno a alta presión de 25 litros cada uno, situados bajo el asiento del conductor y en el respaldo del asiento trasero.

Lo diferente de esta tecnología es que no se basa en lo que se conoce como pila de hidrógeno, sino que se trata de un motor de combustión adaptado para funcionar con este combustible, algo que ya hizo Toyota, que también cuenta en su gama con el Mirai.

 

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Prueba práctica del BMW iX5: ¿El hidrógeno como solución a los problemas del mañana?

21 de abril de 2024

Debajo del capó del BMW iX5 funciona una pila de combustible de hidrógeno y el único gas de escape es vapor de agua. Se nos permitió probar el FCEV durante una semana.

El hidrógeno se considera la fuente de energía del futuro y algunas personas tienen grandes esperanzas en él. Otros creen que el H2 está enormemente sobrevalorado y tendrá poco que ver con la solución de nuestros problemas energéticos del mañana. El funcionamiento de vehículos con pilas de combustible de hidrógeno es sólo uno de los muchos aspectos de este tema, pero sigue siendo uno de los más discutidos. No es de extrañar: aunque casi nadie tiene una planta industrial en su jardín, el coche es el hijo favorito de los alemanes. Desde hace unos meses está disponible una pequeña serie del BMW iX5, con el que la empresa con sede en Munich quiere adquirir experiencia práctica con la pila de combustible de hidrógeno en el uso diario.


Si se ignoran los llamativos frustrados, el BMW iX5 parece decididamente normal a pesar de su extraordinaria tecnología: puramente externamente, al menos para los observadores inexpertos, es un X5 completamente normal (G05) y su conducción tampoco es sorprendentemente nada espectacular. Al igual que con otros coches eléctricos, después de pulsar el botón de arranque (en este caso azul), sólo escuchamos algunos sonidos del estudio de Hans Zimmer , mientras que el motor permanece completamente en silencio. Nada cambia después de arrancar: aparte de los sutiles ruidos de rodadura y del viento, sólo el Iconic Sounds Electric y la radio proporcionan un fondo acústico al viaje.

Pero incluso si la transmisión hace su trabajo de manera nada espectacular, definitivamente merece una mirada más cercana. La pila de combustible se encuentra en el compartimento del motor delantero del iX5, detrás del cual se encuentran dos grandes acumuladores de presión de hidrógeno en la zona del túnel cardán y debajo del asiento trasero. Debajo del piso del maletero se encuentran la electrónica de potencia, el motor eléctrico y una pequeña batería de iones de litio que sirve como almacenamiento temporal para necesidades de carga pesada.


Juntos, la pila de combustible y el motor eléctrico pueden movilizar 401 CV y acelerar el BMW iX5 de 0 a 100 kilómetros en menos de 6 segundos. El hecho de que no vaya más rápido se debe al peso del paquete tecnológico: el complejo accionamiento del FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) eleva el peso a más de 2,5 toneladas, de modo que el iX5 se sitúa en un nivel muy similar. al iX eléctrico de batería (BEV) emocional. Una mirada debajo de la chapa muestra en detalle la compleja estructura:

Puedes sentir una diferencia significativa con el iX si quieres conducir el BMW iX5 de una manera más deportiva: con un peso total comparable, el X5 de hidrógeno alcanza sus límites mucho antes en curvas rápidas y cerradas. La razón principal de esto es el centro de gravedad más alto, porque a diferencia del iX, sus componentes pesados no siempre están ubicados lo más bajo posible en los bajos del vehículo, sino que a veces están relativamente altos.


Por supuesto, al conducir de forma más cómoda y en línea recta, el centro de gravedad no influye. Nuestro vídeo del velocímetro muestra que al BMW iX5 no le falta potencia total hasta más de 200 km/h:




Si miras la esquina inferior izquierda de la pantalla, también podrás hacerte una idea del consumo: con un volumen del depósito de poco más del 50 por ciento, se muestra una autonomía restante de poco más de 200 kilómetros. La razón fue el estilo de conducción económico en los kilómetros anteriores, porque cuando se conduce con fuerza, a la pila de combustible le gusta permitirse unos cientos de gramos más del preciado hidrógeno: en total tuvimos un consumo de 1,7 kilogramos cada 100 kilómetros, pero en la autopista también puede superar fácilmente los dos kilogramos.


