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Ahí tengo la duda.
Duda [aceite Ravenol] a los expertos ayuda
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Eso es cierto, aunque el aire en verano es muy caliente. Más sobre el asfalto.
Como ya he posteado otras veces, BMW oficialmente acepta ll-01 como válido para los motores N52, el ll-04 con cenizas reducidas solo se acepta en Europa.
En la norma ll-01 se acepta la viscosidad 5W40.
Recientemente se cambió la norma para incluir algunas cosas irrelevantes para tu uso (intervalo de cambio extendido, LSPI...), lo que anuló las homologaciones existentes y muchos fabricantes pasaron de rehomologar.
Te mando el PDF del TIS al guasa, que el foro no me deja
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El gazpacho es tibio
seitze
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Si no se te calienta el coche ni se pasa de temperatura...
seitze
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Puws coge algo gueno en w30 y a tirar millas
Joshman
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El RSP de Ravenol es muy buen aceite. Yo es el que pongo al e46 hace ya 3 años. Miré bastantes en 5w30 y la base del aceite es muy buena.
Además, en caliente, su comportamiento se acerca bastante a un 40 (se ve en propiedades de la ficha). Cuando compré el coche, su anterior dueño le ponía 5w40, creía que quizá por algo de consumo por los años, ya que de serie debería ir con 5w30.
Yo empecé a poner 5w30 de otra marca y entre cambios algo me consumía (pon 1 litro cada 18k-22k... según tocara). Con el RSP de Ravenol me ha bajado y por ejemplo este año acabo de cambiar el aceite y no he tenido que rellenar.
Además, en caliente, su comportamiento se acerca bastante a un 40 (se ve en propiedades de la ficha). Cuando compré el coche, su anterior dueño le ponía 5w40, creía que quizá por algo de consumo por los años, ya que de serie debería ir con 5w30.
Yo empecé a poner 5w30 de otra marca y entre cambios algo me consumía (pon 1 litro cada 18k-22k... según tocara). Con el RSP de Ravenol me ha bajado y por ejemplo este año acabo de cambiar el aceite y no he tenido que rellenar.
olm
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Comparan la ficha del fabrica del fabricante con analisis de laboratorio, eso si nuevo. Ahora esta empezando a analizar aceites usados que le manda la gente.
Bola8
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No da igual lo que diga el manual, no. Ahí te va a decir si tu coche admitiría subir a un SAE40 o no. (Una cosa es el concesionario de turno, otra el ingeniero que diseñó el coche y que sabe de las tolerancias que tiene).
De todas maneras: si tu coche no consume aceite lo que haría es utilizar un BUEN SAE30. Nada de los que van capados de aditivos para cuidar del tubo de escape. La temperatura exterior tiene poco que ver una vez el motor ya está en marcha y el aceite a temperatura de servicio.
Que fuera haga 20, 30 ó 40 grados es irrelevante para un motor que trabaja entorno a los 90-100⁰C.
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Bola8
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De todas maneras a mí que me gusta hablar por los codos, voy a contar algo sin que nadie me lo haya preguntado: me he cambiado de coche recientemente y estoy esperando a que me lo den (lo presentaré como debe cuando lo tenga, no es nuevo ni mucho menos, pero estoy dejándolo "a mi gusto" mientras tanto).
Al lío: Este coche futurible admite 5W20 y 5W30, no sé muy bien en qué se basa para recomendar una viscosidad u otra (quizá según el año). La cuestión es que curioso yo, en cuanto fui a ver y probar el coche, abrí la tapa del motor y me fijé que en la tapa del aceite pedía el último (SAE30).
Yo no soy muy fan del SAE30, vaya por delante (menos aún del SAE20, claro)y me pasa lo mismo que a @Guancho , acostumbrado siempre a llevar "reliquias" y coches antiguos que tienden a consumir aceite y que van "mejor" con un SAE más grueso.
Veamos la tabla:
Aquí hay que fijarse en la tabla púrpura, pero en los valores que no tienen la W de frío.
Vemos que un aceite para ser catalogado como SAE20 (XW20) tiene que tener una viscosidad (que no densidad) comprendida entre 5,5 y 8,5 cSt. (La viscosidad es la resistencia a fluir que tiene un fluido, valga la redundancia, y la densidad es la cantidad de partículas en unidad de volumen). Nada que ver puesto que todos los aceites son poco densos (flotan en el agua) pero lo que varía enormemente entre unos y otros es la viscosidad.
