Fotos Toyota GT-86 2017: primer restyling (+ Subaru BRZ)

Si señor, a mi también me gusta mucho más la primera versión, por fuera y por dentro, me tengo vistos todos los anuncios de segunda zarpa

 

Toyota GT86 2017
Última actualización: 22-03-2017
Enrique Calle (@QuiqueCalle)

El Toyota GT86 es un cupé de cuatro plazas (las dos traseras de tamaño pequeño) y dos puertas. Mide 4,24 metros de longitud, 1,78 metros de anchura y 1,29 metros de altura. Tiene un motor bóxer de gasolina de 200 caballos de potencia y tracción trasera. Reemplaza al Toyota GT86 2012.

Está a la venta por 32 990 euros con una caja de cambios manual de seis velocidades y por 34 990 euros con una automática de idéntico número de relaciones (todos los precios). Con la automática es menos veloz y gasta menos carburante (ficha comparativa), aunque la manual casa mejor con el planteamiento del coche.

El Toyota GT86 es ligeramente más costoso que el Subaru BRZ (que prácticamente es el mismo coche que el Toyota). Es más barato que un BMW Serie 2 220i Coupé y, sobre todo, que un Audi TT 1.8 TFSI; un Volkswagen Scirocco 2.0 TSI es más económico (ficha comparativa). El Nissan 370Z cuesta lo mismo que el Toyota, con un motor que supera al del GT86 en 128 caballos (ficha comparativa). Ninguno de estos posibles rivales, a excepción del BRZ, transmiten a su conductor unas sensaciones de conducción equiparables.






Toyota ha hecho cambios en la suspensión y en la carrocería (en el apartado de Información técnica damos más detalles) y han surtido efecto. Bajo mi punto de vista, este GT86 tiene reacciones más fáciles de controlar y más progresivas que el anterior. Y todo eso ayuda a que el conductor tenga mejores sensaciones. El motor —de 200 CV— y las cajas de cambios permanecen sin cambios.

Ahora sí me parece un coche pleno para los amantes de las grandes sensaciones al volante. Es un vehículo que conecta a su usuario con la conducción de una forma que hoy, salvo excepciones, parece casi olvidada. Su faceta deportiva no es incompatible con una cierta economía en el uso diario, pues su consumo de carburante no es alto (combinando recorridos por ciudad y carretera a un ritmo normal, puede bajar de 10 litros. En autovía gasta unos 7 litros siempre que se conduzca con suavidad). A diferencia de otros deportivos que tienen neumáticos muy grandes (tanto por anchura como por diámetro) y costosos, el GT86 tiene unos de dimensiones comedidas (215/45 R17) que, además, no son de una gama deportiva (Michelin Primacy HP). En el apartado Impresiones de conducción hay más información al respecto.

Los asientos quedan muy cerca del suelo y eso dificulta un poco el acceso al interior si no se tiene un mínimo de agilidad. Una vez dentro, se tiene más sensación de luz y de espacio que en un Audi TT porque hay más cantidad de cristal alrededor, porque los montantes del techo son más estrechos y porque el borde de las ventanillas no queda muy alto respecto al tronco de conductor y acompañante. Dentro del GT86 hay espacio de sobra para una persona de, al menos, 1,80 metros. El techo no queda demasiado cerca de la cabeza (tiene más altura libre que muchos cupés y mucha más que algunos descapotables, como el Mazda MX5) y la anchura es suficiente para que los ocupantes no se molesten entre sí o rocen con sus hombros y codos en las puertas.

Si el asiento del conductor ocupado por una persona de 1,80 metros, la parte posterior de su respaldo queda prácticamente pegada a la banqueta del asiento trasero. No hay posibilidad, por tanto, de que alguien ocupe esa plaza trasera. El acompañante delantero, sin embargo, puede ir más adelantado que el conductor, pues dispone de un túnel relativamente profundo donde meter las piernas. Gracias a ello, si este adelanta su asiento (a costa, eso sí, de su comodidad), detrás queda un sitio mínimo para un tercer ocupante (imagen de las plazas posteriores).



