Sí, estoy de acuerdo... de hecho entre un 325 tds e36 y un 325i e36 por poner un ejemplo, no miraría para nada la curva de par. Me fijaría sólo en la de potencia. Pero entre un e36 323i y un 325i, la de par es la interesante. A pesar de que ambos llevan desarrollos distintos me parece más interesante porque es donde se ve la diferencia de comportamiento entre un motor y otro. En ese ejemplo, si comparases las curvas de potencia, al ser el par "escalado" con las revoluciones, es menos gráfico a mi parecer. Bueno no quiero darle más vueltas al asunto tampoco. Sólo quería dejar constancia de que el par es la cifra que se utiliza para casi todo. En la misma marcha, un 328i y un m3 286, en una cuesta bien empinada, la máxima carga que podrían llevar en dicha cuesta no sería muy distinta de un modelo a otro. Y subirían a una velocidad parecida, a juzgar por el régimen al que dan el par máximo. Y eso que la diferencia de potencia es abultada. Sin embargo, si se permite ir en la relación de cambio que se desee, el m3 siempre podrá bajar una marcha y mantener la velocidad del 328i con una carga muy superior a la qje éste arrastraría gracias a esos 100 cvs. No sé si se entiende lo que digo, pero es un problema habitual eso de la máxima pendiente teórica y la máxima velocidad de ascenso para diferenciar bien qué te dice una potencia elevada y qué te dice una cifra de par grande.
Punto 1. Si hablamos de CURVAS de par y sabemos interpretarlas y escalarlas con los desarrollos, como tú haces, pues perfecto. Pero por lo que observo no todo el mundo sabe hacerlo. Respecto a la posibilidad de subir cuestas pronunciadas... te vuelvo al comenterio anterior. El M3 tiene 100 CV más. Y eso significa que en unas cuantas circunstancias puede tener mucha más capacidad de escalar simplemente porque puede seguir estirando una marcha muentras el 328i tiene que engranar sí o sí la siguiente porque el régimen no da para más. Es importante dejar claro que los motores de giro rápido sirven precisamente para esto: Mover desarrollos cortos donde otros motores más lentos tienen que tirar de desarrollos mucho más largos que se comen, con creces, la posible ventaja de par. En cuanto a pendientes, si hablamos de camiones tal vez tenga algo de sentido. O de vehículos todo terreno intentando escalar una pendiente de un 30% saliendo desde parado. Pero cualquier coche de más de 80 CV sube por cualquier cuesta de carretera principal a 120 km/h sin preocuparnos para nada de la cifra de par en cigüeñal, y si nos metemos en un 328i o un M3 a poco que la cuesta sea prolongada la suben a 200 km/h o más sin dificultad.
@Reihesechs en serio, tengo el tema tan machacado que en fin... lo del ejemplo de la pendiente, es un típico problema de dinámica longitudinal de ingeniería de vehículos. He hecho unos cuantos eh... En fin, lo interesante del m3 286 y el 328i, es que ambos llevan la misma caja de cambios y mismo diferencial, por lo que es más interesante aún compararlos. En fin, si tú te entiendes... yo ya he expuesto cómo son las cosas realmente. Con lo de que la potencia aparece como el par "escalado" me refería a que precisamente la potencia resulta de multiplicar el par motor (en Nm) por la velocidad angular (en radianes por segundo, no rpms... luego divides entre mil y entre 0,736 kW/cv y te sale la potencia en cvs) como muchos ya sabréis. Pero el tema es que si tienes 280 Nm a 3 mil y a 4 mil rpms, tú (y cualquiera) se va a fijar en la curva de potencia y va a ver que evidentemente el mismo motor tiene más potencia a 4 mil que a 3 mil rpms. Y uno puede pensar, c**o si a 3 