Con un depósito de 6 kilogramos de capacidad, la autonomía práctica es de 350 a 400 kilómetros, lo que rápidamente hace surgir el deseo de un depósito más grande, sobre todo porque hoy en día las estaciones de servicio de hidrógeno son todavía pocas y espaciadas. Al fin y al cabo, nuestra prueba muestra que en un minuto se pueden repostar unos 100 kilómetros de autonomía (más sobre esto en el vídeo). Con un precio de unos 15 euros por kilogramo, está claro que los costes de combustible de un BMW iX5 son significativamente más altos que los de un vehículo comparable con propulsión de gasolina, diésel o eléctrico.

Al igual que con otras cuestiones, el status quo actual sólo es parcialmente relevante: nadie cuestiona seriamente el hecho de que un coche de hidrógeno sólo tendrá un sentido limitado en 2024. Pero será emocionante ver cómo evoluciona la situación en los próximos años: si el hidrógeno se convierte en la fuente de energía estándar para poder almacenar temporalmente la cantidad cada vez mayor de energía eólica y solar, tanto los costes como la densidad de la Es probable que las estaciones de servicio aumenten el desarrollo de la red en la dirección correcta.



Hasta el lanzamiento al mercado del primer BMW de serie con pila de combustible de hidrógeno, previsto para antes de 2030, algunas de las respuestas a las preguntas actuales sobre infraestructura podrían cambiar. Y también está claro: la visión habitual de Alemania en este país sólo muestra una parte del desarrollo global, porque los pioneros asiáticos en Japón, Corea del Sur y, por supuesto, China también desempeñan un papel decisivo en el tema del hidrógeno.

Si las turbinas fotovoltaicas y eólicas pronto se utilizarán de forma generalizada para producir hidrógeno verde cuando la energía que generan no sea necesaria, la menor eficiencia en comparación con los coches eléctricos propulsados por baterías también desempeñará un papel menor. El hidrógeno convertido en la pila de combustible se generaría, en cierto sentido, a partir de energía que permanecería completamente sin uso sin hidrógeno como almacenamiento intermedio.


Los coches de hidrógeno podrían convertirse en la piedra angular de la movilidad local libre de emisiones del futuro, porque funcionan con hidrógeno verde, sin combustibles fósiles, y emiten vapor de agua como único gas de escape. Sin embargo, también está claro que para que el concepto de movilidad limpia con hidrógeno funcione, aún quedan muchas cosas por cambiar. Si miramos la situación en 2024, el hidrógeno verde no estará disponible en las cantidades necesarias ni a un precio atractivo.

Por lo tanto, cada respuesta a una pregunta sobre el significado del BMW iX5 está estrechamente ligada al momento: en 2024 aún no se han creado las condiciones marco para poder responder a la pregunta sobre el significado con un sí. Pero las cosas podrían ser completamente diferentes dentro de unos años, y es precisamente entonces cuando BMW quiere estar preparado y poder ofrecer a los clientes una interesante alternativa a los coches eléctricos con un coche de pila de combustible.

La principal ventaja de un FCEV sobre un BEV seguirá siendo la velocidad de carga en el futuro: si su propio perfil de conducción coincide con la autonomía y el tiempo de carga de un BEV, apenas hay nada que decir sobre un FCEV debido a su complejidad. tren motriz y la peor eficiencia general. Pero para ofrecer ventajas reales como coche de larga distancia, una futura serie iX5 también se beneficiaría de 1-2 kilogramos más de capacidad del depósito y, por tanto, de unos 100 kilómetros más de autonomía práctica. No hay duda de que sería deseable una red de estaciones de servicio más densa y un precio más bajo del hidrógeno.

El BMW iX5 actual es ante todo un vehículo de pruebas con el que se puede desarrollar la tecnología del mañana hasta la producción en serie hoy. En este sentido, ya convence en todos los ámbitos: el X5 de hidrógeno se puede utilizar de forma fácil y fiable incluso en la fase de prototipo actual, ofrece una cantidad de espacio similar a cualquier otro X5 y también muestra hacia dónde se dirige el viaje de un individuo libre de emisiones. hacia dónde se dirige la movilidad podría ocurrir en los próximos años.

 

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Honda Fuel Cell Production in the United States and Japan

9 may 2024



Manufacturing footage of fuel cell powertrains, generating electricity from a chemical reaction fueled by hydrogen, with no pollution and only water vapor as a byproduct. Hydrogen fuel cell cars are fueled like petrol cars but operate like EVs. This video shows the production of fuel cell systems at the GM and Honda joint venture production plant in Brownstown, Michigan, United States, and the production of the Honda Clarity Fuel Cell car (first generation) at the Takanezawa Plant in Takanezawa, Japan.
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Video Timeline

0:00 – Fuel Cell System Manufacturing LLC (FCSM) GM and Honda Joint Venture in Brownstown, Michigan
4:24 – Honda Clarity Production at the Takanezawa Plant in Takanezawa, Japan

 

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Alpine sorprende con este prototipo impulsado por un motor turbo de combustión de hidrógeno


Se llama Alpenglow Hy4 y promete grandes dosis de deportividad...