El maletero tiene 243 litros de capacidad y formas regulares. Es relativamente aprovechable porque la boca de carga no es pequeña (imagen) y su interior es regular. Si se necesita más espacio de carga, se puede abatir el respaldo de las plazas posteriores (imagen e imagen), con lo cual resulta una superficie plana de carga de 135 centímetros. En el apartado Impresiones del interior del Toyota GT86 2012 hay más información sobre cómo es el interior.

Toyota ha actualizado ligeramente interior del GT86 2017, pero mantiene su esencia de vehículo sencillo. Mientras muchos fabricantes cada vez disponen en el interior de sus vehículos más elementos vistosos, Toyota sigue otro camino. El GT86 tiene pocas distracciones y adornos. Los pocos mandos disponibles se pueden manipular sin apenas mirarlos. La pantalla central es de tamaño moderado (la mayor posible mide 6,1 pulgadas de extremo a extremo). Opcionalmente se puede pedir un sistema de navegación con el que se dispone de tres años de actualización de mapas y servicios en línea (Toyota Touch 2 & GO). El GT86 está hecho para que el conductor se centre en lo que debería ser su tarea principal. De hecho, en conducción deportiva, ni siquiera hace falta mirar la instrumentación para elegir el momento óptimo para cambiar de marcha, pues cuando el motor llega a un determinado régimen (configurable entre 2000 y 7000 rpm) se produce un pitido y se enciende testigo rojo en la instrumentación que se ve con el rabillo del ojo.

Dentro de esa sencillez, la calidad percibida en el habitáculo es mayor que en el modelo anterior gracias al empleo de materiales con mejor aspecto y tacto en el guarnecido de las puertas y en la parte superior del salpicadero. Además, Toyota ha instalado un volante 3 mm más pequeño (tiene 362 mm, imagen) y ligero, con mandos integrados para el manejo de las distintas funciones del sistema de sonido (en el modelo anterior no había ningún botón; imagen) y en cuya parte central tiene el logo 86. El cuadro de instrumentos tiene una pantalla a color de 4,2 pulgadas que se puede controlar desde los mandos del volante y presenta información que antes no estaba disponible, como un gráfico de aceleración, la potencia y par que el motor está entregando en ese momento y un cronómetro (imagen de algunas de las posibilidades).



Los principales cambios de diseño del GT86 2017 se centran en la parte delantera, donde son nuevos los faros —ahora realizan sus funciones mediante ledes, imagen—, el parachoques y la parrilla. En la parte trasera son igualmente nuevos los pilotos —también con ledes, imagen— y el parachoques. Además, hay un nuevo modelo de llantas de aleación y el alerón de la tapa del maletero tiene un diseño distinto.

En nuestro comparador de seguros de coche hemos calculado el precio de una póliza a todo riesgo sin franquicia para un Toyota GT86. El tomador del seguro es una persona de 38 años que vive en Madrid y lleva más de 10 años sin dar un parte a su anterior compañía de seguros. Esta persona recorre solo 8000 kilómetros con el coche, el cual guarda en un garaje colectivo. Con estas características, el precio más barato lo ofrece Mapfre por 642 euros (esta póliza tiene una calidad de 7,23 puntos sobre 10; información de qué aspectos se tienen en cuenta a la hora de valorar la calidad de una póliza).

Toyota GT86 2017 - Impresiones de conducción
Última actualización: 22-03-2017
Enrique Calle (@QuiqueCalle)

Para mí, el GT86 2017 es único en el mercado en su rango de precio (con el permiso del Subaru BRZ 2017, que no he conducido aún). Ni Audi con el TT, ni Volkswagen con el Scirocco, ni BMW con el Serie 2, ni Nissan con el 370Z ofrecen algo que se parezca, ni de lejos, al GT86.

El Toyota GT86 es un auténtico deportivo con prácticamente todo lo bueno de esta tipología de vehículos, pero sin los inconvenientes más molestos. Tiene una gran capacidad de frenada (con matices que detallamos más adelante), una motricidad excelente, un paso por curva que me ha parecido muy elevado y una gran progresividad de reacciones.