mil da 120 cvs y a 4 mil da 160 cvs.... a 4 mil debe correr (acelerar) considerablemente más! Y la realidad es que aceleraría exactamente igual a 3 que a 4 mil vueltas a pesar de que la potencia es mayor. Lo que realmente te está indicando el incremento de potencia es que el motor está produciendo más trabajo por unidad de tiempo (que es la definición exacta de potencia). No te está indicando que acelere más ni nada de nada. Lo que sí es cierto es que un motor muy pequeño con muy poco par que tenga capacidad de producir mucho trabajo muy velozmente va a ser capaz de desmultiplicar todo ese trabajo en valores de par muy elevado mediante engranajes. Sí. Si el 328i hace 96 kmh en segunda a 6500 rpms, y el m3 hiciese esos 96 kmh en segunda a 7400 (al corte creo) pues sí, se beneficiaría de esa mayor potencia y aplicaría mucho más par a las ruedas. En realidad, con el mismo desarrollo ambos, el m3 sólo se beneficia de que es capaz de mantener el par mas tiempo. Que ya es mucho. En fin yo qué sé. A mi la típica expresión de "este motor tiene mucho par motor" sí me gusta que se haga. Aunque la gente que la utiliza no entiende muy bien a qué se refiere realmente, creo que es una expresión bastante acertada, la verdad. Aunque sea algo relativo o ambiguo. El 328i lo metería dentro de esa categoría. Un motor lleno, generoso. Creo que esa expresión le va al dedillo.
Dos matices. El 328i y el M3 no tienen la misma caja y diferencial. El de 286 CV, al menos en quinta, va más corto que el 328i. Me parece que lleva el desarrollo del 325i en quinta. Segundo. En el ejemplo que pones hay un error de libro. Dices que aceleraría igual a 3000 que a 4000 y eso es absolutamente incorrecto. Lo único que pasaría es que el par en rueda sería idéntico a 3000 que a 4000 SI NO CAMBIAMOS DE MARCHA. Pero a 4000 aceleraría MENOS porque irías a mayor velocidad. A medida que aumentamos la velocidad un mismo par nos da inferior aceleración hasta que llevamos al límite en el que se estabilizaría la velocidad, es decir, velocidad punta (salvo que llegásemos antes al limitador). Ese es el caso 1. Mantener misma relación de cambio y mantener el par incrementando velocidad. aunque el par fuera constante la aceleración iría decreciendo. Es decir, imagina que vamos en quinta a 100 km/h y 3000 rpm (33.3 rpm cada 1000 rpm) y con par constante vamos acelerando hasta 4000 rpm (133.3 km/h). A 133 km/h el empuje va a ser menor que a 100 aunque mantengas el par constante y la potencia aumente. Pero eso no significa que incrementar la potencia no otorgue mayor empuje y en el caso 2 te lo voy a explicar. Caso 2. Mantener velocidad y variar relaciíon de cambio para ir en un caso a 3000 y en otro a 4000 rpm. Vamos a 100 en quinta con el mismo desarrollo que antes. Pero si mantenemos los 100 km/h y ahora el régimen es de 4000 rpm eso significa que hemos variado de relación. A una más corta. En este caso aunque el par sea constante (en cigüeñal) el coche acelera mucho más que antes, porque tenemos mucho más par en rueda y por tanto más aceleración. Para una misma velocidad de salida Vo, cuanta más potencia apliques, más aceleración lograrás. No hay más misterio. Otra cosa es que, sin cambiar de marcha, la mayor aceleración EN ESA MARCHA se da a par máximo (al menos en las marchas inferiores, en las superiores ya hay que mirar las pérdidas por rozamientos de todo tipo y según el caso puede cumplirse o no). A mi -a cualquier conductor- lo que me interesa, cuando necesito ganar velocidad o superar una rampa dura, es llevar al motor a la zona de más potencia que pueda. No a la de más par.
