Lo siento no haber sido lo suficientemente claro.
Los dos turbos trabajan desde el mismísimo momento en que arranca el motor pero:
El turbo de alta presión (el más pequeño), empezará comprimiendo desde bajas revoluciones (más aún teniendo geometría variable) que es donde el de baja presión va de arrastre (en realidad también va tirando pero aún no está en su banda de eficiencia).
En bajas revoluciones el mérito es todo para el Garrett por su eficiencia y su geometría variable.
El turbo de baja presión (el más grande), cuando llegue a recibir la cantidad de gases óptima para su funcionamiento (que llegará más tarde), va a cargar el de alta presión (pequeño) con aire comprimido.
La producción de altas cantidades de aire comprimido FRESCO se mantienen y aumentan en altísimas revoluciones porque:
El trabajo de comprimir el aire es constantemente dividido entre los dos (no como en otros sistemas que abre uno y cierra el otro).
El calor de los gases de escape estará disipado por dos turbos (la mitad del esfuerzo calorífico para cada uno).
El Garrett va a debitar elevados caudales de aire a altísimas presiones y con el mínimo esfuerzo, porque se va a mantener con un ratio relativamente bajo (el aire ya lo recibe pre-comprimido),
por ejemplo,
si el aire viene ya a una presión de 2 bar relativos (presión perfecta y sobradamente asumible por el Holset para el aire consumido y necesario para esta cilindrada), o sea 3 bar absolutos,
el Garrett lo puede empujar para el intercooler a una presión de 5 bar (relativos, 6 bar absolutos) con un ratio de 2,
inferior al que fué diseñado para trabajar,
ya que este es montado en los coches de fábrica para producir presiones de 1,5 bar relativos, 2,5 bar absolutos,
lo que tomando por base una presión atmosférica intermedia de 1 bar (varía por diversos factores como la altura en relación con el nivel del mar y la temperatura ambiente entre otros),
es equivalente a un ratio de aproximadamente 2,5 y teniendo en cuenta que las marcas los ponen bastante sobrados de fiabilidad (por ese motivo la gente se los reprograma y les sube más aún fácilmente).
Esto nos deja muuuuuuuucho juego luego en el banco de potencia.
Lo que no podemos hacer, es creer que por poner ¡¡UN!! solo turbo un poco (poquito) más grande le vamos a hacer de él un cohete.
Aquí un ejemplo de un coche 1.9tdi al que le han puesto un turbo un poco más grande y se creyeron que le podían subir lo que les diera la gana...
...la verdad es que hasta 450cv han llegado...
...en eso hay que aplaudirles...
...pero todo tiene su limite.
Aquí cuando iba bien:
Aquí cuando estaban afinando una configuración con 120 psi de presión (aproximadamente ¡¡9!! bar):
Cuanto a los refuerzos...
...olvidaros de esas tonterías traga-perras...
...porque este es el mundo del DIESEL.
Solo tened cuidado con el motor en frío y dejarlo siempre que se caliente, al igual que hay que esperar siempre que se enfríe el turbo antes de quitar el contacto.
Saludos.
jajajajajaja 