La puesta a punto de la suspensión es de nota. Obviamente es dura, pero la primera parte de su recorrido tiene una gran capacidad de absorción. En carreteras de curvas cumple su función a la perfección pues consigue que la carrocería se mueva poco y que las ruedas no reboten al pasar sobre los baches más bruscos.

Los frenos requieren una mención por separado. Nuestro dato de frenada de 120 a 0 km/h (tabla comparativa de mediciones) ha sido malo: 55,5 metros. Sin embargo, nunca he tenido la sensación de que al coche le cueste detenerse. Al contrario, el tacto del pedal es tan bueno que permite apurar al máximo el momento de la frenada y tener un control milimétrico de la deceleración que se desea. La frenada se puede dosificar incluso de oído, pues se oye claramente cuándo las ruedas empiezan a bloquearse, cuando todavía el ABS no ha comenzado —aparentemente— a actuar. La resistencia al calentamiento es muy buena y no es fácil notar síntomas de fatiga por este motivo. Por lo tanto, lo que no se le da bien al GT86 son las frenadas a tope desde una velocidad alta hasta detenerse (lo que viene a ser una posible situación de emergencia), pero en el resto de condiciones, la frenada es ejemplar.






Una de las novedades de este Toyota GT86 2017 es un nuevo modo del control de estabilidad —Track— que permite que las ruedas deslicen más (tanto las motrices como las delanteras) y se activa pulsando un mando que hay entre los asientos delanteros (imagen). Con esta función conectada, es posible derrapar muchos metros seguidos con un ángulo de guiñada grande. Como el modo Track es poco restrictivo, deja mucho margen al conductor para que se divierta y también para que cometa errores. De hecho, no es improbable perder el control por exceso de sobreviraje, ya sea el firme deslizante o adherente.

Los deportivos modernos suelen tener una suspensión muy dura, y sobre todo, unas ruedas muy anchas. Esta combinación hace que al conductor le parezca que el coche va «como sobre raíles» (como ocurre en un Audi TT o un Ford Focus RS). Y esas ruedas también pueden ser el motivo de que, cuando se sobrepasa la adherencia, las reacciones sean bruscas (por ejemplo ocurre con un BMW M2).

El Toyota GT86 no lleva neumáticos muy anchos ni de una gama que prime la adherencia sobre el confort (unos Michelin Primacy HP de medidas 215/45 R17) y quizá ahí resida parte de su encanto. La conducción del GT86 recuerda, en cierto modo, a la de los deportivos de hace algunos años porque el conductor nota claramente el deslizamiento de las ruedas y, si sabe, puede jugar con el comportamiento del coche en curva.



No quiero decir que la adherencia sea baja o que se vaya derrapando a todos los lados a poco que se fuerce el ritmo. En absoluto, lo que ha hecho Toyota es conseguir un excelente equilibrio entre adherencia y progresividad. Gracias a lo bien que se siente este coche y a lo progresivo que es (hasta cierto punto), no hace falta ser un piloto de alto nivel para tener la impresión de que se le saca partido. Hay conductores, entre los que me encuentro, que nos divertimos mucho más con el GT86 que con deportivos más potentes, como un BMW M4 Coupé. Incluso hay quien también se divierte más (yo por ejemplo) con el GT86 que con un Porsche Cayman, aunque sólo sea por el hecho de que la gran potencia de este último hace que el conductor vaya con más tensión.

Una muestra de que la adherencia del Toyota GT86 es alta, es que la prueba de esquiva la hemos superado a una velocidad elevada, 80 km/h con todas las ayudas electrónicas conectadas. A esa velocidad, las reacciones han sido suaves y progresivas. Cuando hemos probado a realizar ese ejercicio con el modo Track del control de estabilidad, no hemos sido capaces de completarlo ni a 77 km/h, puesto que el coche se descolocaba mucho más. En el vídeo adjunto hay más información.