Ok tio, lo que tú digas... yo qué sé! XP Bueno, en las fuentes que yo he mirado el m3 286 y el 328i llevan misma caja y grupo... si tienes por ahi alguna referencia lo puedo cambiar todo rápidamente. Pero el realoem dice que tu 323i y el m3 286 llevan la misma caja: http://www.realoem.com/bmw/enUS/par...sg=05&diagId=23_1267&q=23001434485&series=E36 Edit: de todas formas acabo de mirar y en realoem pone que el diferencial no es el mismo... el del m3 es de 3.15 y el del 328i es de 2.93... eso lo cambiaría todo mucho la verdad u.u Edit2: veo discrepancia de datos... en el m3 con 286 cvs en unos sitios pone que lleva 3.15 igual que el 328i y el s50b32 va con 3.23... en otros que el 328i va con 2.93... meh, ni idea... lo cierto es que las velocidades de cada uno de los 2, con el diámetro de rueda de serie, me cuadran... Si el m3 286 lleva un diferencial más corto que el 328i, va a acelerar más de forma clara. Nadie discute eso! Es cierto! Es así. Ahora si la rampa es tan fuerte, que la tienes que subir en primera... (es un hipotetico caso para ejercicio mental) y tu coche lleva traccion a las 4 ruedas con diferenciales autoblocantes, y la adherencia es más que suficiente... no va a patinar... (es un ejercicio mental, repito; como lo de las 3 y las 4 mil rpms en las que no tengo en consideración muchas cosas que ya dice al principio del post, pero tú me sacas para invalidar el argumento que pongo....) En ese caso, si consigues superar la pendiente, y avanzar, por mucha potencia que tengas disponible, el coche tenderá a estabilizarse hacia la zona de par máximo. Donde mayor aceleración tiene. (Y donde mejor rendimiento tiene) Pero te repito, si tú te apañas viendo las curvas de potencia está bien, yo qué sé... Lo que no me parece tan correcto es ir por ahí diciendo que la gente no tiene ni idea, y que la curva de par no da información real, cuando en realidad es la que más información da de todas. Al menos toda la necesaria para hacer cualquier, y qué sé.... estudio, si quieres... Ya te digo, en las ecuaciones generales de dinámica longitudinal del vehiculo no vas a encontrar la potencia por ningún lado... tan sólo par...
Los 323i-328i E36 (y E46), al menos los nacionales de serie (sin autoblocar) llevan siempre el 2.93. Los M3 286 no recuerdo qué grupo llevan, pero superior a 3:00 seguro (los 321 no recuerdo). Las relaciones internas de caja del M3 286 es posible que coincidan con las del 328i pero eso no lo sé. Lo que sí sé es que la quinta del 323i-328i tiene un desarrollo final de 39.1 km/h cada 1000 rpm y el M3 286 rondaba los 36 km/h lo cual, a igualdad de par en volante le da un interesante par extra en rueda.
Claro, si la rampa la tienes que subir en primera... lo que te dije de todo terrenos (o tractores o similares). Nunca se me ha dado el caso en carretera ni con coches de menos de 100 CV que no subieran una rampa de carretera. Es más, en autopista prácticamente todas las rampas las subían todos en quinta y las que no en cuarta con una cuarta que acercaba la velocidad de corte a la punta. La curva de potencia (representada vs velocidad, no vs régimen) es la que más información da. Con saber velocidad y potencia instantánea máxima para dicha velocidad ya sabes cómo se va a comportar. Si tenemos la curva de par necesitamos además el desarrollo. Una curva par vs velocidad está incompleta si no conocemos régimen o desarrollo.
