bmwe87gijon
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tienes razón.es mucho mas guapo un xantia o un almera
Video Y si tu coche de diario fuera un R5 Maxi-Turbo..
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Garvan90
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Hombre hablando sin sentimientos tienes toda la razón son castañas con ruedas ya sea con el motor de caca que tenía el de mi madre que casi teníamos que sacar los pies por debajo para ayudarle o este del vídeo que ocupa medio coche....vaya castaña de r5 cosa más mala
emputecido
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No es un MaxiTurbo, es un Turbo "a secas". No hay ningún Maxi de calle (todos salieron para competición).
vfr800
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Lleva usted razon. Estaba yo confundido, este seria un turbo 2 ¿no?
emputecido
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No puedo ver el vídeo que estoy sin Megas pero supongo que será un Turbo2. Para Maxi de verdad el que tiene Gerard De la Casa (Gedith Andorra).
emputecido
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Gerard de la Casa
Renault 5 Maxiturbo.
Gironella - Casserres.
Gedith Andorra
En 1984 era cuando Renault mostraba la última evolución del Tour de Corse, la que seria absoluta y definitiva, llamada MaxiTurbo.
El Maxi Turbo incorporó un nuevo motor, pasando de los 1397cc a los 1527cc gracias a la incorporación de nuevos cilindros, estos eran de 77mm y no de 76mm como el del 1.4 y de un nuevo cigüeñal que aumento la carrera de 77 a 82mm. Esta configuración se adoptó para ofrecer el máximo par al régimen de vueltas más bajo posible.
A la inyección K Jetronic de Bosch se acopló un sistema de regulación electrónica de Renault Sport.
El Turbo ya no era un Garrett T3 sino un Garrett T3/T4 previsto para una presión de sobrealimentación que puede variar entre 1,6 y 1,85 bar (con mando de regulación desde el puesto de pilotaje). La presión de sobrealimentación puede llegar así a 2,85 bar. El motor con esta configuración ofrecía 350cv a 6500rpm y un par de 43mkg a 4000rpm.
Renault Sport mando fabricar un Intercooler aire/agua para refrigerar el aire comprimido. Este se situó en la parte delantera colindante al radiador de agua. El tren delantero, estaba equipado con rótulas reforzadas, muelle helicoidal de flexibilidad variable, amortiguador de gas Bilstein y pasos de ruedas con canalizaciones de 80mm para refrigerar los discos.
La admisión contaba con un sistema de inyección de agua que mejoraba la refrigeración.
El cárter era de tipo seco, los pistones forjados y al igual que las válvulas de escapes, estaban refrigerados por aceite.
El encendido era de tipo electrónico cartográfico del fabricante Magneti Marrelli modelo Microplex.
El peso en vacío del Renault 5 MaxiTurbo era de 905kg y su relación peso potencia de 2,58kg/cv.
Los cárteres de embrague y de caja se construyeron en magnesio, con un diseño que facilitaba las intervenciones rápidas en rallyes. La piñonería había sido reforzada, los rodamientos eran especiales y el par cónico de mayor diámetro. Había tres relaciones de puente posibles: 9x35, 8x35 y 9x31.
El diferencial autoblocante, de disco, solía generalmente estar regulado al 45 % y que el aceite del conjunto caja-puente, estaba refrigerado por un circuito que comprendía una bomba eléctrica con regulación termostática y un radiador de aluminio.
El deposito era de 100 litros fabricado con material elástico y los baquets eran de fibra de carbono.
El casco estaba fabricado en acero con el techo y puertas de aluminio, mientras que las aletas, el portón trasero, los parachoques y el carenado integral de los bajos, era de kevlar-carbono . Así el MaxiTurbo logró un 30% más de rigidez.
Respecto a la suspensión, se utilizaba un nuevo diseño, con rótulas de mayor capacidad, una cremallera de dirección montada de forma mucho más rígida, barras estabilizadoras mandadas por rótulas, muelles helicoidales con dos niveles de flexibilidad, los amortiguadores de gas eran unos Bilstein y que los topes progresivos habían sido realizados por Kleber. Para el frenado, regulable desde el habitáculo, el mismo montaje delante que detrás, con discos ventilados de 276,6 mm. de diámetro por 26,1 mm de espesor y estribos de cuatro pistones de 38 mm de diámetro. El freno de mano era hidráulico.
El Maxi estaba equipado con llantas de 8x15 delante y 11x15 detrás en lugar de 7x15 y 9x16,5 en la versión Tour de Corse.