Si seguimos subiendo vemos que para que un aceite sea catalogado como SAE30 (XW30) tiene que tener una viscosidad comprendida entre 8,5 cSt y 12,5 cSt.
A partir de 12,5 cSt y hasta 16,5 cSt ya estamos en SAE40.
A partir de 16,5 cSt y hasta 20 cSt ya estamos en SAE50.
Si tienes la duda entre si poner un SAE30 o un SAE40, pon un aceite que ronde los 12,5 cSt y tendrás un 30 alto o un 40 bajo. (El antiguo Mobil1 5W50 archiconocido a mí me gustaba porque estaba justo en el límite entre 40 y 50, por ejemplo).
¿Y por qué cuento todo esto?
Porque para mi coche futuro he elegido ya utilizar el Amsoil Signature Series 5W30, que es un MUY BUEN aceite SAE30, de exactamente 10,37 cSt (En la parte "media" de los SAE30).
Como me conozco, y a mí también me pesa el piel, y como buen maño soy duro de mollera, voy a utilizar sólo 5 litros de este aceite anteriormente citado y otros 0,6 litros de esta otra joya hasta completar los 5,6 litros de cárter:
Sí, un SAE60, que está entorno a 26 cSt.
Usando mates básicas obtengo un aceite "a dedo": (5*10,37+0,6*26)/5,6 = 12,044 cSt, que ya estoy en un valor que me gusta más, próximo al SAE40 pero respetando lo que dice el fabricante.
El aceite luego siempre cae de viscosidad con el paso de los kilómetros, tiende a hacerse menos viscoso, rara vez ocurre lo contrario. Si ya empiezo en un SAE30 "intermedio" después de 10K Km lo que tengo casi con toda probabilidad es un SAE20. De esta manera me aseguro de empezar en la parte alta del SAE30 y cuando lo retire seguiré teniendo un SAE30.
Y ya está, mezclar aceites no tiene mucho más, todos son miscibles entre sí y lo que obtienes son unas características intermedias. Hay que tener cuidado con las cenizas, el TBN y demás, pero no quiero explayarme demasiado.
Al lío: Este coche futurible admite 5W20 y 5W30, no sé muy bien en qué se basa para recomendar una viscosidad u otra (quizá según el año). La cuestión es que curioso yo, en cuanto fui a ver y probar el coche, abrí la tapa del motor y me fijé que en la tapa del aceite pedía el último (SAE30).
Yo no soy muy fan del SAE30, vaya por delante (menos aún del SAE20, claro)y me pasa lo mismo que a @Guancho , acostumbrado siempre a llevar "reliquias" y coches antiguos que tienden a consumir aceite y que van "mejor" con un SAE más grueso.
Veamos la tabla:
Aquí hay que fijarse en la tabla púrpura, pero en los valores que no tienen la W de frío.
Vemos que un aceite para ser catalogado como SAE20 (XW20) tiene que tener una viscosidad (que no densidad) comprendida entre 5,5 y 8,5 cSt. (La viscosidad es la resistencia a fluir que tiene un fluido, valga la redundancia, y la densidad es la cantidad de partículas en unidad de volumen). Nada que ver puesto que todos los aceites son poco densos (flotan en el agua) pero lo que varía enormemente entre unos y otros es la viscosidad.
Si seguimos subiendo vemos que para que un aceite sea catalogado como SAE30 (XW30) tiene que tener una viscosidad comprendida entre 8,5 cSt y 12,5 cSt.
A partir de 12,5 cSt y hasta 16,5 cSt ya estamos en SAE40.
A partir de 16,5 cSt y hasta 20 cSt ya estamos en SAE50.
Si tienes la duda entre si poner un SAE30 o un SAE40, pon un aceite que ronde los 12,5 cSt y tendrás un 30 alto o un 40 bajo. (El antiguo Mobil1 5W50 archiconocido a mí me gustaba porque estaba justo en el límite entre 40 y 50, por ejemplo).
¿Y por qué cuento todo esto?
Porque para mi coche futuro he elegido ya utilizar el Amsoil Signature Series 5W30, que es un MUY BUEN aceite SAE30, de exactamente 10,37 cSt (En la parte "media" de los SAE30).