Claro que no se te va a dar el caso en carretera! como te digo es un ejemplo para que se entienda lo que quiero decir. Lo mismo da que sea un tractor que un formula 1. Era para que se entienda. La curva de potencia NO es la que más información da (pero no me lo invento yo, eh? Eso es así. A ver so váis a pensar que me he empecinado...), insisto por enésima vez. Como mucho da la misma información. Sin embargo con la curva de potencia, cuando comparas 2 motores similares (por ejemplo b25 y b28) ves el par escalado por el régimen al que se da, y entonces vienen las confusiones; no es lo mismo tener una diferencia de par de 50 Nm a 2 mil rpms, que a 6 mil rpm's y fijarte en la gráfica de potencia. Uno podría pensar; c**o a 2 mil rpms sólo hay una diferencia de 5 cvs, o de 10 cvs, comparativamente pequeña a la cifra de potencia máxima del coche, y eso es precisamente lo que desvirtúa la importancia de la diferencia de par en ese régimen, que sí dice mucho de cómo llena el cilindro (relativamente) y cómo empuja. Si te empeñas en seguir insistiendo en que la gráfica de potencia es la más interesante, allá tú; pero para TODO, se utilizan las curvas de par. Volviendo al tema. Si el e36 328i lleva 2,93 de grupo, y el m3 286 lleva 3,15, la cosa cambia considerablemente claro. Ahí sí que el m3 tiene una aceleración claramente superior al 328i. Si se comparan las 2 primeras velocidades (porque se ve más claro, se ve en todas realmente...), se ve claramente que el m3 no sólo tiene más par disponible a la rueda, sino que además estira mayor velocidad en cada marcha a cualquier régimen, con lo cual sí, se lo funde. Sin embargo si ambos llevasen el mismo desarrollo todo lo anterior seguiría siendo válido. Con el desarrollo del grupo 2.93 del 328i me sale que en quinta al corte va a 260 kmh (el m3 me da 281 kmh con el 3.15)
En ese apartado estoy de acuerdo. No quiero insinuar que una curva de par no sirva para nada. Pero cuando hablamos de comparar la prestación entre dos pòsibles motorizaciones la forma rápida es conocer la potencia instantánea de cada motor a la misma V0 de salida. Mucho más rápido que andar con el par. Si nos ponemos a tirar curvas de par escaladas en todas las marchas, pues perfecto entonces. Pero yo hablo de simplicidad.
Sí, y te dije que estás en lo cierto en otro post anterior... aquí: es verdad; A UNA MISMA VELOCIDAD el coche que aplique más potencia a la rueda (considerando que ambos llevan mismo peso y carrocería etc etc) va a ser el que más acelere. Normal. Pero, PARA UNA MISMA MARCHA ENGRANADA, suponiendo que ambos llevan el mismo desarrollo (imaginemos por ejemplo el 323i y el 325i y sopongamos que son idénticos; misma relación de cambio y mismo peso) el que más va a acelerar en esa marcha es el que tenga mayor par motor disponible en ese instante. Y eso es lo mismo que decir que el que da más potencia a la rueda, acelerará más. Pero eso no te dice todo! Puede que el del 323i dé 170 cvs y el del 325i dé 192 cvs. Y la gente puede pensar que quizás el motor del m50 es mejor porque da mejor rendimiento (más potencia) por la misma cilindrada. Y probablemente si pruebas uno y pruebas el otro (con mismo desarrollo, insisto, esto es sólo hipotético, no nos volvamos locos), quizás entonces te entran las dudas... ¿cómo es posible? En ese caso seguramente el 323i podría incluso dar la sensación de correr más que el propio 325i a pesar de estar "en teoría" 20 cvs por debajo. Eso se ve en la curva de par de forma mucho más clara que en la de potencia. Que luego el 325i va a correr más? sí claro; estira más. Pero puede que el otro dé más empujón y el gráfico de potencia no se corresponda con lo que uno siente en la realidad. Mucha gente ha puesto admisión de m50 en los 328i y ha tenido que volver a los colectores originales al poco tiempo al ver que perdía gran parte del tirón que tiene el coche a medio régimen... y en realidad tenían más potencia...
Los desarrollos de ambos pueden ser iguales pero el 328i E36 tiene grupo final más largo (2.93) frente al 3.15 del M3 286. En definitiva el M tiene una 5a de 35.9kmh/1000rpm frente a 39.15kmh del 328. El 325i E36 tiene grupo final de 3.45 y consigue una 5a de 36.82kmh/1000rpm.