10/05/2024

Alpine mira hacia el futuro, hacia un horizonte en el que ya tiene preparada una alternativa a la energía eléctrica. Sí, todos los esfuerzos de las marcas se han centrado en desarrollar vehículos eléctricos, pero algunas tienen dudas y por ello trabajan en otras soluciones como el motor de combustión alimentado por hidrógeno. Toyota ya nos demostró su viabilidad con un Corolla diseñado para la competición y ahora es Alpine la encargada de mostrarnos todo un laboratorio tecnológico sobre ruedas que nos da muchas esperanzas no solo para aplicaciones de motorsport, sino también para coches deportivos de calle.

Motor con turbo y 7.000 rpm disponibles
La firma francesa presentó en el Salón del Automóvil de París 2022 un concept car, el Alpine Alpenglow, que se postulaba como un verdadero manifiesto de la visión futura de Alpine en términos de diseño, deportividad y respeto por el medio ambiente. Ahora, ese espectacular automóvil ha pasado al siguiente nivel al convertirse en un modelo totalmente funcional, con 5,20 metros de largo por 2,15 de ancho y 1,10 de alto, dotado de un chasis monocasco de carbono de LMP3 y de un motor de combustión muy especial. Hablamos de un bloque turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros, capaz de producir 340 caballos de potencia.

Alpine señala que el desarrollo de esta tecnología “abre una nueva vía para la descarbonización del motorsport y ofrece una vía de exploración para los coches deportivos”. El motor, que puede alcanzar un régimen máximo de 7.000 rpm, funciona con inyección directa de hidrógeno a 40 bares de presión e inyección de agua para reducir sus emisiones de NOx. Toda su energía producida se envía a una caja de cambios secuencial con embrague centrífugo, que permite al Alpenglow Hy4 alcanzar una velocidad máxima de unos 270 km/h. En cuanto al combustible, se almacena en tres depósitos de 2,1 kg cada uno (localizados en los pontones laterales y en la parte trasera del habitáculo) a una presión de 700 bares.

Para finales de año Alpine introducirá un nuevo V6 diseñado específicamente para funcionar con hidrógeno.

Emisiones de CO2 mínimas
En lugar de decantarse por la pila de combustible, se ha optado por un motor de combustión debido no solo por sus similitudes en las sensaciones con un propulsor de gasolina (incluyendo el sonido), sino especialmente por sus numerosas ventajas para un coche de carreras. Estas son una alta potencia específica, un elevado rendimiento bajo cargas elevadas y menores requisitos de refrigeración. Además, según Alpine, “sus emisiones de CO2 son insignificantes, no produce CO ni hidrocarburos sin quemar y sus emisiones de NOx pueden reducirse a niveles fuera del alcance de los motores de combustibles fósiles”.

Tras su presentación durante el día de hoy con motivo de las 6 Horas de Spa-Francorchamps del Campeonato Mundial de Resistencia, el Hy4 dará sus primeras vueltas en público mañana, antes de que comience la carrera. Además, el coche hará acto de presencia en Le Mans, los días 14 y 15 de junio, durante la 92ª edición de las famosas 24 Horas.

 

[McClane]

Dentro de poco, las ruedas serán 415/-25/80.

 

[cybermad]

Japón descubre un metal barato capaz de producir 10 veces más hidrógeno verde, abriendo las puertas al hidrógeno sostenible y asequible

9 Mayo 2024

El potencial del hidrógeno obtenido de fuentes de energía renovables es enorme. Es una solución directa para descarbonizar la industria y la movilidad y puede garantizar la independencia energética. Pero esas promesas se enfrentan a un reto: el del coste y de la producción a gran escala. Japón ha dado un paso enorme que le da ventaja sobre China y Europa.

Investigadores del Centro RIKEN para la Ciencia de Recursos Sostenibles (CSRS) de Japón, dirigidos por Ryuhei Nakamura, han dado un paso más hacia este objetivo al mejorar la estabilidad y aumentar la vida útil en casi un 4.000% del catalizador por la electrólisis, según la revista Nature.

La separación de las moléculas de oxígeno de las de hidrógeno que componen el agua se efectúan mediante la electrólisis del agua lograda gracias a las “membranas de intercambio protónico” (PEM). El hidrógeno producido puede almacenarse y utilizarse posteriormente, ya sea en un camión eléctrico con pila de combustible o bien en una fábrica.