Como me conozco, y a mí también me pesa el piel, y como buen maño soy duro de mollera, voy a utilizar sólo 5 litros de este aceite anteriormente citado y otros 0,6 litros de esta otra joya hasta completar los 5,6 litros de cárter:
Sí, un SAE60, que está entorno a 26 cSt.
Usando mates básicas obtengo un aceite "a dedo": (5*10,37+0,6*26)/5,6 = 12,044 cSt, que ya estoy en un valor que me gusta más, próximo al SAE40 pero respetando lo que dice el fabricante.
El aceite luego siempre cae de viscosidad con el paso de los kilómetros, tiende a hacerse menos viscoso, rara vez ocurre lo contrario. Si ya empiezo en un SAE30 "intermedio" después de 10K Km lo que tengo casi con toda probabilidad es un SAE20. De esta manera me aseguro de empezar en la parte alta del SAE30 y cuando lo retire seguiré teniendo un SAE30.
Y ya está, mezclar aceites no tiene mucho más, todos son miscibles entre sí y lo que obtienes son unas características intermedias. Hay que tener cuidado con las cenizas, el TBN y demás, pero no quiero explayarme demasiado.
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¿Huele bien? Igual me bebo uno...
seitze
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De todas maneras a mí que me gusta hablar por los codos, voy a contar algo sin que nadie me lo haya preguntado: me he cambiado de coche recientemente y estoy esperando a que me lo den (lo presentaré como debe cuando lo tenga, no es nuevo ni mucho menos, pero estoy dejándolo "a mi gusto" mientras tanto).
Al lío: Este coche futurible admite 5W20 y 5W30, no sé muy bien en qué se basa para recomendar una viscosidad u otra (quizá según el año). La cuestión es que curioso yo, en cuanto fui a ver y probar el coche, abrí la tapa del motor y me fijé que en la tapa del aceite pedía el último (SAE30).
Yo no soy muy fan del SAE30, vaya por delante (menos aún del SAE20, claro)y me pasa lo mismo que a @Guancho , acostumbrado siempre a llevar "reliquias" y coches antiguos que tienden a consumir aceite y que van "mejor" con un SAE más grueso.
Veamos la tabla:
Aquí hay que fijarse en la tabla púrpura, pero en los valores que no tienen la W de frío.
Vemos que un aceite para ser catalogado como SAE20 (XW20) tiene que tener una viscosidad (que no densidad) comprendida entre 5,5 y 8,5 cSt. (La viscosidad es la resistencia a fluir que tiene un fluido, valga la redundancia, y la densidad es la cantidad de partículas en unidad de volumen). Nada que ver puesto que todos los aceites son poco densos (flotan en el agua) pero lo que varía enormemente entre unos y otros es la viscosidad.
Si seguimos subiendo vemos que para que un aceite sea catalogado como SAE30 (XW30) tiene que tener una viscosidad comprendida entre 8,5 cSt y 12,5 cSt.
A partir de 12,5 cSt y hasta 16,5 cSt ya estamos en SAE40.
A partir de 16,5 cSt y hasta 20 cSt ya estamos en SAE50.
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Como me conozco, y a mí también me pesa el piel, y como buen maño soy duro de mollera, voy a utilizar sólo 5 litros de este aceite anteriormente citado y otros 0,6 litros de esta otra joya hasta completar los 5,6 litros de cárter:
Sí, un SAE60, que está entorno a 26 cSt.
Usando mates básicas obtengo un aceite "a dedo": (5*10,37+0,6*26)/5,6 = 12,044 cSt, que ya estoy en un valor que me gusta más, próximo al SAE40 pero respetando lo que dice el fabricante.
El aceite luego siempre cae de viscosidad con el paso de los kilómetros, tiende a hacerse menos viscoso, rara vez ocurre lo contrario. Si ya empiezo en un SAE30 "intermedio" después de 10K Km lo que tengo casi con toda probabilidad es un SAE20. De esta manera me aseguro de empezar en la parte alta del SAE30 y cuando lo retire seguiré teniendo un SAE30.
Y ya está, mezclar aceites no tiene mucho más, todos son miscibles entre sí y lo que obtienes son unas características intermedias. Hay que tener cuidado con las cenizas, el TBN y demás, pero no quiero explayarme demasiado.
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Pues que es un aceitazo y que no te tendrás que preocupar de nada más.
Cambiarlo cuando toque o un poco antes mejor y listo.