Algunos conductores achacan al GT86 de falta de potencia. Y es cierto que no corre mucho si lo comparamos con sus rivales. Según nuestras mediciones, ha acelerado desde 80 a 120 km/h en 5,1 segundos (para ello es necesario utilizar la segunda y la tercera velocidad; si sólo se usa esta última, es más lento: 5,7 segundos). Por lo tanto, la capacidad de aceleración es inferior a la de un Audi TT 2.0 TDI 184 CV y similar a la de un BMW 220i de 184 CV y a la de un Fiat 124 Spider de solo 140 CV (tabla comparativa de mediciones). Este GT86 ha sido más veloz que el modelo de 2012 en todas las mediciones (aceleración y recuperación), algo que no podemos explicar más allá del estado en particular de cada unidad (según datos oficiales el nuevo GT86 y el anterior corren lo mismo).

El motor bóxer de 200 CV tiene un tacto delicioso (como habitualmente ocurre en los motores con esta disposición mecánica). Su respuesta es inmediata, lineal y perfectamente dosificable con el acelerador. Parece que está muy bien equilibrado pues tiene el ralentí a tan solo 600 - 650 rpm (una vez que está caliente y sin ningún servicio eléctrico conectado) y prácticamente no vibra. Sube de régimen de forma progresiva hasta 7400 rpm, con la salvedad de que entre 4000 y 5000 rpm, hay una especie de bache de potencia, que tampoco resulta muy molesto.

Como el motor da la potencia a alto régimen, si se quiere ir rápido, hay que emplearse con el cambio de marchas (que tiene un manejo muy bueno). El ruido también encandila pues es como una especie de bramido que cambia de frecuencia a medida que sube de régimen.

El consumo es moderado en cualquier circunstancia. Cuando menos gasta es a velocidad más o menos sostenida. Por ejemplo, en nuestro recorrido de 143,3 km por una autovía con alguna pendiente fuerte, a una media real de 120 km/h, consumió 7,0 l/100 km. Si se practica una conducción variada por todo tipo de carreteras, el consumo puede estar en torno a 10 litros de media. En ciudad no gasta poco en parte porque no dispone de Stop&Start.

Toyota GT86 2017 - Información técnica
Última actualización: 22-03-2017
Enrique Calle (@QuiqueCalle)

A excepción del Subaru BRZ, que es prácticamente el mismo coche que el Toyota GT86, el resto de cupés de potencia más o menos parecida son distintos tanto por proporciones como por muchos aspectos técnicos. Por ejemplo, el BMW Serie 2 Coupé, el Volkswagen Scirocco, el Audi TT o el Nissan 370 Z tienen una carrocería de mayor altura, son más pesados (a excepción del Audi TT 1.8 TFSI 180 CV, ficha comparativa) y ninguno de ellos lleva un motor de tipo bóxer. De estos, sólo el Nissan y el BMW son de tracción trasera.

Los motores del Toyota, el Nissan y el Subaru son atmosféricos, una técnica que poco a poco está quedando en desuso ya que en el resto de modelos citados el motor está sobrealimentado mediante turbocompresor. Según el manual de usuario, el motor del Toyota GT86 necesita gasolina de octano 98, aunque con la de 95 «no se produce ningún daño al motor» (no dice nada de cómo se pueden ver afectadas las prestaciones).

Toyota ha hecho cambios en los cuatro muelles y amortiguadores del GT86 2017. Estos, según Toyota, dan más comodidad de marcha que en el modelo precedente, sin perder manejabilidad en curvas. De serie monta amortiguadores de la marca Showa; en algunos mercados (no en España) también hay disponibles unos Sachs. En el GT86 de 2017, la barra estabilizadora trasera es más gruesa. Nosotros hemos medido un diámetro de 19 mm; no sabemos lo que medía la anterior. La estabilizadora delantera, según dice Toyota, no ha tenido cambios y, según hemos medido nosotros, tiene 25 mm de diámetro.






Los discos de freno delanteros son ventilados, tienen un diámetro de 294 mm y un espesor de 24 mm. Los traseros son macizos, tienen un diámetro de 290 mm y un grosor, según mediciones propias, de 15 mm. En España, este coche se sirve únicamente con las ruedas 215/45 R17 (con llantas de 7 pulgadas de garganta), pero en otros mercados hay unas ruedas en opción de medidas 205/55 R16 87V con llantas de 6 pulgadas de ancho).