Un catalizador abundante y duradero para la producción de hidrógeno verde
Actualmente, la electrólisis PEM es la más común, pero sus limitaciones impiden que la generación de hidrógeno no se consiga a escala industrial realmente grande. Y es que, las reacciones químicas de la electrólisis se producen en un entorno muy ácido, mientras que los mejores catalizadores para estas reacciones son metales de tierras raras y caras, como el platino o el iridio.

Como explica Ryuhei Nakamura, "ampliar la electrólisis PEM a escala de teravatios requeriría 40 años de producción de iridio, lo que es ciertamente poco práctico y muy poco sostenible." Ryuhei Nakamura y su equipo desarrollaron hace dos años un nuevo proceso que permite la electrólisis del agua sin utilizar metales de tierras raras para proteger el catalizador de la acidez.

Al insertar manganeso en una red de óxido de cobalto, crearon un proceso que dependía únicamente de metales comunes y duraderos. Sin embargo, el proceso no era muy estable. Hasta ahora.

Los investigadores han desarrollado un nuevo catalizador 3D formado por óxido de manganeso (MnO2). El descubrimiento clave fue que la estabilidad de la reacción podía aumentarse más de 40 veces modificando la estructura reticular del catalizador para que forme uniones más fuertes con los átomos de oxígeno. De este modo, mantiene la reacción con el agua durante mucho más tiempo.

Cuando se probó este método en un electrolizador PEM, la electrólisis del agua se mantuvo estable durante unas 6 semanas. La cantidad total de hidrógeno producido en ese periodo, fue 10 veces superior a la obtenida hasta la fecha con otros catalizadores con metales no raros.

Aunque este descubrimiento da una ventaja enorme a Japón, sin duda el país que más apuesta por una economía del hidrógeno, todavía estamos lejos de ver una aplicación industrial al método del equipo de Nakamura. En su laboratorio, el catalizador se mantuvo estable con una densidad de corriente estable 200 mA/cm2, cuando la industria requiere 1000 mA/cm2 a lo largo de al menos un año y no unas pocas semanas.

No obstante, los investigadores creen que con el tiempo serán posibles aplicaciones tangibles en el mundo real que contribuirán a la neutralidad del carbono.

 

[cybermad]

Alpine Alpenglow Hy4 Reveal

10 may 2024



Alpine Alpenglow Hy4 Highlights:

▪ The first rolling version of the Alpine Alpenglow prototype (named Hy4) will be presented at the Spa-Francorchamps Circuit on 10 May 2024 before it takes to the track for the first time on 11 May for the sold-out TotalEnergies 6 Hours of Spa-Francorchamps endurance race. It will also make demonstration runs at the 92nd edition of the 24 Hours of Le Mans on 14 and 15 June 2024.

▪ Following on from the Alpine Alpenglow concept car presented at the 2022 Paris Motor Show, the Alpine Alpenglow rolling lab Hy4 proves by running on a racetrack that performance and sustainable development are compatible, with the added thrill of the sound of an internal combustion engine. Its name combines the notion of hydrogen ‘Hy’ and 'four' for 4 cylinders.

▪ Alpine is reconciling environmental innovation and performance through its hydrogen combustion engine technology. This technology offers a new approach to decarbonizing motor racing and a possible avenue for sports cars.

▪ Alpenglow is currently fitted with a 4-cylinder development engine, a working phase before the presentation of an all-new V6 engine specifically designed to be powered by hydrogen, developed entirely by Alpine. It will be unveiled in a second rolling version before the end of the year.

▪ The hydrogen-powered Alpine Alpenglow Hy4 prototype further refines its design, like a reference to a future Hypercar, bridging the gap between racing and the road. It now has a two-seater cockpit and adopts several features synonymous with performance, such as a proper racing steering wheel and new wheel rims evoking a sense of speed. Its design also reveals many hints of the brand's future stylistic evolutions.

 

[cybermad]

Bosch confirma la fabricación de un motor de hidrógeno con tecnología de inyección propia


El hidrógeno es una de las apuestas de Bosch para 2024 y de hecho han confirmado que ultiman el desarrollo de un motor alimentado con este combustible.

11/05/2024

El especialista en tecnología y servicios Bosch, ha presentado sus resultados económicos referentes a 2023 y sus planes para 2024. Solo en España, el año pasado tuvo unas ventas consolidadas de 2.525 millones de euros, lo que supone un crecimiento del 3,1%.

Bosh tiene diferentes filiales y la dedicada a movilidad, Mobility, es estratégica, sobre todo en lo relacionado con la dinámica del vehículo: control de estabilidad, frenos y dirección, a lo que se añade el éxito de nuevos componentes relacionados con la electrificación, especialmente electrónicos.