Para no estar ad-eternum dando vueltas a lo mismo te respondo al último párrafo. En realidad tenían MENOS potencia y por eso volvieron a los originales. Sacaban un piquito de más potencia máxima pero en potencia media se quedaban por debajo por tanto y en conjunto el motor era menos potente. Y precisamente en esos ejemplos que pones (323i-325i) el par máximo es más o menos el mismo (245 Nm). Y lo que yo critico es deducir del valor del par máximo lo que va a pasar. Y como se ve en conjunto el 325i es más rápido pero a medio y bajo régimen es menos rápido. Porque en par si no conoces la curva puedes errar mucho el tiro.
Mi 325 214cv aligerado 1180kg, de 0 a 140 le saco dos coches a un 328i con admisión m50, regulador de mini, colectores inox, igualdad de grupo Mi 325 contra 286 de serie de 0 a 140 me saca tres coches de diferencia
Culata porteada, árboles 256/240, culata novanos, pistones y bielas vanos, admisión afe, colectores inoxidable y línea m3, compresión 11:1 y repro. Es un novanos
Con la pasta que te habrá costado hubiera valido la pena que hicieras todo eso con un stroker. Tendrías más de 240 cvs. ( -y una curva [de par] mucho más llena- )
Del valor de par máximo no puedes deducir nada de nada, igual que tampoco puedes del valor de potencia máxima. El que mayor área encierre debajo de la gráfica de la curva de potencia con las marchas escalonadas, va a ser el que más acelere, independientemente de cuál de los que se comparen tenga una potencia mayor. Al final, el que haya aplicado al asfalto un mayor valor de potencia media en un determinado periodo de tiempo (trabajo, osea area debajo de la curva que te digo) es el que gana. Suponiendo que ambas carrocerias son iguales pesan lo mismo y todo es mágico y maravilloso. De la curva de par, se pueden interpretar cosas que te cagas. Como el punto de rendimiento óptimo. Lo elástico que es el motor, lo nervioso que es, si tiene bajos o no tiene bajos. Es una radiografía de cómo se comporta el motor. Si sabes además cotas internas del motor puedes hallar muchísimas más cosas y te puedes hacer una idea de lo bueno que es su rendimiento volumétrico a lo largo de todo su margen de revoluciones. Con el de potencia también puedes, pero no lo puedes ver directamente. Tendrías que hacer pirula para poder ver el gráfico de par motor.
Son ganas de dar vueltas a la madeja para nada. Al final lo que buscas es saber la capacidad de trabajo de un motor y esa es la potencia, FIN. El par, desarrollos etc son datos intermedios que te solo aportan imágenes instantáneas, pero no la imagen completa. El mas potente, mejor dicho, el que tenga mayor potencia media, es el más rapido.
Si tu mismo lo estás diciendo... el que mayor potencia media aplique, mejor va a acelerar. De la curva de potencia ya sacas si tiene buenos bajos o no. Y si no tenemos curvas sino valores pico, del de par máximo sólo podemos deducir lo dimensionados que tienen que estar el embrague, los cojinetes de bancada, la caja de cambios... En cambio conociendo el valor de potencia máxima (sin ninguna curva) podemos deducir de forma aproximada cuál va a ser la velocidad punta y por dónde se van a mover las aceleraciones. Y pongo un ejemplo. De un coche tipo turismo con aerodinámica normal, como un Serie 3, con un motor de 200 CV podemos deducir sin gran error que la punta va a ser más o menos de 240 km/h (salvo desastrosa elección de desarrollos). Si lo que sé es que ese mismo coche tiene un par máximo de 250 Nm no puedo deducir, ni por el forro, cuál va a ser su punta. Igual tiene 240 km/h que 180.
Me rindo tío xD Yo que sé, lo que tú quieras. Que no me lo estoy inventando insisto. Que hay bibliografía al respecto! Que no digo que no tengas razón. Pero para calcular la velocidad punta, la velocidad máxima en pendiente y la carga máxima de arrastre y todo todo, curva de par. Con la de potencia también se puede, pero la utilizas sólo para hallar la de par.