A la izquierda del volante, cuatro pequeños relojes de temperatura de agua, presión de aceite, temperatura de aceite y carga de la batería. A los lados de la columna de dirección, el velocímetro y el cuentavueltas y de nuevo un grupo de cuatro relojes, de los que dos habían sido inutilizados y otros destinados al nivel de gasolina. Más a la derecha se puede observar el reloj de presión de la bomba de gasolina y la presión de sobrealimentación y muy cerca de esta última, la famosa manecilla que permitía jugar con el tarado de la válvula de descarga y por ello con la presión de sobrealimentación.
Encima del indicador de la presión de sobrealimentación estaba el testigo luminoso que indicaba que le inyección de agua estaba funcionando correctamente (a partir de 2,2 bar) y un pequeño reloj de lectura digital que daba la temperatura del aire de admisión (generalmente sobre los 30º C) Entre los testigos luminosos encontrábamos junto al cuenta-vueltas un testigo de no funcionamiento de la inyección de agua y un testigo de temperatura de agua de la caja de cambios.
El coche en el Grupo B ganó su primer y único rally en 1985, año y rally de su debut, el Tour de Corse.
A pesar de la multitud de leyendas, oficialmente solo se fabricaron 20 unidades de Renault 5 MaxiTurbo, de las cuales 8 se destinaron a competición y las otras 12 a repuestos.
Era una versión que Renault en un principio no vendía a equipos privados a excepción de 1 que vendieron al andorrano Gerard de la Casa por la cesión de un Tour de Corse que Renault Sport le pidió para que Dany Snobeck corriese el rally de Monte-Carlo. Este Tour de Corse no era uno de los 20 numerados, sino uno hecho a partir de piezas de Renault Sport.
Aunque el mismo Gerard expreso que en 1985 compró uno directamente a Renault, completamente nuevo sin estrenar, de hecho, aún lo mantiene,(foto).
El fin de los GrupoB significó el fin de los planes de Renault Sport acerca del Renault 5 y su evolución en la competición.
Las 2 unidades que FASA Renault poseía las condujo Carlos Sainz a lo largo de su trayectoria deportiva con este vehículo.
Las 2 fueron vendidas y se transformaron en 4x4. Con una de ellas, Guillermo Barreras ganó un campeonato de tierra, la otra unidad terminó en Japón.
En Galicia, en el concesionario Rodosa acabó un ejemplar de Maxi Turbo que nunca ha participó en competición. Se compró la carrocería y todo el lote de piezas para hacerlo. Supuestamente también tienen un Tour de Corse no catalogado y un Clio Maxi.
Renault 5 Maxiturbo.
Gironella - Casserres.
Gedith Andorra
En 1984 era cuando Renault mostraba la última evolución del Tour de Corse, la que seria absoluta y definitiva, llamada MaxiTurbo.
El Maxi Turbo incorporó un nuevo motor, pasando de los 1397cc a los 1527cc gracias a la incorporación de nuevos cilindros, estos eran de 77mm y no de 76mm como el del 1.4 y de un nuevo cigüeñal que aumento la carrera de 77 a 82mm. Esta configuración se adoptó para ofrecer el máximo par al régimen de vueltas más bajo posible.
A la inyección K Jetronic de Bosch se acopló un sistema de regulación electrónica de Renault Sport.
El Turbo ya no era un Garrett T3 sino un Garrett T3/T4 previsto para una presión de sobrealimentación que puede variar entre 1,6 y 1,85 bar (con mando de regulación desde el puesto de pilotaje). La presión de sobrealimentación puede llegar así a 2,85 bar. El motor con esta configuración ofrecía 350cv a 6500rpm y un par de 43mkg a 4000rpm.
Renault Sport mando fabricar un Intercooler aire/agua para refrigerar el aire comprimido. Este se situó en la parte delantera colindante al radiador de agua. El tren delantero, estaba equipado con rótulas reforzadas, muelle helicoidal de flexibilidad variable, amortiguador de gas Bilstein y pasos de ruedas con canalizaciones de 80mm para refrigerar los discos.
La admisión contaba con un sistema de inyección de agua que mejoraba la refrigeración.
El cárter era de tipo seco, los pistones forjados y al igual que las válvulas de escapes, estaban refrigerados por aceite.
El encendido era de tipo electrónico cartográfico del fabricante Magneti Marrelli modelo Microplex.
El peso en vacío del Renault 5 MaxiTurbo era de 905kg y su relación peso potencia de 2,58kg/cv.
Los cárteres de embrague y de caja se construyeron en magnesio, con un diseño que facilitaba las intervenciones rápidas en rallyes. La piñonería había sido reforzada, los rodamientos eran especiales y el par cónico de mayor diámetro. Había tres relaciones de puente posibles: 9x35, 8x35 y 9x31.