La movilidad sostenible como prioridad

También la división Mobility Aftermarket, que hace alusión a gestión del motor, escobillas limpiaparabrisas, bujías, filtros, motores de arranque y alternadores, así como en equipos de diagnosis y servicios de software ha incrementado sus ventas.

En su negocio principal de movilidad, Bosch confirma el lanzamiento de unos 30 proyectos de producción a nivel global para vehículos eléctricos, dado que según las previsiones de la empresa, el 70% de todos los coches nuevos en Europa en 2030 serán 100% eléctricos, cifra que será considerablemente menor en China (40%) o Norteamérica (50%).

Ante estas expectativas, Bosch España está invirtiendo en el desarrollo de nuevos procesos de producción y en la fabricación de productos relacionados con el coche eléctrico. Destacan el inversor de potencia, el rotor y el estátor. Por su parte, la fábrica que la empresa tiene en Aranjuez ha comenzado a producir en serie el conector del inversor de potencia, un componente clave que transforma la corriente continua de la batería en corriente alterna de alta tensión para alimentar al motor eléctrico.

Bosch España también está está probando el uso del combustible HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), por el momento en vehículos industriales, camiones de transporte internacional.

En colaboración con Repsol y la empresa logística Rhenus, dos camiones hacen un trayecto diario de ida y vuelta entre el hub operativo de Rhenus en Irún, la fábrica de Bosch en Aranjuez y el almacén central en Madrid. Este combustible renovable, obtenido a partir de materias primas cien por cien renovables, permite reducir hasta el 80% de las emisiones de CO2.

Fabricación de hidrógeno para movilidad
Este combustible es un paso previo al hidrógeno, que Bosch ya está probando. De hecho, lanzará este año en la India un motor de hidrógeno con su propia tecnología de inyección, y ya está trabajando en cinco pedidos de reconocidos fabricantes de camiones.

La apuesta por este combustible es total dado que en 2030, sus ventas con esta tecnología podrían alcanzar los 5.000 millones de euros, aseguran. Aparte de sus soluciones de pila de combustible y motor de combustión de H2, Bosch también quiere participar en el mercado de la producción de hidrógeno, que está en una fase de rápido crecimiento. Invertirá alrededor de 500 millones de euros al año en el desarrollo y producción de sus tecnologías de H2: desde pilas de combustible para electrolizadores y piezas de accionamiento hidráulico para el almacenamiento de hidrógeno a una determinada presión, hasta calderas residenciales, comerciales e industriales, cocinas a gas y pilas de combustible para aplicaciones móviles y estacionarias.

 

[cybermad]

El sistema para crear el hidrógeno más eficiente del mundo ya está en marcha

14/05/2024

Muchos esperan los coches de hidrógeno como solución para una automoción libre de humos y sin problemas de recarga o de llevar un peso enorme de baterías. Pero, hoy por hoy, no es un sistema eficiente. Para producir hidrógeno hay que «desperdiciar» bastante energía, en torno a un 20 o 30 %. Los sistemas más eficientes emplean 52,5 kWh de energía para crear un kilogramo de hidrógeno que almacenar 39,4 kWh. Una batería de un coche eléctrico la almacenaría en su práctica totalidad.


Este hándicap hace que sea muy difícil para el hidrógeno competir con combustibles fósiles o baterías en muchas aplicaciones. ¿Podría cambiarlo el electrolizador alimentado por capilaridad de la empresa australiana Hysata? Anuncia una eficiencia del 95%, utiliza solo 41,5 kWh de energía para crear ese kilogramo de hidrógeno. Esto no sólo reduce los costos operativos del hidrógeno sino que es más barato de instalar y operar.

Su dispositivo, que separa el agua el H2 y O2 con una eficiencia del 95%, aproximadamente un 20% más que los mejores electrolizadores convencionales no solamente nos ha llamado la atención a nosotros. Acaban de recaudar 111 millones de dólares para aumentar la producción del que promete ser el hidrógeno verde más barato del mundo.

El objetivo clave del diseño de Hysata, originalmente inventado por científicos de la Universidad de Wollongong, es eliminar las burbujas de gases de hidrógeno y oxígeno en el fluido electrolítico entre el ánodo y el cátodo. Las burbujas no son conductoras y pueden adherirse a la superficie de los electrodos, con lo que menos electrodo está expuesto al electrolito. Esto añade resistencia al sistema y explica gran parte de la energía que se desperdicia.

