PSSBMW5
Forista Legendario
Ni de coña lo hacen ahora, que lo retoquen, vale, pero con este hasta noviembre, (si no pasan sorpresas antes).
Noticia Todo,sobre las prox temporada de F1 - 2017
- Iniciador del tema MPOWER-YEYO
- Fecha de inicio
PSSBMW5
Forista Legendario
En la historia reciente sólo y exclusivamente sólo me viene a la cabeza el motor V10 de Toyota que era muy potente, salvo que el chasis no acompañaba.Que los japoneses lo han hecho muy bien en F1???,dime cuando,porque en la historia reciente lo unico que han hecho es gastar cantidades ingentes de dinero para fracasar de manera estrepitosa y salir con el rabo entre las piernas,solo con recordar a Toyota y a BAR-Honda es mas que suficiente,esos consiguieron los podios mas caros de la historia de la F1.
Esbardu
Forista
Vease Le Mans y el estripitoso fracaso de Toyota el Año pasado y los Años que llevan intentandolo.
Lo de los Rallys simplemente porque no les interesa a los Europeos y el peligro de perdida de Imagen que puedes correr si se sale un coche contra el publico.
Sobre Motor nuevo en Honda pues si no tiene mejora de potencial y fiabilidad pues tarde o temprano tendran que hacer un Motor nuevo al no ser que se retiren.
Lo de los Rallys simplemente porque no les interesa a los Europeos y el peligro de perdida de Imagen que puedes correr si se sale un coche contra el publico.
Sobre Motor nuevo en Honda pues si no tiene mejora de potencial y fiabilidad pues tarde o temprano tendran que hacer un Motor nuevo al no ser que se retiren.
428C
Forista Senior
Las europeas siempre estuvieron ahí , en el mundial o en el campeonato de Europa , lo cual la razón de que un coche se salga , no le veo el más mínimo sentido la verdad.
Esbardu
Forista
Eso es un Misterio que aún no he logrado descifrar,quizas lo echaron de Ferrari?
Mclaren no tiene problemas de tiempo mas bien de patrocino.
Te te recuerdo Que Mercedes se retiro ya una vez al provocar una masacre en un gp de España.
Los Rallys no tienen tanta repercusion mediatica Mundial como la F1.
428C
Forista Senior
Jjjj , Los misterios déjaselos a iker .
mikel.guti
Clan Leader
mikel.guti
Clan Leader
mikel.guti
Clan Leader
Mercedes más largo que el año pasado según he leído
La verdad que el Mercedes en esa foto se ve espectacular
Última edición:
mikel.guti
Clan Leader
Mercedes el más largo
Red bull es más corto
Ferrari en el medio
Red bull es más corto
Ferrari en el medio
428C
Forista Senior
Si , se aprecia perfectamente , más que largo yo creo que es casi todo diferencia en la batalla, quizá el largo también , pero si hay digamos 30cm de diferencia en la batalla pues el Mercedes quizá es más largo que los otros pero no esos 30cm. Es una opinion claro , porque no tengo ni idea si esto es así , no están cogidos con el mismo ángulo exacto y quizá lleva a engaño.
mikel.guti
Clan Leader
Si, si te fijas está a escala perfecto, ya que toman de base el alerón delantero y la rueda delantera y en los 3 coches encajan perfecto...
Luego ya las traseras pues se nota diferencia y esta marcado con color verde y rojo la diferencia de la distancia entre ejes de uno y otro
MPOWER-YEYO
Forista Legendario
LOS ELEMENTOS CLAVE DE UNA UNIDAD DE POTENCIA DE UN F1:
1. ICE, motor tradicional
El Internal Combustion Engine o ICE, es un motor V6 1.6 tradicional de gasolina, más pequeño que su predecesor y turboalimentado.
2. MGU-K, recuperador de energía en las frenadas
La evolución del antiguo Kers, ahora es el MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic). Se trata de un motor/generador eléctrico que está conectado al motor de explosión tradicional. Es capaz de aportar potencia (hasta 160 CV) cuando se precisa y recupera energía en las frenadas para recargar las baterías. El piloto tiene un pulsador para administrar la entrega de potencia cuando lo precise, mientras que la recarga es gestionada electrónicamente.
La gran diferencia con el anterior motor es que antes el Kers generaba unos 400 KJ por vuelta y ahora crea una energía de 4.000, por lo que la importancia de este componente en los últimos años se ha multiplicado por 10. Ello hace que la potencia en caballos creada por el MGU-K sea unas 10 veces superior por vuelta a la de su predecesor, aumentando así la importancia de este elemento en carrera. De esta manera, si antes se podía prescindir del Kers al perder unas décimas por segundo por vuelta si éste no funcionara, en la actual F1 se perderían unos segundos valiosos que impedirían al piloto ser competitivo con su coche.
3. MGU-H, recupera energía del turbo
Fue otra de las novedades desde 2014. El Motor Generator Unit – Hot o MGU-H, acoplado al turbo. Aprovecha el exceso de energía de los gases de escape en el turbo para general electricidad y cederla directamente a la MGU-K o recargar las baterías. A la inversa, puede tomar energía de las baterías y acelerar el turbo para hacer que el motor V6 tenga una respuesta más vigorosa.