El diferencial autoblocante, de disco, solía generalmente estar regulado al 45 % y que el aceite del conjunto caja-puente, estaba refrigerado por un circuito que comprendía una bomba eléctrica con regulación termostática y un radiador de aluminio.
El deposito era de 100 litros fabricado con material elástico y los baquets eran de fibra de carbono.
El casco estaba fabricado en acero con el techo y puertas de aluminio, mientras que las aletas, el portón trasero, los parachoques y el carenado integral de los bajos, era de kevlar-carbono . Así el MaxiTurbo logró un 30% más de rigidez.
Respecto a la suspensión, se utilizaba un nuevo diseño, con rótulas de mayor capacidad, una cremallera de dirección montada de forma mucho más rígida, barras estabilizadoras mandadas por rótulas, muelles helicoidales con dos niveles de flexibilidad, los amortiguadores de gas eran unos Bilstein y que los topes progresivos habían sido realizados por Kleber. Para el frenado, regulable desde el habitáculo, el mismo montaje delante que detrás, con discos ventilados de 276,6 mm. de diámetro por 26,1 mm de espesor y estribos de cuatro pistones de 38 mm de diámetro. El freno de mano era hidráulico.
El Maxi estaba equipado con llantas de 8x15 delante y 11x15 detrás en lugar de 7x15 y 9x16,5 en la versión Tour de Corse.
A la izquierda del volante, cuatro pequeños relojes de temperatura de agua, presión de aceite, temperatura de aceite y carga de la batería. A los lados de la columna de dirección, el velocímetro y el cuentavueltas y de nuevo un grupo de cuatro relojes, de los que dos habían sido inutilizados y otros destinados al nivel de gasolina. Más a la derecha se puede observar el reloj de presión de la bomba de gasolina y la presión de sobrealimentación y muy cerca de esta última, la famosa manecilla que permitía jugar con el tarado de la válvula de descarga y por ello con la presión de sobrealimentación.
Encima del indicador de la presión de sobrealimentación estaba el testigo luminoso que indicaba que le inyección de agua estaba funcionando correctamente (a partir de 2,2 bar) y un pequeño reloj de lectura digital que daba la temperatura del aire de admisión (generalmente sobre los 30º C) Entre los testigos luminosos encontrábamos junto al cuenta-vueltas un testigo de no funcionamiento de la inyección de agua y un testigo de temperatura de agua de la caja de cambios.
El coche en el Grupo B ganó su primer y único rally en 1985, año y rally de su debut, el Tour de Corse.
A pesar de la multitud de leyendas, oficialmente solo se fabricaron 20 unidades de Renault 5 MaxiTurbo, de las cuales 8 se destinaron a competición y las otras 12 a repuestos.
Era una versión que Renault en un principio no vendía a equipos privados a excepción de 1 que vendieron al andorrano Gerard de la Casa por la cesión de un Tour de Corse que Renault Sport le pidió para que Dany Snobeck corriese el rally de Monte-Carlo. Este Tour de Corse no era uno de los 20 numerados, sino uno hecho a partir de piezas de Renault Sport.
Aunque el mismo Gerard expreso que en 1985 compró uno directamente a Renault, completamente nuevo sin estrenar, de hecho, aún lo mantiene,(foto).
El fin de los GrupoB significó el fin de los planes de Renault Sport acerca del Renault 5 y su evolución en la competición.
Las 2 unidades que FASA Renault poseía las condujo Carlos Sainz a lo largo de su trayectoria deportiva con este vehículo.
Las 2 fueron vendidas y se transformaron en 4x4. Con una de ellas, Guillermo Barreras ganó un campeonato de tierra, la otra unidad terminó en Japón.
En Galicia, en el concesionario Rodosa acabó un ejemplar de Maxi Turbo que nunca ha participó en competición. Se compró la carrocería y todo el lote de piezas para hacerlo. Supuestamente también tienen un Tour de Corse no catalogado y un Clio Maxi.
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pedregall
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Cuales son los buenos ????
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preciosoQue casualidad....
Esta semana santa en Santander, me adelantó a velocidades "indecentes", y no pude resistirme a decirle a mi mujer que le hiciera un par de fotos...
debus
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Sería una pasada poder tener un coche así para ir a trabajar. Aunque en mi caso, soy un enamorado del 205 GTI
Por aquí otro enamorado del 205 GTI.
En el año 1992 compré uno blanco, nuevecico a estrenar. Lo disfruté como un enano hasta que lo siniestré cinco años más tarde.
No descarto hacerme con uno que haga compañía al XR2 MK2.
Esta es la única foto que conservo.
En cuanto al turbo dos... uuufffff, un sueño inalcanzable.
TXURDI
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Los coches que nadie quiere para arreglar.Estilo a los que se dejan en los desguaces.
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