El diseño de Hysata mantiene el electrolito en la parte inferior del dispositivo y permite que sea aspirado a través de un separador hidrófilo poroso entre los electrodos. Cada electrodo tiene contacto total y directo con el electrolito en el lado interior y una cámara seca en el lado exterior: cuando el agua sube por ese tubo y se divide, los gases no tienen donde burbujear. La resistencia se reduce considerablemente y la acción capilar atrae más agua hacia el separador central sin necesidad de ningún tipo de bomba. Así aumenta tanto la eficiencia.

Evolución de los sistemas de electrólisis desde 1800
Hysata asegura que la eficiencia de esta célula alcanza un 98% en condiciones de laboratorio, en una investigación publicada en la revista Nature Communications. De modo, esa eficiencia del 95% podría ser una cifra realista en el mundo real.

Con los nuevo fondos conseguidos la empresa va a ampliar su capacidad de producción en Nueva Gales del Sur, y desarrollar aún más su tecnología. El objetivo es claro, conseguir transportar más energía por peso que las baterías y ofrecer una solución a sectores difíciles de descarbonizar, como la aviación, transporte marítimo, la maquinaria pesada o transporte por carretera.

Hysata –como otros fabricante de electrolizadores– se enfrenta a algunas condiciones de mercado difíciles en el corto plazo. Según una investigación de BloombergNEF, el problema en el mercado actual de electrolizadores no es el suministro, el costo o la eficiencia, sino la demanda. Sólo una empresa de electrolizadores obtuvo beneficios el año pasado. Las ayudas van muy lentas en Estados Unidos y la Unión Europea, de ahí que los pedidos se retrasen. Así, la producción de electrolizadores en 2023 era siete veces mayor que a demanda.

Pese al contexto desfavorable (que demuestra que esa apuesta por el hidrógeno se queda muchas veces en los programas políticos), esta tecnología de Hysata logra que se desperdicie una mínima energía renovable y eso sin duda son buenas noticias.

 

[cybermad]

Diésel, eléctrica y hasta de hidrógeno: La receta de la nueva furgo que destrona a la Ford Transit y compañía

La enorme y exitosa Renault Master estrena su cuarta generación con una oferta más versátil y tecnológica con detalles de sus parientes SUV más modernos y muchas otras chuches para ser un socio infalible


30/05/2024

El mundo del automóvil se está adaptando a la nueva era de la movilidad más eficiente, y eso no sólo incluye a los turismos, sino también a los vehículos comerciales, incluso los más grandes. Hemos visto a distintos modelos de renombre como la Transit o la Sprinter ofrecer sus propias versiones eléctricas con los Ford E-Transit y la Mercedes eSprinter, y también a Renault, que desde la pequeña Kangoo hasta la enorme Master, lleva tiempo ofreciendo a sus clientes una solución de cero emisiones que tiene mucho sentido en el mundo de hoy.

Ahora la Master, el modelo líder dentro de las furgonetas pesadas, lo hace de una forma aún más ambiciosa con la que es ya su cuarta generación y la promesa, que hemos podido comprobar a sus mandos, de ser una de las furgos eléctricas más eficientes de su clase, con un máximo de 460 km de autonomía de la mano de una gama con dos versiones de motor y dos de batería y modernas tecnologías de carga V2L y V2G para funcionar como un cargador/generador móvil allá donde vaya, además de un interior que cuenta con el moderno infoentretenimiento de sus más modernos hermanos SUV.

Qué motores tiene la Renault Master E-Tech
¿Por qué decimos qué es la más eficiente de su clase? Para ello tenemos que hablar de su oferta mecánica. El nuevo Renault Master E-Tech se ofrecerá con motores de 130 y 142 CV con 300 Nm de par que mueven esta furgoneta con el brío y la agilidad de un vehículo mucho más pequeño. Estas mecánicas se acompañan respectivamente de dos opciones de batería, una de 40 kWh capaz de ofrecer unos 200 km WLTP, y la más interesante para largos trayectos, una de 87 kWh que es capaz de ofrecer hasta 460 km WLTP y un consumo muy contenido para ser una furgoneta pesada de 21 kWh/100 km que en nuestra jornada de pruebas no se alejó mucho de esa cifra con unos 22,4 kWh de media en nuestro cuadro de mandos. Hay otras furgonetas eléctricas de este tamaño capaces de ofrecer más de 400 km, como la Mercedes eSprinter, pero lo hacen con una batería más grande, superando los 110 kWh.