Sí, pero con la potencia sólo no puedes ver mucho acerca de cómo se comporta un motor, insisto. Con la curva de potencia no sabes si anda bien en bajos en medios en altos... no sabes nada... lo puedes intuir, si la curva es muy lineal, sin baches abruptos, o si por ejemplo en un turbo derrepente tiene una fuerte pendiente. Puedes intuirlo pero desde luego, para comparar 2 motores similares, curva de par.
Te equivocas por completo. Potencia = Par x rpms La gráfica de potencia es el resultado final de como funciona un motor. Es el trabajo que realiza, lo que puedes utilizar para mover el coche. El par es un dato incompleto, está bien saberlo pero no es necesario. Si te dan el par necesitas saber ademas las rpms para poder usarlo.
Lo siento, no me equivoco nada de nada; sé muy bien de qué hablo porque es que además trabajo con ello casi todos los días. Lo he explicado con todo lujo de detalle. La potencia es una magnitud de trabajo por unidad de tiempo, y sí, dice cuánto trabajo es capaz de desarrollar un motor. Lo potente que es. Pero, para comparar 2 motores SIMILARES (como podrían ser el m52b25 y el m50b25), que es eo origen de toda esta discursion, de hace ya tiempo, la curva de par es la más interesante. La de potencia también, pero con la de par lo ves todo. Y precisamente Reihesechs dice por ahí (incluso se ríe cuando menciono acerca de las diferencias de par entre el 328i y el m3, diciendo: "y dale con el par"; cuando precisamente en ese ejemplo que decía (suponiendo mismos desarrollos) es particularmente interesante. Con la curva de par ves cómo funciona un motor a cualquier régimen. Con la de potencia se ve también, pero no tan claro. Claro, si me dices, este motor da 250 Nm. Pues te quedas igual. Tendrás que saber a qué régimen lo da para sacar conclusiones. Y eso va implícito en el valor de potencia máxima. Sí. Ahora: COMPARANDO 2 MOTORES similares, la curva de par resulta más interesante. c**o, tengo revistas de moto desde el año 93, y tengo 30 añetes. Pues no habré leído veces a los redactores comentar: "olvídate de las curvas de potencia y fíjate en las de par..." y c**o, no creo que ellos sean gilipollas. Pero es que me da igual. Tengo tantos problemillas de esos hechos en la carrera de los coj*nes que mira, creed lo que queráis. Me da igual. Ala, ciao!
Pero es que la comparativa de curvas de potencia también te da toda la infomación. Y además de la curva de potencia se extrae la de par o viceversa pues su relación es unívoca. De lo que digan los redactores del motor no puedes sacar nada en positivo. Hay de todo entre ellos y muchos son absolutamente desconocedores de los principios de la física y hablan por pura intuición. Y la física con la intuición no se lleva muy bien. Precisamente en un hilo hablábams con un forero acerca de dos coches. Uno de ellos con mucho par (el doble) y otro que tenía la mitad y era un "cepo" según él. Aburrido. Pues resulta que el de menos par le mete un repaso en prestaciones al otro bastante importante. Pero él se queja de las prestaciones del primero y no de las del segundo.
Va, este sí que es el último post que respondo ya, que me picáis y esto no puede ser nano u.u Fíjate en la curva de par del 328i. Con la curva de potencia tú no eres capaz de decirme si a 2500 o 3000 mil empuja igual que a 5500 rpms. Sencillamente no puedes de forma directa. Con la curva de par lo ves de un simple vistazo. Es más, viendo la curva de par he mencionado que cambiando antes de llegar a 6 mil a partir de 3ra, se acelera más rápido en un intervalo de tiempo. Ye has dado la razón y me has dicho que efectivamente lo has comprobado y es así. En la curva de potencia también se ve, pero no de forma tan clara y precisa. En la de par sí. Es más, conociendo la huella de contacto del neumático, el desarrollo final, el coeficiente de arrastre, Y LA CURVA DE PAR, te puedo calcular con bastante precisión cuál va a ser la velocidad máxima del coche en condiciones atmosféricas normales. No sé, ya más no puedo decir. Si vosotros lo tenéis claro, yo también