4. El turbocompresor
Se utiliza para comprimir el aire que va hacia los cilindros, como en un automóvil normal turboalimentado. Sólo que aquí el eje del turbo va acoplado a la MGU-H para recuperar al máximo la energía de los gases de escape.
5. Batería
Un F1 utiliza una batería de ión-litio, generalmente, como las de cualquier teléfono móvil u ordenadores portátil que puede entregar potencia durante un determinado periodo de tiempo. Ocupan espacio a la par que pesan bastante por lo que acostumbran a ir bajo el asiento del piloto o bajo el depósito de gasolina
6. Centralita electrónica
Elemento clave para gestionar de forma adecuada y coordinada tanto la entrega de potencia como la recarga de las baterías. El piloto puede tener varios programas de gestión disponibles, que selecciona mediante un mando en el volante. Y los ingenieros pueden adaptar el programa en cada circuito
7. Sistema de refrigeración
El problema principal del conjunto es el calor. Al tener que almacenar mucha más energía, la propia batería y el cableado sufren mucho y es necesario refrigerar dichos componentes con líquido, ya sea aceite o agua. Es importante que las baterías tengan la temperatura óptima para que funcionen de forma correcta e impriman la potencia necesaria. Si la temperatura es muy elevada, los pilotos deberán estar unas vueltas sin usar el kers pese a perder segundos valiosos, enfriando este elemento para que siga funcionando.
8. Limitación de motores
Durante el curso, cada piloto sólo podrá usar cuatro unidades de cada componente y cada vez que se use una quinta unidad de cada uno de los elementos de la unidad de potencia supondrá una penalización en parrilla de 10 posiciones. Además, cada elemento que se cambia genera una penalización acumulativa, por lo que los equipos no pueden aprovechar para cambiar la unidad al completo, salvo si acumulan penalizaciones
1. ICE, motor tradicional
El Internal Combustion Engine o ICE, es un motor V6 1.6 tradicional de gasolina, más pequeño que su predecesor y turboalimentado.
2. MGU-K, recuperador de energía en las frenadas
La evolución del antiguo Kers, ahora es el MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic). Se trata de un motor/generador eléctrico que está conectado al motor de explosión tradicional. Es capaz de aportar potencia (hasta 160 CV) cuando se precisa y recupera energía en las frenadas para recargar las baterías. El piloto tiene un pulsador para administrar la entrega de potencia cuando lo precise, mientras que la recarga es gestionada electrónicamente.
La gran diferencia con el anterior motor es que antes el Kers generaba unos 400 KJ por vuelta y ahora crea una energía de 4.000, por lo que la importancia de este componente en los últimos años se ha multiplicado por 10. Ello hace que la potencia en caballos creada por el MGU-K sea unas 10 veces superior por vuelta a la de su predecesor, aumentando así la importancia de este elemento en carrera. De esta manera, si antes se podía prescindir del Kers al perder unas décimas por segundo por vuelta si éste no funcionara, en la actual F1 se perderían unos segundos valiosos que impedirían al piloto ser competitivo con su coche.
3. MGU-H, recupera energía del turbo
Fue otra de las novedades desde 2014. El Motor Generator Unit – Hot o MGU-H, acoplado al turbo. Aprovecha el exceso de energía de los gases de escape en el turbo para general electricidad y cederla directamente a la MGU-K o recargar las baterías. A la inversa, puede tomar energía de las baterías y acelerar el turbo para hacer que el motor V6 tenga una respuesta más vigorosa.
4. El turbocompresor
Se utiliza para comprimir el aire que va hacia los cilindros, como en un automóvil normal turboalimentado. Sólo que aquí el eje del turbo va acoplado a la MGU-H para recuperar al máximo la energía de los gases de escape.
5. Batería
Un F1 utiliza una batería de ión-litio, generalmente, como las de cualquier teléfono móvil u ordenadores portátil que puede entregar potencia durante un determinado periodo de tiempo. Ocupan espacio a la par que pesan bastante por lo que acostumbran a ir bajo el asiento del piloto o bajo el depósito de gasolina
6. Centralita electrónica
Elemento clave para gestionar de forma adecuada y coordinada tanto la entrega de potencia como la recarga de las baterías. El piloto puede tener varios programas de gestión disponibles, que selecciona mediante un mando en el volante. Y los ingenieros pueden adaptar el programa en cada circuito
7. Sistema de refrigeración
El problema principal del conjunto es el calor. Al tener que almacenar mucha más energía, la propia batería y el cableado sufren mucho y es necesario refrigerar dichos componentes con líquido, ya sea aceite o agua. Es importante que las baterías tengan la temperatura óptima para que funcionen de forma correcta e impriman la potencia necesaria. Si la temperatura es muy elevada, los pilotos deberán estar unas vueltas sin usar el kers pese a perder segundos valiosos, enfriando este elemento para que siga funcionando.
8. Limitación de motores
Durante el curso, cada piloto sólo podrá usar cuatro unidades de cada componente y cada vez que se use una quinta unidad de cada uno de los elementos de la unidad de potencia supondrá una penalización en parrilla de 10 posiciones. Además, cada elemento que se cambia genera una penalización acumulativa, por lo que los equipos no pueden aprovechar para cambiar la unidad al completo, salvo si acumulan penalizaciones