Esta buena nota en eficiencia se logra de dos formas: por un lado gracias a un nuevo sistema de gestión energética, que también permite ofrecer una carga rápida de 130 kW en CC con la que obtener 229 km de autonomía en unos 30 minutos, o un 10 a un 100% kW en menos de cuatro horas con un cargador doméstico de 22 kW en CA. Por el otro gracias a su nuevo diseño, que además de apostar por los rasgos de diseño de los Renault modernos, e incluso dar forma a un frontal que con sus faros en forma de C y gran parrilla le dan un atractivo toque robusto "a la americana" destaca por su trabajo aerodinámico. Renault ha reducido en más de un 20% su SCx que lo ponen por debajo de sus rivales en eficiencia aerodinámica, gracias a su corto capó, su parabrisas inclinado o sus entradas de aire en el paragolpes entre otros detalles, al mismo tiempo que aumenta su capacidad con un estirón de 100 mm en su zona de carga y 40 mm de acceso por su puerta.

Infoentretenimiento, equipamiento y tecnologías de carga a la última

Como era de esperar en una nueva generación, otro aspecto en el que brilla este nuevo Master es en todo lo referente a tecnología, con 20 ADAS y sobre todo con la presencia del famoso sistema openR Link con Google integrado que tanto brilla en sus parientes SUV como el Renault Captur, Austral o Rafale, aquí con una pantalla de 10 pulgadas integrada en un salpicadero en forma de "S" para ofrecer la mejor ergonomía al conductor junto una enorme cantidad de compartimentos para guardar cosas.

Otro aspecto que será muy útil para algunos profesionales será la presencia de la tecnología V2X que permite jugar de distintas formas con la energía de la batería del Master E-Tech para alimentar otros dispositivos o instalaciones. La función Vehicle To Load (V2L) permite cargar dispositivos externos con las tomas dentro del habitáculo, en el compartimento de carga y a través de la misma toma de carga del vehículo con un adaptador. Algo especialmente útil para alimentar el diverso equipo de las muchas adaptaciones que el Master puede tener para transformarse en ambulancia, furgoneta refrigerada, taller móvil y más posibilidades. Por otro lado, la tecnología Vehicle To Grid (V2G) permite también utilizar su propia batería para suministrar energía a la propia red eléctrica.

También disponible en diésel y pronto en hidrógeno
El nuevo Renault Master se comenzará a comercializar a principios de este verano con precios aún por desvelar, incluyendo también para los fieles a la combustión y viajes más largos, dos mecánicas diésel Blue dCi de 105 y 170 CV de potencia acompañadas de un cambio manual de 6 velocidades o un nuevo automático de 9 marchas, que destacan por su menor nivel de emisiones de CO2. Al eléctrico y el diésel se sumará además próximamente otra alternativa mucho más innovadora, una variante de hidrógeno de la que de momento no hay muchos detalles pero que pondrá a Renault, junto con pocos más fabricantes, en el camino de la apuesta del hidrógeno en el transporte pesado.

 

[cybermad]

Bruselas aprueba una ayuda de 1.400 millones para un proyecto de hidrógeno con dos empresas españolas

• Participan la filial española de Airbus y Évolution synergétique.
• El programa cuenta con empresa de Francia, Alemania, Italia, Países Bajos, Estonia y Eslovaquia

La vicepresidenta de la Comisión Europea, responsable de competencia, Margrethe Vestager.
28/05/2024 - 13:17

La Comisión Europea ha dado su visto bueno este martes a una ayuda de Estado de 1.400 millones de euros para impulsar cuatro proyectos de interés común en la UE focalizados en la cadena de valor del hidrógeno. De estas iniciativas participan empresas de siete Estados miembro, entre ellas, dos españolas: Airbus España y Évolution synergétique.

El proyecto, bautizado como IPCEI Hy2Move, cuenta con la participación de empresas de siete Estados miembro. Además de las dos firmas españolas, en la lista de beneficiarias figuran empresas de Francia, Italia, Alemania, Países Bajos, Eslovaquia y Estonia. Los países contribuirán con 1.400 millones de euros de financiación a esta iniciativa y se espera que movilice 3.300 millones de euros de inversión privada.

"Hy2Move cubre 30 proyectos presentadas por 11 empresas, algunas son grandes actores industriales y otras son pymes", ha explicado la vicepresidenta de la Comisión Europea, Margrethe Vestager, que ha puntualizado que implicará a 200 socios.


Este proyecto de interés común abarcará una gran parte de la cadena de valor del hidrógeno. Entre las iniciativas innovadoras se incluyen: el desarrollo de modelos de movilidad y transporte con tecnologías de hidrógeno tanto para tierra, mar y aire. Una iniciativa de la que participan la española Évolution synergétique y la filial española de Airbus, así como la francesa y la alemana. Coopern también las francesas Air Products e Hydrogène de la France, la alemana MBW, la estonia Skeleton y la eslovaca Tomark.