Respecto al modelo precedente, en el chasis, Toyota ha hecho pequeños cambios con el objeto de que tenga más rigidez torsional y que las zonas cercanas a la suspensión sean más resistentes. Esto lo ha conseguido incrementando el grosor de algunas planchas y piezas de chapa, incrementado los puntos de soldadura y cambiando la forma de algunos elementos de refuerzo.

Algunos de los cambios de diseño de la carrocería que Toyota ha implementado en el GT86 2017, han servido para mejorar la estabilidad lineal y la precisión en los cambios de dirección, sin incrementar el coeficiente aerodinámico (0,27). La mayor parte de la parte baja de la carrocería va carenada (los paneles son, en su mayor parte, de plástico, salvo el que hay justo por debajo del vano motor, que es de metal). No va carenado el túnel por el cual discurre el sistema de escape, así como de la suspensión trasera hasta el final de la carrocería.



http://www.km77.com/01/toyota/gt86/2017/informacion-y-fotos-324681-p.html

 

El concepto de mecánica es puro, pero la capa de confort y estética del marketing lo convierte en un engendro, caro y fuera de mercado contra el mazda y el serie 1, 2 de bmw.

El periodista de arriba le pone bombo para contentar a los que le han invitado, pero no cuela. Se venden Mazdas y Bmw por algo, los que se equivocan son los de marketing/comercial de Toyota con este coche que se merece algo mejor. Tienen que bajar el precio (y peso) como sea, y no enguarrar la estética !

 

Si algo tienen las pruebas de km77 es su imparcialidad, no se casan con nadie

 

Hola amigos, yo lo estuve valorando y me gusta mucho, y me alegro de que un fabricante tenga un producto de esa calidad a la venta siendo tan minoritario.
El coche puede gustarte o no, pero poder elegirlo es un lujo que otras marcas no te ofrecen, por que si no les da rentabilidad no lo comercializan y punto.

 

La prueba de KM77 ha hecho que me apetezca probarlo todavía más

Por cierto, a mí me gusta más la estética del restyling.

 

No estoy para nada de acuerdo, el Toyobaru es un concepto completamente distinto a los que planteas, es que no tienen nada que ver.

 

A mi me gusta el coche, también el concepto que propone, seguramente con 50cv mas doblaría su numero de ventas pero tambien necesitaria mejores frenos por lo que dice el de la prueba.

Por dentro es todo plastico duro, para mi la deportividad no esta reñida con unos materiales de mejor calidad, es un coche de 5 kilos, tampoco un logan.

 

Yo lo flipo con la gente, un coche asequible, ligero, trasera, autoblocante, perfecto para circuito, divertido, de recambios y mantenimientos baratos, previsiblemente con un aftermarket de piezas brutal en todo el mundo... no gusta!

Puedes decir que para ir al pueblo en vacaciones no te mola o que le faltan caballos para pisarle en una interminable recta de autovía, pero por el amor de dios, es un coche cojonudo. El problema en españa es que ya ni en un foro de bmw (con lo que bmw fue) se miran los coches como máquinas de divertirse, sino como electrodomésticos.

 

Cuanto más lo veo y más pruebas leo, más me gusta

 

¿Invitado a dónde, criaturita?

 

Me encanta el concepto, pero tiene un problema. EL PRECIO. Deberia costar 22-24k EUR con estas prestaciones. Un Clio Sport de 200cv (ya se, turbado y delantera) cuesta 24k y devora a un Toyobaru en prestaciones que se queda muy corto para costar lo que cuesta.


Para cobrar +30k EUR tendria que rivalizar en cuanto a prestaciones con bichos de sub7.0seg 0-100kmh y sub 26.5seg 0-1000m.

mi humilde opinion....

 

A mi es un coche que me gusta cuando lo veo, pero al cabo de 10 min, se me ha olvidado.

 

Pues sí, ha mejorado un poco.