Lo que puse en un post más arriba ya es cosa de mucho friki y muchas horas detrás.
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La temperatura exterior si tiene que ver , el motor está respirando aire caliente.
Por baja no hay problema cuanto esté en servicio ,efectivamente .. por altas es distinto .
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Dile que te cuente un chiste el ingeniero que desarrolló el PUDRETECH O los M54 TU 2.2 que se chupaban un litro de aceite cada 800 kms algunos, y era normal. Según ellos.
Yo estoy de acuerdo en parte. En algunas cosas hago yo de ingeniero que nunca me fue mal con mis motos y coches estableciendo yo los intervalos ya en ocasiones las especificaciones.
Los ingenieros hacen lo que les mandan hacer para un uso medio.
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Me gustaría creerlo, pero no lo tengo claro. Ojo que no lo discuto, pero no lo tengo claro. A nivel de refrigeración, de admisión lo tengo clarísimo que no.
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Tengo que corregirte en esto. Un delta de 20 grados es muchísimo para el sistema de refrigeración. Que se dimensiona para trabajar a 40 grados o más, no lo discuto, pero el sistema trabaja con mucho más margen a temperaturas inferiores.
También, 20 grados de diferencia en la temperatura del aire de admisión, sobretodo en motores atmosféricos, también se nota, a temperaturas más altas, es posible que el sistema de gestión motor tenga que atrasar el avance del encendido para evitar picado.
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Es una buena práctica, con temperaturas altas, si encima sometes al motor a cargas muy altas, estás llevando al límite el circuito de refrigeración, si hay que salir en horas de mucho calor, es aconsejable exigir lo mínimo indispensable a la mecánica. Tampoco es que se vaya a romper, pero le quitas mucho "stress"....
Estoy empezando a mirar para la revisión, y sorpresa, el año pasado compré ravenol 0w30 a 65€/5l y este año 91€...se les ha subido la fama a la cabeza?
Obviamente me jode y mucho que me roben, +50% en un año...
Pues nada, vamos a empezar a mirar otros aceites equivalentes de calidad...
Obviamente me jode y mucho que me roben, +50% en un año...
Pues nada, vamos a empezar a mirar otros aceites equivalentes de calidad...
dm78
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Interesante el asunto de las temperaturas; con el calor el sistema de refrigeración sufre más porque el diferencial de temperatura es menor, y en caso de exigencia, puede que la capacidad de disipar calor el radiador no sea suficiente y suba la temperatura del refrigerante.
El mayor calor ambiental apenas afecta al aceite ya que el intercambiador de placas aceite/refrigerante mantiene moderada la temperatura del aceite. La temperatura del aire de admisión no le afecta, aunque sí que es cierto que pierde menos calor a través del carter. Lo que más lo calienta es la carga de trabajo y por tanto, térmica que se exija al motor. El aceite, ademas de lubricar, extrae calor de los pistones y las camisas.
Yo también soy partidario de usar el grado en caliente recomendado. Junto con la recomendación de no exigir con mucha intensidad al motor cuando la temperatura ambiental es elevada. Pero sobre todo por no comprometer al sistema de refrigeración y los neumáticos particularmente.
El agua, cuando hierve, deja de refrigerar. El aceite es más tolerante, baja su viscosidad con el calor y así aún refrigera mejor, aunque pierde capacidad de lubricación. En esa situación, el HTHS es el valor más relevante, más que la viscosidad a 100°C.
El mayor calor ambiental apenas afecta al aceite ya que el intercambiador de placas aceite/refrigerante mantiene moderada la temperatura del aceite. La temperatura del aire de admisión no le afecta, aunque sí que es cierto que pierde menos calor a través del carter. Lo que más lo calienta es la carga de trabajo y por tanto, térmica que se exija al motor. El aceite, ademas de lubricar, extrae calor de los pistones y las camisas.
Yo también soy partidario de usar el grado en caliente recomendado. Junto con la recomendación de no exigir con mucha intensidad al motor cuando la temperatura ambiental es elevada. Pero sobre todo por no comprometer al sistema de refrigeración y los neumáticos particularmente.
El agua, cuando hierve, deja de refrigerar. El aceite es más tolerante, baja su viscosidad con el calor y así aún refrigera mejor, aunque pierde capacidad de lubricación. En esa situación, el HTHS es el valor más relevante, más que la viscosidad a 100°C.