Otro de los focos está puesto en el desarrollo de tecnologías de combustible de alto rendimiento que utilizan hidrógeno para generar electricidad con potencia suficiente para mover locomotoras. De este proyecto participan las alemanas BMW y la filial de Airbus, la francesa Hydrogène de la France y Michelin, y la italiana UFI.

La lista de iniciativas incluye el desarrollo de soluciones para almacenar hidrógeno a bordo de aviones, ya que el sector requiere de depósitos ligeros de hidrógeno. De este proyecto participan la filial española de Airbus así como la alemana y la francesa, la firma alemana BMW y la eslovaca Tomark.


Y, por último, un proyecto se centrará en el desarrollo de tecnologías de producción de hidrógeno para aplicaciones de movilidad para suministrar hidrógeno a presión con una pureza del 99,99%. En él se inscriben las empresas francesas Gen-Hy Cube y Michelin, a alemana Neumann & Esser y la holandesa Air Products.

Se prevé que el conjunto del proyecto esté finalizado en 2031, aunque los plazos varían en función de cada iniciativa y de las empresas implicadas. Se estima que se crearán unos 3.600 empleos directos y muchos más indirecto.

Alemania, Eslovaquia y España incluyeron el programa Hy2Move en sus Planes de Recuperación, por lo que podrían financiar parcialmente sus proyectos con estos fondos.

 

[cybermad]

La Junta aborda con Cepsa su proyecto de hidrógeno verde en el Campo de Gibraltar

• 
  La compañía pretende alcanzar el cero neto de emisiones en 2050
  
  
• La Comisión Europea incluye el Valle Andaluz del Hidrógeno Verde de Cepsa en sus proyectos de interés común
  

La reunión entre responsables de la Junta y Cepsa. / E. S.

29 Mayo, 2024

Responsables de la Junta de Andalucía en el Campo de Gibraltar se han reunido con representantes de Cepsa para conocer los proyectos en los que trabaja la compañía en el marco del Valle Andaluz del hidrógeno verde.

Por parte de la Administración han participado el subdelegado de la Junta en el Campo de Gibraltar, Javier Rodríguez Ros, y la delegada territorial de Economía, Hacienda, Fondos Europeos y de Industria, Energía y Minas, Inmaculada Olivero; además de la presidenta de la Mancomunidad de Municipios del Campo de Gibraltar, Susana Pérez Custodio. Por parte de Cepsa han asistido a la cita María Molina, directora de Estrategia Hidrógeno Verde; Nuria Bargueño, del Equipo de Estrategia y Análisis de Mercado; Marcos Tuite, responsable de Ejecución de Proyectos, y Estrella Blanco, responsable de Comunicación de la empresa.

Cepsa dio a conocer sus objetivos para los próximos años y las actuaciones que vienen llevando a cabo para alcanzarlos, con una estrategia orientada a "liderar la transición energética y descarbonizar sus productos", de manera que pretenden reducir sus emisiones "un 55% en el horizonte de 2030 y llegar al cero neto en 2050".


Rodríguez Ros puso de manifiesto la importancia de que administraciones y empresas vayan de la mano con la finalidad de impulsar proyectos para Andalucía, en concreto para el Campo de Gibraltar, recordando el trabajo que se ha venido haciendo desde la Junta para impulsar una "alianza andaluza" de hidrógeno verde. "Se nos presenta una gran oportunidad con la transición energética y debemos estar preparados para aprovecharla al máximo", indicó el subdelegado.

En la misma línea se pronunció Olivero, quien recordó que están en marcha los Fondos de Transición Justa, cerca de 77 millones que tienen como objetivo impulsar ecosistemas sostenibles en la provincia de Cádiz. Así, insistió en el apoyo de la administración andaluza a los proyectos relacionados con el hidrógeno verde, "una de las patas de los proyectos tractores" de esos Fondos de Transición Justa.

También recordó la delegada territorial que estos fondos llevan aparejados una línea destinada a la formación, de manera que haya personal cualificado para el nuevo modelo de industria sostenible que se pretende implantar de cara al futuro.

Pérez Custodio valoró de forma positiva esta reunión, destacando la importancia de que compañías como Cepsa "hayan decidido apostar" por el Campo de Gibraltar, reforzando su posición en esta zona estratégica con un proyecto que "generará riqueza y empleo en la zona".

La Junta y Cepsa acordaron seguir en contacto para continuar trabajando de la mano y poder desarrollar iniciativas que sean "positivas" para la comarca